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"Vorrichtung zur weitgehenden Verminderung der Zerstörung bei einem
Fahrzeugunfall" Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur möglichst weitgehenden
Verminderung der Zerstörung bei einem Fahrzeugunfall, insbesondere bezieht sie sich
auf eine neue und vorteilhafte Vorrichtung zur möglichst weigehenden Verminderung
der Zerstörung eines Fahrzeuges und Verletzung der in ihm reisenden Personen, ebenso
gut wie eines mit dem Fahrzeug kollidierenden Objektes, wie beispielsweise eines
Gebäudes, einer Person, eines Tieres, eines Fahrzeuges und dergl., wenn ein Kollisionsfall
eintritt. Das Fahrzeug ist dabei mit einer schützenden Sicherheitsvorrichtung, wie
beispielsweise einem Luftsack, einem Sicherheitsgurt oder einer Kopfstütze ausgerüstet,
um so die Personen, die in dem Fahrzeug reisen, vor Verletzungen zu schützen, wenn
das Fahrzeug bei einem Kollisionsstoß plötzlich anhält.
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Es wird erwartet, daß sich die Zerstörungen, die sich bei einem Kollisionsfall
eines Fahrzeuges ergeben, in einem großen Ausmaß reduzierbar sind, wenn das Fahrzeug
und das mit ihm kollidierende Objekt keinen zweiten Kollisionsschock
erfährt,
der dadurch charakterisierbar ist, daß das Fahrzeug in das kollidierende Objekt
hineindringt (oder sich einschneidet) und umgekehrt, d. h. das kollidierende Objekt
dringt in den Körper des Fahrzeuges, und daß das kollidierende Objekt unter das
Fahrzeug gestoßen wird und umgekehrt (d. h. das Fahrzeug wird unter das kollidierende
Objekt gestoßen)0 Das Fahrzeug soll also nur den ersten Stoß erfahren.
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Es ist dementsprechend Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung der
eingangs beschriebenen Art zu schaffen, bei der im Falle eines eintretenden Kollisionsunfalles
sichergestellt ist, daß nur Zerstörungen infolge des ersten Kollisionsstoßes sowohl
auf das Fahrzeug als auch auf das kollidierende Objekt eintreten und daß der zweite
Stoß keine Zerstörungen verursacht. 4 Nach einer weiteren Aufgabe der Erfindung
ist die Vorrichtung so angeordnet, daß ein Kollisionsstoß auf eine Stelle entfernt
von der Vorderfront des Fahrzeugkörpers auSläuft und daß eine gleichmäßige Kollision
eintritt. Das Fahrzeug wird dann so gestoppt, daß der Fahrzeugkörper das kollidierende
Objekt nicht berührt, so daß zwischen ihnen keine Stoßwirkung eintreten kann.
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Die gestellten Aufgaben werden bei einer Vorrichtung der
eingangs
erwahnten Art erfindungsgemäß gelöst durch stoßaufnehmende Mittel, die vorstehend
vor dem vorderen Ende des Fahrzeugkörpers angebracht sind, und zwar in Proportion
zu der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeuges; diese Mittel nehmen bei einem -Kollisionsunfall
den Stoß unmittelbar auf an einer Stelle, die noch vor dem Vorderende des Fahrzeugkörpers
liegt; die Vorrichtung ist weiterhin gekennzeichnet durch Bremsmittel, die mit der
stoßaufnehmenden Vorrichtung in der Weise verbunden sind, daß sie bei einem Kollisionsstoß
sofort betätigt werden und auf die stoßaufnehmenden Mittel einwirken.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung enthalten die Bremsmittel
einen bremskörper, der mit dem Boden in Berührung gebracht wird und zwischen Fahrzeug
und Boden eine starke Reibungskraft hervorruft.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung und zur Verbesserung
der Vorrichtung nach der Erfindung enthält diese stoßaufnehmende Mittel, die sich
proportional zur Fahrzeuglaufgeschwindigkeit über die Vorderfront des Fahrzeugkörpers
hinaus erstrecken und einen unmittelbaren Stoß erfahren, der von einem Kollisionsunfall
an einer Stelle entfernt von dem vorderen Ende des Fahrzeugkörpers auftritt; weiterhin
enthält die Vorrichtung Bremsmittel für ein sofortiges Abstoppen des sich bewegenden
Fahrzeuges, die mit den stoßaufnehmenden Mitteln in der Weise verbunden sind, daß
sie durch
einen Kollisionsstoß betätigt werden und auf die stoßaufnehmenden
Mittel einwirken.
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In einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung bestehen die
stoßaufnehmenden Mittel aus einer dehnbaren Einheit, die in der Lage ist, sich vor
die Vorderfront des Fahrzeugkörpers zu erstrecken, und dazu dient, einen unmittelbaren
Stoß, der von einem Kollisionsunfall herrührt, aufzunehmen; weiterhin gehört zu
den Mitteln eine Antriebseinheit, welche die dehnbare Einheit proportional zu der
Fahrzeuglaufgeschwindigkeit ausdehnt oder zusammenzieht, wobei die Antriebs einheit
mit einem Antriebsmechanismus versehen ist, der ein Getrieberad enthält, welches
aus dem Getriebezug ausrückbar ist, wenn die dehnbare Einheit bei einem Unfall einen
Stoß erfährt; die Bremsmittel sind mit dem ausrückbaren Getrieberad des Getriebezuges
in dem besagten Antriebsmechanismus in der Weise verbunden, daß sie beim Ausrücken
des besagten Getrieberades aus dem Getriebezug betätigt werden.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung bestehen die Bremsmittel
aus einem Reibungsbremsscheibenkörper, der mit einer Laufoberfläche in Berührung
bringbar ist, auf der das Fahrzeug läuft, um eine ausreichend hohe Reibungskraft
zwischen beiden zu erzeugen und so das laufende Fahrzeug im wesentlichen schlagartig
abzustoppen.
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Weiterhin gehört zu den Bremsmitteln ein Blockierkörper, welcher normalerweise
den Reibungsbremsscheibenkörper unter dem Fahrzeugkörper und über der Laufoberfläche
blockiert.
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Der Blockierkörper ist mit dem Bremsscheibenkörper in der Weise verbunden,
daß er die Blockierung des Bremsscheibenkörpers aufhebt, wenn die stoßaufnehmenden
Mittel bei einem Unfall einen Stoß erhalten, Nach einer weiteren Ausgestaltung der
Erfindung ist der Blockierkörper, der die Bremsmittel bildet, mit dem ausrückbaren
Getrieberad des Antriebsmechanismus in der Weise verbunden, daß er die Blockierung
des Reibungsbremsscheibenkörpers aufhebt, wenn das ausrückbare Getrieberad aus dem
Getriebezug ausgerückt ist.
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Die dehnbare Einheit enthält vorzugsweise eine dehnbare Stange, die
sowohl steif als auch flexibel ist, und die Antriebs einheit ist mit einer Rotationstrommel
versehen, die geeignet ist, den dehnbaren Stab um sich zu wickeln, wobei die Trommel
mit dem Antriebsmechanismus verbunden ist.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung enthält der Antriebsmechanismus
eine Antriebswelle, die mit der Abtriebswelle einer Geschwindigkeitswechseleinheit
verbunden ist; über diese Welle ist eine umlaufende und axial verschiebbare
Hohlwelle
geschoben. Diese Hohlwelle hat ein axial an ihrer äußeren Peripherie vorstehendes
Gerüst; mit Gewichten ausgerüstete elastische Bänder sind mit ihren Enden mit der
Antriebswelle und der Hohlwelle verbunden, wobei das Gerüst an der Hohlwelle mit
dem anfänglichen Endgetrieberad des Getriebezuges im Eingriff ist.
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Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles
näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Bodenansicht eines prinzipiellen Abschnittes
einer Vorrichtung zur weitgehenden Verminderung der Zerstörung bei Fahrzeugkollisionsunfällen
nach der Erfindung, Fig. 2 eine Seitenansicht eines prinzipiellen Abschnittes der
Vorrichtung nach Fig. 1, Fig. 3 einen vergrößerten Schnitt durch einen prinzipiellen
Abschnitt von stoßaufnehmenden Mitteln der Vorrichtung nach Fig. 1, Fig. 4 eine
Seitenansicht der Vorrichtung längs der Linie IV-IV nach Fig. 3, Fig. 5 eine Teilansicht
der Vorrichtung längs der Linie V-V nach Fig. 3, und
Fig. 6 einen
vergrößerten Seitenschnitt der stoßaufnehmenden Mittel in der Vorrichtung nach Fig.
1.
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In den Zeichnungen ist eine bevorzugte Ausführungsform einer Vorrichtung
nach der Erfindung dargestellt, welche an der Unterseite 10 eines Fahrzeuges angebracht
ist. Ein Grundbauteil der Vorrichtung ist dabei ein Stoßaufnehmer 12, der sich in
einem Gehäuse befindet, welches aus einer dehnbaren Einheit 14 besteht, die in der
Lage ist, sich vom vorderen Ende 10a des Fahrzeugkörpers nach vorn auszudehnen.
Weiterhin gehört zu dem Grundbauteil eine Antriebseinheit 16, welche die dehnbare
Einheit proportional zur Fahrzeuglaufgeschwindigkeit dehnt.
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Wie am besten aus den Fig. 3 und 6 zu ersehen ist, besteht die dehnbare
Einheit 14 aus einer ausziehbaren Stange 20, die in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers
1 horizontal ausziehbar ist, und aus einer ausziehbaren Rohranordnung 22, Stange
die dazu dient, der ausziehbaren sKG ein horizontaler Träger und eine Führung zu
sein. Die ausziehbare Stange 20, welche den Hauptteil der ausziehbaren Einheit 14
bildet, ist mit ihrem inneren Ende mit einer Antriebseinheit 16 in einer Weise verbunden,
die später beschrieben wird und -dazu dient, die Stange axial zu bewegen, d. h.
in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers 10. bei dieser Ausführungsform wird als ausziehbare
Stange ein Element benutzt, welches
sowohl steif und starr und andererseits
auch biegsam ist, wie ein Federstahlband mit einem gekrümmten Querschnitt.
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Die ausziehbare Stange 20 kann außerdem, wÄe gezeigt ist, mit ihrem
äußeren Ende an einer Stoßstange 24 zur unmittelbaren Aufnahme eines Kollisionsstoßes
angeordnet sein.
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Außerdem ist die Stange an einem Tragglied 26 angeordnet, welches
ein umlauffähiges Rad 28 führt, das mit der Laufoberfläche des Fahrzeuges, beispielsweise
dem Boden in Berührung ist.
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Die ausziehbare Rohranordnung 22 für das Tragen und Führen der ausziehbaren
Stange 20 ist innerhalb eines rohrförmigen Gehäuses 30 angeordnet, welches einen
Abschnitt eines Gehäuses 18 bildet und in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers 10 vorsteht.
Bei dieser Ausführungsform besteht die Rohranordnung aus fünf Hohlrohren 32, 34,
36, 38 und 40, welche konzentrisch teleskopartig ineinandergesteckt sind rings um
die Achse der ausziehbaren Stange 20. Es ist aus den Fig. 3 und 6 zu erkennen, daß
das an dem inneren Ende jedes der Hohlrohre 32 bis 40 ein mit ihm in Berührung bringbares
Element 42, 44, 46, 48, 50 angeordnet ist, welches den Betrag der Ausdehnung bzw.
Zusammenziehung steuert, der aus radial und in Längsrichtung vorstehenden Abschnitten
besteht. Die in Längsrichtung vorstehenden Abschnitte dieser angreifenden oder einrückenden
Elemente 42, 44, 46, 48 und 50 sind mit den inneren Endoberflächen 54, 56, 58 und
60 der Hohlrohre 34, 36, 38 und 40 und auch mit den
radial vorstehenden
Abschnitten der angreifenden Elemente 44, 46, 48 und 50 der Hohlrohre einrückbar,
wodurch jedes der Hohlrohre 32, 34, 36, 38 und 40 herausgezogen und eingezogen werden
kann, um einen Betrag, der im wesentlichen seiner Länge gegenüber dem benachbarten
außenliegenden Hohlrohr entspricht. Weiterhin ist das vordere Ende des radial vorstehenden
Abschnittes an dem einrückbaren Element 42 mit dem innersten Rohr 32 verbunden,
welches ständig mit der ausziehbaren Stange 20 in Eingriff ist, während die in Längsrichtung
vorstehenden Abschnitte der einrückbaren Elemente 42, 44, 46, 48 und 50 immer mit
den inneren Oberflächen ihrer nach außen hin benachbarten Hohlrohre in Berührung
sind, wodurch zwischen benachbarten Hohlrohren geeignete Zwischenräume erhalten
werden.
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Stange Gesichert an der ausziehbaren rohr 20 ist in einer Zone, die
zu dem Innenraum des innersten Hohlrohres 32 gehört, ein Einrückelement 62 angeordnet,
welches mit dem radial vorstehenden Abschnitt des einrückbaren Elementes 42 am inneren
Ende des Hohlrohres 32 in Eingriff bringbar ist, ebenso wie mit der inneren Oberfläche
32 an der Seite des äußeren Endes. Wenn nun die ausziehbare Stange 20 vom Fahrzeugkörper
10 nach vorn ausgezogen wird, dann bewirkt das Einrücken zwischen dem einrückbaren
Element 62 und der inneren Endoberfläche 52 des Hohlrohres 32, daß sich das Hohlrohr
32 in derselben Richtung bewegt. Wenn sich umgekehrt die Stange
rückwärts
bewegt, dann verursacht das Angreifen zwischen dem einrückbaren Element 62 und dem
einrückbaren Element 42 des Hohlrohres 32 das Zurückbewegen des Hohlrohres 32.
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Wie aus den Fig. 3, 4 und 5 zu ersehen ist, befindet sich die Antriebseinheit
16 für die Steuerung der Ausziehung oder des Zusammenschiebens der ausziehbaren
Einheit 14 in einem Antriebsgehäuse 68, welches benachbart dem rohrförmigen Gehäuse
30 angeordnet ist und eine Trommelkammer 64 sowie eine Getriebekammer 66 aufweist.
Die Antriebseinheit 16 enthält eine Rotationstrommel 70, die sich innerhalb der
Trommelkammer 64 befindet und dazu dient, das ausziehbare Rohr 20 um sich herum
aufzuwickeln. Die Rotationstrommel ist an einer Welle 72 befestigt, die sich senkrecht
zur Längsrichtung der ausziehbaren Stange erstreckt, Wie aus Fig. 3 deutlich hervorgeht,
ist das Windungs- und Entwindungs- (Auszieh-)ende der Rotationstrommel 70 neben
einer Seitenplatte des Antriebsgehäuses 68 angeordnet, die sich an einer Stelle
befindet, die im wesentlichen mit einer Ausdehnung der Mitte des rohrförmigen Gehäuses
30 korrespondiert, so daß das Auf- und Abwickeln (Ausziehen) der ausziehbaren Stange
20 von der Rotationstrommel 70 im wesentlichen längs der Seitenplatte vor sich geht.
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Die Umfangsfläche der Rotationstrommel 70 ist mit einem Leitzylinder
74 versehen, der sich in einem Abstand von der
Windungsoberfläche
für die ausziehbare Stange befindet, wobei der Abstand im wesentlichen einer einzelnen
Windungslage der ausziehbaren Stange entspricht. Dieser Zylinder bildet eine Führung
für die Windung der ausziehbaren Stange 20 an der Windungsoberfläche der Trommel
70 in einer einzelnen Lage. Diese Führungswirkung kann von der Seitenplatte bewirkt
werden, die ein Antriebsgehäuse bildet anstelle eines Leitzylinders.
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Die Windungsoberfläche der Rotationstrommel 70 ist mit einer Anzahl
von ringsherum verlaufenden, gegenseitigen Abstand aufweisenden Schlitzen 76 versehen,
die sich in axialer Richtung erstrecken. In jedem dieser Schlitze befindet sich
ein Stangenhalter 80, der gegen die Windungs- und Entwindungsseitenenden der Trommel
mittels Federn 78 gezwungen wird und sich dicht an der inneren Oberfläche des Leitzylinders
74 erstreckt. Die Stangenhalter sind mit der innersten Windung der ausziehbaren
Stange 20 in berührung, welches auf die Windungsoberfläche der Rotationstrommel
70 gewickelt ist. Somit werden alle Windungen der ausziehbaren Stange an der Windungsoberfläche
gegen die Windungs- und Entwindungsseite gezwungen.
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Die Antriebseinheit 16 weist einen Antriebsmechanismus 82 66 in der
Getriebekammer /benachbart der Trommelkammer 64 auf, welche dazu dient, die Welle
72, an der die Rotationstrommel 70 befestigt ist, proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit
vorwärts
oder rückwärts zu drehen. Der Antriebsmechanismus 82 enthält eine Antriebswelle
90, die mit der Abtriebswelle 84 der Geschwindigkeitswechseleinheit des Fahrzeuges
durch Getrieberäder 86 und 88 verbunden ist. Weiter enthält der Antriebsmechanismus
eine Hohlwelle 92, welche drehbar und axial bewegbar auf der Antriebswelle 90 angeordnet
ist und die an ihrer Außenseite mit einer sich axial erstreckenden Zahnstange 94
versehen ist. Weiterhin gehören zum Antriebsmechanismus elastische Bänder 96, deren
rückwärtige Enden mit der Antriebswelle 90 verbunden sind an der Seite, die näher
zu dem Getrieberad 88 gelegen ist und deren rückwärtige Enden an dem rückwärtigen
Ende der Hohlwelle 92 befestigt sind, wobei an den Bändern eine Anzahl von Gewichten
98 befestigt ist. Schließlich gehört zu dem Antriebsmechanismus 82 auch noch ein
Getriebezug 100 mit einem Zahnrad 102, welches mit der Zahnstange 94 der Hohlwelle
92 kämmt, und mit einem KAmmenendgetrieberad 114, welches an der Welle 72 der Rotationstrommel
70 befestigt ist. Auf diese Weise wird ein Wechsel der Umlaufgeschwindigkeit der
Antriebswelle 90 einen Wechsel der Zentrifugalkraft herbeiführen, die auf die Gewichte
98 einwirkt. Diese führt wiederum zu einer Vermehrung oder einer Verminderung des
Abstandes zwischen gegenüberliegenden Enden der Bänder 96, womit eine Längsbewegung
der Hohlwelle 92 auf der Antriebswelle 90 herbeigeführt wird.
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Das bedeutet, daß das Klemmenendgetrieberad 114 im Getriebezug 100
nach vom rund zurück bewegt werden kann proportional
zu der Roationsgeschwindigkeit
der Abtriebswelle 84 (und damit der Fahrzeuglaufgeschwindigkeit).
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Das vordere oder rückwärtige Ende der Hohlwelle 92 ist rotierbar und
axial bewegbar auf einem tragrohr 92a angeordnet. Neben dem Zahnrad 102 und dem
Klemmenendgetrieberad 114 enthält der Getriebezug 100 fünf Getrieberäder 104, 106,
108, 110 und 112, vorderen die vier Getrieberäder 104, 106, 108 und 110 in Stellungen
fixiert sind, wohingegen das Getrieberad 112 in solch einer Weise getragen ist,
daß es ausrückbar oder trennbar ist von dem Getriebezug 100. Das bedeutet, daß das
Getrieberad 112 an einer quasi floatenden Stange 122 angeordnet ist, die axial verschiebbar
zwischen Trägern 116 und 118 des Antriebsgehäuses 68 geführt ist in empfangender
Beziehung und ständig mittels einer Feder 120 in eine Richtung gedrückt wird, in
welcher das Getrieberad 112 nicht von dem Getriebezug 100 getrennt ist, mit anderen
Worten, in einer solchen Richtung, in der das Zahnrad mit den benachbarten Getrieberädern
110 und 114 in Eingriff ist.
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Es ist also zu bemerken, daß, wenn eine äußere Kraft auf die floatende
Stange 112 einwirkt, um diese axial gegen die Kraft der Feder 120 zu verschieben,
das Getrieberad 112 veranlaßt wird, sich mit der Stange 122 zu verschieben und damit
von dem Getriebezug 100 außer Eingriff zu kommen.
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Ein anderes Grundbauteil der Vorrichtung nach der Erfindung besteht
aus Bremsmitteln 126, die durch ein langgestrecktes
Verbindungsglied
124, wie ein Seil, das von einer Rolle 125 geführt wird, mit dem vorderen Ende der
floatenden Stange 122 verbunden sind, wie gesehen in der Richtung, in welcher die
floatende Stange mittels der Feder 120 gedrückt wird, wobei die Stange das ausrückbare
Getrieberad 112 des Getriebezuges 100 in der Antriebseinheit 16 des Stoßaufnehmers
12 führt.-Die Bremsmittel 126 bestehen aus einem scheibenförmigen Reibungsbremsenkörper
132, der gelenkig über einen Dämpfer 130 mit einer Welle 128 verbunden ist, die
sich an der Unterseite des Fahrzeugkörpers 10 befindet. Weiterhin gehört zur Bremse
ein Blockierkörper 134, der den Bremsscheibenkörper 132 unter dem Fahrzeugkörper
10 oberhalb der Laufoberfläche blockiert, Der Blockierkörper enthält ein Blockierelement
138, der mit einem Eingreifelement 136 (oder einem zu blockierenden Element) im
Eingriff ist, welches bewegbar innerhalb eines Tragrohres 140 angeordnet ist.
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Das blockierglied ist so angeordnet, daß das Eingreifen zwischen dem
Blockierelement 138 und dem Eingreifelement 136 aufgehoben werden kann allein, wenn
die floatende Stange 122, die das trennbare Getrieberad 112 führt, gegen die Kraft
der Feder 120 in einer Richtung bewegt wird (wie in der Zeichnung dargestellt aufwärts)
entgegen der Richtung, in welcher die Stange von der Feder 120 gedrückt wird. Das
Blockierelement 138 wird so durch das Verbindungselement 124 in einer Richtung gezogen
(nach links in der Zeichnung) und damit vom Bremsscheibenkörper 132 weg. Wenn nun
das Eingreifen zwischen
dem Blockierelement 138 und dem Eingreifelement
136 aufhört, dann wird der scheibenförmige Reibungsbremskörper 132 um die Achse
128 nach unten geschwenkt, womit er mit der Laufoberfläche (dem Boden) in Berührung
kommt und eine sehr hohe Reibungskraft zwischen sich und der Laufoberfläche hervorruft,
die ausreicht, das sich bewegende Fahrzeug sofort anzuhalten. Die Stoßvibrationen,
die durch solch einen Anhaltprozeß entstehen, werden mit Hilfe des Dämpfers 130
gedämpft.
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Wenn ein Fahrzeug mit einer zuvor beschrieben Vorrichtung still steht,
dann befinden sich die einzelnen Bauteile in Stellungen, die in Fig. 1 und 6 durch
ausgezogene Linien So wiedergegeben sind. /befindet sich die ausziehbare Einheit
14 des Stoßaufnehmers 12 in einer Stellung, in welcher sie sich im wesentlichen
innerhalb des rohrförmigen Gehäuses 30, d. h. nicht vor das vordere Ende 10a des
Fahsrzeugkörpers 10 vorgeschoben, befindet. Unterliegt das Fahrzeug normalen Antriebsbedingungen,
wie einem beschleunigen, einem Verlangsamen oder einer gleichbleibenden Fahrgeschwindigkeit,
dann wird die Hohlwelle 92 axial bewegt, und zwar in Abhängigkeit von der Umlaufgeschwindigkeit
der Abtriebswelle 84, wobei diese Umlaufgeschwindigkeit der Laufgeschwindigkeit
des Fahrzeuges entspricht; die Rotationstrommel 70 wird dann über das Kiemmendgetrieberad
114 vorwärts oder rückwärts bewegt. Die Folge davon ist, daß die ausziehbare Stange
20 der
ausziehbaren Einheit 14 um einen Betrag proportional der
Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Stellung bei stehendem Fahrzeug vorgeschoben wird
vor das vordere Ende 10a des Fahrzeugkörpers, was in den Fig. 1 und 2 durch gestrichelte
Linien angedeutet ist. Auf diese Weise wird nur der Stoßaufnehmer 12 betätigt, während
die Bremsmittel 120 in der Stellung bei stehendem Fahrzeug verbleiben.
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Ein so mit der Vorrichtung nach der Erfindung ausgerustetes Fahrzeug
führt vor seinem vorderen Ende 10a die ausziehbare Einheit nach vorn ausgefahren
mit sich. Ereignete sich während der Fahrt an der Vorderseite des Fahrzeuges ein
Unfall, dann wird der sich ergebende unmittelbare Stoß notwendigerweise von der
ausziehbaren Stange 20 der ausziehbaren Einheit 14 über die Stoßstange 24 aufgenommen.
Tritt ein solcher Stoß an der ausziehbaren Stange 20 auf, dann wird diese plötzlich
entgegen ihrer Ausfahr- und Einziehbewegung zusammengezogen, wodurch über die Rotationstrommel
70 und die Rotationswelle 72 eine axtrem hohe Drehbewegung auf das Klemmenendgetrieberad
114 übertragen wird. Dieselbe Drehbewegung wirkt auch auf das Getrieberad 112, welches
mit dem Klemmenendgetrieberad 114 kämmt. Da das Getrieberad 112 jedoch an der floatenden
Stange 122 befestigt ist, die von der Feder 120, wie beschrieben, beaufschlagt wird,
verursacht die starke Drehung des Zahnrades 112 eine Axialbewegung der floatenden
Stange 122 entgegen der Federkraft. Die Folge davon ist, daß das Blockierelement
138 in dem
Blockierkörper 134 durch das Verbindungsglied 124 von
dem scheibenförmigen Bremskörper 132 abgezogen wird. Das Blockierglied 138 und das
Eingreifelement 136 kommen damit außer Eingriff, und der scheibenförmige Reibungsbremskörper
132 fällt nieder auf den Boden, wo er eine enorm hohe Reibungsbremskraft bewirkt,
die das Fahrzeug sofort anhält.
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Mit anderen Worten wirkt die Vorrichtung nach der Erfindung derart,
daß ein von einer Kollision herrührender Stoß von der ausziehbaren Stange 20 an
einer Stelle vor dem vorderen Ende lOa des Fahrzeugkörpers 10 aufgenommen wird,
wobei der Kollisionsstoß einen scheibenförmigen Reibungsbremskörper 132 veranlaßt,
das Fahrzeug im Augenblick de-s Unfalles anzuhalten. Die Folge davon ist, daß der
Fahrzeug körper, der einer derartigen Kollision unterworfen wird, von einem Kontakt
mit dem Kollisionsobjekt bewahrt wird, so daß der zweite Stoß zwischen beiden notwendigerweise
vermieden wird. Die Zerstörung des Kollisionsobjektes, des Fahrzeuges und eine Verletzung
mitfahrender Personen können damit auf ein Minimum herabgesetzt werden.
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Es versteht sich, daß in der Beschreibung nur ein spezielles Ausführungsbeispiel
angegeben ist, daß der Fachmann jedoch viele Varianten dieser Erfindung entwickeln
kann, die jedoch alle in den Schutzumfang der Erfindung einbezogen sind, wie sie
in den Ansprüchen umrissen ist.