DE2251548B2 - Arrangement for automatically disengaging the clutch of a motor vehicle - Google Patents
Arrangement for automatically disengaging the clutch of a motor vehicleInfo
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Description
5050
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum selbsttätigen Ausrücken der Kupplung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. r<r> The invention relates to an arrangement for automatically disengaging the clutch of a motor vehicle according to the preamble of claim 1. r < r >
Bei einer bekannten Anordnung dieser Art (DE-OS 18 338) wird bei Überschreiten einer vorgegebenen Drehverzögerungsschwelle bzw. bei blockiertem Rad ein Bremslösesignal erzeugt, durch das der Bremsdruck abgebaut und gleichzeitig die Trennkupplung über ein Magnetventil ausgerückt wird. Fängt sich das überwachte Rad wieder, so kann sich der Bremsdruck wieder aufbauen, jedoch bleibt durch ein Halteglied das Magnetventil erregt, d. h. die Kupplung bleibt ausgerückt und muß durch einen besonderen Handschalter ^ wieder eingerückt werden. Dieses Wiedereinrücken der Kupplung mittels eines handbetätigten Schalters bedeutet für den Fahrzeugführer eine zusätzliche Belastung gerade in einer gefährlichen Situation und ist somit aus Sicherheitsgründen unerwünschtIn a known arrangement of this type (DE-OS 18 338) a brake release signal is generated when a predetermined rotation delay threshold is exceeded or when the wheel is locked, by which the brake pressure is reduced and at the same time the clutch is disengaged via a solenoid valve. If the monitored wheel catches again, the brake pressure can build up again, but the solenoid valve remains energized by a holding element, ie the clutch remains disengaged and must be re-engaged by a special manual switch ^. This re-engagement of the clutch by means of a manually operated switch means additional stress for the vehicle driver, especially in a dangerous situation, and is therefore undesirable for safety reasons
Bei einer weiteren bekannten Blockierschutzvorrichtung (DE-OS 19 53 499) wird die Trennkupplung selbsttätig ausgerückt, wenn ein Bremslösesignal ansteht und das Bremspedal getreten ist Hier erfolgt das Wiedereinrücken der Kupplung, wenn die Blockiergefahr beseitigt ist und der Fahrer entweder das Bremspedal losläßt oder im Anschluß daran das Gaspedal betätigt Auch dieses pedalgesteuerte Wiedereinrücken der Kupplung wirkt sich nachteilig auf das Unfall- und Betriebsrisiko aus, da bei einer Bremsung bis zum Stillstand des Fahrzeugs und der nachfolgenden Freigabe des Bremspedals die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug infolge des Eingriffs der Kupplung einen ungewollten Satz nach vorne macht und/oder der Motor abstirbt, was ja gerade durch das selbsttätige Ausrücken der Kupplung vermieden werden sollte.In another known anti-lock device (DE-OS 19 53 499), the separating clutch automatically disengaged when a brake release signal is applied and the brake pedal is depressed.This is done here Re-engagement of the clutch when the risk of locking has been eliminated and the driver either Release the brake pedal or then press the accelerator pedal. This pedal-controlled re-engagement, too the clutch has a detrimental effect on the accident and operational risk, since when braking up to when the vehicle comes to a standstill and the subsequent release of the brake pedal, there is a risk that the Vehicle makes an unwanted set forward as a result of the engagement of the clutch and / or the The engine dies, which should be avoided by automatically disengaging the clutch.
Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, die Anordnung nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs so auszubilden, daß die Kupplung nicht nur für die Dauer eines drohenden Blockierzustandes selbsttätig ausgerückt, sondern nach Beendigung des Blockierzustandes wieder selbsttätig, d. h. ohne besondere Einwirkung des Fahrzeugführers, eingerückt wird.In contrast, it is the object of the invention to provide the arrangement according to the preamble of the main claim to be trained so that the clutch is not only automatic for the duration of an impending locking condition disengaged, but automatically again after the blocking state has ended, d. H. without special Action of the vehicle driver, is engaged.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Hauptanspruch gekennzeichnete Anordnung gelöst.According to the invention, this object is achieved by the arrangement characterized in the main claim.
Zeitschalter, die für eine vorgegebene Zeitspanne eingeschaltet bleiben, sind an sich bekannt, beispielsweise zum Testen von Blockierschutzanlagen (US-PS 35 16 715), nicht jedoch in der beanspruchten Anordnung und Funktionsweise in der Signalkette zwischen der Auswerteschaltung und der kupplungbetätigenden Stellvorrichtung.Time switches that remain switched on for a predetermined period of time are known per se, for example for testing anti-lock systems (US-PS 35 16 715), but not in the claimed arrangement and mode of operation in the signal chain between the evaluation circuit and the clutch-actuating circuit Adjusting device.
Aufgrund dieser speziellen Anordnung und Laufzeit des Zeitschalters wird die Kupplung erfindungsgemäß kurzzeitig nach dem Verschwinden des Blockierzustandes, also üblicherweise noch während des laufenden Bremsvorganges, selbsttätig wiedereingerückt, und zwar auch dann, wenn der Fahrer den Bremsvorgang noch weiterführt bzw. noch nicht das Gaspedal betätigt. Hierdurch wird das durch ein unnötig langes Ausrücken der Kupplung bedingte Betriebs- und Sicherheitsrisiko ausgeschaltet. Als Kriterium für das Verschwinden des Blockierzustandes wird erfindungsgemäß in besonders einfacher Weise die Zeitspanne benutzt, die gewöhnlich während des Blockierzustandes zwischen dem Auftreten zweier aufeinanderfolgender Bremslösesignale verstreicht.Due to this special arrangement and running time of the timer, the clutch is according to the invention shortly after the blocked state has disappeared, i.e. usually during the current one Braking process, automatically re-engaged, even if the driver applies the braking continues or has not yet pressed the accelerator pedal. This avoids an unnecessarily long disengagement the operating and safety risks associated with the clutch are eliminated. As a criterion for the disappearance of the According to the invention, the blocking state is used in a particularly simple manner, the period of time that is usually used during the locked state between the occurrence of two successive brake release signals elapses.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 4; durch die Merkmale des Anspruchs 2 wird eine baulich besonders einfache Ausbildung der Zeitschaltung erreicht, während die Funktionsfähigkeit der Steuereinheit zweckmäßigerweise durch die im Anspruch 3 beschriebene Schaltung überwacht wird und die Schaltvorrichtung gemäß Anspruch 4 wegen ihrer baulich besonders einfachen Ausgestaltung bevorzugt wird.Further advantageous embodiments of the invention emerge from claims 2 to 4; through the Features of claim 2, a structurally particularly simple design of the timing circuit is achieved while the functionality of the control unit expediently by that described in claim 3 Circuit is monitored and the switching device according to claim 4 because of its structurally special simple design is preferred.
Die Erfindung wird nunmehr an Hand der Figuren beispielsweise näher erläutert. Es zeigtThe invention will now be explained in more detail with reference to the figures, for example. It shows
F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einer Blockierschutzanlage und einer Anordnung nach der Erfindung;F i g. 1 is a schematic representation of a motor vehicle with an anti-lock system and a Arrangement according to the invention;
F i g. 2 ein Schaltschema eines Ausführungsbeispiels der Steuereinheit gemäß F i g. 1; undF i g. FIG. 2 shows a circuit diagram of an exemplary embodiment of the control unit according to FIG. 1; and
F i g. 3 ein Diagramm, in dem der Bremsdruck über der Zeitdauer mehrerer Antiblockierregelperioden aufgetragen und ferner dessen Beziehung zu denF i g. 3 is a diagram in which the brake pressure over the duration of several anti-lock control periods plotted and also its relation to the
Bremslösesignalen und zu dem von der Steuereinheit erzeugten Stellsignal dargestellt istBrake release signals and the control signal generated by the control unit is shown
F i g. 1 zeigt eine Blockierschutzanlage, die den Hinterrädern eines Kraftfahrzeuges zugeordnet ist Diese sind mit Bremstrommeln 10 und Radbremszylindem 12 versehen, weiche über Hydraulikleitungen 14 an eine Hydraulikleitung 16 angeschlossen sind, die über eine Hydraulikleitung 18 von einem durch ein Bremspedal 22 betätigten Hauptzylinder 20 mit Druck beaufschlagt wird. Zur Modulation des Hydraulikdrucks ι ο des Hauptzylinders 20 dient ein zwischen den Hydraulikleilungen 16 und 18 angeordnetes, vom Unterdruck im Motoransaugstutzen betätigtes Modulationsventil 24. Dieses wird durch ein elektrisches Bremslösesignal gesteuert, welches von einer elektri- ' sehen Auswerteschaltung 26 erzeugt wird. Diese erhält Informationssignale von Meßwertgebern 28, die über Erregerringe 30 jeder Bremstrommel 10 zugeordnet sind und der Auswerteschaltung 26 über Leitungen 34 ein pulsierendes, die Drehgeschwindigkeit des zugeordneten Fahrzcngrades darstellendes, elektrisches Signal zuführen. Die Auswerteschaltung 26 ermittelt die Änderungsgeschwindigkeit des über die Leitungen 34 zugeführten Signals und somit die Größe der Drehverzögerung der zugeordneten Fahrzeugräder und erzeugt :>"> ein Bremslösesignal, wenn die Drehverzögerung einen vorgegebenen Wert erreicht, der einem drohenden Blockierzustand entspricht Das Bremslösesignal wird über eine Leitung 32 dem Modulationsventil 24 zugeführt und bewirkt dort ein Absenken des an den jo Radbremszylindern 12 anliegenden Hydraulikdrucks.F i g. 1 shows an anti-lock system that is assigned to the rear wheels of a motor vehicle These are with brake drums 10 and wheel brake cylinders 12 provided, soft via hydraulic lines 14 a hydraulic line 16 are connected, which over a hydraulic line 18 from a master cylinder 20 operated by a brake pedal 22 with pressure is applied. To modulate the hydraulic pressure ι ο of the master cylinder 20 is used, arranged between the hydraulic lines 16 and 18, from Underpressure in the engine intake manifold actuated modulation valve 24. This is controlled by an electrical Brake release signal controlled, which is generated by an electrical 'see evaluation circuit 26. This receives Information signals from transducers 28 assigned to each brake drum 10 via exciter rings 30 are and the evaluation circuit 26 via lines 34 a pulsating, the rotational speed of the associated Apply an electrical signal representing the degree of the vehicle. The evaluation circuit 26 determines the Rate of change of the signal supplied via lines 34 and thus the size of the rotation delay of the assigned vehicle wheels and generates:> "> a brake release signal when the rotational deceleration reaches a predetermined value, which is a threatening The blocking state corresponds to the brake release signal is sent to the modulation valve 24 via a line 32 fed and causes a lowering of the jo Wheel brake cylinders 12 applied hydraulic pressure.
Die Auswerteschaltung 26 bewirkt ferner ein selbsttätiges Ausrücken der zwischen dem Kraftfahrzeugmotor 40 und dem handbetätigten Schaltgetriebe 38 des Kraftfahrzeugs angeordneten Kupplung 36. Diese enthält ein Gestänge 42, über das die Kupplung 36 durch Niederdrücken eines nicht gezeigten Pedals vom Fahrzeugführer ein- bzw. ausgerückt wird. Zum selbsttätigen Ein- und Ausrücken der Kupplung ist das Gestänge 42 über ein weiteres Gestänge 44 an eine Stellvorrichtung 46 angeschlossen, die ein durch Unterdruck oder hydraulisch betätigter Stellmotor ist, welcher die Kupplung 36 bei Erregung eines elektrisch betätigten Magneten 48 ausrückt.The evaluation circuit 26 also causes an automatic disengagement between the motor vehicle engine 40 and the manually operated gearbox 38 of the motor vehicle clutch 36. This contains a linkage 42, via which the clutch 36 by depressing a pedal, not shown, from Vehicle driver is engaged or disengaged. This is for the automatic engagement and disengagement of the clutch Linkage 42 connected via a further linkage 44 to an adjusting device 46, which is a through Negative pressure or hydraulically operated servomotor is, which the clutch 36 when energized electrically actuated magnet 48 disengages.
Um die Kupplung 36 für die Dauer eines drohenden Blockierzustandes, also bei zyklischer Betätigung des Modulationsventils 24, im ausgerückten Zustand zu halten, ist eine Schaltvorrichtung 50 in Form eines Haltekreises vorgesehen, die an die Auswerteschaltung 26 über eine Leitung 52 und an dem Magneten 48 über so eine Leitung 54 angeschlossen ist. Die Schaltvorrichtung 50 enthält ein elektrisches Bauteil mit einer Haltefunktion, vorzugsweise in Form eines siliziumgesteuerten Gleichrichters und wird durch ein Bremslösesignal der Auswerteschaltung 26 in den Leitzustand gebracht.To the clutch 36 for the duration of an impending blocking state, that is, with cyclical actuation of the Modulation valve 24, to keep it in the disengaged state, is a switching device 50 in the form of a Holding circuit provided to the evaluation circuit 26 via a line 52 and to the magnet 48 via so a line 54 is connected. The switching device 50 contains an electrical component with a holding function, preferably in the form of a silicon-controlled rectifier and is activated by a brake release signal Evaluation circuit 26 brought into the conducting state.
Wie F i g. 2 am deutlichsten zeigt, liegt die Anode des siliziumgesteuerten Gleichrichters über eine Leitung 58 und einen Zeitschalter 61 an der positiven IClemme der Fahrzeugbatterie 56.Like F i g. As shown most clearly in FIG. 2, the anode of the silicon controlled rectifier is across a line 58 and a timer 61 on the positive I terminal of the vehicle battery 56.
Der Magnet 48 ist einerseits über die Leitung 54 an die Kathode des siliziumgesteuerten Gleichrichters und andererseits an Masse angeschlossen. Das Steuertor des Gleichrichters liegt am Ausgang der Auswerteschaltung 26.The magnet 48 is on the one hand via the line 54 to the cathode of the silicon-controlled rectifier and on the other hand connected to ground. The control gate of the rectifier is at the output of the evaluation circuit 26th
Der Zeitschalter 61 wird über das Bremslösesignal der Auswerteschaltung 26 über eine an die Leitung 52 angeschlossene Leitung 55 erregt und eingeschaltet. Während des Betriebs wird der siliziumgesteuerte Gleichrichter in den Leitzustand gebrach?, wenn der Zeitschalter 61 eingeschaltet und der Gleichrichter durch ein über die Leitung 52 zugeführtes Bremslösesignal von der Auswerteschaltung 26 umgeschaltet wird, woraufhin der Magnet 48 betätigt und die Fahrzeugkupplung durch die Stellvorrichtung 46 ausgerückt wird. Wenn der Gleichrichter in den Leitzustand gelangt, verbleibt er in diesem Zustand, selbst wenn das Bremslösesignal an der Leitung 52 verschwindet, bis der Stromkreis durch öffnen des Zeitschalters 61 unterbrochen wird. Die Schaltvorrichtung 50 arbeitet insoweit unabhängig von der zyklischen Signalfolge der Auswerteschaltung 26, so daß der Motor 40 abgekuppelt bleibt, bis der Blockierzustand verschwindet und der Zeitschalter 61 geöffnet wird. Dieser Vorgang wird weiter unten im Einzelnen an Hand der F i g. 3 erläutertThe time switch 61 is sent to the line 52 via the brake release signal from the evaluation circuit 26 connected line 55 energized and turned on. During operation, the silicon-controlled Rectifier broken? When the timer 61 is switched on and the rectifier is switched over by a brake release signal supplied via the line 52 from the evaluation circuit 26, whereupon the magnet 48 is actuated and the vehicle clutch is disengaged by the actuating device 46. If the rectifier goes into the conducting state, it will remain in this state even if that Brake release signal on line 52 disappears until the circuit is interrupted by opening timer 61 will. To this extent, the switching device 50 works independently of the cyclical signal sequence of the evaluation circuit 26, so that the motor 40 remains disconnected until the blocking condition disappears and the timer 61 is opened. This process is described in detail below with reference to FIG. 3 explained
Um eine visuelle Anzeige einer Störung der Schaltvorrichtung 50 zu erhalten, ist eine Vergleichsstufe 62 vorgesehen, die mit ihrem einen Eingang 64 über eine Leitung 66 an die Schaltvorrichtung 50 und mit ihrem anderen Eingang 68 über eine Leitung 70 mit der Leitung 52 verbunden ist Eine Warnleuchte 72, die am Armaturenbrett im Kraftfahrzeug angeordnet ist, ist über eine elektrische Leitung 74 an die Vergleichsstufe 62 und über eine Leitung an Masse angeschlossen. Falls die Schaltvorrichtung 50 bei Vorhandensein eines Bremslösesignals nicht in den Leitzustand gelangt wird der Fahrzeugführer durch das Aufleuchten der Leuchte 72 von der Störung der Schaltvorrichtung 50 und somit von dem Betriebsausfall der Anordnung gewarntIn order to obtain a visual indication of a malfunction of the switching device 50, a comparison stage is provided 62 is provided, with its one input 64 via a line 66 to the switching device 50 and with its other input 68 is connected to the line 52 via a line 70. A warning light 72, which is on The dashboard is arranged in the motor vehicle is via an electrical line 74 to the comparison stage 62 and connected to ground via a line. If the switching device 50 in the presence of a When the brake release signal has not reached the control state, the driver of the vehicle is activated by the lighting up of the lamp 72 warned of the malfunction of the switching device 50 and thus of the operational failure of the arrangement
In Fig.3 sind der Bremsdruck, das Bremslösesignal der Auswerteschaltung 26 und das Stellsignal der Schaltvorrichtung 50 grafisch über der Zeit aufgetragen. Die Kurve »A« zeigt den Verlauf des Bremsmitteldrucks für eine herkömmliche Bremsanlage, wobei die Bremsbetätigung im Zeitpunkt ίο beginnt und sich der Bremsmitteldruck auf den in der Anlage maximal erreichbaren Hydraulikdruck erhöht Bei bestimmten Fahrbahnzuständen führt ein zu hoher Bremsdruck zu einem übermäßigen Schlupf und einem Blockier- und/oder Rutschzustand. Der Bremsdruckverlauf für einen erwünschten Schlupf unter Ausnutzung des maximalen Reibungskoeffizienten ist durch die Kurve »B« dargestellt. Durch die Blockierschutzanlage wird der Bremsdruck so geregelt, daß er der idealen Bremsdruckkurve »B« möglichst nahe kommt Diese ideale Bremsdruckkurve »B«\si natürlich abhängig vom Zustand der Fahrbahnoberfläche und somit gibt es eine Schar idealer Bremsdruckkurven für verschiedenartige und unterschiedliche Fahrbahnzustände. Der Einfachheit halber wird lediglich eine einzige ideale Bremsdruckkurve »B« gezeigt.In Figure 3, the brake pressure, the brake release signal of the evaluation circuit 26 and the control signal of the switching device 50 are plotted graphically over time. The curve "A" shows the course of the brake fluid pressure for a conventional brake system, whereby the brake actuation begins at time ίο and the brake fluid pressure increases to the maximum hydraulic pressure that can be achieved in the system. In certain road conditions, excessive brake pressure leads to excessive slip and locking - and / or slip condition. The brake pressure curve for a desired slip using the maximum coefficient of friction is shown by curve "B" . The anti-lock system regulates the brake pressure so that it comes as close as possible to the ideal brake pressure curve "B". This ideal brake pressure curve "B" is of course dependent on the condition of the road surface and thus there is a family of ideal brake pressure curves for different types of road conditions. For the sake of simplicity, only a single ideal brake pressure curve "B" is shown.
Das auf die Bremslösesignale der Auslöseschaltung 26 ansprechende Modulationsventil 24 erzeugt eine modulierte Bremsdruckkurve »C«. Diese ist im wesentlichen von den Eigenkenngrößen des Modulationsventils 24 abhängig.The modulating valve 24, which is responsive to the brake release signals of the triggering circuit 26, generates a modulated brake pressure curve "C". This is essentially dependent on the inherent characteristics of the modulation valve 24.
Die Kurve »X« zeigt den Verlauf der Bremslösesignale y der Auswerteschaltung 26 und die Zeitabhängigkeit der Bremsdruckkurve »C« von diesen Auslösesignalen. Die Kurve »Z« zeigt das von der Schaltvorrichtung 50 erzeugte Stellsignal ζ und die Zeitabhängigkeit zu den Bre-rislösesignaleny.yi und yi. The curve “X” shows the course of the brake release signals y of the evaluation circuit 26 and the time dependency of the brake pressure curve “C” on these release signals. The curve “Z” shows the control signal ζ generated by the switching device 50 and the time dependency on the Bre-rislösesignaleny.yi and yi.
Unter der Annahme, daß die Bremsen zum Zeitpunkt to eingerückt werden, steigt der Bremsdruck längs der Kurve »A«, bis zum Zeitpunkt U an der Stelle d ein drohender Blockierzustand auftritt Wie oben erwähnt, wird dieser Zustand abgetastet und die Auswerteschal-Assuming that the brakes are applied at time to, the brake pressure increases along curve "A" until an impending locking condition occurs at point d at time U. As mentioned above, this condition is scanned and the evaluation switch-
tung 26 erzeugt ein Bremslösesignal y zur Betätigung des Modulationsventils 24 und gleichzeitig zur Betätigung der Schaltvorrichtung 50 mittels eines dieser über den Leiter 52 zugeführten Signals. Durch dieses wird gleichzeitig der Zeitschalter 61 über die Leitung 55 > eingeschaltet Bei Betätigung des Modulationsventils 24 wird der Bremsmitteldruck in den Radbremszylindern 12 in Richtung des Wertes c abgebaut, während gleichzeitig die Schaltvorrichtung 50 in den Leitzustand umgeschaltet wird, wie dies durch z, auf der Kurve »Ζ« ι ο dargestellt ist, wodurch der Magnet 48 erregt wird. Wie oben erwähnt, wird hierdurch die Stellvorrichtung 46 betätigt und die Kupplung 36 ausgerückt. An einem Punkt zwischen d und e hat sich das Fahrzeugrad gefangen, wodurch das Brcmslöscsigna! y von der π Auswerteschaltung 26 beispielsweise zum Zeitpunkt t2 abgeschaltet und somit das Modulationsventil 24 wieder gelöst wird. Hierdurch wird der Bremsmitteldruck wieder rasch auf den Punkt /zurückgebracht, der nahe der idealen Bremsdruckkurve »B« liegt, und wird dann vom Punkt /"unter allmählicher Druckerhöhung längs einer schwach geneigten Kurve auf den Punkt g eingestellt Während der Änderung des Bremsmitteldrucks von d nach e und dann nach g bleibt die Schaltvorrichtung 50 im Leitzustand, so daß die Kupplung 36 ausgerückt bleibt. Bei Erreichen des Punktes g wird durch den Meßwertgeber erneut ein drohender Blockierzustand festgestellt, so daß sich der erwähnte Antiblockierzyklus während der Zeitdauer ft bis fs im wesentlichen wiederholt. Die Regelzyklen werden nachfolgend weitergeführt, bis der Rutsch- oder Gleitzustand überwunden ist.Device 26 generates a brake release signal y for actuating the modulation valve 24 and at the same time for actuating the switching device 50 by means of a signal supplied to it via the conductor 52. This simultaneously switches on the timer 61 via the line 55>. When the modulation valve 24 is actuated, the brake fluid pressure in the wheel brake cylinders 12 is reduced in the direction of the value c , while at the same time the switching device 50 is switched to the conductive state, as indicated by z on the Curve "Ζ" ι ο is shown, whereby the magnet 48 is excited. As mentioned above, this actuates the adjusting device 46 and disengages the clutch 36. The vehicle wheel has caught itself at a point between d and e, causing the breakdown signa! y is switched off by the π evaluation circuit 26, for example at time t 2 , and the modulation valve 24 is thus released again. As a result, the brake fluid pressure is quickly brought back to point /, which is close to the ideal brake pressure curve "B" , and is then set from point / "with a gradual pressure increase along a slightly inclined curve to point g . During the change in brake fluid pressure from d to e and then after g , the switching device 50 remains in the conductive state, so that the clutch 36 remains disengaged. When the point g is reached, the transducer again detects an impending blocking state, so that the above-mentioned anti-blocking cycle is essentially repeated during the period ft to fs The control cycles are subsequently continued until the slipping or sliding state has been overcome.
An Hand der Eigenkennwerte der Blockierschutzanlage läßt sich die Zeitspanne einer Antiblockierregelperiode zwischen einander entsprechenden Ausgangssignalen f| bis fj bzw. ti bis fs der Auswerteschaltung 26 bestimmen. Bei Kenntnis einer zumindest durchschnittlichen Zeitspanne zwischen dem Auftreten der zyklischen Bremslösesignale y, y\, yi... wird die Laufzeit des Zeitschalters 61 so bemessen, daß dieser nach einer Zeitdauer ausschaltet, die geringfügig über der Zeitspanne einer Antiblockierregelperiöde fi bis h liegt. Jedesmal jedoch, wenn ein weiteres Bremslösesigna! y·, nach einem vorhergehenden Signal y von der Auswerteschaltung 26 erzeugt wird, wird der Zeitschalter 61 erneut auf den Beginn der Zeitspanne zurückgestellt. Ist jedoch der drohende Blockierzustand überwunden und wird während der Laufzeit des Zeitschalters 61 kein weiteres Bremslösesignal y erzeugt, so wird zum Zeitpunkt b die Stromzufuhr von der Batterie 56 über die Schaltvorrichtung 50 zum Solenoid 48 unterbrochen und die Kupplung 36 wieder selbsttätig eingerückt, so daß sie wieder (über das Gestänge 42) unter die Steuerung des Fahrzeugführers gelangt.The time span of an anti-lock control period between corresponding output signals f | to fj or ti to fs of the evaluation circuit 26. If an at least average period of time between the occurrence of the cyclical brake release signals y, y \, yi ... is known, the running time of the timer 61 is dimensioned so that it switches off after a period of time which is slightly longer than the period of an anti-lock control period fi to h . However, every time another brake release signa! y ·, after a previous signal y is generated by the evaluation circuit 26, the time switch 61 is again set back to the beginning of the time period. However, if the impending blocking condition is overcome and no further brake release signal y is generated during the running time of the timer 61, the power supply from the battery 56 via the switching device 50 to the solenoid 48 is interrupted at the time b and the clutch 36 is automatically re-engaged so that it reaches again (via the linkage 42) under the control of the vehicle driver.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen1 sheet of drawings
Claims (4)
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 8235 | Patent refused |