DE2301592A1

DE2301592A1 - Fahrbare einrichtung zum auswechseln bzw. erneuern eines aus schienen und querschwellen bestehenden gleises

Info

Publication number: DE2301592A1
Application number: DE2301592A
Authority: DE
Inventors: Franz Plasser; Josef Ing Theurer
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1972-05-02
Filing date: 1973-01-13
Publication date: 1973-11-22
Also published as: DE2301592C2; FR2183096A1; US3807310A; FR2183096B1; GB1433045A; CH562919A5; AT321971B; ZA732456B; AU5276373A; CA981978A

Description

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FRANZ PLASSER BAHNBAUMASCHINEN-INDüSTRIEGESELLSCHAFT M.B.H.

in WIEN

Fahrbare Einrichtung zum Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen und Querschwellen bestehenden Gleises

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung zum Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen und Querschwellen bestehenden Gleises - gegebenenfalls auch nur der Schienen eines solchen Gleises - in kontinuierlicher Fließbandfolge mit Gleistransportf ahr*zeugen und Vorrichtungen mit der Höhe und/oder der Seite nach bewegbaren Werkzeugen zum Aufnehmen und Verlegen der Schienen bzw. Schwellen, sowie mit Halterungen zur reibungsarmen Führung der

Ing.Bg/Lei/AT

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- einen gleis- bzw. schienenlos verbleibenden Bettungslängsabschnitt überbrückenden - Schienen, wobei ein, diesen von Schienen und gegebenenfalls von Schwellen freigelegten Bettungslängsabschnitt (Umbaulücke) überbrückender Fahrzeugverband-Mittelteil innerhalb dieses Verbandes gelenkig angeordnet ist.

Einrichtungen dieser Gattung, wie sie z.B. in derlAnmeldung - des gleichen Anmelders vorbeschrieben sind, haben, insbesondere den Vorteil, daß sich eine echt fließbandähnliche bzw. kontinuierliche Auswechslung des Gleises bzw. gegebenenfalls auch nur der Schienen eines solchen Gleises durchführen läßt, insbesondere unter Berücksichtigung der Biegebeanspruchungen der Schienen, deren Größe sowohl von der Krümmung der Biegelinie aber auch von der Art der Schiene und nicht zuletzt auch bei Kurven von der Größe der Bogenradien abhängig ist. Solche Einrichtungen ermöglichen weiters sowohl in Kurven als auch auf geraden Strecken eine genaue und automatische Zentrierung der Aufnahme- bzw. Verlegevorrichtungen in Bezug zur Gleisachse.

Beim Auswechseln bzw. Erneuern eines Gleises mit derartigen Einrichtungen wird üblicherweise auch in der sogenannten Umbaulücke - d.h. dem Bettungslängsabschnitt, welcher von den durch Halterungen im wesentlichen reibungsarm geführten Schienen überbrückt wird - ein Bettungspflug oder Grader eingesetzt oder auch gegebenenfalls eine Reinigungsvorrichtung, mit welchen Geräten der Schot-

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ter geebnet bzw. gleichzeitig gereinigt wird. Der Einsatz solcher Geräte bedingt naturgemäß eine große" Baulänge dieser fahrbaren Einrichtung, so daß diese für alle in der Praxis vorkommenden Fälle nicht genügend wirtschaftlich eingesetzt werden kann.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin₃ eine fahrbare Einrichtung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, welche besonders wirtschaftlich auch für solche zu erneuernde Gleise eingesetzt werden kann, bei welcher in einem vorherigen Arbeitsgang der Schotter bereits gereinigt und gegebenenfalls auch eine entsprechende Planierung vorgenommen wurde.

Das Ziel der Erfindung wird mit einer fahrbaren Einrichtung der eingangs beschriebenen Art dadurch erreicht, daß der innerhalb des Fahrzeugverbandes gelenkig angeordnete Mittelteil auf zwei in Gleislängsrichtung distanzierten, jeweils auf den Alt- bzw. Neuschienen verfahrbaren Schienenfahrwerken, z.B. Drehgestellen, Lenkachsen od.dgl., drehbar gelagert ist und mit diesen beiden Fahrwerken, sowie mit den Gleistransportfahrzeugen zu dem gemeinsam verfahrbaren Fahrzeugverband zusammengefaßt ist. Durch eine solche Ausbildung bzw. Anordnung wird eine Einrichtung geschaffen, die sowohl einen geringen Raumbedarf beansprucht und mit welcher aber auch besonders eine wirtschaftliche Einsatzweise möglich ist. Insbesondere z.B. bei Erneuerung eines Gleises, welches in einem vorhergehenden Arbeitsgang, ζ.B. durch eine Schotterbettreini-

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"gungsmaschine, gereinigt und bei welchen der Schotter während des Reinigungsvorganges an beiden Seiten der Schwellen abgelagert' wurde - so daß im wesentlichen ein planes Schotterauflager besteht, auf welchem die Schwellen nach dem Reinigungsvorgang aufliegen.

Die erfindungsgemäße Einrichtung läßt sich weiters auch sehr gut in dem gemeinsam verfahrbaren Fahrzeugverband eingliedern, wobei sich außerdem eine besonders gute Anpassung an die örtlich wechselnde Beschaffenheit des auszuwechselnden Gleises, wie etwa bei Brücken, Wegübergängen, Tunnels od.dgl. Kunstbauten ergibt. In dem Zusammenhang wird auch die Genauigkeit und die Qualität der Gleiserneuerung mit einer derartigen Einrichtung erhöht.

Nach einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der vorzugsweise durch einen einzigen starren Rahmen gebildete und insbesondere im Bereich seiner Enden auf den beiden Schienenfahrwerken drehbar gelagerte Fahrzeugverband-Mittelteil zusätzlich durch Fahrwerkskupp— lungen od.dgl. gelenkig im Fahrzeugverband eingegliedert. Durch diese im Bereich der beiden Enden des Fahrzeugver- -band-Mittelteiles - sozusagen zweifach gelenkige - Anordnung ergibt sich naturgemäß eine besonders gute Anpassung in Kurven sowie eine bessere Möglichkeit der Zentrierung der verschiedenen Vorrichtungen zum Aufnehmen oder Verlegen oder Haltern der Schienen bzw. Schwellen.

Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung

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ist der Fahrzeugverband-Mittelteil auf zwei dreiachsigen Drehgestellen angeordnet und ist im Bereich dieser beiden Drehgestelle, z.B. durch hydraulische Verstellvorrichtungen, als ganze Einheit quer zur Gleislängsachse einstell- bzw. bewegbar ausgebildet. Mit einer solchen Einrichtung kann insbesondere sogar in sehr engen Kurven das Auswechseln bzw. Erneuern eines Gleises durchgeführt werden, ohne daß bei der kontinuierlichen, fließbandähnlichen Auswechslung die üblicherweise vorhandenen Schwierigkeiten auftreten.

Schließlich kann der Fabrzeugverband-Mittelteil zum bedarfsweisen unabhängigen Einsatz als selbständig verfahrbare, mit eigenen Antriebsaggregaten und Steuervorrichtungen ausgestattete, Rahmeneinheit ausgebildet sein, wodurch diese Einrichtung sowohl in einem gemeinsam verfahrbaren Fahrzeugverband aber auch in einem anders gearteten Umbauzug einsetzbar ist, wobei überdies ein solcher Fahrzeugverband-Mittelteil selbständig von Ort zu Ort verfahrbar ist. Auch die Wirtschaftlichkeit hinsichtlich allfälliger Einsätze wird dadurch wesentlich erhöht.

Zur besseren Verständlichkeit wird der Erfindungsgegenstand nun an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Die Fig. 1 dieser Zeichnung zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung im Aufruf während die Fig. 2 den Grundriß

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dieser Einrichtung darstellt.

Der in der Zeichnung dargestellte Mittelteil des Fahrzeugverbandes ist auf zwei ihm zugeordneten Schienenfahrwerken verfahrbar und kann mit Vorteil zum Auswechseln bzw. Erneuern der Schienen und gegebenenfalls zum gleichzeitigen Auswechseln bzw. Erneuern der Schienen und Querschwellen verwendet werden. Soll der Fahrzeugverband-Mittelteil zum Auswechseln bzw. Erneuern der Schienen und der Schwellen eingesetzt werden, so sind im Bereich des Fahrzeugverband-Mittelteiles Vorrichtungen zum Aufnehmen bzw. Verlegen der Schwellen vorgesehen und es wird in einem vorhergehenden Arbeitsgang, gegebenenfalls im Zuge eines Reinigungsvorganges, ein planes Schotterauflager

der

für die Schwellen geschaffen, wobei/nach dem Auswechselbzw. Erneuerungsvorgang benötigte Schotter zum Verfüllen der Schwellenfächer an beiden Seiten vor Kopf der Schwellen vorgelagert wird. Die besonders vielseitigen Einsat zmöglichkeit en des Mittelteiles werden vor allem auch durch die zweifache gelenkige Verbindung zwischen den Enden des Mittelteiles und den übrigen Gleistransportfahrzeugen des Fahrzeugverbandes erreicht.

Der in Fig. 1 dargestellte erfindungsgemäße Fahrzeugverband-Mittelteil 1 erstreckt sich mit seinem starren Rahmen 2 von einem auf den Altschienen 3 laufenden Drehgestell 4 zu einem bereits auf den Neuschienen 3* laufenden Drehgestell 4*. Diese Drehgestelle sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel dreiachsig ausgebildet,

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-T-

um eine möglichst gute Lastverteilung des gesamten Gewichtes des Fahrzeugverband-Mittelteiles 1 auf den Schienen 3^3* zu erreichen und insbesondere die einzelnen Achslasten niederzuhalten, so daß weder das noch auszubauende Altgleis noch das bereits neu eingebaute Neugleis zu stark belastet werden. Selbstverständlich ist es im Rahmen der Erfindung aber auch möglich, daß diese dreiachsigen Drehgestelle 4>4^T durch zweiachsige Drehgestelle oder überhaupt nur durch einzelne Lenkachsen ersetzt werden können.

Über je eine Drehzapfenverbindung bzw. ein Kugelgelenk oder dgl. S,5* ist der Fahrzeugverband-Mittelteil 1 mit den beiden ihm zugeordneten Drehgestellen 4 und 4* gelenkig verbunden. Im Bereich zwischen den beiden Drehgestellen 4 und 4* befindet sich die sogenannte Umbaulücke des Gleises, in der die Altschienen 3 und/oder Altschwellen 6 aufgenommen und die Neuschienen 3' und/oder Neuschwellen 6* verlegt werden. Zu diesem Zweck sind in dem diese Umbaulücke überspannenden Bereich des Fahrzeugverband-Mittelteiles Vorrichtungen mit der Höhe und/oder der Seite nach bewegbaren Werkzeugen vorgesehen. So z.B. die Werkzeuge 7,7* zum Aufnehmen der Altschienen 3 bzw. zum Verlegen der Neuschienen 3*. Sowohl die Altschienen 3 als auch die Neuschienen 3^T werden dabei im Bereich der Umbaulücke auf eine Distanz voneinander gespreizt, die größer ist, als die Länge der aufzunehmenden Altschwellen bzw. der neu zu verlegenden Neuschwellen 6^T. Hiezu werden

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die Alt- bzw. Neuschienen 3*3^T im Bereich des Fahrzeugverband-Mittelteiles 1 mittels reibungsmxndernder Organe 8 der Höhe und Seite nach geführt. Bei diesen reibungsmindernden Organen 8 kann es sich um Gleitteile bzw. Rollen od.'dgl. handeln.

Wird der beschriebene Fahrzeugverband-Mittelteil 1 zum Auswechseln der Schienen und zum gleichzeitigen Auswechseln bzw. Erneuern der Schwellen verwendet, so sind im Bereich dieses Fahrzeugverband-Mittelteiles 1 Vorrichtungen 9,9* zum Aufnehmen der Altschwellen 6 bzw. zum Verlegen der Neuschw.ellen 6* vorgesehen.

Der sogenannte Kreislauf der Stoffe (Schienen, Schwellen und Kleinmaterial), bei dieser fahrbaren Einrichtung zum Auswechseln bzw. Erneuern der Schienen und/oder Schwellen des Gleises, geht bei der dargestellten Ausführungsform folgendermaßen vor sich. Nachdem bereits an einer in Arbeitsrichtung weiter vorne gelegenen Stelle die Schienenbefestigungsmittel entfernt wurden, werden unmittelbar im Bereich des Drehgestelles 4 des Fahrzeugverband-Mittelteiles 1 mittels der Werkzeuge 7 die Altschienen 3 während der kontinuierlichen Vorfahrt des Fahrzeugverbandes in der durch den Pfeil Io angedeuteten Arbeitsrichtung von den Schwellen abgehoben und auf die erforder-

der liehe Distanz voneinander gespreizt. Mittels/reibungsminderndeh Organe 8, z.B. Rollen, Gleitschuhen od.dgl., werden dann die aufgenommenen Altschienen 3 über die gesamte Länge des Fahrzeugverband-Mittelteiles 1 dermaßen geführt,

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Q _

daß sie keinen unerwünschten Biegungen, die eine bleibende Verformung nach sich ziehen würden, ausgesetzt werden. Die Altschienen 3 können hierbei dann entweder im Bereich des bereits neuverlegten Gleises wieder auf den Schwellen abgelegt werden oder auf, im Fahrzeugverband mitgeführten, Altschienenwagen verladen werden.

Die Neuschienen 3', die ebenfalls entweder im Bereich des Altgleises vorgelagert sein können, z.B. im Bereich der Schwellenenden oder auf eigenen Fahrzeugen im Fahrzeugverband mitgeführt werden, werden im Bereich des Fahrzeugverband-Mittelteiles 1 ebenfalls gespreizt und mittels der reibungsmindernden Organe 8 dermaßen geführt, daß die entsprechend den verwendeten Schienen vorgeschriebene Biegelinie erreicht wird.

Im Mittelbereich des Fahrzeugverband-Mittelteiles 1 werden dann bei gleichzeitigem Auswechseln von Schienen und Schwellen die nunmehr lose liegenden Altschwellen 6 mittels der Vorrichtung 9 zum Aufnehmen der Altschwellen aufgenommen und zwar weist diese Vorrichtung 9 ein Werkzeug zum Erfassen zweier unmittelbar benachbarter Altschwellen 6 auf, die, wie aus der Fig. 2 ersichtlich, aus ihrer quer zur Gleislängsachse verlaufenden Stellung im Bereich der gespreizten Schienen um 9o verschwenkt werden, so daß die Längsachse der Altschwellen 6 parallel zur Gleislängsachse verläuft. Ist dies erfolgt, werden die beiden Altschwellen 6 hochgehoben und zwar über das Niveau je eines im Bereich jeder Schiene angeordneten

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- io -

Förderbandes 11, Daran anschließend werden die beiden Förderbänder 11 zueinander in Richtung quer zur Gleislängsachse so lange bewegt, bis sie unterhalb der beiden aufgenommenen Altschwellen 6 zu liegen kommen, wonach die Werkzeuge der Vorrichtung 9 zum Aufnehmen von Altschwellen 6 sich öffnen und die Schwellen auf den beiden Förderbändern 11 ablegen. Danach werden die beiden Förderbänder 11 wieder in Richtung quer zur Gleislängsachse so weit distanziert, daß sie in ihre ursprüngliche Stellung zurückgelangen und die beiden aufgenommenen Altschwellen 6 werden an zwei Längsförderer 12 weitergegeben, die den Transport dieser Altschwellen zu den sie aufnehmenden Waggons bzw. weiteren Fördervorrichtungen durchführen.

Unmittelbar nach dem,Entfernen der Altschwellen 6 werden in Arbeitsrichtung (Pfeil Io) anschließend mit einer, der Vorrichtung 9 zum Aufnehmen der Altschwellen ähnlichen Vorrichtung 9* zum Verlegen der Neuschwellen, die durch die Längsförderer 12^T den quer zur Gleislängsachse verstellbaren Förderbändern 11* zugeführten Neuschwellen 6* im Bereich der gespreizten Schienen unterhalb der querverstellbaren Förderbänder 11* um 9o verschwenkt und sodann unter Kontrolle einer Wegmeßvorrichtung ent-

die

sprechend dem voreingestellten Abstand auf/Bettung abgelegt. Hierbei kann gegebenenfalls zur Erzielung eines exakten Abstandes zwischen den beiden gleichzeitig zu verlegenden Neuschwellen 6¹ im Bereich der Vorrichtun-

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gen 9^T zum Verlegen der Neuschwellen ein Antrieb vorgesehen sein, der die Verlegewerkzeuge auf den entsprechenden Abstand jeweils exakt einjustiert. Da bei Verwendung dieses Fahrzeugverband-Mittelteiles 1 der Bereich der Bettung unterhalb der Schwellen, z. B. im Zuge eines Reinigungsvorganges vorher bereits eingeebnet und gegebenenfalls verdichtet wird, ist es an sich nicht notwendig, eine Planiervorrichtung zwischen dem Bereich der Aufnahme der Altschwellen 6 und der Verlegung der Neuschwellen 6^T vorzusehen. Um aber in jedem Fall das exakte Verlegen der Neuschwellen nicht zu behindern, kann zumindest im Bereich der Schwellenenden, jeweils eine Pflugschar vorgesehen sein, die einen etwaig hereingerutschten bzw. verbliebenen Bettungsschotter seitlich wegschiebt.

Außerdem sind die Längsförderbänder 12,12* im Bereich der beiden Gelenkstellen 5,5* zwischen den Drehgestellen 4 und 4^T und dem Fahrzeugverband-Mittelteil 1 ebenfalls um eine etwa senkrecht zur Gleisebene verlaufende Achse drehbar gelagert, um auch in engen Bögen eine exakte Übergabe der Alt- bzw. Neuschwellen 6,6* von den Längsförderbändern 12,12* auf die Förderbänder 11,11* zu ermöglichen.

Nachdem nun die neuen Schwellen verlegt wurden, werden im Bereich vor dem Drehgestell 4* des Fahrzeugverband-Mittelteiles 1 die Neuschienen 3* mittels der Werkzeuge 7^T spurgerecht auf den Neuschwellen 6* bzw. in die spurhaltenden Organe der Neuschwellen abgelegt, wonach dann

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die Befestigung der Schienen auf den Schwellen erfolgt.

Der Fahrzeugverband-Mittelteil ist über ihm zugeordnete Fahrwerke 4 und 4^T _} z.B. über herkömmliche Kupplungen und Pufferanordnungen I3,l3^f mit den anderen Gleisfahrzeugen 14 bzw. 15) mit denen er einen Fahrzeugverband bildet, ebenfalls gelenkig verbunden.

Durch die Anordnung der Drehzapfenverbindungen bzw. Kugelgelenke od.dgl. 5*5' zwischen Fahrzeugverband-Mittelteil 1 und den ihm zugeordneten Drehgestellen 4/4^Tj sowie der gelenkigen Verbindung mittels Kupplungen und Pufferanordnungen 13,13' ist eine ausreichende Anpassung der Werkzeuge 7,7*i9j9^T an den jeweiligen Verlauf der Schienen, insbesondere in Kurven, gegeben.

Es kann jedoch zusätzlich, um eine noch universellere Einsatzbarkeit der Vorrichtung auch in Bög-en mit kleinstem Radius zu erreichen, vorgesehen werden, daß der ganze Fahrzeugverband-Mittelteil 1 mittels im Bereich seiner gelenkigen Lagerstellen, z.B. Drehzapfen od. dgl. 5,5^T> z.B. mit hydraulischen Verstelleinrichtungen 16, 16^T, quer zur Gleislängsachse bewegt werden kann, so daß sich die Vorrichtungen 7*7**9*9* immer exakt ober der Gleisachse befinden. Es ist aber auch möglich, daß die Vorrichtungen 9*9* zum Aufnehmen bzw. Verlegen der Altbzw. Neuschwellen 6,6^T zusätzlich quer zur Gleislängsachse einstellbar gelagert sind.

Die Gleistransportfahrzeuge 14,15 des Fahrzeugverbandes,

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die mit dem Fahrzeugverband-Mittelteil über die Kupplungs- und Pufferanordnungen 13,13' jeweils direkt gelenkig verbunden sind, können im Rahmen der Erfindung mannigfaltig ausgebildet sein. So ist es möglich, daß das Gleistransportfahrzeug 14 durch einen der Altschwellen- und gegebenenfalls Neuschienenwagen und das Gleistransportfahrzeug 15 durch einen der Neuschwellen- und gegebenenfalls Altschienenwagen gebildet wird. Es ist aber ebenso möglich, daß anschließend an das Gleistransportfahrzeug 15 sowohl die Altschwellen- als auch die Neusehwellenwagen angeordnet sind, wogegen das Gleistransportfahrzeug 14 durch eine die Antriebsorgane und Steuerorgane für die den Fahrzeugverband-Mittelteil aufweisende Antriebseinheit gebildet wird.

Um die universelle Verwendung des Fahrzeugverband-Mittelteiles zu gewährleisten, kann dieser mit eigenen Antriebsaggregaten 17 und Steuervorrichtungen 18 ausgestattet sein, so daß er bedarfsweise unabhängig, z. B. wenn nur die Schienen ausgewechselt werden, bzw. mit den verschiedensten Umbauzügen, eingesetzt werden kann. Vorteilhaft ist es daher, wenn der Fahrzeugverband-Mittelteil eine eigene Bedienungskabine 19 aufweist, in der die Antriebsorgane 17 und die Steuerorgane 18 übersichtlich angeordnet sind und die auch als Führerstand für etwaige Überstellfahrten verwendet werden kann. Von den Antriebs- und Steuerorganen 17,18 führen dann, wie in Fig. 1 schematisch angedeutet, die Leitungen 2o zu den einzelnen Werk—

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zeugen 7*7**9,9* und zu den hydraulischen Verstelleinrichtungen 16,16*.

Selbstverständlich ist die Erfindung in ihren Einzelheiten mannigfach abwandelbar und durchaus nicht auf das bloß beispielsweise dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung nicht auf die in der Beschreibung dargestellten und beschriebenen speziellen Vorrichtungen und Werkzeuge zum Aufnehmen bzw. Erneuern der Schienen und/oder Schwellen beschränkt und es kann auch die Stelle, an welcher der Fahrzeugverband-Mittelteil in den Fahrzeugverband eingegliedert wird, beliebig gewählt werden.

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Claims

"Patentansprüche

1.) Fahrbare Einrichtung zum Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen und Querschwellen bestehenden Gleises - gegebenenfalls auch nur der Schienen eines solchen Gleises - in kontinuierlicher Fließbandfolge mit Gleistransportfahrzeugen und Vorrichtungen mit der Höhe und/ oder der Seite nach bewegbaren Werkzeugen zum Aufnehmen und Verlegen der Schienen bzw. Schwellen, sowie mit Halterungen zur reibungsarmen Führung der einen gleis- bzw. schienenlos verbleibenden Bettungslängsabschnitt überbrückenden Schienen, wobei ein, diesen von Schienen und gegebenenfalls von Schwellen freigelegten Bettungslängsabschnitt (Umbaulücke) überbrückender Fahrzeugverband-Mittelteil innerhalb dieses Verbandes, gelenkig angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der innerhalb des Fahrzeugverbandes gelenkig angeordnete Mittelteil (l) auf zwei in Gleislängsrichtung distanzierten, jeweils auf den Alt- bzw. Neuschienen verfahrbaren Schienenfahrwerken, z.B. Drehgestellen (4,4*), Lenkachsen od.dgl., drehbar gelagert ist und mit diesen beiden Fahrwerken, sowie mit den Gleistransportfahrzeugen (14,15) zu dem gemeinsam verfahrbaren Fahrzeugverband zusammengefaßt ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorzugsweise durch einen einzigen starren Rahmen (2). gebildete und insbesondere im Bereich seiner Enden auf den beiden Schienenfahrwerken drehbar gelagerte

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Fahrzeugverband-Mittelteil (l) zusätzlich durch Fahr-, werkskupplungen (13) od.dgl. gelenkig im Fahrzeugverband eingegliedert ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugverband-Mittelteil (l) auf zwei dreiachsigen Drehgestellen (4,4') angeordnet ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugverband-Mittelteil (l), z.B. durch hydraulische Verstellvorrichtungen (l6,l6^T), im Bereich seiner beiden Schienenfahrwerke als ganze Einheit quer zur Gleislängsachse einstell- bzw. bewegbar ist.

5« Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugverband-Mittelteil (l) zum bedarfsweisen unabhängigen Einsatz als selbständig verfahrbare, mit eigenen Antriebsaggregaten (17) und Steuervorrichtungen (18) ausgestattete, Rahmeneinheit ausgebildet ist.

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