DE2609392A1

DE2609392A1 - Niveauregeleinrichtung, insbesondere fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2609392A1
Application number: DE19762609392
Authority: DE
Inventors: U Prof Dr Ing Essers; Hartmut Dipl Ing Goesele; Henning Dr Ing Gold
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-03-06
Filing date: 1976-03-06
Publication date: 1977-09-15

Description

Titel der Anmeldung:
Niveauregeleinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge ie Erfindung bezieht sich auf eine selbstpumpende Niveauregeleinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge. Insbesondere für hycrcneumatische Federungen sind zahlreiche selbstpumpende Niveaugelreinrichtungen bekannt, bei denen beim Einfedern der Feder in Pumpenkolben in einem Zylinder eintaucht und bei den ab zur federnden Schwingungen des Fahrzeuges aus einem Vorratsbehälter Drucköl in die Feder pumpt, so dass sich der Druck in der Feder erhöht und damit das Niveau des Fahrzeuges während der Fahrt angehoben wird bis das Niveau die gewünschte Soll-oder Konstruktionslage erreicht hat.Diese Niveauregeleinrichtung hat den Nachteil, dass im ungünstigen Falle das Fahrzeug mit bis zum Anschlag zusammengedrückten Federn los fahrern muss, bevor nach einer ehr oder weniger langen Fahrstrecke der normale Betriebszustand es Fahrzeuges bzw. das Sollniveau erreicht wird.
Dies kann dazu führen, dass beispielsweise ein voll beladenes Fahr zeug nicht aus einer Tiefgarage herausfahren kann, weil die Fahrt strecke in der Garage zum Anheben des Fahrzeugniveaus nicht aus reicht und das Fahrzeug am Anfang oder am Ende der Rampe, das neisst, dort wo die Neigung der Rampe in eine Horizontale übergeht, wegen zu geringer Badenfreiheit aufsetzt.
Es sind auch Niveauregeleinrichtungen, die mit Luftfedern zus ammenarbeiten bekannt, bei denen das Anheben des Fahrzeugniveaus auch im Stand erfolgt. Bei diesen Einrichtungen ist am Fahrzeughauptteil ein Regelventil befestigt, dessen Betätigungsglied beispielsweise über ein Gestänge den Abstand der Achse vo Fahrzeughauptteil abgreift. Wird das Fahrzeug beladen und äadurch der Abstand zwischen Aufbau und Achse vermindert, dann öffnet sich das Niveauregelventil so, dass Luft aus einem Druc.-.-luftbehälter solange in die Luftfeder einströmt, bis der Sollabstand wieder hergestellt ist. Vergrössert sich durch Entladung der Abstand zwischen Achse und Aufbau, dann lässt das .ivLau-! regelventil Luft aus der Luftfeder ab. Diese Niveauregeleinric:tunF gen haben den Nachteil, dass sie einen relativ hohen Energiebedarf haben und der Druckluftspeicher von einem Kompressor aof ein bestimmtes Druckniveau gehalten werden nuss. Ausserdem arbeiten sie mit einem offenen Luftkreislauf, was wegen der ;;itterungs- und temperaturabhängigen Luftfeuchtigkeit zu Vereisungsproblemen und Korrosionsschäden führt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine selbstpumpen Niveauregeleinrichtung zu schaffen, die ohne fremdes Arbext;-mittel in einem geschlossenen System arbeitet und es erlaubt, auch im Stillstand das Niveau des abzufedernden Teiles bzw. a-s Fahrzeuges auf einen Sollwert anzuheben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass mindestens ein Raum, der zu beiden Seiten der Drosselorgane eiro Dämpfers liegenden Räume über eine mit einem Rückschlagventi.
versehene Pumpleitung mit einem Hochdruckspeicher verbunden ist, von dem eine Rückführleitung zu einem Niveauregelventil führt.
dass über eine Regelleitung mit einem Raum des Dämpfers verL.
den ist und mittels eines Betätigungsgliedes in eine Schlie3-stellung und in eine den Hochdruckspeicher über die Rückführleitung und die Regel leitung mit einem Raum des Dämpfers erbindende Schaltstellung schaltbar ist.
Die Druckschwankungen zu beiden Seiten der Drosselorgane ein-Dämpfers sind erheblich grösser als die Druckschwankungen innerhalb einer Gasfeder. Deshalb reicht im allgemeinen auch die r i Fahrt über eine relativ gute Strasse auftretenden Schwingungen aus, den Hochdruckspeicher auf einen Druck zu bringen, der grösser ist als der statische Druck in der Feder bei der grössten vorgesehenen Belastung. Im Stillstand eines Fahrzeuges steht beim Beladen stets eine ausreichende Druckdifferenz zur Verfügung, um durch Luft bzw. Flüssigkeitszufuhr aus dem Hochdruckspeicher das Fahrzeugniveau in die Sollstellung zu bringen.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist @ ist destens ein Raum des Dämpfers über eine mit einem Rucsscl'aventil versehene Saugleitung mit einem Niederdruckbehälter verbunden, von dem eine Leitung zum Niveauregelventil führt, dessen Betätigungsglied in eine den Niederdruckbehälter mit einem Raum des Dämpfers verbindende Schaltstellung schaltbar ist. ji dieser Ausführungsform kann ein Fahrzeug, das durch Entlastung auf ein zu hohes Niveau gehoben wurde, durch Abfuhr von Luft oder Flüssigkeit aus dem Dämpfer in den Niederdruck speicher in die Sollstellung abgesenkt werden.
Zweckmässigerweise bildet jede Gasfederung eine Achse oder cne einzelne Gasfeder (oder die Gasfedern einer Achse) mit ihrer.
pneumatischen oder hydraulischen Dämpfer und dem dazugehörIn Hochdruckspeicher und dem Niveauregelventil eine in sich geschlossene Einheit, die von den übrigen Federungs- und Dämpfungsvorrichtungen mit Niveauregeleinrichtungen unabhängig sind.
Weil die erfindungsgemässe Regeleinrichtung völlig geschlossen ist, ergibt sich die vorteilhafte Möglichkeit, das Niveauregelventil nicht durch Abgriff eines Relativweges zwischen Rad bz-w.
Achse und Aufbau, sondern durch die Drücke im Hochdruckspeicher, im Feder- bzw. Dämpfer-Raum und gegebenenfalls im Niederdruzkspeicher zu steuern, in dem diese auf Steuerelemente, beispielsweise Steuerkolben oder Membranen wirken, die derart mit de Betätigungsglied des Regelventils gekoppelt sind, dass sich nie von den Steuerelementen ausgeübten Kräfte addieren. Steht was Fahrzeug in Sollstellung, dann hält eine Rückstellfeder das - -tätigungsglied des Regelventils in Schließstellung. Je nach n auf die Steuerelemente wirkenden Drücke wird das Si-veaurecel~-til gegen die Wirkung der Rückstellfeder in Öffnungsstellung @ebracht, um beispielsweise ein Fahrzeug wieder auf Sollnivea zu heben. Sofern die Regeleinrichtung auch einen Nieaerdruc -hälter aufweist, muss auch der Druck dieses Behälters über ei.
Steuerelement, auf das Betätigungsglied des Regelventils gebracht werden, so dass nun das Regelventil in verschiedene Schaltstellungen gebracht werden kann, beispielsweise in die Schaltstellung "Füllen", "Schliessen", "Ablassen".
Die Niveaureguliereinrichtung nach der Erfindung hat die folgenden Vorteile: 1. Sie arbeitet ohne Zufuhr von Fremdenergie und benötigt keinen Kompressor und keine ölpumpe.
2. Eine Niveauregulierung ist auch im Stillstand eines Fahrzeuges möglich.
3. Die Maximalkraft bleibt begrenzt, wenn Hochdruckspeicher und/ oder Niederdruckspeicher immer über Rückschlagventile angeschlossen sind. Wenn der Hochdruckspeicher über ein RLCE-schlagventil mit dem Dkmpferraum verbunden ist, der zwischen Drosselorgan und Achse sitzt, ist die maximale Dämpferkraft begrenzt.
4. Der Bauaufwand ist gering, weil keine besonderen Pumpenteile erforderlich sind.
5. Auch bei der Ausführung nur mit Hochdruckspeicher ist eine getrennte Regelung jeder einzelnen Feder oder Federung einer Achse möglich, da im Stand des Fahrzeuges nur ein Anheben, aber kein Absenken möglich ist. Das Absenken erfolgt während der anschliessenden Fahrt. Deshalb ist es möglich, 7eae Feder bzw. Federung einer Achse mit ihrem hochdruckspeicher una ihrer Niveauregeleinrichtung als eine in sich geschlossene Einheit auszubilden.
6. Geringe Undichtigkeiten sind unkritisch, weil sie nur zu einem Anheben des Fahrzeugaufbaues ftlhren, wobei das Fahrzeug fahrbereit bleibt und sich bei der anschliessenden Fahrt wieder auf Normalniveau abpumpt.
7. Weil die Niveauregeleinrichtung als ein geschlossenes System ausgebildet ist, ergibt sich die Möglichkeit, ein Niveaurecelventil zu verwenden, das keinen Abgriff des Relativweges benötigt.
Die während der Schwingungsvorgänge im Dämpfer anfallende Arbeit in Form von Druckschwankungen wird zum Teil dazu benutzt aus einem Niederdruckspeicher Gas oder Flüssigkeit abzusaugen und in einen Hochdruckspeicher zu pumpen.
Dabei ist der Druck im Hochdruck speicher höher als der statische Druck in der Feder bei der grössten vorgesehenen Belastung. Der Druck im Niederdruck speicher ist niedriger als der statische Druck in der Feder bei der kleinsten vortx sehenen Belastung. -Dadurch steht im Stillstand beim Be- oder Entladen eine ausreichende Druckdifferenz zur Verfügung, um durch Zufuhr von Luft oder Flüssigkeit aus dem Hochdruckspeicher oder Abfuhr in den Niederdruckspeicher die Feder in die Mittelstellung zu bringen.
Man kann also bei einem Kraftfahrzeug die während der Fahrt anfallende Arbeit zum Teil speichern, um sie im Stillstand des Fahrzeuges zur Anhebung oder Absenkung des Fahrzeugni- -veaus zu benutzen.
In einfacher Ausführung besitzt die erfindungsgemässe Regeieinrichtung nur einen Hochdruckspeicher. In diesem Fall wird während der Fahrt Arbeit gespeichert und steht im Stillstand zum Anheben des Fahrzeugniveaus zur Verfügung. Das Absenken js Fahrzeugniveaus kann dabei jedoch nur während der Fahrt durch Zurückpumpen in den Hochdruckbehälter erfolgen.
Das Zurückpumpen kann auch unter Beibehaltung aller übrigen Eigenschaften durch eine fremdangetriebene Hilfspl=!pe erfoln.
Diese Hilfspumpe kann entweder gezielt an- bzw. abgeschaltet werden, oder aber kontinuierlich arbeiten.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den UnteransF=üchen und der folgenden Beschreibung, in welcher mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeicvlnungen näher erläutert werden.
Es zeigen Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Gas-Federungs-und Dämpfungsvorrichtung mit erfindungsgemässer Niveaureguliereinrichtung, die einen Hochdruckbehälter und einen Niederdruckbehälter aufweist, Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Niveaureguliereinrichtung, die von der in Figur 1 gezeigten abgeändert ist, Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Gas-Federungs-und Dämpfungsvorrichtung mit einer keinen Relativweg zwischen Aufbau und Rad oder Achse abgreifenden Niveaureguliervorrichtung, Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Gas-Federungs-und Dämpfungsvorrichtung mit einer vereinfachten t.siJeaureca reinrichtung, die nur mit einem Hochdruckbehälter arbeitet, Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Niveaureguliereinrichtung, die der in Figur 4 gezeigten entspricht und rit einer selbständigen Regelung versehen ist, Fig. 6 eine schematische Darstellung einer hydrcrneumatirc; arbeitenden Federungs- und Dämpfungsvorrichtung mit einer ti ; aureguliervorrichtung nach Figur 4, Fig. 7 eine Darstellung einer hydropneumatischen Federungs-und Dämpfungsvorrichtung mit Regulierventil, Fig. 8 eine schematische Darstellung einer Gas- Federungs-und Dämpfungsvorrichtung mit Hilfspumpe, Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Gas- Federung-und Dämpfungsvorrichtung mit einem Druckverstärker zum Pumpen in dem Hochdruckbehälter.
Die in der Figur 1 dargestellte mit Druckgas oder Druckluft arbeitende Federungs- und Dämpfungsvorrichtung weist einen Federungsraum 1 auf, dessen Volumen mittels einer beweglichen Wand 3 veränderbar ist und einen Dämpferraum 2, dessen Volumen mittels einer beweglichen Wand 4 veränderbar ist und der über in zwei Richtungen wirkende Drosselorgane 5 mit dem Federungsraum 1 verbunden ist. Diese Vorrichtung ist derart zwischen den gegeneinander zu federnden Teilen 6 und 7 des Fahrzeuges angeordnet, dass beim Einfedern das Volumen des Federungsraumes 1 verkleinert und gleichzeitig das Volumen des Dämpferraumes 2 vergrössert wird und beim Ausfedern das Volumen des Federungs- sraumes 1 vergrössert und das Volumen des Dämpferraumes 2 ver einert wird. Zu beiden Seiten des eine Trennwand 6 bildenden, zufedernden Teils sind im Querschnitt verschieden grosse Faltel1-bälge angeordnet, die an ihren Enden mittels Platten 3 und 4 verschlossen sind. Die Platten 3,4 sind über eine durch die Trennwand 6 gleitend geführte Stange 8 starr miteinander verbunden. Die Trennwand 6 ist starr mit dem abzufedernden Fahrzeugteil, zum Beispiel ein Fahrzeugrahmen oder eine Fahrzeugachse, verbunden, während das Teil 7 starr mit der Nabe eines Races, zum Beispiel über einen Querlenker verbunden ist.
An dem zum Federungsraum 1 führenden Anschlußstutzen 9 ist eine zum Niveauregelventil 10 führende Regelleitung 11 angeschlossen.
Diese Regelleitung 11 kann - wie die gestrichelt gezeichnete Leitung 11' zeigt - auch an den Raum 2 des Dämpferteils angeschlossen sein. Eine von der Regelleitung 11 abgezweigte Pumpleitung 12 führt zu einem Hochdruckbehälter 13. In dieser Purpleitung 12 ist ein zur Gas-Feder- und Dämpfungsvorrichtung 1 bis 5 bzw. zur Regelleitung 11 hin sperrendes Rückschlagventii 14 angeordnet. Von dem Regelventil 10 führt eine Rückstro.leitung 15 zum Hochdruckbehälter 13. Ferner ist an dem Raum 2 des Dämpfungsteils eine Saugleitung 16 angeschlossen, die zum Niveau regelventil 10 führt und über die Leitung 17 mit einet Nieäerdruckbehälter 18 verbunden werden kann. Diese Saugleitung 16 kann - wie die gestrichelt gezeichnete Leitung 16' zeigt -auch am Raum 1 angeschlossen sein. In der Saugleitung 16 ist ein zum Niederdruckbehälter 18 hin sperrendes Rückschlagventi; 19 angeordnet. Zwischen Leitung 16 und Leitung 12 kann noch e;n Rückschlagventil 14' angeordnet sein, über das beim. Ausfedern in den Hochdruckspeicher gepumpt wird. Ausserder. kann zwischen Leitung 11 und Leitung 16 ein Rückschlagventil 19' angeordna sein, das beim Ausfedern aus dem Niederdruckspeicher absaugt.
Das Niveauregelventil 10 wird von einem Schalt- oer Reeih: 1 20 betätigt. In der Pumpleitung 12 ist noch ein Druckbegrenzungsventil 21 und in dem in das Regelventil 10 einmünöenden Teil der Regelleitung eine Drossel 22 angeordnet. Obgleich es sich bei dieser Federungs- und Dämpfungsvorrichtung mit Niveauregullsreinrichtung um ein geschlossenes System handelt, können auf Dauer Leckverluste auftreten, die über ein Füllventil 23 ausgeglichen werden können.
Bei den Feder-Dämpfer-Vorrichtungen nach den Figuren 1, 3, 4, 6, 7 und 8 treten wegen der Wirkung der Drosselorgane 5 im Fahrt betrieb in den Räumen 1 und 2 Druckschwankungen auf, die wesentlich grösser sind als in einer üblichen Gasfeder. Bei der erfindungsgemässen Niveau-Regeleinrichtung werden diese Druck schwankungen benutzt, um während des Fahrbetriebes den ilcc;neruckspeicher 19 auf einen hohen Druck aufzupumpen und en Niederdruckspeicher 18 bis auf einen Mindestdruck abzusaugen. Der Druck im Hochdruckspeicher 13 ist grösser als der statische Druck in Mittellage bei grösster Belastung des Fahrzeugs. Der:'-entsprechend ist der Druck im Niederdruckspeicher 18 kleiner als der statische Druck in Mittellage bei geringster Belastung der Feder bzw. des Fahrzeuges. Dadurch stehen beim Be- und Entladen eines Fahrzeuges stets ausreichende Druckdifferenzen für die Niveauregulierung zur Verfügung.
Bei der Niveau-Regeleinrichtung nach Figur 1 wird die Infor-ation über das Fahrzeugniveau durch eine "niederfrequente" Arkoppelung des Relativweges zwischen Aufbau und Rad oder Achse auf das Niveauregelventil 10 übertragen. In der Konstruktior.slage des Fahrzeugs steht der Regelhebel 20 des Niveauregelventils 10 in Nullstellung 0, das heisst, die Leitungen 11, 15, 16 und 17 sind abgesperrt. Uberschreitet beim Federn der dinmische Druck im Raum 1 den Druck im Hochdruckspeicher 13, so wird bei geöffnetem Druckbegrenzungsventil 21 über die Regelleitung 11 und die Pumpleitung 12 dem Hochdruckspeicher 13 Ja zugepumpt. Sobald der Druck im Raum 1 der Gasfeder unter den Druck im Hochdruckspeicher 13 sinkt, verschliesst das Rückschlagventil 14 die Pumpleitung 12. Entsprechendes gilt für Raum 2 in Verbindung mit dem Rückschlagventil 14'. Durch da vom Federraum 1 in den Hochdruckspeicher 13 geförderte Gasolmen sinkt das Fahrzeugniveau geringfügig ab und das Niveaure:jventil 10 geht in Schaltstellung III. Sinkt nun beim Federn .er dynamische Druck im Raum 2 des Dämpferteils unter den Druck 1.
Niederdruckspeicher 18, dann wird über die Saugleitung 16 in den Raum 2 des Dämpferteils 2 angesaugt. Steigt der Druc: Raum 2 über den Druck im Niederdruckspeicher an, wird durch das Rückschlagventil 19 diese Verbindung gesperrt. Entsprechenres gilt für Raum 1 in Verbindung mit dem Rückschlagventil 19'.
Durch das aus dem Niederdruckspeicher 18 der Gas-Federungs- u.u Dämpfungsvorrichtung zugeführte Gasvolumen steigt das Fahrt niveau wieder an. Das Niveauregulierventil geht wieder in Stellung 0.
Ist der Nenndruck im Hochdruckspeicher 13 erreicht, verschlic;-st das Druckbegrenzungsventil 21 die Verbindung zwischen der P -leitung 12 und dem Hochdruckspeicher 13. Hat die Federungs- ild Dämpfungsvorrichtung aus dem Niederdruckspeicher 18 genügen; Gasvolumen angesaugt, so dass die Konstruktionslage des Failrzeuges erreicht ist, verschliesst das Niveauregelventil 1C in Nullage des Regelhebels 20 die Verbindung zwischen der Saugleitung 16 und. dem Niederdruckspeicher 18. In diesem "Normalzustand" hat die Niveauregeleinrichtung keinen Einfluss auf i e Feder-Dämpfer-Charakteristik der Gas-Federungs- und Dämpfunc vorrichtung.
Beim Beladen des Fahrzeuges steigt die auf die Gas- oder Luft feder wirkende Radkraft, der statische Druck in den Räumen und 2 steigt und das Volumen in diesen Räumen 1 und 2 verringert sich, wodurch das Fahrzeugniveau absinkt. Der Regelhebel 2C des Niveauregelventils 10 geht in die Schaltstellung I. Dadurch werden die Rückströmleitung 15 und die Regelleitung 11 miteinanker verbunden. Dies hat zur Folge, daß aus dem Hochdruckspeicher 13 Gas über die Regelleitung 11 in die Räume 1 unc 2 der Federungs- und Dämpfungsvorrichtung strömt. Durch diese Gaszufuhr steigt das Fahrzeugniveau wieder an, bis der Regslhebel 20 in die Schaltstellung III schaltet und die Verbindung zwischen dem Hochdruckspeicher 13 und Regelleitung 11 unterbricht Das weitere Anheben des Fahrzeugniveaus bis zur aestruktionslage erfolgt im Fahrbetrieb durch Ansaugen von Gas aus dem Niederdruckspeicher 18q Beim Entladen des Fahrzeugs sinkt der Druck in den Räumen 1 und 2 der Federungs- und Dämpfungsvorrichtung, das Volumen vergrößert sich und bewirkt ein Anheben des Fahrzeugniveaus.
Dadurch geht der Regelhebel 20 des Niveauregelventils 10 in die Stellung II. Dadurch wird die Regelleitung 11 mit der zum Niederdruckspeicher 19 führenden Leitung 17 verbunden.
Aus den Räumen 1 und 2 strömt nun Gas über die Regelleitunp 11 in den Niederdruckspeicher 18. Dadurch sinkt das Fahrze-.gni veau, bis der Regelhebel 20 bei Erreichen der Konstruktionslage in die Nullstellung 0 geht und die Verbindung zwiscl.e.n der Regelleitung 11 und dem Niederdruckspeicher 18 absperrt.
Die Einrichtung wird über das Füllventil 23 mit Druckgas oder Druckluft 23 gefüllt und zwar unmittelbar in den Hochdruckspeicher 13. Vom Hochdruckspeicher 13 strömt Gas beim Füllen über das Niveauregelventil lo in die Regelleitung 11 und von dort in die Räume 1 und 2. Sobald sich das Fahrzeug soweit gehoben hat, dass der Regelhebel 20 in die Schaltstellung III geht, sperrt das Niveauregelventil 10 die Verbindung zwischen dem Hochdruckspeicher 13 und der Regelleitung 11 ab, so daß nur noch der Hochdruckspeicher 1 bis auf einen festgelegten Fülldruck weitergefüllt wird.
Der Niederdruckspeicher 18 bleibt bei dieser wErstfüllung" drucklos.
Geringfügige Leckverluste haben keinen Einfluß auf das Falarzeugniveau, da die Niveauregeleinrichtung mit einem gewissen Gasüberschuss arbeitet. Eventuell auftretende größere Gasverluste können über das Füllventil 23 durch Nachfüllen ausgeglichen werden, Im Fahrbetrieb kann mit Nachfüllintervallen gerechnet werden, die im Bereich der Reifenfüllintervalle liegen.Die Funktionsfähigkeit der Regeleinrichtung bleibt erhalten, wenn die Pumpleitung 12 durch das Niveauregelventil lo und nicht durch das Druckbegrenzungsventil 21 geregelt wird und die Saugleitung 16 mit einem auf Minimaldruck ansprechenden Druckbegrenzungsventil ausgestattet ist.
Auch beliebige Anschlüsse der Regelleitung 11 sowie der SaJ?-leitung 16 an die Räume 1 und/oder 2 wird an der grundsätzlichen Funktion nichts ändern Der günstigste Anschluß ist von der 3weiligen Auslegung der Gas- oder Luftfeder undes Dämpferteils abhängig.
Die Drossel 22 in dem in das Niveauregelventil lo einmünd.r..en Teil der Regelleitung hat die Wirkung, daß durch Drossel des Transports des Arbeitsmediums die Regelvorgänge weich ablaufen, Die Einrichtung nach Figur 1 hat die folgenden charakteristischen Eigenschaften: Anheben und Absenken des Niveaus des Fahrzeugs ist sox-ohl während der Fahrt als auch im Stand möglich. Der dynamische Druck in der Gas-Federungs- und Dämpfungsvorrichtung kann einen maximalen Druck nicht überschreiten, weil jederzeit die Druckspitzen durch Pumpen in den Hochdruckbehälter abgebaut werden. Im 'Normalbetrieb", das heißt, wenn das Niveau des Fahrzeugs sich in Konstruktionslage befindet und der Regel- oder Schalthebel 20 in Nullstellung 0 steht, ist ein Saugen aus dem Niederdruckspeicher 18 und damit eine Minimalkraftbegrenzung nicht möglich. Die Feder-Dämpfer-Charakteristik ist durch Maximalkraftbegrenzung 21 beeinflussbar. Ein relativ geringer Gasverlust ist unproblematisch.
Für ein schnelles Aufpumpen des Hochdruckspeichers 13 ist es zweckmässig, wenn die Pumpleitung 12 über je ein Rückschlagventil 14 und 14' an beide Räume 1, 2 angeschlossen ist. Entsprechendes gilt für das Absaugen aus dem Niederdruckspeicher.
Weitere Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich dadurch, daß die Pump- undfoder Saugleitung mit Druckbegrenzungsventilen ausgerüstet sind und die Pump- und/oder Sa gleitung über je ein Absperrventil, das im Niveauregel-rentil lo enthalten sein kann, geführt sind, Bei den folgenden Ausführungsbeispielen erhalten gleiche oder gleichwirkende Vorrichtungen oder Organe die gleichen Bezugszeichen wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1, Die Niveauregeleinrichtung nach Figur 2 ist gegenüber der Einrichtung nach Figur 1 tereinfachtt Hier sind die Regelleitung 11 und die Saugleitung 16 an denselben Raum 1 oder 2 der Federungs- und Dämpfungsvorrichtung angeschlossen.
Die Saugleitung 16 ist - wie dargestellt - von der Regelleitung 11 abgezweigt und wird nicht vom Niveauregulierventil 10 geregelt. Die Räume 1 und 2 der Federungs- und Dämpfungsvorrichtung können bei entsprechend niederen dynamischen Drücken laufend Gas aus dem Niederdruckspeicher 18 ansaugen.
Der Schalt- oder Regelhebel 20, der - wie bei dem Aus; rungsbeispiel nach Figur 1 Bodenden Relativweg zwischen A@@@@ und Aufbau des Fahrzeugs abgreift und als Regel- oder SZ: t- S größe verwendet, arbeitet in dieser Ausführung deshalb rwiegend im Bereich zwischen der Nullage 0, in der alle Zuleitungen zum Ventil 10 gesperrt sind und der Schaltstellung II, in der die Regelleitung 11 mit der zum Niederdruckbehälter 18 führenden Leitung 17 miteinander verbundn sind. In der Schaltstellung II wird von den Räumen 1 ur zuviel angesaugtes Gas wieder in den Niederdruckspeicher i 1 abgelassen. Bei dieser Niveauregeleinrichtung mit ungeregelter Pump- oder Druckleitung 12 kann der dynamische Druck in den Räumen 1 und 2 der Federungs- und Dampfungsvorrichtung einen Mindestwert nicht unterschreiten. Die Feder-Dämpfer-Charakteristik wird dadurch geringfügis bceinflußt, was in bestimmten Fällen von Vorteil ist.
Die Drossel 24 in der vom Hochdruckbehälter 13 zum Regelventil 10 führenden Rückführleitung 15 sowie die Drossel 25 in der vom Regelventil 10 zum Niederdruckbehälter 18 führenden Leitung 17 dämpfen hier den Ablauf der Regelvorgänge.
Bei der Ausführungsform nach Figur 2 ist auch ein Saugen aus dem Niederdruckspeicher 18 möglich, wenn der Schalthebel 20 sich in Nullstellung 0 befindet. Dadurch wird eine Begrenzung des minimalen Druckes in der Gas-Federungs- und Dämpfungsvorrichtung erreicht Eine andere Art der Betätigung des Niveauregelventils 10 wird in den Niveau-Regeleinrichtungen nach der Figur 3 vcrwendet. Bei dieser Niveauregeleinrichtung wirkt der Druck im Hochdruckspeicher 13 über die Leitung 30 auf einen Ste--rerkolben 31 und der Druck im Niederdruckspeicher 18 wirkt auf einen Steuerkolben 32. Schließlich wirkt auf einen Steuerkolben 33 über die Leitung 34 und die Regelleitung 11 der Druck im Raum 1 der Gasfeder. Die Steuerkolben 31,32,33 - die auch als Membranen ausgebildet sein können - werd bei dieser Einrichtung von den Drücken in der Reqellcit::r 11, im Hochdruckspeicher 13 und im Niederdruckspeicher eo beaufschlagt. Die daraus entstehenden Kräfte werden addiert und wirken auf den Regelhebel 20 des Regelventils 10. An dem Hebel 20 greift ausserdem eine Feder 35 an, die den Hebel 20 in Schließstellung O hält, wenn das Fahrzeugnivesl Konstruktionslage hat. Denn unabhängig von Belast:szustand ist die Summe der durch die Steuerkolben 31, 32, 33 erzeugten Kräfte konstant, wenn sich die Fahrzeugfeder in Mittellage befindet und das Volumen des in dem System befindlichen Arbeitsmediumskonstant geblieben ist.
Wird von der Gas-Federungs- und Dämpfungsvorrichtung aus den Räumen 1 und/oder 2 über die Regelleitung 11, 11' und über die Pumpleitung 12 Gas in den Hochdruckspeicher 13 gepumpt, sinkt das Volumen in der Gas-Federungs- und Dämpfungsvorrichtung. Der statische Druck bleibt wegen der konstanten statischen Radlastjedoch gleich, Der Druck im Hochdrucspeicher 13 steigt wegen des zugepumpten Volumens geringfügig an und hat dadurch ein Anwachsen der vom Steuerkolben 31 auf den Regelhebel 20 ausgeübten Kraft zur Folge, der dadurch in die Schaltstellung III geht. Die Federungs- u..l-Dämpfungsvorrichtung kann in dieser Schaltstellung III Gas aus dem Niederdruckspeicher 3 ansaugen. Durch das angesaugte Volumen steigt das Niveau des Fahrzeugs an, der Druck in der Gas feder mit Dämpfungsteil bleibt konstant und wird kleiner im Niederdruckspeicher 18, das heißt, die Kraft des Steuerkolbens 32 auf den Regelhebel 20 nimmt ab. Dieser geht in Stellung 0. Die in der Zuleitung zum Zylinder des Steuer-36 sowie die Drossel kolbens 32 befindliche Drossel37 in der Leitung 34 bewirken eine Milderung des Einflusses hochfrequenter Druckschwankungen auf das Regelventil 1a.
Beim Beladen des Fahrzeugs steigt der Druck in der Federunqs-und Dämpfungsvorrichtung, die Kraft des Steuerkolbens 33 wird größer und der Regelhebel 20 geht in die Schaltstellung r. Beim Zuströmen von Gas aus dem Hochdruckspeicher 2 in die Gasfeder steigt das Fahrzeugniveau an, der statische Druck in der Federungs- und Dämpfungsvorrichtung bleibt konstant, während er im Hochdruckspeicher 13 abnimmt, das heißt, die Kraft des Steuerkolbens 31 wird kleiner. Die Vorgänge bei.
Entladen des Fahrzeuges laufen entsprechend ab.
Durch Leckverluste sinkt das Fahrzeugniveau ab, erreicht jedoch je nach der Größe des verlorengegangenen Gewichtes eine neue stabile Lagew in der es dann,wie oben beschrie, wieder arbeitet.
Figur 4 zeigt die erfindungsgemäße Niveauregeleinrichtung in einfacher Ausführung mit nur einem Druckspeicher 13.
Das vom Schalthebel 20 gesteuerte Niveauregelventil 1C kann je nach Fahrzeugniveau in zwei Schaltstellungen gebracht werden, nämlich in die Schaltstellung O,in der das Niveau regelventil 10 die Rückführleitung 15 von der Regelleitung 11 trennt und in die Schaltstellung I, in der das Niveaureoelventil 10 die Rückführlietung 15 mit der Regelleitung 11 verbindet.
Während der Fahrt wird der Hochdruckbehälter 13 über die Pur..pleitung 12 mit Druckgas gefüllt, wenn der Druck im Federungsraum 1 und/oder im Dämpfungsraum 2 grösser ist als der Widerstand des Rückschalgventils 14. Das Absenken des Fahrzeugniveaus auf Konstruktionslage nach dem Entladen findet nur im darauffolgenden Fahrbetrieb durch den Volumentransport des Arbeitsmitteis von der Federungs- und Dämpfungsvorrichtung 1,2 über die Regelleitung 11 und die Pumpleitung 12 in den Druckspeicher 13 statt. Durch das Niveau-Regelsystem mit ungeregelter Pumpleitung 12 kann der dynamische Druck in der Federungs-und Dämpfungsvorrichtung einen Maximalwert nicht überschreiten.
Spitzenkräfte werden dadurch vermieden.
Figur 5 zeigt eine Niveau-Regeleinrichtung nach der Erfindung, die sich aus einer Kombination der aus Figur 4 ersichtlichen Einrichtung mit der aus Figur 3 ersichtlichen ohne äusseren Abgriff einer Steuergrösse arbeitenden Einrichtung ergibt.
Die Figur 6 zeigt eine erfindungsgemässe Niveau-Regeleinrichtung in Verbindung mit einer hydropneumatischen Feder-Dämpfer-Einheit. In ihrer Funktion besteht kein grundsätzlicher Untcrschied zu der in Figur 4 gezeigten Ausführung in Verbindung mit einer Gas-Feder-Dämpfer-Einheit, ausser, dass hier Drus öl statt Gas gepumpt wird.
Figur 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines mit einer hydropneumatischen Feder- und Dämpfungsvorrichtung zusarmenarbeitendes Niveauregulierventil 10, bei dem die Steuerung im wesentlichen entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach Figur 3 erfolgt.
Ein Steuerkolben 41 wird vom Druck des Druckspeichers 13 beafschlagt. Eine Drosselleitung 30 verhindert, dass die Drucksc?.an kungen aus dem Bereich des Rückschlagventils 14 der Steuerkolben 41 beeinflussen. Eine Nut 42 im Führungsbereich des Kolbens 41 ermöglicht ein drosselfreies Strömen bis zur.
Ventilsitz 44. Dieser Sitz 44 ist so ausgebildet, dass die vom Druck beaufschlagte Fläche bei geschlossenem Ventil 10 etwas kleiner ist als bei geöffnetem-Ventil, so dass sich eindeutige Schaltzustände ergeben.
Durch die Tellerfedern 35, die der Kraft des Kolbens 41 u der Membran 43 entgegenwirkt, wird der Kolben 41 auf dem Vr.-tilsitz 44 in Schließstellung gehalten. Die eDran 43 wird vom mittleren Druck aus Raum 1 bzw, 2 beaufschlagt. Die Dr: schwankungen aus dem Raum 1 bzw, 2 werden durch die Drossel.
45 und 46 und dem dazwischenliegenden Windkessel 47 und dcw Trennkolben 48 ausgefiltert.
Befindet sich das Fahrzeug in Sollniveau, dann ist das Ventil AO geschlossen. Die Rücks.tellfeder 35 hält den Kolben 41 entgegen der Druckkraft aus dem Hochdruckspeicher 13 und der Druckkraft der Membran 43 aus dem Raum 1 bzw. 2 ir, Schlieestellung. Durch Vergrößerung der Zuladung vergrößert sich der Druck im Raum 1 und 2 und damit auch auf die Membran 43.
Dadurch wird der Steuerkolben 41 von seinem Sitz 44 gehoben und es strömt bl vom Hochdruckbehälter 13 in die Räume 1 und 2 Dadurch nimmt der Druck im Hochdruckspeicher 13 und dait d.-r Druck auf den Steuerkolben 41 ab und die Rückstellfeder 35 drückt den Steuerkolben 41 wieder gegen den Sitz 44.
Die Drossel 49, die als Ringspalt ausgebildet ist, hat eine stärkere Drosselwirkung als die Drosseln 30, 45, 46. Sie bewirkt, daß auch bei geöffnetem Ventil 10 der Druck des 13 auf den Steuerkolben 41 wirksam ist, Dadurch wird ein Schnarren des Ventils vermieden.
Sollten bei extremen Fahrzuständen die Druckschwankungen z .m Füllen des Speichers 13 nicht ausreichen, so muß ein Drucverstärker undZoder eine kleine Kolbenpumpe innerhalb des Verdrängerraumes 1 montiert werden, die während der Fahrt laufend Drucköl in den Speicher 13 for-rt.
Diese Pumpe besteht zum Beispiel aus einer Pumpenstange, die innerhalb des Verdrängers mit der Achse verbunden ist und in einer Kolbenbohrung eintaucht, die innerhalb des Verdrängers mit dem Aufbau verbunden ist. Der so gebildete Pum..pcnraun. ist über Rückschlagventile mit dem Verdrängerraum und dem Druckspelcher verbunden.
In Figur 8 ist in den Räumen 1 und 2 einer Gas-Feder- und Dämpfervorrichtung eine Pumpe 50 angeordnet, die dazu dient, cen auch ochdruckspeicher 13(bei Fahrt über eine sehr gute Strasse, das heisst, bei kleinen Hüben der Gas-Feder-Dämpfervorrichtunc, bei denen sich in den Räumen 1 und 2 noch kein ausreichender Druck aufbaut, zu füllen.
Beim Ausfedern saugt die Pumpe 50 über das Rückschlagventil 51 Gas aus dem Raum 2. Wegen der Wirkung der Drosselventile 5 ist beim Ausfedern der Druck im Raum 2 grösser als der Druck in der Feder- und Dämpfervorrichtung in Ruhelage, das heisst, die Pumpe 50 kann auch aus dem Niederdruckspeicher 18 ansaugen.
Beim Einfedern verdichtet die Pumpe 50 im Raum 52 das durch das Rückschlagventil 51 angesaugte Gas wegen ihres höheren Verdichtungsverhältnisses stärker als der sie umgebende Raum und fördert das Gas über das Rückschlagventil 53 und die Regelleitung 11 in den Hochdruckspeicher 13.
Beim weiteren Ein federn der Gas feder setzt der elastische Anschlag 54 auf den unteren Rand des Zylinders 35 auf und verschiebt ihn gegen die Kraft der vorgespannten Feder 56 in den Raum 2. Die Zylinderführung 57 ist so ausgelegt, dass die Pumpe 50 Schwenkbewegungen der Teile 3 und 6 zueinander mitmachen kann.
Wegen der nachgiebigen Ankoppelung des Pumpenzylinders 55 über eine vorgespannte Feder 56, lässt sich der Arbeitsbereich cer Pumpe, das heisst, der Bereich, in dem der Kolben 56 relativ zum Zylinder 55 verschoben wird, je nach Auslegung es Niveau-Regelsystems frei wählen. So ist es bei der Ausführung des .iveau-Regelsystems mit nur einem Hochdruckspeicher 13 vcrteilhaft, wenn die Pumpe 50 sich bei ausgefederter Feder in ihr Arbeitsbereich befindet, um somit auch bei kleinen hüuen nach dem Entlasten ein schnelles Absinken des Fahrzeugs auf Normalniveau durch Zurückpumpen zu erreichen.
Bei grösseren Bewegungen der Feder- und Dämpfervorrichtung wird die Leistung der Pumpe 50 unterstützt durch den beim Ausfedern im Dämpferraum 2 entstehenden Druck, der das Arbeitsmittel durch d«e Rückschlagventile 51, 53 über die Regelleitung 11 in die Pumpleitung 12 und in den Hochdruckbehälter 13 drückt.
In Figur 9 ist ein Druckverstärker 60 dargestellt, der die Druckschwankungen aus den Räumen 1 und 2 zu beiden Seiten der Drosselorgane 5 zum Antrieb des Stufenkolbens 59 benutzt und dabei den Druck aus einem der beiden Räume 1 oder 2 verstärkt und über das Rückschlagventil 14 den Druck speicher 13 füllt.
Der Druckverstärker wird vorteilhafterweise so angeschlossen, daß die Kolbenfläche 61 vom Druck aus dem Raum 1 beaufschlagt wird, während die Kolbenfläche 62 vom Druck aus Raum 2 beaufschlagt wirdt Der Raum-Uber der Kolbenfläche 63 wird über das Rückschlagventil 64 vom Raum 2 befüllt, Ist der Druck im Raum 2 größer als im Raum 1, so wandert der Stufenkolben 59 auf der Zeichnung nach links, Der Raum oberhalb der Kolbenfläche 63 wird gefüllt. Wenn sich die Druckverhältnisse ändern und der Druck im Raum 1 größer wird als im Raum 2, so wird der Stufenkolben 59 im Bild nach rechts wandern, das Gas über der Kolbenfläche 63 verdichten und über das Rückschlagventil 14 in den Speicher 13 drucken.
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Claims

Patentansprüche 1.
Niveau-Regeleinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge, mit mindestens einer Feder und einem damit zusammenwirkenden Gas- oder Flüssigkeitsdämpfer, dessen Arbeitsmittel unter der Wirkung der Feder steht, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß mindestens ein Raum (1 oder 2) der za beiden Seiten der Drosselorgane (5) des Dämpfers (D) liegenden Räume Ci, 2) über eine mit einem Rückschlagventil £14) versehene Pumpleitung (12) mit einem Hochdruckspeicher (13) verbunden ist, von dem eine Rückführleitung,(lS) zu einem Niveau-Regelventil (10) führt, das über eine Regelleitung (11) mit einem Raum (1, 2) des Dämpfers verbunden ist und mittels eines Betätigungsglieds(2o,4o) in Schließstellung 0 und in eine den Hochdruckspeichet (13) über die Rückführleitung (15) und die Regelleitung (11) mit einem Raum (1 oder 2) des Dämpfers verbindende Schaltstellung I schaltbar ist Niveau-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß mJndestens ein Raum (1 oder 2) zu beiden Seiten der Drosselorgane (5) über eine mit einem Rückschlagventil (19) versehene Saugleitung (16) mit einem Niederdruckbehälter (18) verbunden ist, von dem eine Leitung (17) zum Niveau-Regelventil (10) führt, dessen Betätigungsglied (20) in eine den Niederdruckbehälter (18) mit dem Raum (1 oder 2) verbindende Schaltstellung II schaltbar ist,
3. Niveau-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k.e n n z e i c h n e t , daß in der Pumpleitung (12) ein Maximaldruckbegrenzungsventil (21) angeordnet ist
4. Niveau-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in der Saugleitung (16) ein Minimaldruckbegrenzungsventil angeordnet ist.
5. Niveau-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Pumpleitung (12) über das Niveau-Regelventil (10) mit dem Hochdruckbehälter (13) verbindbar ist.
6. Niveau-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Saugleitung (16) über das Niveau-Regelventil (10) mit de.n Niederdruckbehälter (18) verbindbar ist.
7. Niveau-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Betätigungsglied (20,40) mit einem unter dem Druck it.L Hochdruckspeicher (13) stehenden Steuerelement !31, 41) und mit einem unter dem Druck in einem Raum (1 oder 2) stehenden Steuerelement (33, 43) derart gekuppelt ist, daß @@@@ die von den Steuerelementen (31, 41 und 33, 43) ausgeübten Kräfte addieren und das Betätigungsglied (20,40) unter der Wirkung einer den Kräften der Steuerelemente (31, 41 und 33, 43) z.B. Kolben oder Membran, entgegenwirkenden Rüzkstell feder (35) steht.
8. Niveau-Regeleinrichtung nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß mit dem Betätigungsglie.

(20) auch ein unter dem Druck des Niederdruckbehälters (1) stehendes Steuerelement (32) gekuppelt ist.
9. Niveau-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Da rt I ein Gasdämpfer ist, der mit einer Gasfeder eine Federungs-und Dämpfungsvorrichtung bildet, mit einem mit Druckgas gefüllten, an eine Druckgasquelle anschließbaren, hermets abgeschlossenen und in seinem Volumen veränderbaren Federungsraum (1) aufweist, der sich mittels einer beweglicher Wand (3} beim Einfedern verkleinert und beim Ausfedern V-igrößert und mindestens einem mit dem Federungsraum (1) über die Drosselorgane (5) in Verbindung stehenden, hermetisch ch abgeschlossenen Dämpferraum (2), der in seinem Volumen über eine bewegliche Wand (4) veränderbar ist und derart zwisen den gegeneinander abzufedernden Teilen (6, 7) ar.geordteist, daß sich der Dämpferraum (2) beim Einfedern. versr~ und beim Ausfedern verkleinert.
10. Niveau-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zwischen den gegeneinander beweglichen Teilen (3, 6)einer FederÜn::,1-und Dämpfungseinheit eine Kolbenpumpe (50) angecrdnc-t ist, deren Innenraum (52) über ein selbsttätig zum Raum (2) hin schließendes Rückschlagventil (51) mit dem Raum (2) und über ein selbsttätig zum Innenraum (52) der Pumpe (50) hin schließendes Rückschlagventil (53) mit der Pumpleitung (12) verbunden ist.
11. Niveau-Regeleinrichtung nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Kolben (58) an der weglichen Platte (3) befestigt und der Zylinder (55) gegen die mit dem Fahrzeugaufbau verbundene Trennwand (6) abgestützt ist.
12. Niveau-Regeleinrichtung nach Anspruch 10 oder 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Rücschlagventil (51) im Boden des Zylinders (55) und das Rückschlagventil (53) im Boden des in den Zylinder (55, eintauchenden Kolbens (58) angeordnet ist.
13. Niveau-Regeleinrichtung nach einem der Anspruche 10 bi: 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Zylinder (55) gegen die Kraft einer Feder (46) axial verschiebbar abgestützt ist.
14. Niveau-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis - 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Zylinder (55) z.B. über ein Kugelgelenk (57) oder ein elastisches Lager sich selbsteinstellend, pendelnd gehalten ist,
15. Niveau-Regeleinrichtung nach einem der Anspruch 1 bis 9, g e k e n n z e i c h n e t durch einen Druckverstärker (60), dessen Niederdruckseite (61) mit einem Raum (1 oder 2) zu beiden Seiten der Dämpferorgane (5) und dessin Hochdruckseite mit der Pumpleitung (12) verbunden ist,
16. Niveau-Regeleinrichtung nach Anspruch 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Druckverstärker (60) ein Stufenkolben (59) ist.
17. Niveau-Regeleinrichtung nach Anspruch 16, d a d u r c g e k e n n z e i c h n e t , daß der Raum über der großen Kolbenfläche (61) an dem Raum (1) auf der einen Seite der Drosselorgane (5) und der Raum auf der gegenüberliegenden ringförmigen Kolbenfläche (62) an dem Raum (2) auf der anderen Seite der Drosselorgane (5) und der Raum über der kleinen Kolbenfläche (63) über ein Rückschlagventil (14) am Hochdruckbehälter (13) angeschlossen ist.
18. Niveau-Regeleinrichtung mit einer Gasfeder und einem Flüssigkeitsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Raum (1') der Gasfeder (F) mittels einer membranartigen Wand (4) von dem Raum (2) des Flüssigkeitsdämpfers (D) getrennt ist, der über die Drosselorgane (5) mit dem Raum (1) des Dämpfers (D) in Verbindung steht, der über eine bewegliche Wand t3) beim Einfedern kleiner und beim Ausfedern größer wird.