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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Flurförderfahrzeug mit mindestens
zwei elektrischen Antrieben entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Die
DE 102004006722.8 der Anmelderin offenbart einen Antrieb für ein Flurförderfahrzeug,
bei welchem ein Antriebsmotor mit einem Lenkmotor koaxial angeordnet
ist und die Motoren vertikal im Fahrzeug angeordnet sind.
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Weiterhin
zeigt die
DE 103 28
651 A1 ein Flurförderfahrzeug
mit einem Antriebs- und einem Lenkmotor, welche ebenfalls koaxial
zueinander angeordnet sind.
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Solche
Flurförderfahrzeuge
besitzen also mindestens zwei elektrische Antriebe und üblicher Weise
eine elektronische Steuerung für
die elektrischen Antriebe. Die elektronische Steuerung setzt sich
dabei zumindest aus jeweils einer Steuer- oder Signalelektronik
und einer Leistungselektronik für
die elektrischen Antriebe zusammen.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flurförderfahrzeug
mit mindestens zwei elektrischen Antrieben zu schaffen, bei welchem die
Ansteuerung der mindestens zwei elektrischen Antriebe vereinfacht
ausgestaltet ist und dabei nur möglichst
wenig Stellgrößen zur
Steuerung der elektrischen Antriebe vorgegeben werden müssen.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Flurförderfahrzeug
entsprechend den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.
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Erfindungsgemäß wird ein
Flurförderfahrzeug
vorgeschlagen, welches zumindest einen Energiespeicher, eine übergeordnete
Steuerung wie beispielsweise eine Fahrzeugsteuerung, zwei elektrische
Antriebe, ein lenkbares Antriebsrad sowie eine elektronische Steuerung
für die
elektrischen Antriebe besitzt. Die elektronische Steuerung setzt
sich aus mindestens einer Signal- und
einer Leistungselektronik zusammen. Dabei generieren Signalelektroniken üblicher
Weise die Steuer- und Regelsignale welche für die Funktionssteuerung der
die elektrischen Antriebe notwendig sind. Die Leistungselektroniken
sind dafür
zuständig,
dass die von der Energiequelle bereitgestellte Energie den elektrischen
Antrieben bedarfsgerecht zugeführt
wird. Erfindungsgemäß ist die übergeordnete
Steuerung nur über
eine einzige Schnittstelle mit der elektronischen Steuerung verbunden.
Es existiert sozusagen nur noch eine integrierte elektronische Steuerung
für die
mindestens zwei elektrischen Antriebe, welche über eine einzige Schnittstelle
von der übergeordneten
Steuerung angesprochen wird.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Signalelektroniken der
mindestens zwei elektrischen Antriebe als eine räumlich (also konstruktiv) und funktional
zusammengefasste Einheit ausgebildet. Eine solche zusammengefasste
Einheit wird beispielsweise durch die Montage von mindestens zwei Signalelektroniken
auf einer einzigen Platine dargestellt. Weiterhin kann auch eine
einzige Signalelektronik verwendet werden, welche so leistungsfähig ist, dass
sie die Steuer- und Regelsignale der mindestens zwei Antriebe generiert.
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Bei
bekannten Flurförderfahrzeugen
werden die verschiedenen elektrischen Antriebe über separate Steuerungen angesprochen.
Es ist also für
jeden elektrischen Antrieb eine separate Schnittstelle notwendig.
Durch den erfindungsgemäßen Aufbau
wird die Steuerung und/oder Regelung der elektrischen Antriebe über nur
eine einzige einheitliche Schnittstelle ermöglicht. Somit wird die Anzahl
der Schnittstellen verringert und die Ansteuerung der elektrischen Antriebe
vereinfacht. Damit wird auch der Aufwand für die Anpassung der Ansteuerung
an unterschiedliche Fahrzeuge reduziert.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung werden die Signalelektroniken
in einem gemeinsamen Gehäuse
angeordnet. Die Gehäuse
der Signalelektroniken und der Leistungselektroniken sind direkt
am oder im Gehäuse
der mindestens zwei Antriebe angebracht. So ist die gesamte Antriebseinheit
mit der elektronischen Steuerung sehr kompakt und Platz sparend
aufgebaut und kann besonders einfach montiert wie auch demontiert
werden.
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In
einer weiteren Ausgestaltung besitzt das Flurförderfahrzeug mindestens einen
elektrischen Fahrantrieb und einen elektrischen Lenkantrieb. Zusätzlich kann
auch eine elektrische Bremseinrichtung wie beispielsweise ein elektrischer
Bremsmagnet angebracht sein.
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In
einer Ausgestaltung wird die elektronische Steuerung der mindestens
zwei elektrischen Antriebe des Fahrzeugs über eine einzige einheitliche Schnittstelle
angesprochen. Diese einzige Schnittstelle entspricht vorteilhafter
Weise einem Bussystem, beispielsweise einem CAN-Bus, womit Daten
in beide Richtungen übertragbar
sind. So kann einerseits die übergeordnete
Fahrzeugsteuerung die elektronische Steuerung ansprechen sowie andererseits die
elektronische Steuerung auch Daten an die Fahrzeugsteuerung senden.
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In
einer Ausgestaltung wird ein erster Sensor so radial außerhalb
des Antriebsrades angebracht, dass damit der radiale Abstand zum
Antriebsrad messbar ist. In einer werteren Ausgestaltung wird ein zweiter
Sensor an der Unterseite des Fahrzeugbodens angebracht, mit weichem
ein Abstand zum Boden sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Grund
messbar sind.
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Erfindungsgemäß wird eine
Steuerung mit mindestens zwei elektrischen Antrieben vorgeschlagen,
bei weicher eine übergeordnete
Fahrzeugsteuerung nur wenige übergeordnete
Stellbefehle über
die einzige Schnittstelle an die elektronische Steuerung weitergibt.
In der elektronischen Steuerung werden daraus dann untergeordnete
Steilgrößen berechnet, welche
an die mindestens zwei elektrischen Antriebe weitergeleitet werden.
Die übergeordneten
Stellgrößen stellen
beispielsweise Werte für
ein gewünschten
Lenkwinkel, Antriebsmoment, Bremsmoment, Antriebsdrehzahl, Ein-
oder Ausschaltsignal für
eine Bremsvorrichtung oder eine Frequenz, mit der die Bremsvorrichtung
angesteuert wird. In der elektronischen Steuerung werden aus den übergeordneten Stellgrößen dann
untergeordnete Stellgrößen wie beispielsweise
Spannungs- und/oder
Frequenzwerte berechnet, welche dann an die mindestens zwei elektrischen
Antriebe weitergeleitet werden.
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Entsprechend
ist es also möglich,
dass nur übergeordnete
Stellbefehle an die elektronische Steuerung geleitet werden und
die inhaltliche und zeitliche Koordination der unterlagerten Stellgrößen in der
elektronischen Steuerung durchgeführt wird. In der elektronischen
Steuerung werden auch spezifische Eigenheiten der einzelnen Aggregate
ausgeregelt bzw. kompensiert. Solche Eigenheiten sind beispielsweise
Nichtlinearitäten,
Hystereseeffekte, unterlagerte Regelkreise (z.B. für Strom)
oder Adaptionen zum Ausgleich von Alterungseffekten. Durch diesen
integrierten Aufbau der elektronischen Steuerung können somit
Abhängigkeiten
zwischen den unterlagerten Stellgrößen der mindestens zwei elektrischen
Antriebe berücksichtigt
werden. Außerdem kann
die Abstimmung der Ansteuerung für
die mindestens zwei elektrischen Antriebe vor dem Einbau durchgeführt werden.
Dadurch muss die übergeordnete
Fahrzeugsteuerung nicht an unterschiedliche Steuerungen mit verschiedenen
Schnittstellen angepasst werden, sondern muss nur eine einzige einheitliche
Schnittstelle berücksichtigen.
Die Vorgabe der übergeordneten
Fahrzeugsteuerung kann sich beispielsweise auf die Koordination
von Fahrzielen beschränken.
In diesem Fall wird nur ein Zielpunkt vorgegeben, oder über eine
Lernfunktion eingelernt und abgespeichert, die Steuerung der mindestens
zwei elektrischen Antriebe wird von der elektronischen Steuerung übernommen.
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Es
weiterhin möglich,
verschiedene interne kombinierte Daten synchron aufzuzeichnen. Damit kann
beispielsweise eine Aussage gewonnen werden, wie das Fahrzeug betrieben
oder belastet wird. Neben einer Abrechnung entsprechend dem Stromverbrauch
kann durch die Auswertung dieser Daten zusätzlich eine leistungsgerechte
Abrechnung bei Mietfahrzeugen durchgeführt werden. Dafür ist es durch
den erfindungsgemäßen Aufbau
der elektronischen Steuerung möglich,
ein Belastungs- bzw. ein Kostenwert zu berechnen. Mit den synchron
aufgezeichneten Daten wird beispielsweise erkannt, ob mit vollem
oder gemäßigtem Moment
angefahren wird. Bei einem Anfahren mit vollem Moment ist die Belastung
natürlich
höher und
wird unterschiedlich abgerechnet als bei geringerer Belastung. Außerdem kann
festgestellt werden, ob gleichzeitig ein Antriebs- und ein Bremsmoment
gewünscht
bzw. gefordert werden. Wenn sich diese Anforderungen überschneiden
ist wiederum eine erhöhte
Belastung feststellbar. Das gilt auch bei der Betätigung der
Lenkung während
einem Fahrzeugstillstand. Dadurch wird das Fahrzeug höher belastet,
als wenn während
der Fahrt gelenkt wird.
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In
einer werteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, einen Abstandssensor
radial außerhalb
eines Antriebsrades am Fahrzeug anzubringen. Dieser Abstandssensor
sendet ein Abstandssignal an die erfindungsgemäße elektronische Steuerung
woraus die elektronische Steuerung den aktuellen Raddurchmesser
bestimmt. Wird dabei ein Radverschleiß erkannt, der über einem
bestimmten Grenzwert liegt, wird von der elektronischen Steuerung
ein Wartungssignal oder ein Wartungswert ausgegeben. Damit kann
eine Zeit- oder Streckenabhängige
Wartung, die manchmal zu früh
und manchmal zu spät
durchgeführt
wird, vermieden werden. Mit einem solchen Sensor wird in einer weiteren
Ausgestaltung auch ein berechnetes Geschwindigkeitssignal korrigiert.
Die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird üblicherweise über das
Produkt aus Drehzahl und Umfang berechnet. Wird durch einen Radverschleiß der Umfang
verändert,
muss die Geschwindigkeitsberechnung angepasst werden. Durch die
Berücksichtigung
des Radverschleißes
durch einen angepass ten Geschwindigkeitswert können somit Fehler, welche auf
der Verwendung eines fehlerhaften Raddurchmessers entstehen, vermieden
werden. Beispielsweise ist es bei autonomen Fahrfunktionen wichtig, stets
die richtige Geschwindigkeit zu bestimmen.
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In
einer weiteren Ausgestaltung wird ein Sensor an der Fahrzeugunterseite,
in Querrichtung außerhalb
der Fahrzeugmitte angebracht. Der dort angebrachte Sensor misst
den aktuellen Abstand zum Boden sowie die aktuelle Geschwindigkeit über Grund.
Mit Hilfe eines solchen Sensors ist eine weitere Funktion möglich. Aus
kurzfristigen Ausschlägen des
Abstandssignals wird in der elektronischen Steuerung eine Fahrzeugneigung
erkannt. Daraufhin werden vorteilhafter Weise Stabilisierungsfunktionen
aktiviert um die Sicherheit des Fahrzeugs zu erhöhen. Werden langfristige Ausschläge des Abstandssignals gemessen,
wird ein Radverschleiß erkannt
und es wird von der elektronischen Steuerung ein Wartungssignal
erzeugt. Weiterhin ist aus dem Vergleich der Geschwindigkeit über Grund
und der Radgeschwindigkeit die Bestimmung des Radschlupfes möglich. Daraufhin
wird in einer vorteilhaften Ausgestaltung eine Begrenzung des Antriebsmomentes
eingeleitet um den Schlupf und auch den Verschleiß des Antriebsrades
zu begrenzen.
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In
einer weiteren Ausgestaltung wird von der elektronischen Steuerung,
bei Erkennen eines Spannungsausfalls der Fahrmotor als Generator
angesteuert. Bei einer Bewegung des Fahrzeugs wird somit Energie
erzeugt, welche dann an den elektrischen Lenkantrieb geleitet wird.
Durch dieses Verfahren wird in einer Notsituation, in der keine
elektrische Energie vorhanden ist ein Lenken des Fahrzeugs trotzdem
ermöglicht.
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In
einer weiteren Ausgestaltung wird bei einer Anforderung nach einem
Bremsmoment durch den Antriebsmotor und gleichzeitig voll geladenem Energiespeicher
von der elektronischen Steuerung der elektrische Lenkantrieb als Energiesenke
angesteuert. Dabei wird von dem Lenkantrieb keine Verstellung des
Lenkwinkels durchgeführt,
sondern es wird dort Blindstrom erzeugt.
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Weiterhin
wird vorgeschlagen, bei einer Anforderung nach einer Notbremsung
und gleichzeitig erkannter Steigung der Fahrbahn ein Antriebsrad
um ca. 90° zu
verdrehen um damit eine Nothaltefunktion zu ermöglichen.
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In
einer weiteren Ausgestaltung werden Teile der Signalelektroniken
in die Leistungselektroniken der mindestens zwei Antriebe integriert.
Die Leistungselektroniken besitzen also einfache Steuereinheiten
wie z.B. μ-Controller,
welche kleine Rechenoperationen durchführen können. Dabei gibt die räumlich und
funktional zusammengefasste Signalelektronik nur noch eingeschränkte Vorgaben
an die Leistungselektroniken, in welchen dann Teile der Steuer- und
Regelsignale für
die Leistungselektroniken generiert werden. Das kann beispielsweise
ein pulsweitenmoduliertes Signal sein, über welches ein Wert von 0
bis 100 % des maximalen Antriebmoments gefordert wird. Wie diese
Vorgaben dann von der Leistungselektronik verarbeitet werden, regelt
und steuert der Teil der Signalelektronik, welcher in der Leistungselektronik
integriert ist.
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In
einer weiteren Ausgestaltung wird die komplette Signalelektronik
in die Leistungselektroniken integriert. Über die einzige Schnittstelle
der elektronischen Steuerung werden die Daten direkt an die Bereiche
der Leistungselektronik gesandt, in welchen die Signalelektroniken
integriert sind. Somit werden alle Steuer- und Regelsignale direkt
in den Leistungselektroniken generiert. Die Daten werden dabei vorteilhafter
Weise als Bus-Daten, wie z.B. CAN-Bus Daten versendet. Dass bedeutet
natürlich, dass
die Leistungselektroniken mindestens eine Bus-Schnittstelle besitzen.
So können
von der übergeordneten
Fahrzeugsteuerung z.B. direkt Drehzahl-, Drehrichtungs- oder Momentenvorgaben
an die Leistungselektroniken gesendet werden. Die verschiedenen
Leistungselektroniken, in welchen die Signalelektroniken integriert
sind, können über die Bus-Schnittstellen
auch untereinander kommunizieren, sind also über den Bus miteinander vernetzt.
Bei einer solchen Ausgestaltung kann beispielsweise die übergeordnete
Fahrzeugsteuerung einen bestimmten Lenkwinkel anfordern. Diese Anforderung
wird über
die einzige Schnittstelle an die elektronische Steuerung weitergeleitet.
In der elektronischen Steuerung wird diese Anforderung an alle Leistungselektroniken
geleitet, wobei die Leistungselektronik des Lenkantriebes erkennt,
dass die Anforderung nur für sie
gilt. Die anderen Leistungselektroniken wiederum erkennen, dass
die Anforderung für
sie nicht gelten. Durch die Vernetzung können auch Abhängigkeiten zwischen
den verschiedenen Antrieben berücksichtigt
werden.
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Zur
weiteren Verdeutlichung der Erfindung sowie dessen Ausführungsformen
ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt.
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In
dieser zeigt:
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1 Aufbau
einer Steuerung nach dem Stand der Technik;
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2 Aufbau
einer erfindungsgemäßen Steuerung;
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3 Prinzipbild
der erfindungemäßen Funktionsstruktur;
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4 Anordnung
eines Abstandsensors und
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5 Anordnung
eines Abstand- und Geschwindigkeitssensors.
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1 beschreibt
den Aufbau einer Steuerung für
ein Flurförderfahrzeug
nach dem Stand der Technik. Dort werden zwei elektrische Antriebe 1, 2 gezeigt,
ein Fahrmotor 1 sowie ein Lenkmotor 2. Jeder der
beiden Antriebsmotoren 1, 2 besitzt eine separate
Leistungselektronik 3, 4 und eine separate Signalelektronik 5, 6,
welche die separaten elektronischen Steuerungen 7, 8 bilden.
An diese separaten elektronischen Steuerungen 7, 8 werden
Signale von einer übergeordneten
Steuerung 11, jeweils über eine
separate Schnittstelle 9, 10, gesendet. Bei einem
solchen Aufbau, bei dem jeder Antriebsmotor 1, 2 eine
eigene Schnittstelle 9, 10 benötigt, ist bei unterschiedlichen
Fahrzeugen ein hoher Abstimmaufwand für den Fahrzeughersteller notwendig,
da für
jeden Antriebsmotor 1, 2 eine separate Abstimmung durchgeführt werden
muss.
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2 beschreibt
den grundsätzlichen
Aufbau einer erfindungsgemäßen elektronischen
Steuerung 12. Dort werden zwei Antriebsmotoren 1, 2 gezeigt,
ein Fahrantrieb 1 und ein Lenkantrieb 2. Die elektronische
Steuerung 12 für
die beiden Antriebsmotoren 1, 2 setzt sich dabei
aus zwei Signalelektroniken 5, 6 und zwei Leistungselektroniken 3, 4 zusammen,
wobei die beiden Signalelektroniken 5, 6 räumlich und
funktional in eine Einheit 13 zusammengefasst sind. Dafür können beispielsweise
die mindestens zwei Signalelektroniken auf nur eine Platine montiert
werden, oder es wird nur eine einzige, leistungsfähige Signalelektronik
verwendet, welche die Steuer- und Regelsignale für die mindestens zwei Antriebe
generiert.
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In
der elektronischen Steuerung 12 werden unterlagerte Stellgrößen bestimmt,
welche an die Antriebsmotoren 1, 2 weitergeleitet
werden. Die elektronische Steuerung 12 wird nur über eine
einzige einheitliche Schnittstelle 14 mittels übergeordneter
Stellbefehle angesprochen. Die erfindungsgemäße Steuerung 12 wird
auch integrierte Steuerung genannt. Durch den integrierten Aufbau
liegen in der Steuerung 12 unterschiedlichen Daten mehrerer
Aggregate 1, 2 vor. Dadurch wird die zeitliche
und inhaltliche Koordination der unterlagerten Stellgrößen mit
geringem Aufwand ermöglicht.
Die einzige Schnittstelle 14 wird erfindungsgemäß auch für unterschiedliche Fahrzeuge
einheitlich aufgebaut. Dadurch sinkt der Abstimmaufwand bei der
Verwendung in unterschiedlichen Fahrzeugen erheblich. Derselbe erfindungsgemäße Aufbau
der elektronischen Steuerung 12 ist natürlich auch bei mehr als zwei
Antriebsmotoren möglich.
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3 zeigt
die grundlegende Funktionsstruktur der integrierten elektronischen
Steuerung 12. Durch eine übergeordnete Strategie, wie
beispielsweise eine übergeordnete
Fahrzeugsteuerung 11, werden übergeordnete Stellbefehle an
die integrierte elektronische Steuerung 12 geleitet. Von
der elektronischen Steuerung 12 werden dann untergeordnete
Stellgrößen an die
drei Antriebsmo toren 1, 2, 15, welche
hier von einem Fahrmotor 1, einem Lenkmotor 2 sowie
einer elektrischen Bremse 15 dargestellt werden, weitergeleitet.
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Als übergeordnete
Stellbefehle werden beispielsweise ein Antriebsmoment, Bremsmoment,
Antriebsdrehzahl, Lenkwinkel, ein Signal für das Ein- oder Ausschalten einer Notbremsung,
oder eine Frequenz für
eine elektrische Bremse 15 vorgegeben. Ein Frequenzsignal
wird vorteilhafter Weise als gechoppertes Signal vorgegeben. Die
einzige Schnittstelle 14 entspricht vorteilhafter Weise
einem Bussystem, beispielsweise einem CAN-Bus.
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Die
elektronische Steuerung 12 besteht aus drei Signalelektroniken 5, 6, 16,
welche für
die Steuerung und/oder Regelung der drei Antriebsmotoren 1, 2, 15 zuständig sind.
Diese drei Signalelektroniken 5, 6, 16 werden
erfindungsgemäß räumlich und
funktional in einer Einheit 13 zusammengefasst. Auch diese
drei Signalelektroniken können
beispielsweise auf einer Platine montiert oder es wird nur eine
einzige Signalelektronik verwendet, welche die Steuer- und Regelsignale
für die
mindestens zwei Antriebe generiert. In einer Ausgestaltung sind
die drei Signalelektroniken 5, 6, 16 weiterhin
in einem eignen Gehäuse
zusammengefasst und werden über
ein einheitliches Bussystem angesprochen. Die Steuer- und Regelsignale
der zusammengefassten Signalelektroniken 5, 6, 16 werden
dann an die jeweiligen Leistungselektroniken 3, 4, 17 für die elektrischen
Antriebe 1, 2, 15 weitergeleitet. Durch
die Leistungselektroniken 4, 5, 17 werden
dann die unterlagerten Stellgrößen, wie
beispielsweise eine Spannung oder eine Frequenz für die elektrischen
Antriebe 1, 2, 15 vorgegeben. Durch den
erfindungsgemäßen Aufbau
der integrierten elektronischen Steuerung 12 liegen die Daten
der Antriebsmotoren 1, 2, 15 in nur einer
Steuerung 12 vor. Die vorliegenden Daten können also ohne
großen
Aufwand kombiniert und einheitlich aufgezeichnet werden. So sind
aus den vorliegenden Daten Belastungs-, Kosten-, Geschwindigkeits-, Wartungs-
und Verschleißwerte
berechenbar, welche dann über
die einzige Schnittstelle 14 an die übergeordnete Fahrzeugsteuerung 11 weiterleitbar
sind.
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4 zeigt
einen Aufbau mit einem zusätzlichen
Sensor 18, durch welchen der Abstand 20 zu einem
Antriebsrad 19 messbar ist. Erfindungsgemäß wird das
Abstandssignal an die elektronische Steuerung 12 geleitet.
In der elektronischen Steuerung 12 wird damit der aktuelle
Raddurchmesser bestimmt. Sinkt der Raddurchmesser unter einen bestimmten Grenzwert,
so wird von der elektronischen Steuerung 12 ein Wartungssignal
ausgegeben, welches auf eine notwendige Wartung hinweist. Dieses
Wartungssignal ist an eine übergeordnete
Steuerung 11 weiterleitbar. Durch die Berücksichtigung
des aktuellen Raddurchmessers von der elektronischen Steuerung 12 wird
ein Wartungssignal berechnet, dass nicht von der gefahrenen Zeit
oder Strecke, sondern nur vom tatsächlichen Zustand des Antriebsrades 19 abhängt. Somit
wird verhindert, dass zu früh
oder zu spät
das Antriebsrad 19 kontrolliert und/oder gewechselt wird.
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Durch
einen Aufbau gemäß 4 kann
in der elektronischen Steuerung 12 auch ein Geschwindigkeitssignal
korrigiert werden. Üblicher
Weise wird ein solches Signal in der Steuerung aus der Drehzahl multipliziert
mit dem Umfang berechnet. Wird hier ein immer der Umfang eines unbenutzten
Antriebsrades 19 verwendet, weicht die tatsächliche
Geschwindigkeit von der gemessenen ab, sobald sich der Radius des
Antriebsrades 19 durch Verschleiß verringert.
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5 zeigt
einen weiteren vorteilhaften Aufbau mit einem zweiten Sensor 21,
welcher auf einer Fahrzeugunterseite 23 angebracht ist.
Der zweite Sensor 21 befindet sich in Querrichtung außerhalb der
Fahrzeugmitte. Der zweite Sensor 21 misst den Abstand 22 zum
Untergrund 24 sowie die Fahrgeschwindigkeit über Grund.
Diese Signale werden an die elektronische Steuerung 12 geleitet.
Wird von der elektronischen Steuerung 12 eine kurzfristige Änderung
des Abstandes 22 zum Untergrund 24 erkannt, so
wird eine entsprechende Neigung des Fahrzeuges berechnet. Entsprechend
der Fahrzeugneigung wird dann ein Stabilisierungsprogramm aktiviert. Wird
eine langfristige Änderung
des Abstandes 22 zum Untergrund 24 erkannt, so
berechnet die elektronische Steuerung 12 einen Verschleiß des Antriebsrades 19 und
erstellt ein Wartungssignal. Durch einen Vergleich der gemessenen
Fahrgeschwindigkeit mit der berechneten Radgeschwindigkeit wird
zudem ein Radschlupf erkannt. Wenn ein Radschlupf erkannt wird,
begrenzt die elektronische Steuerang 12 das Antriebsmoment.
Dadurch wird der Schlupf und der Radverschleiß reduziert.
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- 1
- elektrischer
Antrieb
- 2
- elektrischer
Antrieb
- 3
- Leistungselektronik
- 4
- Leistungselektronik
- 5
- Signalelektronik
- 6
- Signalelektronik
- 7
- Steuerung
- 8
- Steuerung
- 9
- Schnittstelle
- 10
- Schnittstelle
- 11
- übergeordnete
Steuerung
- 12
- integrierte
elektronische Steuerung
- 13
- zusammengefasste
Einheit
- 14
- Schnittstelle
- 15
- elektrischer
Antrieb
- 16
- Signalelektronik
- 17
- Leistungselektronik
- 18
- Abstandssensor
- 19
- Antriebsrad
- 20
- Abstand
- 21
- zweiter
Sensor
- 22
- Abstand
- 23
- Fahrzeugunterseite
- 24
- Untergrund