DE2200409A1 - Schaltungsanordnung zum umwandeln einer mehrzahl von signalen in ein einziges signal - Google Patents
Schaltungsanordnung zum umwandeln einer mehrzahl von signalen in ein einziges signalInfo
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Description
R. 633
25.11.1971 Chr/Lü
Anlage zur .
Patent- und
€rrhilf oolusg
Patent- und
€rrhilf oolusg
Schaltungsanordnung zur. Umwandeln einer Mehrzahl
von Signalen in ein einziges Signal
Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zum Umwandeln einer Mehrzahl von Signalen in ein einziges Signal, insbesondere
zur Anwendung in Verbindung mit automatischen Kraftfahrzeug-Getrieben,
die einer Brennkraftmaschine nachgeschaltet sind-, zum Erzeugen von Gangwechselsignalen.
Die Steuerung von automatischen Kraftfahrzeug-Getrieben und dar.it
der Wechsel der Gänge wurde bei den bisher üblichen Systemen mittels hydraulischer oder mechanischer Steuerungen bewirkt·. Eei
den bisher üblichen automatischen Kraftfahrzeug-Getrieben war es
daher schv/ierig oder gar nicht möglich, der Steuerung zur Schaltung
der Getriebe mehrere Funktionen zuzuordnen oder das Steuersystem dem Villen des Fahrers unterzuordnen. Die Schaltpunkte,
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bei denen ein Gangwechsel stattfinden sollte, waren nicht einfach einzustellen, der Abgleich automatischer Kraftfahrzeug-Getriebe
war sehr schwierig. Außerdem waren zum Verwirklichen
der Schalteinrichtungen aufwendige und umfangreiche Vorrichtungen erforderlich.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Gangwechsel mit Hilfe einer elektronischen Steuerung zu bewirken, die einfach
und platzsparend aufgebaut ist und mit der die Schaltpunkte ohne Schwierigkeiten eingestellt werden können.
Nach der Erfindung wird dies bei einer eingangs erwähnten Schaltungsanordnung
dadurch erreicht, daß die Schaltungsanordnung zur Abgabe eines digitalen Signals insbesondere bei Erreichen wenigstens
eines der Schaltpunkte Null-Last-Hochschalten, Voll-Last-Hochschalten,
Kick-Down-Hochschalten, Hull-Last-Rückschalten,
Voll-Lsst-Rückschalten und Kick-Down-Rückschalten einen ersten
Operationsverstärker als Schmitt-Trigger enthält, dem eine der Mehrzahl von Signalen entsprechende Anzahl von logischen
Schaltgruppen vorgeschaltet ist, wobei die beiden Schaltschwellen des Schmitt-Triggers in Bezug auf jede dieser Schaltgruppen getrennt
einstellbar ist.
Weitere Einzelheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung
sind nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben und erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 einen Stromlaufplan einer erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung
,
Fig. 2 ein Schema der Schaltcharakteristik in Abhängigkeit von
der Fahrzeuggeschwindigkeit,
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Fig. 3 ein Diagramm der Ausgangsspannung der erfindungsgemäSen
Schaltungsanordnung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit.
In dem Stromlaufplan nach Figur 1 einer als Ausführungsbeispiel
gewählten Schaltungsanordnung sind von einem Wählschalter 11
eine erste Schaltvorrichtung 12 und eine zweite Schaltvorrichtung 13 beispielsweise mechanisch gesteuert. Die erste Anschlußklemme
jeder dieser beiden Schaltvorr.ichtungen 12 und 13 liegt
an der an Masse angeschlossenen Minusleitung 14, die zweite Anschlußklemme
über je einen Widerstand 15 und 16 an der Plüsleitung
17. Die beiden zweiten Anschlußklemmen der beiden Schaltvorrichtungen 1? und 13 sind an je einen Eingang eines ersten
Gatters 18 angeschlossen. Der Ausgang dieses ersten Gatters 18 ist mit dem Eingang eines zweiten Gatters 19-, eines dritten Gatters
21 sowie mit einem ersten Eingang eines vierten Gatters 22 verbunden. Von einem Fahrpedal 23 ist eine dritte Schaltvorrichtung
24 beispielsweise mechanisch steuerbar. Die erste Anschlußklemme der dritten Schaltvorrichtung liegt wieder an der Liinusleitung
14, die zweite Anschlußklemme über einen Widerstand 25 an der Plusleitung 17. Außerdem ist die zweite Anschlußklemme
der dritten Schaltvorrichtung 24 an einem zweiten Eingang des vierten Gatters 22 angeschlossen. Der Ausgang des dritten Gatters
21 liegt an der Easis eines ersten Transistors 26, der Kollektor des ersten Transistors 26 liegt am Ausgang des zweiten
Gatters 19 und am Emitter eines zweiten Transistors 27. Über einen Widerstand 28 ist der Kollektor des ersten Transistors
26 an eine zum zweiten (negativen) Eingang 29 eines zweiten Operationsverstärkers 31 führende Verbindungsleitung angeschlossen;
der erste (positive) Eingang des zweiten Operationsverstärkers 31 ist über den zur Minusleitung 14 führenden Widerstands
32 und den zur Plusleitung führenden ".Viderstand 33 an ein
festes Eezugspotential gelegt. Vom Ausgang des zweiten Operationsverstärkers 31 zu seinem Eingang 29 führt ein Rückkopplungswiderstand
34.*An den zweiten (negativen) Eingang des Operationsver-
*Der Kollektor des zweiten Transistors 27 ist über einen Widerstand 30 an den zweiten Eingang 29
des zweiten Operationsverstärkers 31 angescliloscen.
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stärkers/ist ferner über einen Widerstand 35 ein Gleichstrom-Generator
36 angeschlossen; dieser Gleichstrom-Generator 36 ist beispielsweise mit dein Getriebeausgang so gekoppelt, daß
seine Ausgangsspannung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, in das die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung eingebaut
ist, proportional ist. Außerdem liegt am zweiten (nega-' tiven) Eingang 29 des zweiten Operationsverstärkers 31 über
einen 'Widerstand 37 der Ausgang eines fünften Gatters 38 sowie
über einen Widerstand 39 der Ausgang eines sechsten Gatters 41. Der Eingang des sechsten Gatters 41 ist an den Ausgang
des vierten Gatters 22 und an einen ersten Eingang des fünften Gatters 38 engeschlossen. Der zweite Eingang des fünften
Gatters 38 ist mit dem Ausgangeines siebten Gatters 42,
dessen Eingang an die Easis des zweiten Transistors 27 angeschlossen
ist, und mit der Ausgangsklemme 43 der Schaltungsanordnung verbunden. Eine Drosselklappe 5o steuert, beispielsweise
mechanisch, den Schleifer eines als Lastgeber dienenden Potentiometers 44. Die eine Anschlußklemme des Potentiometers 44
liegt en der Minusleitung 14, die andere Anschlußklemme am Emitter des ersten Transistors 26 und über einen ','Widerstand 45 an der
Plusleitung 17. Zwischen der Plusleitung 17 und dem zweiten (negativen)
Eingang des zweiten Operationsverstärkers 31 ist ein Widerstand 40 angeordnet. Ein erster Operationsverstärker 46,
dessen Ausgang an die Ausgangsklemme 43 angeschlossen ist, dient
eis Schmitt-Trigger. Von seinem Ausgang 43 führt' ein Hückkopplungswiderstand
47 zu seinem ersten (positiven) Eingang 48. Vom ersten (positiven) Eingang 48 führt ein Entkopplun^swiderstand
an einen Spannungsteiler, bei dem ein Widerstand 51 sn die Kinusleitung
14 und ein weiterer Widerstand 52 an die Plusleitung
angeschlossen ist. Über einen Schutzv/iderstand 53 ist der
zweite (negative) Eingang des zweiten Operationsverstärkers 46 mit dem Ausgang des ersten Operationsverstärkers 31 verbunden.
In Figur 2 ist schercatisch die Lage der Schaltpunkte im Eelastungsdiagramm
des in der Zeichnung nicht dargestellten Motors gezeigt,
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und zwar in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ν und der
Drosselklappenstellung &. „ Figur 3 zeigt die Ausgangsspannung des
zweiten Operationsverstärkers 31 im Punkt 54- in Abhängigkeit von
der Generatorspannung 36, die der Fahrgeschwindigkeit ν proportional
ist. Die Bedeutung der einzelnen Zeichen und Ziffern, die in den Figuren 2 und 3 verwendet sind, ist zusammen mit der
Funktionsbeschreibung der Schaltungsanordnung nach Figur 1 erläutert.
Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung nach Figur 1 ist im folgenden beschrieben» Der erste Operationsverstärker
46 ist als Schmitt-Trigger mit fester Schaltschwelle betrieben«. Zum Einstellen der Schalt-Hysterese- dient der Rückkopplungswiderstand
47° Dem Schmitt-Trigger 46 ist ein als Summierstufe dienender
z\\reiter Operationsverstärker 31 vorgeschaltete In bekannter
Weise liegt dessen erster (positiver) Eingang an einem festen Bezugspotential j während über den Rückkopplungswiderstand 34- die Gegenkopplungsspannung
vom Ausgang an den zweiten (negativen) Eingang 29 geführt ist. Die Ausgangsspannung U1-/, der Summierstufe 31 ist in
Figur 3 in Abhängigkeit von der Ausgangsspannung U,^- des Gleichstromgenerators
36 dargestellt, wobei, wie schon dargelegt, die Ausgangsspannung
TJ7-C der Fahrzeuggeschwindigkeit ν proportional ist.
Die untere Schältschwelle des Schmitt-Triggers 46 ist durch eine dem Hochschaltpunkt HS entsprechende Spannung ILtc gegeben, die obere
Schaltschwelle durch eine einem Rückschaltpunkt RS entsprechende Spannung
Das Lastgeber-Potentiometer 44 ist mit der Drosselklappe 50 so gekoppelt,
daß bei Vollast, also bei voll durchgetretenem Fahrpedal· 23, der Widerstand des Potentiometers 44 etwa null Ohm beträgt.
Die Drosselklappe 50 ist dann offen, der Winkel U beträgt etwa
80°. Der Wert des Widerstands 45» der mit dem Lastgeber-Potentiometer
44 in Reihe geschaltet ist, ist so gewählt, daß bei voll wirksamem Widerstand des Lastgeber-Potentiometers 44 der Spannungsabfall
über diesem Potentiometer 44 gleich dem am ersten (positiven)
Eingang des als Summierstufe dienenden sweiten Operationsverstärkers 31 ist. Dieser letztgenannte Fall entspricht dem Nullastfall, bei
dem die Drosselklappe 50 geschlossen und das Fahrpedal 23 nicht ge-
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treten ist. Es leuchtet ein, daß bei ITuIlast aie Widerstände 25
und "iO ddi'.r ohne Wirkung sind, I:a ^uIl-Last-Γall sind die
Kontakte der dritten Schaltvorrichtung 24 geschlosser;; Ire. normalen
Ä'i;;O:;iati>-Setrieb Bind dia Eontakte der ersten (12) und der zweiten
\13/ Schaltvorrichtung geschlossen; v;enn außerdem der Ausgang
45 des Schnitt-Triggers 4£ im wesentlichen auf den Potential
der Kimsleitung 14 liegt, sind die Ausgänge des fünften(3S) und
sechsten(41]Gatters positiv. Damit sind auch die Widerstände 37
und 39 unwirksam. Kit des Wert des Widerstands 40 wird die ITuIl-Last-Kennlinie
61 in Figur 3 festgelegt. Wenn der Wert des Widerstands 40 gleich unendlich wäre, würde sich die gestrichelte
Kennlinie 62 in Figur 3 ergeben.
Der Wert des Widerstands 40 ist so gewählt, daß der Schmitt-Trigger
46 bei einer vorher festgelegten Kull-Last-Hochsehalt-Geschwindigkeit
in eineia Kull-Last-Hochschalt-Punkt (HL1 ES) 63
schaltet. Dieser Punkt 63 ist in Figur J u:;.q auch in Figur 2 eingezeichnet.
Der Nullastfall ist dann gegeben.= wenn das Fahrpedal
23 nicht getreten ist. Bei Vollast ist die Drosselklappe ganz
offen, das entspricht einein Drosselklappen-Winkel von etwa oC =
80 . Das mit der Drosselklappe 50 gekoppelte Potentiometer 44, des
als Lastgeber dient, hat dann den Widerstandswert von etwa null 0hm. Da auch sowohl der erste Transistor 26 als auch der zweite
!Transistor 27 leitend ist, liegt also die Parallelschaltung der
widerstände 28 und 30 im wesentlichen zwischen dem zweiten (negativen)
Eingang 29 der Sumrcierstufe 31 und der Kinusleitung 14.
Durch die Wahl geeigneter "Werte der Widerstände 28 und 30 legt man
den gewünschten Voll-Last-Hochschalt-Punkt .("VL, HS) 64 fest. Der
Schaltpunkt 64 liegt auf der Vollast-Kennlinie 65 in Figur 3· Entsprechend
ist auch in Figur 2 der Voil-Last-Hochschalt-Punkt 64
eingetragen. Die in Figur 2 zwischen den Punkten 63 und 64 eingezeichnete Hochschalt-Kennlinie 66 verläuft zwischen -ITullast
(die öffnung der Drosselklappe 50 beträgt etwa Oi = 0°) und Volllast (die öffnung der Drosselklappe 50 beträgt etwa o(= 80°) in
Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit v.
Die Hysterese des Schmitt-Triggers 46 ist mit Hilfe des Rückkopplungswiderstands 47 wie schon oben angedeutet so gewählt, daß bei
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Nullast das Rückschalten in einem bestimmten Null-Last-Rückschalt-Punkt
(KL, RS) 67 erfolgt» Auch der KL5 HS-Punkt 67 liegt selbst- '
verständlich auf der Nullast-Kennlinie 61 in Figur 3 "und auf der als
Nullast-Linie gezeichneten Ordinate in Figur 2» Bei Nullast erfolgt
also das Hoehschalten sowohl in Figur 2 als auch in Figur 3 im . Punkt 63s das Rückschalten im Punkt 67« ,
Bei einem Motorsustand zwischen Nullast 63'und Vollast 64-, also bei
Teillast, liegt der Hochschaltpunkt auf der Hochschalt-Kennlinie 66
in Figur 2. Bei größerer öffnung der Drosselklappe 50 wird damit
der Hochschaltpunkt HS zu höheren Fahrgeschwindigkeiten verschoben=
Wenn das Fahrpedal 23 voll durchgetreten wird, liegt der Kick-Down-Fall
vor. Im Kick-Down-Fall (KD) wird der Widerstand 39 über das
als Inverter dienende sechste Gatter 4-1 auf die Minusleitung geschaltet.
Das sechste Gatter 4-1 ist als Open-Kollektor-Stufe, also
als Schaltstufe mit Eintakt-Ausgang5 ausgebildet= Durch den Wert
des Widerstands 59 ist der Kick-Down-Hochschalt-Punkt (KD5 HS) 68
in den Kennlinien der Figuren 2 und 3 festgelegt» Durch diese Maßnahme
findet ein Hoehschalten erst dann statt, wenn in dem gerade eingelegten Getriebegang die für diesen Gang maximal zulässige
Motordrehzahl, also die in diesem Gang maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit
v, im Punkt 68 überschritten wird» ;
Der Kick-Down-Rückschalt-Punkt (KD, RS) 69 in Figur 2 und Figur 3 wird durch die Größe des Widerstands 37 in Figur 1 bestimmt«>
Wenn der Kick-Down-Rückschalt-Fall vorliegt und der Schmitt-Trigger 4-6
geschaltet hat, wenn also das Potential der Ausgangskleinme 4-3 im
wesentlichen gleich dem Potential der Plusleitung 17 ist, dann ist
der Widerstand 37 über das fünfte Gatter 38 nach Masse durchgeschaltet.
Auch das fünfte Gatter 38 hat einen Open-Kollektor-Ausgang
(einen Eintakt-Ausgang)«
Bei Motoren mit einem großen Verhältnis von Motordrehmoment zu Fahrzeuggewicht ist es oft erwünscht, daß die Hysterese beim Rückschaltvorgang
größer ist als die Hysterese beim Hochschaltvorgang. Dies' hat nämlich zur Folge, daß weniger oft ein Schaltvorgang stattfindet
und daß dadurch der Fahrkomfort erhöht· wird« Ein häufiges
Schalten ist bei Motoren mit großem MotordrehiEonent bei verhältnismäßig
geringem Fahrzeuggewicht auch nicht erforderlich» An sich
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würde die Ruckschalt-Kennlinie RS in Figur 2 durch den Schalt- '
punkt 71 verlaufen. TJm die Hysterese aber wie erwähnt zu vergrößern,
ist beim Rückschaltvorgang der zweite Transistor 27
; gesperrt. Dieses Sperren erfolgt über das siebte Gatter 42 dann,
wenn die das Potential der Ausgangskiemme U^, der Schaltungsanordnung
gleich dem Potential der Plusleitung 17 ist. In diesem Fall ist also dann der Widerstand 30 ohne Wirksamkeit.
Der Voll-last-Rücksc'halt-Punkt (VL1 RS) 72 in Figur 2 und in
Figur 3 wird somit allein von dem Wert des Widerstands 28 in Figur· 1 bestimmt. Die zwischen den Punkten 72 und 67 liegende
Rückschalt-Kennlinie 73 gibt die mögliche Lage der Rückschaltpunkte
bei Teillast an.
Bei Automatik-Getriebesystemen ist es möglich, über den Wählschalter
11 die Anzahl der automatisch geschalteten Gänge zu begrenzen. Statt daß alle Gänge automatisch geschaltet werden,
kann beispielsweise der Fahrer bei einer Talfahrt festlegen, daß der höchste Gang der zweite Gang ist. Für einen solchen
Fall ist die erste Schaltvorrichtung 12, die mit dem Wählschalter 11 verbunden ist, vorgesehen. Ist durch den Wählschalter
11 die Automatik auf den zweiten Gang begrenzt, so ist wegen des dann geschlossenen Kontakts 12 der Ausgang des ersten Gatters
18 positiv und die Ausgänge des zweiten Gatters 19.und des dritten
Gatters 21 negativ. Das zweite Gatter 19, daß mit-einem Open-Kollektor-Ausgang
versehen ist, schaltet die Widerstände 28 und 30 auf die Minusleitung 14 durch. Dadurch wird der Vollastzustand
nachgebildet. Das dritte Gatter 21 sperrt den ersten Transistor 26 und trennt somit die Verbindungsleitung zum Lastgeber-Potentiometer
44 auf. Das ebenfalls vom ersten Gatter 18 gesteuerte vierte Gatter 24 schaltet auf einen positiven Ausgang.· Daait wird ein
Kick-Down-Fall simuliert.
beim Erreichen
Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung dient dazu,/einer bestimmten
Schaltschwelle, die von Fahrgeschwindigkeit ν und Drosselklappenstellung CX abhängt, ein Gangwechselsignal abzugeben. Die
üblichen automatischen Kraftfahrzeug-Getriebe weisen drei Gänge
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auf, so daß Gangwechsel vom ersten in den' aweiten und vom
zweiten in den dritten Gang zu steuern sind, und umgekehrt= Zur Steuerung eines solchen Dreiganggetriebes sind daher zwei
SchaltungsanOrdnungen, wie eine an Hand der vorliegenden Er=
findung dargestellt ist, erforderlich» Es reicht aber aus,
für mehrere Schaltungsanordnungen nur einen einzigen Lastgeber
44- mit dem zugehörigen Widerstand 4-5 und einen einzigen Gleichstromgenerator
36 zu verwenden. Die an den Verbindungspunkt zwischen den Lastgeber 44 und den zugehörigen Widerstand 45 gegebenenfalls
angeschlossenen weiteren Schaltungsanordnungen sollen in einem Begrenzungsfall vom Potential am Ausgang des
zweiten Gatter 19 nicht beeinflußt werden. Deshalb ist der erste Transistor 26 in der oben beschriebenen V/eise in der Verbindungsleitung zwischen dem Ausgang des ersten Gatters 19 und dein Verbindungspunkt
zwischen dem Lastgeber 44 und dem zugehörigen Widerstand 45 angeordnet.
Durch diese erfindungsgemäßen Anordnungen erfolgt die Begrenzung
der Automatik unabhängig von der Motorbelastung, also unabhängig von der Stellung der Drosselklappe 50 und damit unabhängig von
der Stellung des Schleifers des Lastgeber-Potentiometers 44. Wird der Motor von niederen zu höheren Drehzahlen gefahren, so schaltet
der Schmitt-Trigger erst bei der dem Punkt 68 entsprechenden Fahrgeschwindigkeit ν "weiter. Andererseits wirkt die Anordnung auch
als Überdrehsicherung, Wenn der Fahrer den Wählschalter 11 zum Zweck des Begrenzens in einem Augenblick betätigt, in dem die Geschwindigkeit
ν des Fahrzeugs höher ist als die für den zweiten . Gang maximal zulässige Geschwindigkeit, so schaltet der Schmitt-Trigger
46 erst dann, wenn der Motor die höchst zulässige Drehzahl erreicht hat. Dies ist die Geschwindigkeit, die dem Kick-Down-FaIl
im zweiten Gang entspricht, in Figur 2 und Figur 3 also der Punkt 69.
in der
Über die/Eeschreibung schon geschilderten Vorteile hinaus weist · die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung eine Anzahl weiterer Vorzüge auf. Die Schaltung arbeitet im wesentlichen unabhängig von
Über die/Eeschreibung schon geschilderten Vorteile hinaus weist · die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung eine Anzahl weiterer Vorzüge auf. Die Schaltung arbeitet im wesentlichen unabhängig von
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den beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs vorkommenden Temperaturen,
da nur geschaltete Transistoren und temperaturstabile Operationsverstärker verwendet werden. Venn ein Schaltdiagramm nach Figur 2
oder auch nach Figur 3 vorgegeben ist, sind sämtliche zum Abgleich
heranzuziehenden Widerstände einfach zu berechnen, weil nur einfache lineare Funktionen bei der Berechnung maßgebend sind
und weil nur Spannungs- und Stroinverhälfcnisse zu errechnen sind.
Insbesondere ist bei der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung kein
iterativer Abgleich erforderlich. Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen
Schaltungsanordnung ist, daß bei einer Serienfertigung nur der Widerstand 39» der deir. Eick-Down-Hochschalt-Punkt
entspricht, genau abgeglichen werden muß; für alle übrigen Widerstände können Festwiderstände Verwendung finden. Wie schon
oben angedeutet, werden durch den Abgleich des Widerstands 39 dann die anderen Schaltpunkte nicht beeinflußt. Die Überdrehsicherung
beim Herunterschalten mit dem Wählschalter ist einfach realisierbar,
schon vorhandene Schaltelemente der Schaltungsanordnung können mit verwendet werden. Im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der
erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung ist die Voll-Last-Hysterese
größer als die ITull-Last-Hysterese gewählt. Durch Ersetzen des
siebten Gatters 4-2, durch einen ohmschen Widerstand und entsprechende
Bemessung der Widerstände 28 und 30 wird die Voll-Last-Hysterese kleiner als die Hull-Last-Hysteres^emacht. Dies kann, bei sehr
sportlichen Fahrzeugen erwünscht sein. Wenn man die Operationsverstärker, die Gatter und die Transistoren in integrierter Schaltungstechnik
ausführt, die Abgl'eichwiderstände aber von außen anschaltbar anordnet, dann kann die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung
in einem einzigen Gehäuse untergebracht und trotzdem noch an ein beliebiges vorgegebenes Schaltprogramm angepaßt werden.
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Claims (1)
- «TU * *r r * ιRobert Bosch GmbH «##■·- R" 6^Stuttgart'22ÖÖ4ÖSAnsprüche- 1 * JScheltungsanoränung zum Umwandeln einer Möhrzahl von : 'J 4 einziges
-^S Signalen in ein/digitales Signal^ insbesondere zur Anwendung in Verbindung mit automatischen Kraftfahrzeug-Getrieben» die ; einer Brennkraftmaschine nachgeschaltet sind, zum Erzeugen von Gangweehselsignölenj gekennzeichnet dadurch, daß die Schaltungsanörämmg: gur Abgabe eines digitalen -Signals insbesondere bei Erreichen wenigstens eines der Schaltpunkte Null^Last*- •Hochschalten (65)*·;Voll-Last-Hochschalten. (64)3 Kick-Down-Hochschalten (68)» Uull-Last-Rückschalten (67), Voll-Laet-ftüekschalten (72) und Kick-Down-Hückschalten (69) einen ersten Operationsverstgr'ker (46) als Schmitt-Trigger enthältj dem eine der Mehrzahl der Signale entsprechende Anzahl von logischen Schaltgruppen (12 bis 45) vorgeschaltet ist, wobei die beiden Schaltschwellen (HS,RS) des Schmitt-Triggers (46) in Bezug auf jede dieser Schaltgruppen (12 bis 45) getrennteinstellbar ist.2ο Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Festlegen des Fückschaltpunkts bei Nullast (67) zum Einstellen der Hysterese des Schmitt-Triggers (46) ein Vorzugs- · weise einstellbarer Hysteresewiderstand (47) vorgesehen ist*3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich-- 12 -309828/019Robert Bosch GmbH -- R. 633TvStuttgartnet, daß der erste positive Eingang des als Schmitt-Trigger (46) verwendeten ersten Operationsverstärkers an ein erstes festes Bezugspotential (511 52) gelegt ist und daS dem zweiten (negativen) Eingang des Schmitt-Triggers (46) ein zweiter Operations-Verstärker (51) eis Sumffiierstufe vorgeschaltet ist, dessen erster (positiver) Eingang an ein zweites festes Pezugspotential (52,33) gelegt ist.4» Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Messen des Belastungszustands der Brennkraftmaschine mit Hilfe der zugehörigen Drosselklappe (5o) ein als Lastgeber dienendes Widerstandspotenticmeter (44) beispielsweise mechanisch gekoppelt ist, daß mit diesem Lastgeber-Potentiometer (44) zum Einstellen eines dem Potential am ersten (positiven) Eingang der Sunaii erstufe (31) gleichen Potentials bei Nullast (S)) ein vorzugsweise einstellbarer Widerstand (45) in Serie geschaltet ist und daß diese Serienschaltung (44, 45) zwischen die Plusleitung (17) und die Minusleitung (14) gelegt ist«5* Schaltungsanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite (negative) Eingang des als Sunmierstufe (31) verwendeten zweiten Operationsverstärkers zum Festlegen derjenigen Schaltschwelle des Schmitt-Triggers (46), die den Hoehschaltpunkt bei Nullast (63) betrifft, über einen vor-- 13 -309828/0199Robert Bosch GmbH /$% R9 633Stuttgartzugsweise einstellbaren Widerstand (M).) an die Plusleitung (1?) gelegt ist.6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4 oder 5S dadurch gekennzeichnet, daß zum Festlegen derjenigen Schaltschwelle des . Schmitt-Triggers (46), die den Rückschaltpunkt bei Vollast (72) betrifft, wenigstens ein vorzugsweise einstellbarer Widerstand (28, 3o) - gegebenenfalls über weitere Schaltelemente zwischen den zweiten (negativen) Eingang (29) der Summier™ stufe (31) und den Verbindungspunkt der Serienschaltung aus Lastgeberpotentiometer (44) und zugehörigem Serienwiderstand (45) geschaltet ist.7. Schaltungsanordnung nach wenigstens ^ingm der vorhergehenden Ansprüche bei einem Fahrzeug mit Fahrpedal, dadurch gekennzeichnet, daß zum Feststellen eines Kick-Down-Falls (68, 69) eine ' mit dem Fahrpedal (23) beispielsweise mechanisch gekoppelte, vorzugsweise einen Schaltkreis öffnende, Schaltvorrichtung (24) vorgesehen ist, daß diese Kick-Down-S ehalt vorrichtung (24) mit einem Widerstand (25) in Reihe geschaltet ist und daß diese Reihenschaltung (24, 25) zwischen die Plusleitung (17) und die Minusleitung (14) gelegt ist.8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zum Feststellen derjenigen Schaltschwelle des Schmitt-Trig-- 14 -309828/0199Robert Bosch GmbH R. 633Stuttgart 'gers (46), die dem Kick-Down-Hochschalt-Punkt (68) entspricht, zwischen den Verbindungspunkt zwischen der Schaltvorrichtung (24) und dem zugehörigen Serienwiderstand (25) und dem zweiten (negativen) Eingang (29) der Summierstufe (31) — gegebenenfalls über weitere Schaltelemente - die Reihenschaltung eines sechsten Gatters (41) und eines vorzugsweise einstellbaren Widerstands (39) gescnaltet ist.9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß zum Feststellen derjenigen Schaltschwelle des Schmitt-Triggers (46), die dem Kick-Down-Rückschalt-Punkt (69) entspricht, an dem zweiten (negativen) Eingang (29) der Summierstufe (31) der eine Anschluß eines vorzugsweise einstellbaren Widerstands (37) liegt, daß.an dem anderen Ende dieses Widerstands (37) der Ausgang eines fünften Gatters (38) liegt, daß ein erster Eingang des fünften Gatters (38) an den Ausgang des Schmitt-Triggers (46) angeschlossen ist und daß ein zweiter Eingang des fünften Gatters (38) - gegebenenfalls über weitere Schaltelemente - an den Verbindungspunkt zwischen der Kick-Down-Schaltvorrichtung (24) und dem zugehörigen Serienwiderstand (25) angeschlossen ist.10. Schaltungsanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 6 bis9 bei einem Getriebe mit einem Wählschalter, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung des Hochschaltens des Getriebes- 15 -309828/0199α ι·
§ « β « s f fRobert Bosch GmbH Λ .«. R. 633Stuttgartauf einen bestimmten Gang vom Wählschalter (11) beeinflußte und den als Schaltgrenze vorgesehenen Schaltstufen entsprechende Schaltvorrichtungen (12, 13) vorgesehen sind, deren einer Kontakt an die Minusleitung (14) und deren anderer Kontakt über je einen Widerstand (155 16) an die Plusleitung (17.) angeschlossen ist, daß an den jeweils der Minusleitung (14)χ abgewandten Kontakt dieser Schaltvorrichtungen (12, 13) je - j ein Eingang eines ersten Gatters (18) angeschlossen ist, daß I ,der Ausgang dieses ersten Gatters (18) mit je einem Eingang f eines zweiten (19),- dritten (21) und vierten (22) Gatters ver- ' bunden ist, daß der Ausgang des zweiten Gatters (19) an das dem zweiten Eingang (29) der Summierstufe (31) abgewandte Ende des den Voll-Last-Rückschalt-Punkt (72) betreffenden Widerstands (28) angeschlossen ist, daß zwischen diesem Ende dieses Wider- ! stands (28) und dem der Minusleitung (14) abgewandten Ende des Lastgeberpotentiometers (44) die Kollektor-Emitter-Strecke ei- ; nes ersten Transistors (26) liegt, daß der Ausgang des dritten Gatters (21) an die Basis des ersten Transistors (26) angeschlossen ist und daß an den der Minusleitung (14) abgewandten Kontakt der Kick-Down-Schaltvorrichtung (24) außer dem zugehörigen Serienwiderstand (25) lediglich ein zweiter Eingang des j vierten Gatters (22) und an den zweiten Eingang des fünften Gatters (38) der Ausgang des vierten Gatters (22) angeschlos- . , sen ist. ;11. Schaltungsanordnung nach Anspruch 9 oder 1 ο, dadurch gekenn.- .- 16 -309828/0199Robert Bosch GmbH . R. 633YtStuttgartzeichnet, daß zum Bestimmen der Schaltcharakteristik der Schaltanordnung für den Bereich, in dem kein Kick-Down-Fali gegeben ist, dem Yoll-Last-Rückschalt-V.'iderstand (28) die Serienschaltung eines Widerstands0o) und der Kollektor-Eiaitter-Strecke eines zweiten Transistors (27) parallel geschaltet ist, daS an die Basis des zweiten Transistors (27) . der Ausgang eines siebten Gatters (42) und daß der Eingang des siebten Gatters (42) an den Ausgang (43) des Schmitt-Triggers (46) gelegt ist."iO.Ucrj.309828/0199Leerseite
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