DE2248195A1 - Hydraulischer bremskraftverstaerker - Google Patents
Hydraulischer bremskraftverstaerkerInfo
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Description
Or. !r.r.. ι;, '--.ncie-ik
Dipl. Ing. E. Grealfs - Dipl. ing. VV. Wehnert
8 München 2, Rfäuaaris-SraBe 23
Telefon 5 38 05 86
The Bendix Corporation
Executive Offices
Bendix Center Anwaltsakte j M-2330
Southfield,Mich.48075,USA 2. Oktober 1972
Hydrauliseher Bremskraftverstärker
Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Bremskraftverstärker
für die Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs.
Bei den meisten hydraulischen Bremskraftirerstärkern wird
der Strömungsmitteldruck der Pwmpe für die Servolenkung
dazu benutzt, dem Fahrzeugführer die Bremstetätigung zu
erleichtern. Bei Verwendung eines hydraulischen Bremskraftverstärkers
lana das Bremspedal weit näher am Fahrzeugboden
angebracht werden als "bei "manueller" Bremsbetätigung, da der beim Servobremsen erforderliche Gesamtpedalweg geringer
ist. Tatsächlich wird bei der Servobetätigung der Bremsen ein Ventilkörper bei jedem Bremsvorgang jeweils nur einige
Zehntel eines Millimeters "bewegt, bis das Fahrzeug anhält. Ferner ist normalerweise ein Pedalwegwandler vorhanden<,
der mit der pedalbetätigten Schubstange 9 . dem Stellkolben
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und dem Ventil des Bremskraftverstärker verbunden ist,
so daß die Schubstange bei hydraulischer Servobetatigung
nur eine Weglänge zurücklegt, die etwas geringer als die vom Stellkolben zurückgelegte Strecke ist«= Bei einem Ausfall
der Servoverstärkung bewegen sich die Schubstange und
das Bremspedal bis zu etwa drei bis vier Zentimeter nach vorn, bevor die Schubstange am Stellkolben anschlägt und
dadurch eine manuelle Bremsbetatigung ermöglicht wird.
Dieser übermäßig große Pedalweg vermittelt dem Fahrzeugführer
das Gefühl, daß die Bremsen undicht sind, und dies ist höchst unerwünscht. Außerdem wird während dieser Zeitdauer
der übermäßigen Schubstangen- und Pedalbewegung die Abbremsung des Fahrzeuges weiter verzögert, bis die Schubstange
fest mit dem Stellkolben gekoppelt ist.
Zur Vermeidung dieser Nachteile schafft die Erfindung einen Bremskraftverstärker mit einer Druckkammer, einem Ventil
zur Regulierung dee Strömungsmitteldrucks in der Kammer, einem am einen Ende mit Kammerdruck beaufschlagten Stellkolben
und einer vom Bedienungsmann betätigten Steuervorrichtung, die Kraftübertragungsglieder einschließlich einer
Schubstange sowie einen Pedalwegwandler enthält, die jeweils
den Stellkolben und das Ventil verbinden, der gekennzeichnet ist durch eine bei einer Störung des Bremskraftverstärker
ansprechende und den Verschiebeweg der Schubstange bezüglich des Stellkolbens steuernde Sicherheits-
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vorrichtung, die vorzugsweise ein ex zwischen dem Stellkolben
und der in den. Stellkolben hineinragenden Schubstange ge~
legenen Strömungsmittelraum sowie eine Absperrvorrichtung enthält, durch die das Strömungsmittel zwecks Herstellung
einer hydraulischen Koppelung zwischen Schubstange und Stellkolben im Strömungsmittelraum einsperrbar ist.
Somit wird bei dem erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker im Falle einer unzureichenden Druckbeaufschlagung das Bremspedal
unmittelbar und mit einem sehr kleinen Totgang des Pedals und der Schubstange bezüglich des Stellkolbens mit
dem Stellkolben des Verstärkers gekoppelt«
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung in
Verbindung mit den Zeichnungen. Es zeigen:
Pig. 1 einen schematischen Längsschnitt eines erfindungsgemäß ausgebildeten hydraulischen
Bremskraftverstärkers bei Anordnung in der Hydraulikanlage eines Kraftfahrzeuges;
Pig. 2 einen Teilschnitt längs der Linie 2-2 der
Pig. 1. ·
Gemäß Pig. 1 ist ein Bremskraftverstärker 10 in der Hydrau-
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likanlage eines Kraftfahrzeuges angeordnet, die eine motorgetriebene
Servopumpe 12 für die Lenkung enthält, wobei ein Lenkgetriebe H in üblicher Weise mit den zugeordneten
nicht gezeigten Fahrzeugrädern gekoppelt ist. Der Bremskraftverstärker
10 enthält ein Gehäuse 16, das einen Einlaß 18, einen Auslaß 20 und eine Entlüftungsöffnung 22 aufweist.
Der Einlaß 18 ist über eine Leitung 24 mit der Druckseite der Pumpe 12 verbunden. Der Auslaß 20 steht über eine
Leitung 26 mit dem Einlaß des Lenkgetriebes 14 in Verbindung. Die Entlüftungsöffnung 22 ist an eine Leitung 28 angeschlossen,
die die Rückführleitung vom Auslaß des Lenkgetriebes zur Saugseite der Pumpe 12 bildet.
Das Gehäuse 16 ist in eine Druckkammer 30 und zwei parallele Bohrungen 32 und 34 unterteilt. Eine Ventilanordnung 36 zur
Regulierung des Druckpegels in der Kammer 30 ist in der Bohrung 34 angeordnet und enthält einen Ventilkörper 38.
Der gleitend in der Bohrung 34 sitzende Yentilkörper 38 ist mit ringförmigen Ausnehmungen 40 und 42 versehen, die mit
der Entlüftungsöffnung 22 bzw. dem Einlaß 18 in Verbindung stehen. Die Bohrung 34 ist ferner mit Ringnuten 44 und 46
versehen. Die Ringnut 46 ist mit dem AuSlaß 20 verbunden.
Die Ringnut 44 steht über Radialkanäle 50 ständig mit einem mittleren Kanal 48 des Ventilkörpers in Verbindung. Radialkanäle
51 verbinden den mittleren Kanal 48 des Ventilkörpers
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mit der Druckkammer 30. Der Ventilkörper 38-wird in der
Bohrung 34 durch eine zwischen dem Anschlag 54 des Ventilkörpers 38 und einem Verschlußstück 56 angeordnete Feder"
in der in Fig. 1 gezeigten Ruhelage gehaltene Das Verschlußstück
56 ist in einer Senkbohrung 58 der Bohrung 34 durch einen Ring 60 gehaltert, der in einer Hut 62 der Senkbohrung
sitzt» Eine Dichtung 64 verhindert ein Entweichest von Hydraulikmittel zwischen dem Verschluß stück 56 und der
Senkbohrung 58. Ein in einer Hut 68 des Ventilkörpers sitzender Anschlagring 66 wirkt mit eirier ScSSmlter 70 der
Senkbohrung. 58 zusammen, wodurch der Verschiebeweg des Ventilkörpers nach rechts begrenzt und der Ventilkörper
derart positioniert wird, daß seine Ausnehmungen 40 und 42 die richtige Lage bezüglich der Hüten 44 und 46 der Bohrung
34 einnehmen. In seiner im Sinne der Iigo 1 rechten Ruhelage
führt der Ventilkörper das Strömungsmittel vom Eimlaß 18 über die Ausnehmung 42 und die Mut 46 zum Auslaß 20.
In dieser Ruhelage verbindet der Ventilkörper außerdem die Druckkammer 30 über die Radialkanäle 51» den-mittleren Kanal
48, die Radialkanäle 50, die Mut 44 und die Ausnehmung 40 mit der Entlüftungsöffnung 22. Die Ausnehmung 40 und die
Hut .44 überlappen sich, so daß sich zwischen ihnen in der Ruhestellung der Ventilanordnung 36 ein ungehinderter Strömungsmittelstrom
einstellen kann. Die Ausnehmung 42 und die Hut 46 haben einen Überlappungsbereich 72 P der eine vollständige
Absperrung der Hydraulikzufuhr zum Auslaß 20 und
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zum Lenkgetriebe 14 verhindert, wenn sich der Ventilkörper
in der im Sinne der Fig. 1 links gelegenen, vollen Betätigungsstellung
befindet. Wenn jedoch der Yentilkörper im Sinne der Pig. 1 nach links, also in Bremsbetätigungsrichtung,
verschoben wird, wird die gegenseitige Verbindung: der Ausnehmung 40 und der Nut 44 geschlossen und die. Ausnehmung
42 mit der Nut 44 verbunden, wodurch der Einlaß mit der Druckkammer 30 verbunden wird.
In der Bohrung 32 ist ein Stellkolben 74 hin- und herverschiebbar angeordnet, wobei das eine Kolbenende mit dem.
Druck in der Kammer 30 beaufschlagt ist. Am anderen Kolbenende ist der Stellkolben 74 mit einer Tasche 76 versehen,
an der das eine Ende eines Kraftübertragungsstößels 78 anliegt, der den Kolben 74 in üblicher Weise mit einem herkömmlichen,
nicht gezeigten Kraftfahrzeug-Hauptzylinder antriebsschlüssig verbindet. Eine Rückstellfeder 80 drückt
den Stellkolben 74 in die in Fig. 1 gezeigte Bremslüftungsstellung.
Eine Dichtung 82 verhindert eine Hydraulikleckage aus der Kammer 30 zwischen der Bohrung 32 und dem Stellkolben
74.
Die Betätigung der Ventilanordnung 36 und des Stellkolbems
74 erfolgt durch eine vom Bedienungsmann betätigte Steuervorrichtung 84, die die Kraftübertragungsglieder 86 und
einen Pedalwegwandler in Form des Gestänges 88 enthält. Die
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Kraftübertragungsglieder 86 wirken zwischen dem Kolben 74 und einem Bremspedal 90. Das Brempedal 90 ist an einem
im Fahrerraum des Kraftfahrzeuges angeordneten Bügel 92 aufgehängt. Die Kraftübertragungsglieder 86 enthalten eine
Schubstange 94, die aus Gründen einer einfachen Herstellung, Bauweise und Montage in drei schwenkbar miteinander verbundene
Abschnitte 94A, 9438 und 94C unterteilt ist. Der Abschnitt
94B sitzt gleitend in einer Axialbohrung 96 eines Ansatzes 98, der einteilig an das Gehäuse 16 angesetzt ist.
Der Abschnitt 94B bildet einen Schubkolben, der an seinen Enden mit Taschen 100 und 102 versehen ist, in denen die
Abschnitte 94A und 940 dUickschlüssig einsitzen. Dichtungen
101 am Abschnitt 94B verhindern das Entweichen von Strömungsmittel
aus der Kammer 30. TJm ein Losen des Abschnitts 94A aus der Tasche 100 zu verhindern, ist ein Hansen 104
des Abschnitts 94B über das kugelförmige Ende 106 des Schub-εtangenabschnittes
94A gerollt. Der Schubstangenabschnitt 94A ist an seinem dem kugelförmigen Ende 106 gegenüberliegenden
Ende mit einem Kopf 108 versehen, der gleitend in einem
Hohlraum in Form einer Axial ausnehmung 110 des Stellkolbens
74 bewegbar ist. Bevor der Plansch 104 über das kugelförmige Ende 106 gerollt wird, werden auf den Schubstangenabschnitt
94A eine Hülse 112 und eine Schraubenfeder 114 aufgesetzt.
Die Hülse 112 ist an ihrem einen Ende mit einem U-förmigem
Abschnitt versehen, der zwei seitlich angeordnete, axial
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Terlaufende Arme 116 aufweist, wobei das andere Ende der
Hülse am Kopf 108 anschlägt. Die Schraubenfeder 114 ist
mit einer vorgegebenen Vorspannung zwischen dem U-förmigen
Abschnitt der Hülse 112 und den Plansch 104 des Schubstangenabschnittes
94B eingesetzt. In jedem der Arme 116 ist ein Schlitz 118 ausgebildet, in dem jeweils ein Schwenkzapfen
120 einsitzt, der antriebsSchlussig mit dem Hebel 122 des
Gestänges 88 verbunden ist. An seinem unteren Ende ist der Hebel 122 an einem Drehzapfen 124 angelenkt, welcher an
einem bewegungsSchlussig mit dem Stellkolben 74 verbundenen
Bügel 126 befestigt ist. An seinem oberen Ende ist der Hebel 122 durch den Drehzapfen 123 mit dem Ventilkörper. 38 über
ein Absperrventil 128 gekoppelt, das einen zylindrischen Ventilkörper 129 enthält, welcher gleitend auf dem Ventilkörper
38 angeordnet ist und dazu dient, die Verbindung zwischen dem mittleren Kanal 48 und der Kammer 30 z# unterbrechen.
Um während eines normalen Bremsvorgangs, bei dem der Ventilkörper
38 über das Pedal 90 und den Hebel 122 derart verschoben
wird, daß der Kammer 30 Druckmittel zugeführt wird, eine Axialverschiebung der Schubstange 94 im Sinne der
Figuren nach links zu ermöglichen, ist zwischen dem Kopf 108 und dem verschlossenen Ende 109 der Ausnehmung 110 ein
Spiel "A^ vorhanden. Dieses Spiel "A" muß deiart bemessen
sein, daß das Pedal und die Schubstange soweit verschoben
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werden können» daß die "Ventilanordnung 36 vollständig geöffnet
wird, bevor die vorgespannte Feder 114 zusammengedrückt wird. Während des normalen Bremsvorganges mit
Servoverstärkung erhöht sich dieses Spiel "A" infolge
der Ausbildung des Gestänges 88 insbesondere nach einer
heftigen Bremsbetätigung um vielleicht die Strecke "B", da der Stellkolben 74 eine größere Weglänge zurücklegt
als die am Hebel 122 angeordneten Zapfen 120. Wenn zu
dieser Zeit eine Störung beispielsweise der Ventilanordnung
36 infolge eines unzureichenden Strömungsmitteldrucks vorhanden
ist und der Spalt zwischen dem Kopf 108 und dem verschlossenen Ende 109 der Ausnehmung 110 etwa "B" be-trägt,
muß der Fahrzeugführer das Pedal 90 um die Strecke "B" verstellen, bevor die "manuelle" Bremsbetätigung einsetzt.
Dieser Verlust des Pedalgefühls verwirrt den Fahrzeugführer und kann ihn in Panik versetzen. Bei den bekannten
Bremskraftverstärkern tritt stets dieses Problem eines übermäßigen Pedalwegs zum Schließen des Spalts
zwischen dem Stellkolben und der Schubstange aufgrund des Zusammendrücken^ der Feder 114 bei einem Druckausfall oder
einem zu niedrigen Hydraulikdruck auf. Bei dem erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker ist eine Sicherheitsvorrichtung
111 vorgesehen, die den Verschiebeweg des Bremspedals und der Schubstange bezüglich des Stellkolbens 74 im Falle einer
unzureichenden Servoverstärkung, welche eine zusätzliche, die Vorspannung der leder 114 übersteigende Pedalkraft er-
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forderlich macht, reguliert. Diese Sicherheitsvorrichtung 111 in Form einer Steuerventilanordnung begrenzt oder verringert
den Schubstangen- und Pedalweg bezüglich des Kolbens
74, wenn die Bremspedalkraft die Federvorspannung übersteigt, und zwar dadurch, daß das Ende 113 der Hülse 112
den mit einem Axialkanal 117 des Schubstangenabschnitts 94A in Verbindung stehenden Radialkanal 115 absperrt.
Diese Relatiwerschiebung zwischen der Hülse 112 und dem
Schubstangenabschnitt 94A, durch die der Kanal 115 geschlossen wird, unterbricht die Strömungsmittelverbindung
der Ausnehmung 110 mit der Kammer 30, mit der sie während
normaler Bremsvorgänge mit Servoverstärkung in Verbindung steht. Bei Abdichtung der Ausnehmung 110 wird das nur sehr
geringfügig kompressible Hydraulikmittel bei einem weiteren Einschieben des Kopfes 108 in die Ausnehmung 110 unter Druck
gesetzt. Die·zusätzliche Pedalkraft wird nunmehr über die
Schubstange 94 und das in der Ausnehmung 110 eingeschlossene Hydraulikmittel an den Stellkolben 74 übertragen. Die Relativverschiebung
der Schubstange ist im wesentlichen nur noch so groß, wie dies zum Absperren des Kanals 115 erforderlich
ist, nämlich nur ein Bruchteil eines Zentimeters. Daher ist der Verechiebeweg der Schubstange etwas geringer
als das Spiel "A" und erreicht niemals die Wegstrecke "B", so daß der Verachiebeweg des Bremspedals und der Schubstange
bezüglich des Stellkolbens äußerst klein gehalten werden,
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wenn die Bremspedalkraft die Vorspannung der Feder 114
übersteigt. Während einer Hormalbremsung mit Servoverstärkung
wird die Strömungsmittelverbindung zwischen der Ausnehmung 110 und der Kammer 30 über die Kanäle 117 und
115 aufrechterhalten, da die Federvorspannung derart gewählt ist, daß die Hülse 112 in Anlage am Kopf 108 gehalten
und somit der Radialkanal 115 freigegeben wird. Diese offene
Strömungsmittelverbindung zwischen der Ausnehmung 110 und
der Kammer 30 gestattet während eines normalen Bremsvorgangs
einen freien Hydraulikstrom in die und aus der Ausnehmung 110, wenn der Kopf 108 das Volumen der Ausnehmung
110 ändert.
Gemäß Fig. 1 wird der zylindrische Ventilkörper 129 des Absperrventils
128 durch eine Feder 132, die zwischen einem Anschlag 134 des Ventilkörp'ers 38 und einem Ringflansch 136
des Ventilkörpers 129 sitzt, gegen einen Anschlagring 130
des Ventilkörpers 38 gedruckt. In dieser am Anschlagring 130
anliegenden Stellung des Ventilkörpers 129 ist die Kammer 30
über die Radialkanäle 51 des Ventilkörpers 38 und die Radialkanäle 138 des Ventilkörpers 129 mit dem mittleren Kanal 48
des Ventilkörpers 38 verbunden. Der zylindrische Ventilkörper 129 wird durch den Hebel 122, der an seinem oberen Ende mit
einem ringförmigen Schlitz 140 des zylindrischen Ventilkörpers 129 zusammenwirkt, in die Schließlage verstellt, in der die
Verbindung zwischen dem mittleren Kanal 48 und der Druck—
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kammer 30 unterbrochen ist» In der Schließstellung des
Absperrventils sind die Radialkanäle 51 des Ventilkörpers 38 gegenüber den Radialkanälen 138 des zylindrischen Ventilkörpers
129 verschoben und das Ende 142 des Ventilkörpers 129 liegt an einem erweiterten Abschnitt 144 des Ventilkörpers
38 an. Der zylindrische Ventilkörper 129 ist durch eine Stirnwand 150 veisdloasen, welche eine volumenveränderliche
Kammer 152 begrenzt. Eine Drosselöffnung 154 verbindet die Kammer 152 mit der Kammer 30. Die Drosselöffnung 154 ist
derart bemessen, daß sie die anfängliche Relativbewegung zwischen dem Ventilkörper 38 und dem zylindrischen Ventilkörper
129 derart reguliert, daß ein Verschließen der Radialkanäle 51 und 138 infolge der Trägheit des Ventilkörpers
bei einer Notbremsung ausgeschlossen wird.
Der oben beschriebene Bremskraftverstärker arbeitet wie folgt:
In der in Figo 1 gezeigten Lüftungsstellung des Bremspedals
90 verbindet die Ventilanordnung 36 den Einlaß 18 über die ringförmige Ausnehmung 42 und die Nut 46 mit dem Auslaß 20,
so daß das von der Pumpe 12 geforderte Strömungsmittel den hydraulischen Bremskraftverstärker 10 ungehindert durchströmen
kann. In dieser Lüftungsstellung verbindet die Ventilanordnung 36 außerdem die Entlüftungsöffnung 22 über die ringförmige
Ausnehmung 40 und die Ringnut 44, die Radialkanäle 50,
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den mittleren Kanal 48 und die Radialkanäle 51 mit der
Druckkammer 30, so daß in dieser der Entlüftungsdruck
herrseht. Zum Einrücken der Btremsen,. d.h« zur Betätigung
des hydraulischen Bremskraftverstärkers TQ drückt der .
Fahrzeugführer das Pedal 90, so daß dieses um den Bügel
92 verschwenkt und die Schubstange 94 im Sinne der Pig..- I
nach links getrieben wird. Unter der Annahme, daß es sieh
um einen normalen Bremsvorgang handelt, d.h. der Strömungsmitteldruck ausreichend groß und die Ventilanordnung nicht
gestört ist, wird die Hülse 112 infolge der Vorspannung
der Feder 114 der Kraftübertragungsglieder 86 in Anlage am
Kopf 108 gehalten, so daß der Hebel 122 bei einer Verschiebung der Schubstange 94 entgegen dem Uhrzeigersinn um den
Drehzapfen 124 verschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung des Hebels 122 wirkt über das Absperrventil 128 auf den Ventilkörper
38. Da jedoch die Feder 132 des Absperrventils so
stari ist, daß eine RelatiwerSchiebung: zwischen dem Ventilkörper
38 und dem Ventilkörper 129 traterbl-eibt, wird der
Ventilkörper 38 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 52 im Sinne der Figuren nach links verstellt. Infolge dieser
Verstellung des Ventilkörpers 38 wird die StrÖmungsmittelverbindung
zwischen der Kammer 30 und der Entlüftungsöffnung 22 unterbrochen und der Einlaß 18 mit der Druckkammer 30
in Verbindung gebracht. In dieser Stellung des Ventilkörpers 38 überlappt die ringförmige Ausnehmung 42 die Ringnut 44,
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so daß eine Strömungsmittelverbindung mit der Kammer 30 hergestellt wird. Gleichzeitig bleibt durch die ringförmige
Ausnehmung 42 die Strömungsmittelverbindung mit der Ringnut 46 erhalten, so daß der Aualaß 20, der mit dem Lenkgetriebe
14 verbunden ist, nicht vollständig abgetrennt wird.
Die Druckerhöhung in der Kammer 30 wirkt auf das Ende des
Stellkolbens 74 und drückt den Stellkolben im Sinne der Figuren nach links, so daß der nicht gezeigte Hauptzylinder
betätigt wird, mit dem der Stößel 78 antriebeschlüssig
verbunden ist. Bei Freigabe des Bremspedals 70 werden der Kolben 74 und der Ventilkörper 38 durch die Federn 80 bzw.
52 zurückgestellt.
Im Falle einer Störung des Bremskraftverstärkers, sei es infolge eines vollständigen Ausfalls des Hydraulikdrucks
oder weil der Hydraulikdruck nicht ausreicht, die verlangte Fahrzeugverzögerung herbeizuführen, oder weil ein Ventil
klemmt, können die Fahrzeugbremsen durch Körperkraft (manuell) betätigt werden. Während einer solchen Störung
reicht die vom Fahrzeugführer auf das Pedal 90 aufgebrachte Kraft aus, die Feder 114 zusammenzudrücken und den Kopf 108
aus seiner Anlage an der Hülse 112 zu lösen. Biese EelativverSchiebung
zwischen dem Schubstangenabschnitt 94A und der Hülse 112 bewirkt, daß das Ende 113 der Hülse den Radialkanal
115 in der Schubstange schließt, so daß das Hydraulikmittel in der Ausnehmung 110 eingesperrt wird.
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Infolge der auf diese Weise bewirkten Absperrung des
Strömungsmittels wird jegliche weitere Einfahrbewegung
des Kopfes 108 in die Ausnehmung 110 begrenzt. Der Kopf
108 beaufschlagt nunmehr das abgekapselte Strömungsmittel
und sucht es soweit wie möglich zu komprimieren,.treibt
aber gleichzeitig den Stellkolben 74 an. Hierdurch wird eine übermäßige Schubstangen- und Pedalverschiebung ausgeschaltet,
die anderenfalls erforderlich ist, um das Schubstangenende 108 in Anlage an die Grundfläche 109 der Ausnehmung
110 zu bringen und dadurch den Spalt zu schließen.
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Claims (1)
- Anwaltsakte: M-2330PatentansprücheHydraulischer Bremskraftverstärker mit einer Druckkammer, einem Ventil zur Regulierung des Strömungsmitteldrucks in der Kammer, einem am einen Ende mit dem Kammerdruck beaufschlagten/Kolben und einer vom Bedienungsmann betätigten Steuervorrichtung, die Kraftübertragungsglieder einschließlich einer Schubstange sowie einen Pedalwegwandler enthält, die jeweils den Stellkolben und das Ventil verbinden, gekennzeichnet durch eine bei einer Störung des Kraftverstärkers (10) ansprechende und den Verschiebeweg der Schubstange (94) bezüglich des Stellkolbens (74) steuernde Sicherheitsvorrichtung (110,111,115,117), die einen !zwischen dem Stellkolben (74) und der Schubstange (94) gelegenen Strömungsmittelraum (110) sowie eine Absperrvorrichtung (111,112) enthält, durch die das Strömungsmittel zwecks Herstellung einer hydraulischen Verbindung zwischen Schubstange (94) und Stellkolben (74) im Strömungsmittelraum (110) einsperrbar ist·-17-30981 4/0954ο Bremskraftverstärker nach. Ansprach. 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrvorrichtung (1itfl12) ein
Absperrventil (111) enthält.3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrvorrichtung (111,112) einen in der Schubstange (94-) ausgebildeten, den Strömungsmittel'raum (110) mit. der Druckkammer (30) verbindendem Kanal (115,117) sowie eine gleitend auf der Schubstange (94) angeordnete Hülse (112) zur Steuerung des Hydraulikstroms zwischen Strömuiigsmittelraum (110) und Druckkammer (30) enthält.4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (112) durch eine vorgespannte Feder (114) in Eichtung einer Freigabe des Kanals (115, 117) während des normalen Bremsens gedrückt und bei
einer Störung des Bremskraftverstärkers (10) entgegen der Kraft der Feder in eine den Kanal (115,117)
sperrende Schließstellung verschiebbar ist.ο Bremskraftverstärker nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hülse (112) mit den Hebeln (88) des Pedalwegwandlers an einer zwischen den Hebelendem liegenden Stelle verbunden ist.-18-3098U/09546. Bremskraftverstärker nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (112) mit seitlich angeordneten, axial verlaufenden Armen (116) versehen ist, in denen mit den Hebeln (88) des Pedalwegwandlers zusammenwirkende Schlitze (118) ausgebildet sind.3098U/0954
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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US18561271 | 1971-10-01 |
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