DE2640128A1 - Pistenpflegefahrzeug - Google Patents

Description

«.!.M.A.N. - Orriciiia Macchine e Attrezzature per Neve S.r.l., -razionc Ponte Suaz, CHAHVKNSOD (Aosta), Italien.

Pistenpf1egefahrzeug

-¹Lo Erfindung betrifft ein Pistenpflege- und Raumfahrzeug, <;.h. ein Fahrzeug, das insbesondere für die Präparierung des Unfcergründet, λ'οη Schipisten geeignet ist, darüber hinaus jcaocJi ganz allgemein für das Befahren jeglicher mit Schnee bedeckten. .Flächen verwendet werden kann.

insbesondere befasst sich die Erfindung mit einem Pistenpriegefalrrzcu/;, das aus folgenden Baugruppen besteht: i'inem zentralen Längsrahnicn, zwei seitlichen, in LängsrLchtung verlaufenden antreibbaren Raupenketten,' von denen jode auf einem ihr zugeordneten Satz von seitlichen Kadern Läuft, einem auf dem Rahmen angeordneten und jeweils ..'!-•nigstens eines der Räder der seitlichen Radsätze antreibenden Antriebsaggregat, wobei die angetriebenen Räder ,.it der zugeordneten Raupenkette in formschlüssigem Eingriff stehen, und einem auf dem Zentralrahmen aufgebauten ührerhaus.

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Hol eiern bekannten Pistc-npf lege- oder ßäuuifahrzeugen dieser Art Ijcstellt der' Rahmen im allgemeinen aus einem zentralen Kastenträger, an dem die beiden Radsätze c.rLgebaut sind. Üblicherweise ist jedes dieser Hader unabhängig von den anderen Rädern mit dem zentralen liastonti'ägor verbunden, und zwar jeweils mittels eines versclivnnlcbarcn Lenlcers, der in senkrechter· Richtung durch Fedorclementc abgestützt ist, die zwischen dem Lenlcer und dom Käst ent rager vorgesehen sind. Im allgemeinen ist die den Rädern durch diese Lenker; ermöglichte Auslenkung relativ gering und hat hauptsächlich den Zweck, den Kontakt zwischen den Rädern und den Raupenketten soweit wie irgend möglich zu erhalten. Σ11 diesem Zusammenhang ist festzuhalten, daß die Raupenketten deshalb keine Auslenkung gegenüber dem Rahmen erfahren, veil unter normalen Betriebsbedingungen zumindest zwei der !(ader jedes KacLsatzcs die jeweiligen Raupenketten abstützen. Mit anderen V/ortens Die vertikalen Aus 1 enkmigon der Räder wirken sich nicht als vertikale Auslenkungen der Raupenketten relativ zum Rahmen aus, sondern bewirken vielmehr" ein mehr oder weniger starkes Anspannen der Raupenk e 11 cn.

Außerdem muß berücksichtigt werden, daß dann, wenn ein Pistenpflegefahrzeug der in Frage stehenden Art sich auf einem in sich ungleichförmigen Gelände mit Bodenwellen bewegt, wegen der geringen Auslenkung der Raupenkette relativ zum Rahmen unvernieidlicherweise Haftungsverluste bei einem beträchtlichen Teil der Auflagefläche der Raupenkette auftreten, indem die Unterseiten der Raupenkette dazu neigen, in ihrem Mittelteil nach unten durchzuhängen und sich damit von einem Teil der Räder abheben, die, ihrerseits nunmehr unbelastet,

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versuchen, sich um den ihnen von ihren Lenkern ermöglichten Auslenkwcg nach unten zu verschieben. Da sich der vertikale Auslenkwcg der Kädex- im allgemeinen innerhalb einer Größenordnung von wenigen Zentimetern bovogt, kann es olme weiteres dazu kommen, daß die Räder von den Raupenketten abheben, vas zur Folge hat, daß die Ketten über einen Teil ihrer Länge ungeführt laufen. Dieser Umstand begünstigt nicht, nur das Schleifen der Raupenketten, sondern kann vor allem auch dazu führen, daß der Rahmen konzentrierten Torsionsbeanspruchungen ausgosetzt wii-d"..'

."•oi. «-"ion bekannt on pistenpf legef alirzeugen hat die weitgehende Starrheit der "Raupenketten zahlreiche Nachteile, die zu einem relativ geringen Fahrkomfort für den Fahrer und zu einem Verlust an Bodenhaftung während der Deschleunigungsphase für das Fahrzeug führen. Dieser Haftungsverlust wird ohne weiteres begreiflich, wenn man berücksichtigt, daß die angetriebenen Räder im allgemeinen im Bereich des Fahrzeughecks angeordnet sind, so daß jede Beschleunigung mit einer entsprechenden Verringerung des Auflagegewichts des vorderen Teils des Fahrzeugs einhergeht. Infolge der starr ausgebildeten Raupenketten graben sich diese im He ckb er eich in den Boden ein und heben gleichzeitig vorn vom Boden ab; sie verringern damit ihre Auflagefläche insgesamt und demzufolge die Bodenhaftung des Fahrzeugs. Schließlich erscheint es notwendig," darauf hinzuweisen, daß die vertikale Auslenkung des vorderen Bereichs der bekannten Pistenpflegerahrzeuge, die durch die Bewegung der Lenkei- entgegen der Vorspannung von Federelementen ermöglicht wird, im allgemeinen nicht ausreicht, um sicherzustellen, daß Fahrbahnstöße vom Rahmenvorderteil abgefangen werden-, die

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unter noxuualon Jünsatzbodingungen, wie zum Beispiel auf der "Buckelpiste", häufig auftreten. Infolge dessen wirken sich diese Unebenheiten, die während der Bcschlounigungsphase überwunden werden müssen,, als Froncalstoß gegen das Fahrzeug aus.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Pistenp.flegefahrzeug der hier in Frage stehenden Art •zu schaffen, das weiterhin alle Vorzüge der bekannten Pistenpflegefahrzouge dieses Typs hat, die geschilderten Nachteile jedoch vermeidet.

Ausgehend von einem Pistenpflegefahrzeug der eingangs erwähnten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Rahmen einen zentralen tragenden und starren in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Rahmenteil und zwei seitlich neben dem zentralen Rahmenteil auf dessen gegenüberliegenden Seiten angeordneten Hilfsrahmen aufweist, daß jeder Hilfsrahmen zumindest einen Teil der Räder des jeweiligen Radsatzes trägt und daß die Verbindung zwischen dem zentralen Rahmenteil und den Hilfsrahmen so ausgebildet ist, daß die Hilfsrahmen relativ zum zentralen Rahmenteil in im wesentlichen vertikaler Richtung federnd auslenkbar sind,

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Vex"bindung mit der Zeichnung hervor, und zwar zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines

erfindungsgemäßen Pistenpflegefahrzeugs;

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Vorderansicht des in Fig. 1 gezeigten Fahrzeugs;

Fig. 3 eine Seitenansicht des Rahmens des in den

beiden vorangegangenen Figuren dargestellten Fahrzeugs; - -■

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Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 eine teilweise geschnittene Voi-dex·- ansiclit des in den Figuren 3 und 4 gezeigten Rahmens;

Fig. 6 eine Schnittansicht, die in vergrößertem Maßstab einen Teilbereich der Fig. 4 zeigt;

Fig. 7 eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in Fig. 6; und

Fig. 8 bzw. 9 in vergrößerten Maßstab jeweils eine Seiten- bzw. eine Draufsicht eines Teilbereiches der Fig. 1.

Die Figur· 1 zeigt ein Pistenpflege- oder Räumfahrzeug, das in seiner Gesamtheit mit 1 bezeichnet ist, und einen längs verlaufenden Zentralrahmen 2 aufweist, dem zwei seitliche Radsätze zugeordnet sind. Jeder dieser RadsJitze trägt eine entsprechende Raupenkette 3 und besteht aus einem angetriebenen Hinter- oder Antriebsrad 4 mit einer in die Raupenkette 3 eingreifenden Außenverzahnung, aus drei Stützrädern 5 zur Führung der Raupenkette und einem als Ketten-Spannrad dienenden Vorderrad 6. Jede Raupenkette 3 besteht ihrerseits (siehe Fig. 2) aus einer Vielzahl von geschlossenen Gurten 7? die vorzugsweise aus armiertem Leinwandgewebe hergestellt und durch metallische Querstege 8 miteinander verbunden sind, die in gleichmäßigen Abständen auf den Gurten 7 verteilt angeordnet sind und in die Verzahnung des jeweiligen Antriebsrades 4 eingreifen können und so den Antrieb der zugehörigen Raupenkette 3 ermöglichen. Jeder Quersteg 8 hat einen L-förmigen Querschnitt und steht nach außen über die Gurte 7 vor und bildet so ein Element zum "Aufreißen" der Schneefläche. Jede Raupenkette 3 ist quer zur Fahrtrichtung durch, zwei· L-förmig ausgebildete

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Führungselemente 9 mit den Rädern 4, 5 und 6 verbunden; die Führungselemente sind jeweils auf den Querstegen angeordnet.

ΐ/ie in Fig. 1 gezeigt ist, gehen von der Front-sei te des Fahrzeugrahmens 2 zwei starre, nach oben "abgewinkelte und durch einen vorderen als Stoßstange dienenden Querträger 11 miteinander verbundene Arme 10 aus. Am vorderen Ende der Arme 10 ist bei 12 eine Führerkabinc 13 angelenkt, die mit ihrer Rückseite auf dem Rahmen 2 aufliegt und die um das G-elenk 12 herum nach vorn abklappbar ist, um den Zugang zu einem Antriebsaggregat (Motor) freizugeben, von dem die Antriebsräder 4 angetrieben werden und das nahezu fahrzeugmittig einer Pritsche 14 vorgelagert ist und damit auf dem Rahmen 2 aufliegt.

Vor dem Querträger 11 ist eine Schneefräse 16 (siehe Fig. l) bekannter Ausführung angeordnet, die mit einem ölhydraulischen Antrieb 15 versehen ist. Venn die Fräse in einer der möglichen Antriebsrichtungen läuft, kann sie den Schnee aufnehmen und durch ein Rohr 17 auswerfen, während sie dann, wenn sie in der anderen Drehrichtung läuft, den Schnee in Querrichtung verschiebt und dabei etwaige Löcher in der Schneeoberfläche ausgleicht. Die Fräse 16 ist durch zwei Hebelarme 18 am Rahmen 2 angelenkt und mit zwei Hydraulik-Hubaggregaten 19 versehen, die auf dem Querträger 11 abgestützt sind und mit denen die Fräse 16 nach oben angehoben und damit aus dem Kontaktbereich, mit der Fahrbahn herausgehoben werden kann.

¥ie aus den Einzeldarstellungen der Fig. 3» ^- und 5 ersichtlich ist, setzt sich der Rahmen aus einem zentralen Kastenträger 20, der einen verwindungssteifen und selbst-

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'ti'.ag.enden -Hittelträger* bildet, und jeweils einem seitlichen federnden Hilfsrahmen 21 zusammen, die miteinander verbunden sind.

Der zentrale Kastenträger 20 wird von zwei'in Längsrichtung verlaufenden Seitenflanlcen gebildet, die x-echteclcig geformt sind und jeweils aus zwei vertikal angeordneten, kastenförmigen Außenholmen 22, aus einem unteren, kastenförmig ausgebildeten Längsträger 23, der an den unteren Enden der Holme 22 angeschweißt ist, aus einem oberen, kastenförmig ausgebildeten Längsträger 2k, der an den oberen Enden der Holme 22 angeschweißt ist, und aus den vertikalen Füllungen 25 bestehen, die zwischen den Trägern 23 und 2k eingeschweißt sind.

Die beiden Seitenflanlcen sind oben durch eine Vielzahl von horizontal verlaufenden Querträgern 26 miteinander verbunden, die aus PiOfilabschnitten mit L- Quer schnitt bestehen; diese Profilabschnitte verlaufen rechtwinklig zu den Trägern 2k und kragen nach außen über diese vor und bilden so die Haltekonsolen 27 für die Kabine 13 und die Pritsche ll·, Im unteren Bereich werden die Seitenflanken durch einen vorderen Querträger 28 und durch zwei hintere Querträger 29 und 30 verbunden, die unter den Längsträgern 23 angeschweißt sind.

Die horizontal verlaufenden Füllungen 31 (Fig· *0 schließlich sind zwischen den Trägex"n 23 bzw. 2k eingeschweißt.

Die Querträger 28, 29 und 30 weisen alle nahezu die gleiche Lange auf und kragen mit ihren Enden über die unteren Längsträger 23 vor, Während der vordere untere Querträger 28 ein umgekehrtes TJ-Profil mit zwei nach unten zeigenden Schenkeln und einem Quersteg ist, der

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seinerseits sowohl direkt mit den Trägern 23 verschweißt clIs auch durch Vers tärlcungs elemente 32 mit diesen Trägern 23 verbunden ist, sind die unteren hinteren Quex'träger 29 und 30 beide kastenförmig ausgebildet und mit der Unterseite der Träger 23 verschweißt, und zwar der Querträger 29 in kurzem Abstand vom und der Querträger 30 am hintcx-en Ende der Träger 23· Die beiden freien Enden der Querträger 29 und 30 sind miteinander durch einen parallel zu den Trägern 23 verlaufenden Längsträger 33 verbunden, auf dem zusammen üiit dem Querträger 30 ein Gehäuse 34 für die Aufnahme nines (nicht dargestellten) Untersetzungsgetriebes liegt, das mit der Nabe des Antriebsrades 4 gekoppelt ist. Das vordere Ende jedes Längsträgers 33 kragt nach vorn übex* den Querträger 29 vor und ist mit einem "Silentblock"-Gelcnk 35 mit horizontaler und parallel zu den Querträgern 29 und 30 verlaufender Achse mit dem rückwärtigen Ende des federnden Hilfsrahmens 21 verbunden. Letzterer besteht im wesentlichen aus zwei seitlichen, L-förmigen Rahmenteilen, die symmetrisch zur Achse des kastenförmigen Trägex-s 20 angeordnet sind und jeweils aus einem parallel zu den Trägern 23 verlaufenden und durch das Gelenk 35 mit dem zugehörigen Längsträger 33 verbundenen Kastenträger 36 und aus einem Quex"träger 37 bestehen, der mit dem vorderen Ende dos Tx^ägex-s 36 verbunden und rechtwinklig zu diesem entlang der Achse des Kastenträgex's und unterhalb des Trägers 28 verläuft. Die beiden freien einander zugewandten Enden der Querträger 37 sind jeweils durch ein "Silentblock"-Gelenk 38 mit horizontaler und rechtwinklig zur Achse des Gelenks 35 verlaufender Achse mit dem Querträger 28 verbunden.

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Vie in Fig. 6 im einzelnen dargestellt ist, sind am vorderen Ende jedes Trägers 36 zwei rechteckige, ütacreinanderlicgende Platten 39 angebracht (von denen in Fig. 6 nur eine abgebildet ist), zwischen denen das äußere Ende des zugeordneten Querträgers 37 eingeschweißt ist. -Letzterer besteht aus zwei senkrechten Platten 40, deren Abschnitt 4l rechtwinklig zum Träger 36 verläuft und teilweise zwischen die Platten 39 eingreift, während ihre Abschnitte 42 zum zugehörigen Abschnitt 42 der jeweils anderen Platte 40abgebogen und miteinander verschweißt sind. Außerdem tragen sie eine Buchse 43, die das äußere Element des Gelenks 38 bildet. Das Gelenk besteht außerdem aus einem (nicht dargestellten) Zapfen, der durch Zwischenschaltung einer (nicht gezeigten) elastischen Buchse verschwenkbar im Inneren der Buchse 43 angeordnet und durch zwei vertikale Bügel 44 (Fig. 4) gehaltert ist, die von der unteren Fläche des Querträgers 28 aus nach unten vorspringen. Unterhalb der Platten 40 jedes Querträgers 37 ist eine Platte 45 angeschweißt, die mittig eine Bohrung 46 zur Aufnahme eines (nicht gezeigten) Stützzapfens eines elastischen Federelements 4™ (Fig. 4) aufweist, das zwischen der Platte 45 und die Unterseite des Stegs des Querträgers 28 eingesetzt ist.

Vie in Fig. 4 gezeigt ist, sind die Naben der Antriebsräder 4 in den Gehäusen 3^ gelagert, die ihrerseits starr mit dem Querträger 30 und demzufolge mit dem kastenförmigen Träger 20 verbunden sind; letzterer

oder

stützt außerdem zwei der drei Ke tten-Führungs^ Stützräder 5 ab. Die anderen vier Stützräder 5 und die beiden Spannräder 6 sind dagegen am elastischen Hilfsrahmen angeordnet. Entsprechend Fig. 6 ist jedes der vier

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voi-dcren Stützräclez" 5 auf eine Nabe 43 aufgesetzt, die jcv.^reils drehbar auf einein mit dem zugehörigen Träger 36 verschweißten und x^echtwinklig zu diesem Träger vsrlaufendcn Achszapfen 49 gelagert ist, während jedes Ketten-Spannrad 6 auf einer (nicht gezeigten) Nabe läuft, die drehbar auf einem rechtwinklig zum zugehörigen Träger 3° angeordneten und in Querrichtung verschiebbar angebrachten Achszapfon 50 gelagert ist, und zwar parallel zur Achse des Trägers 36 zwischen den beiden Plattenpaaren 39 und 40. Zu diesem Zweck wird der Achszapfen 50 fest mit einer vertikalen, rechtwinklig zu den Platten 39 und 40 verlaufenden Platte 5I verbunden; die oberen und unteren Räder dieser Platte sind verschiebbar in Längsnuten 52 in Platten 39 gehaltert. Die Verschiebung und die Querbefestigung jedes Achszapfens 50 wird durch eine Schraubspindel 53 bewirkt, die in Axialrichtung unverschieblich drehbar parallel zu den Nuten 52 in der Platte 40 angeordnet ist und in eine diametral verlaufende Gewindebohrung 5h im Achszapfen 5O eingreift. Am vorderen Ende des Kastenträgers 20 befinden sich zwei Bügelpaare 55 (Fig. 5) ^zur Anlenkung der Hebelarme 18, während am hinteren Ende des Trägers 20 ein oberes Laschenpaar 56 und ein unteres Laschcnpaar 57 (Fig. 3) angebracht sind, mit deren Hilfe am Träger 20 ein rückwärtiger Hilfsrahmen 58 (Fig. Ij 8 und 9) zur Halterung einer Schlagwalze 59 und eines Fräsmessers 60 angebracht ist.

V.^rie in den Fig. 8 und 9 im einzelnen gezeigt ist, wird der hintere Hilfsrahmen 58 aus zwei seitlichen Gestellen gebildet, von denen jedes aus einem unteren Kastenträger 6l, dessen vorderes Ende mit einer der Laschen 57 verbunden ist, und aus einem oberen Kastenträger 62 besteht, die nach oben abgewinkelt sind und deren'unteres Ende an einer bestimmten Stelle des zugehörigen Kastenträgers

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6l angcschi/oißt ist, während ihr oberes Ende in dor jeweils zugehörigen Lasche 56 befestigt ist. Ein Querträger 63 ist in der Nähe des vorderen Endes an die Kastenträger 6l angeschweißt, während deren hintere Enden durch eine abnehmbare horizontal und parallel ZLTm Querträger 63 verlaufende zylindrische Hohlwelle verbunden sind; die Hohlwelle ist ihrerseits mit axial verlaufenden Schrauben 6$ an den Kastenträgern 6l befestigt. Auf dei- ¥elle 64 sind drei Buchsen drehbar gelagert, von denen die beiden äußeren (nur eine der beiden Buchsen ist in Fig. 9 gezeigt) mit 66 bezeichnet sind, während die mittlere Buchse mit 67 bezeichnet ist. Jede Buchse 66 ist mit einem radialen Ansatz 68 versehen, von dem eine Lasche 69 vorspringt, die wiederum mit einer nach oben vorstehenden Lasche "JO auf dom Querträger 63 fluchtet. Zwischen jeder Lasche und der zugehörigen Lasche 70 befindet sich ein Hydraulikzylinder 74, während ein weiterer Hydraulikzylinder 75 zwisehen fluchtenden Laschen 72' und 73 auf einen radialen Ansatz der Buchse 67 bzw. dem Querträger 63 eingefügt ist. Die beiden Hydraulikzylinder 74 und 75 sind unabhängig voneinander durch eine nicht dargestellte Schalthydraulilc betätigbar.

Am Ansatz 71 ist eine Traverse 76 angebracht, an deren einander gegenüberliegenden Enden zwei gabelförmig ausgebildete Tragarme 77 befestigt sind, die zur Aufnahme einer Achse 78 dienen, auf welcher die Walze 59 drehbar gelagert ist. Von jedem Ansatz 68 springt nach außen eine parallel zur Hohlwelle 64 verlaufende Traverse 79 vor, an deren freiem Ende ein Tragarm 80 montiert ist, der in einer Ebene parallel zur Ebene der Tragarme 77 außex-h&lb dieser Anne verläuft. Jeder Tragarm 80 ist

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mit einem Kugelgelenk 81 an einem oberen Ende des Fräsmessers 60 befestigt und ist mit' einem über dieses Gelenk hinausreieilenden nach, unten geneigten Fortsatz 82 verseilen, der mit der Oberfläche bzw. der oberen Kante des Fräsmessers 6O zusammenwirkt, wenn dieses in Kontakt auf der Schneefläche aufgesetzt wird.

Der Hauptvorteil des beschriebenen Pistenpflegefahrzcugs 1 im Betrieb besteht im Vergleich mit den bekannten Fahrzeugen gleichen Typs darin, daß eine perfekte Bodenhaftung der Raupenketten 3 unter grundsätzlich alle3i nur denkbaren Einsatzmöglichkoiten gewährleistet ist. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, daß - im Gegensatz zum Verhalten der bekannten Fahrzeuge gleichen Typs - die Raupenketten 3 nicht starr mit dem Kastenträger 20 des Rahmens 2 verbunden sind, sondern relativ zum Träger 20 in senkrechter Richtung mit ihrem vom elastischen Hilfsrahmen 21 abgestützten vorderen Bereich ausschwingen können. Dadurch, daß der Rahmen 2 in die Teile 20 (Kastenträger) und 21 (Hilfsrahmen) unterteilt ist, deren erster selbsttragend und starr ausgebildeter Teil 20 direkt auf dem Untergrund aufliegt, und zwar zumindest im Bereich der Antriebsräder 4, während an seinem vorderen Bereich mit Hilfe der Federelemente hf der Hilfsrahmen 21 gelenkig aufgehängt ist, zeigt das Fahrzeug 1 in der Praxis ein Fahrverhalten, τ/elches mit dem eines Straßenfahrzeugs vergleichbar ist, das mit einer unabhängigen Vorder- und Hinterachse ausgerüstet ist, wobei die Hinterachse als starre Achse angelegt ist, während die Vorderachse nach Art der Einzelradaufhängung ausgebildet ist. Die besondere Gestaltung der beiden L-förmig ausgebildeten seitlichen Hilfsrahmen, welche den schwingfähigen Rahmenteil 21 darstellen, und die besondere Art der Verbindung dieser Hilfsrahmen mit dem

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feststehenden Rahmenteil 20 durch räumliche Gelenke ermöglicht eine relativ große vertikale Auslenkung (Fig. 5) des vorderen Teils der Raupenketten 3» die gleichwohl vollständig in Kontakt mit dem Hoden bleiben, •sowie eine relativ hohe Stabilität des tragenden Rahmenteil« 20, der zusammen mit der Kabine 13 auf dem elastischen Rahmenteil 21 "mitschwingt". Es ist wichtig, festzuhalten, daß auf Grund der Tatsache, daß die Raupenketten 3 zusammen mit den entsprechenden Rädern in vertikaler Richtung ausschwingen, die Möglichkeit des sich Lösens der Räder von den Raupenketten 3 ^auf ein Minimum reduziert istj daraus folgt, daß die Gefahr des Durchschleifens der Raupenketten ebenfalls auf ein Mindestmaß verringert werden kann.

Dadurch, daß die Raupenketten 3 die Möglichkeit haben, gegenüber dem Kastenträger 20 in vertikaler Richtung um ein erhebliches Maß auszuschwingen, ist ihre perfekte Bodenhaftung unter allen Betriebsbedingungen, d.h. auch wähl"end der Beschleunigung des Fahrzeugs, gewährleistet. Tatsächlich wirkt das Trägheitsmoment, aufgrund dessen das Fahrzeug sich während der Beschieunigungsphase vorn abzuheben sucht, nicht auf den vorderen Bereich der Raupenkette 3i sondern ausschließlich auf den nicht abgefederten Teil des Pistenpflegefahrzeugs 1, nämlich auf den tragenden Rahmenteil 20. Das Verhalten dieses tragenden Rahmenteils 20 während des Beschieunigungs-Vorgangs ist darüber hinaus deshalb als besonders günstig zu bewerten, weil er das Fahrzeug 1 in die Lage versetzt, ohne Verlust an Bodenhaftung plötzlich auftretende Schneewälle ("Buckel") zu überwinden und die von ihnen ausgehenden Stöße zudem noch abzudämpfen. Die hohe Vertikalauslenkung der Raupenketten 3 und die federnde Nachgiebigkeit der Federelemente kj ermöglichen

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in der Praxis eine allmähliche Dämpfung auch relativ starker Stoßkräfte, die sich damit für den Aufbau des Fahrzeugs 1 nicht nachteilig auswirken können.

Schließlich ist es durch die gelenkige. Aufhängung der beiden mit Hilfe der beiden voneinander unabhängigen Ilydi'aulilczyliridcr ¹Jh steuerbaren Tragarme SO möglich, das FrUSiIiO s η er 60 ohne erhebliche Beanspruchung dos Rahmens 2 am Boden zum Einsatz zu bringen.

Es ist klar, daß das beschriebene Pistenpflegefahrzeug 1 im Kahmen des Erfindungsgedanlcens abgewandelt und weitergebildet werden kann. So kann das Fahrzeug 1 beispielsweise ohne die Frontalfräse l6 und/oder ohne den Heckanbau mit Hilfsrahmen 5^t Walze 59 und Fräsmesser 60 betrieben werden. Außerdem können abweichend von dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der starre, tragende Rahmenteil 20 und/oder der elastische Rahmenteil 21 anders ausgestaltet werden. Gleiches gilt auch für die Anzahl der Räder, die in den Bereichen 20 und 21 des Rahmens 2 vorgesehen sind.

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Claims (13)

Patentansprüche

1. Pisteiipflcgefahrzeug, bestehend aus einem zentralen Längsrahmen, zwei in Längsrichtung verlaufenden, seitlichen antreibbaren Raupenicetten, die auf einer Anzahl von auf jeder Seite je einen Radsatz bildenden seitlichen Rädern laufen, einem auf dem Rahmen angeordneten und wenigstens eines dex* Räder der seitlichen Radsätze antreibenden Antriebsaggregat, wobei die Antriebsräder jeweils mit der zugeordneten Raupon-

einem kette in formschlüssigem Eingriff stehen, und/auf dem Rahmen aufgesetzten Führerhaus (Kabine), dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (2) einen zentralen, tragenden und stai-ren in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Rahmenteil (Kastenträger 20) und zwei seitlich neben dem zentralen Rahmenteil auf dessen gegenüberliegenden Seiten angeordnete Hilfsrahmen (2l) aufweist, daß jeder Hilfsrahmen (2l) zumindest einen Teil der Radei" (5; 6) des jeweiligen Radsatzes trägt und daß die Verbindung zwisehen dem zentralen Rahmenteil (20) und den Hilfsrahmen (2l) so ausgebildet ist, daß die Hilfsrahmen relativ zum zentralen Rahmenteil in im wesentlichen vertikaler Richtung federnd auslenlcbar sind.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung so ausgebildet ist, daß die' seitlichen Hilfsrahmen (2l) relativ zum zentralen Rahmenteil (Kastenträger 20) dadurch in vertikaler Richtung federnd auslenlcbai- sind, daß sie um zwei zueinander rechtwinklig verlaufende Achsen verschwenkbar sind, von denen die eine im wesentlichen parallel zur Fahi'zeuglängsachse verläuft.

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3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsräder (k) am Fahrzeugheck angeordnet sind und daß die seitlich angeordneten federnden Hilfsrahmen (2l) zumindest einen Teil dex" vorderen Räder (5; 6) der ihnen zugeordneten seitlichen Radsätze tragen.

k. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß jeder der seitlichen Hilfsralimen (21) aus einem seitlichen, parallel zum zenti-alen Rahmenteil verlaufenden Träger (36) besteht, auf dom eine Vielzahl von Naben (k8) für eine entsprechende Anzahl von Rädern (5) für die jeweilige Raupenkette (3) angeordnet sind, und daß der seitliche Träger (36) an seinem rückwärtigen Ende mit einem Gelenk (35) ³^ zentralen Rahmenteil angelenkt ist und am vorderen linde jeweils mit einem Querträger (37) versehen ist, dessen freies Ende seinerseits mit einem Gelenk (38) am zentralen Rahmenteil angelenkt ist.

5« Fahrzeug nach Anspruch k, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Querträger (37) unterhalb des zentralen Rahmenteils angeordnet sind, und daß zwischen jedem Querträgex" (37) und dem zentralen R-.hmenteil elastische Federelemente (^7) vorgesehen sind.

6. Fahrzeug nach Anspruch k oder 5» dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gelenke (355 38) als elastische, zylindrische "Silentblock"-Gelenke ausgebildet sind, und daß das erste Gelenk (35) ^^m wesentlichen um . eine horizontale rechtwinklig zur Längsachse des zentralen Rahmenteils verlaufende Achse schwenkbar ist, während das zweite Gelenk (38) um eine im wesentlichen horizontal und parallel zur Längsachse verlaufende Achse schwenkbar ist*

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7· Fahrzeug nach, einem der Ansprüche h bis 6, dadurch Gekennzeichnet, daß von den an den seitlichen Trägern (36) angeordneten Randnaben (48) die jeweils vordere Nabe in Längsrichtung des Trägers (36) verschiebbar im Träger gehaltert ist, und daß Einstellvorrichtungen (Schraubspindel 53» Gewindebohrung 5^) vorgesehen sind, mit denen die verschiebbare Nabe in einer vorbestimmten Stellung im zugehörigen seitlichen Träger (36) feststellbar ist'.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7» gekennzeichnet durch eine Schneefräse (l6), die vor dem vorderen Ende des zentralen Ilahmenteils auf wählbare Höhenstellungen einstellbar angeordnet ist.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneefräse (l6) von zwei in im wesentlichen senkrechten Ebenen vcrschwenkbaren, am zentralen Kahmenteil angelenkten Hobelarmen (l8) gehaltert ist, die durch jeweils ein ihnen zugeordnetes hydraulisches. Hubaggregat betätigbar sind.

10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet, durch eine von einer am rückwärtigen Ende des zentralen Rahmenteils angeordneten Dreipunkt-Hubvorrichtung getragene Verdichtungswalze .

11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch ein am rückwärtigen Ende des zentralen Rahmonteils in senkrechter Richtung verstellbar angeordnetes querstehendes Fräsmesser (60).

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12. Falurzeug nacli Anspruch 11, dadurch gekennzcichnet_} daß das Fräsnicsser (6o) durch zwei jeweils in

• einer im wesentlichen senkrechten Ebene verstellbar am zentralen Rahmenteil angeordnete Tragarme

(80) gehaltert ist, von denen jeder durch einen

ihm zugeordneten hy dx'auli sehen Zylinder (7²O betätigbar ist.

13. Fahrzeug gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragarme (80) jeweils mit einem Kugelgelenk

(81) mit dem Fi-äsmesser (60) verbunden sind.

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