DE2005636A1 - Vorrichtung zum Schalten eines Kraft fahrzeuggetnebes - Google Patents
Vorrichtung zum Schalten eines Kraft fahrzeuggetnebesInfo
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Description
- Vorrichtung zum Schalten eines Kraftfahrzeuggetriebes Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schalten eines Kraftfahrzeuggetriebes, bestehend aus einem Vorgelegegetriebe mit Synchronisiereinrichtungen als Hauptgetriebe und aus einem nachgeschalteten Gruppengetriebe in Vorgelege- oder Umlaufräderbauweise.
- In Nutzfahrzeuge werden mit Vorzug Schaltgetriebe eingebaut, die sich aus einem synchronisierten Vorgelegegetriebe und einem nachgeschalteten Gruppengetriebe zusammensetzen.
- Hierbei kann das Gruppengetriebe als Vorgelege- oder als Umlaufrädergetriebe ausgebildet sein. Diese Kombination aus einem als Hauptgetriebe ausgebildeten Vorgelegegetriebe mit Synchronisierung und einem Gruppengetriebe hat den Nachteil, daß besonders die unteren Gänge sehr schwer schaltbar sind und nur mit groß dimensionierten Synchronisierungen und entsprechendem Schalthebelverhältnis Uberhaupt betätigt werden können. Oftmals reichen diese Maßnahmen nicht aus, so daß die untersten Gänge in Klauenschaltung ausgebildet werden müssen.
- Um diese aus Haupt- und Gruppengetriebe bestehende Kombination leicht schaltbar zu machen, soll durch eine entsprechende Anordnung die Differenzdrehzahl beim Schalten, die durch die Synchronisierung überbrückt werden muß, verringert werden. Zu diesem Zwecke ist es notwendig, die zum Gangschalten des Gruppengetriebes angeordnete Reibkupplung oder Reibbremse ebenfalls zu öffnen während des Schaltens im Hauptgetriebe.
- Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Vorrichtung zum Schalten eines Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen, die aus einem Vorgelegegetriebe mit Synchronisiereinrichtungen als Hauptgetriebe und aus einem nachgeschalteten Gruppengetriebe in Vorgelege- oder Umlaufräderbauweise besteht und gekennzeichnet ist durch eine Vorrichtung, die während eines Gangwechsels im Hauptgetriebe die Jeweils im Gruppengetriebe als Schaltelement wirksame Reibkupplung bzw. Reibbremse öffnet.
- Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist es, daß zum Steuern der als Schaltelemente im Gruppengetriebe angeordnete Reibkupplungen bzw. Reibbremsen ein elektro-hydraulisches 3/3 - Wegeventil angeordnet ist, dessen Stromzufuhr in den unteren Gängen während der Gangwechsel unterbbochen wird.
- In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 ein Viergang-Synchrongetriebe mit einem nachgeschalteten Gruppengetriebe in Vorgelegebauart und mit einer mittels des Schalthebels steuerbaren elektrohydraulischen Vorrichtung zum Steuern der Schaltkupplungen des Gruppengetriebes; Fig. 2 ein Viergang-Synchrongetriebe mit einem nachgeschalteten Gruppengetriebe in Umlaufräderbauart und mit einer mittels des Kupplungshebels steuerbaren elektrohydraulischen Vorrichtung zum Steuern der Schaltkupplung bzw.
- -bremse des Gruppengetriebes.
- In Fig. 1 bezeichnet 1 ein Viergang-Synchrongetriebe, dessen Schaltgabel 5 mit Schaltstange 4 zum Schalten des 1.
- und 2. Ganges dient. Dem Synchrongetriebe 1 ist ein Gruppengetriebe 2 in Vorgelegebauart nachgeschaltet, das eine Schaltkupplung 14 für die Herstellung der Gänge 1 bis 4 und eine Schaltkupplung 15 für die Herstellung der Gänge 5 bis 8 aufweist. Zur Steuerung der Kupplungen 14 und 15 ist ein 3/3 -Wegeventil 8 angeordnet, das mittels der Kanäle 12 und 13 mit den Kupplungen 14 und 15 verbunden ist. Zur Druckölerzeugung ist eine Pumpe 10 angeordnet, die das Öl aus dem Sumpf 9 ansaugt und das Drucköl durch einen Kanal 11 dem Ventil 8 zuführt. Die Pumpe 10 wird vorzugsweise vom Fahrzeugmotor angetrieben. Zur Steuerung besitzt das Ventil 8 zwei Elektromagnete d und e, deren Wicklungen über einen Schalter 16 mit einer Stromquelle 6 verbindbar sind. In dem zwischen dem Elektromagneten d und dem Schalter 16 angeordneten Kabel 19 ist ein weiterer Schalter 7 vorgesehen, der die Stromzufuhr unterbricht, sobald der Fahrer den Schalthebel erfaßt. Innerhalb des Schalthebels 3 ist ein Kabel 18 vorgesehen, das die beiden Schalter 16 und 7 miteinander verbindet. Die Schwenkachse 16a des Schalters 16 ist mit der Stromquelle 6 durch ein Kabel 17 verbunden.
- Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: In Fig. 1 befindet sich das Getriebe in Neutralstellung. Das Ventil 8 steht in Nullstellung "a", in der die beiden Kanäle 12 und 13 entlüftet sind. Beispielsweise mit dem an sich bekannten Einschalten der Zündung für den Fahrzeugmotor wird der Schalter S in der Leitung 17 geschlossen, um die Stromquelle 6 mit dem Schalter 16 am Schalthebel 3 zu verbinden. Der Schalter 16 steht in der Stellung "x", in der seine Zunge 16b die Anschlußpunkte 16a und 16c miteinander verbindet.
- Mit dem Schließen von Schalter S erhält der Elektromagnet d Strom: das Ventil 8 wird in Stellung b verstellt.
- Nunmehr erhält die Kupplung 14 durch den Kanal 13 Drucköl, während der Kanal 12 zur Kupplung 15 entlüftet ist. Der Schalthebel 3 ist mit ausgezogenen Linien in Leerlaufstellung gezeichnet. Der nach links geschwenkte Schalthebel in strichpunktierten Linien entspricht der Schaltstellung für den 1., 3., 5.
- bzw. 7. Gang, der nach rechts geschwenkte Schalthebel entspricht den Schaltstellungen für den 2., 4., 6. bzw. 8. Gang. Bei Bedienung des Schalthebels 3 in den unteren Gängen 1 bis 4 wird die Stromzufuhr zum Elektromagnet d des Ventiles 8 durch den Schalter 7 unterbrochen. Infolgedessen wird das Ventil 8 in seine Stellung a verstellt, in der beide Kupplungen 14 und 15 entlüftet werden. Da beim Gangwechsel in herkömmlicher Weise auch die Kupplung zwischen Motor und Getriebe geöffnet wird, ergeben sich infolge kleiner Massen geringe Synchronisiermomente.
- Beim Übergang auf den 5. Gang wird auch der Schalter 16 in die strichpunktiert gezeichnete Lage "y" geschaltet, in der die Stromquelle 6 mittels Kabel 20 mit dem Elektromagneten e des Ventiles 8 verbunden wird und das Ventil 8 in die Schaltstellung c verstellt wird, in der die Kupplung 14 entlüftet und die Kupplung 15 geschlossen wird. Das Gruppengetriebe 2 ist nunmehr auf direkten Durchgang (1:1) geschaltet. Beim Wechsel zwischen den Gängen 5 bis 8 wird die Kupplung 15 nicht geöffnet, da die Synchronisiermomente in diesem Gangbereich verhältnismäßig klein sind.
- In der Ausführung nach Fig. 2 ist einem Viergang-Synchrongetriebe 21 ein Gruppengetriebe 22 nachgeschaltet, das als Umlaufrädergetriebe ausgebildet ist. Dieses Gruppengetriebe weist eine Bremse 35 zur Herstellung eines Ubersetzungsganges ins Langsame auf und eine Kupplung 36 zur Herstellung eines direkten Ganges. Die Bremse 35 und die Kupplung 36 des Gruppengetriebes 22 werden von einem 3/3 - Wegeventil 31 gesteuert. Das Ventil 31 wiederum wird in Abhängigkeit vom Kupplungspedal 23 betätigt. Hinter dem Kupplungspedal 23 sind zwei Kontaktzungen 32a und 32b angeordnet. Die Kontaktzunge 32a ist mittels Kabel 39 mit einem Schaltgerät 33 verbunden.
- Dieses Schaltgerät dient dazu, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit die Umschaltung des Gruppengetriebes 22 vorzunehmen. Zu diesem Zweck ist auf der Getriebeabtriebswelle 42 ein Geschwindigkeitsgeber 37 angeordnet. Dieser kann elektrisch oder hydraulisch arbeiten, d.h. bei gewünschter einstellbarer Fahrgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Getriebeabtriebswelle 42 wird der Schalter 33 elektromagnetisch oder mittels hydraulischem Druckes betätigt. Dabei wird die elektrische Verbindung zwischen der Stromquelle 34 und der Kontaktzunge 32a unterbrochen und gleichzeitig die Stromquelle 34 mittels Kabel 41 mit dem Elektromagneten E des Ventiles 31 verbunden.
- Solange das Schaltgerät 33 die Stromquelle 34 mit der Kontaktzunge 32a verbindet, wird mittels des Elektromagneten D das Ventil 31 in Stellung B verstellt, in der der Pumpendruckkanal 28 mit dem Kanal 43 verbunden ist, durch den die Bremse 35 Drucköl erhält und angelegt wird. Wird zwecks Gangwechsel das Kupplungspedal 23 betätigt, so wird die Hauptkupplung 27 mittels einer Stoßstange 24, eines Hebels 25 und einer Schiebemuffe 26 geöffnet. Außerdem wird durch das Kupplungspedal 23 die Kontaktzunge 32b von der Kontaktzunge 32a abgehoben, so daß der Magnet D stromlos wird und das Ventil 31 in seine Stellung A durch Federkraft verstellt wird. Infolge dieser Ventilverstellung wird die Bremse 35 entlüftet.
- Da das Hauptgetriebe 21 vom Antriebsmotor und die Fahrzeugmasse von der Abtriebswelle 42 getrennt sind, sind die zu beherrschenden Synchronisiermomente klein und somit das Getriebe leicht schaltbar. Wird nach durchgefuhrtem Gangwechsel das Kupplungspedal 23 wieder entlastet, kommt auch die Kontaktzunge 32b wieder zum Anliegen an die Kontaktzunge 32a und der Stromkreis für den Elektromagneten D ist wieder geschlossen.
- Das Ventil 31 nimmt wieder die gezeichnete Stellung B ein und die Bremse 35 erhält wieder Drucköl.
- Sobald die Fahrgeschwindigkeit soweit angestiegen ist, daß ein Einschalten des 5. Ganges erforderlich wird, unterbricht das Schaltgerät 33 die Verbindung zwischen der Stromquelle 34 und der Leitung 39 und verbindet stattdessen die Stromquelle 34 mit der Leitung 41 bzw. mit dem Elektromagneten E. Dadurch wird das Ventil 31 in Stellung C verstellt, so daß die Bremse 35 über Kanal 43 entlüftet und nunmehr die Kupplung 36 durch Kanal 44 beaufschlagt wird. Damit befindet sich die Getriebeanlage 21, 22 im oberen Gangbereich, in dem auf ein Ausrücken der Kupplung 36 im Gruppengetriebe 22 während der Gangwechsel verzichtet werden kann, da in den höheren Gängen die Synchronmomente kleiner sind als in den unteren Gängen.
- Diese Anordnung hat den Vorteil, daß für den Wechsel der Kupplungen 35 und 36 im Gruppengetriebe 22 kein besonderer Schalter bedient werden muß.
Claims (6)
1. \Vorrichtung zum Schalten eines Kraftfahrzeuggetriebes, bestehend
aus einem Vorgelegegetriebe mit Synchronisiereinrichtungen als Hauptgetriebe und
aus einem nachgeschalteten Gruppengetriebe in Vorgelege- oder Umlaufräderbauweise,
gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (7, 8 ; 31 bis 33), die während eines Gangwechsels
im Hauptgetriebe (1, 21) die jeweils im Gruppengetriebe (2, 22) als Schaltelement
wirksame Reibkupplung (14) bzw. Reibbremse (35) öffnet.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern
der als Schaltelemente im Gruppengetriebe (2, 22) angeordneten Reibkupplungen bzw.
Reibbremsen (14, 15; 35, 36) ein elektrohydraulisches 3/3 - Wegeventil (8, 31) angeordnet
ist, dessen Stromzufuhr (18, 19; 39, 40) in den unteren Gängen während der Gangwechsel
unterbrochen wird.
3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schalthebel (3) einen Schalter (7) aufweist, der während der Betätigung
des Schalthebels die Stromzufuhr zu dem für den unteren Gang des Gruppengetriebes
(2) zuständigen Elektromagneten (b) des Ventils (8) unterbricht.
4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß am Schalthebel (3) ein Schalter (16) befestigt ist zur Umschaltung des Gruppengetriebes
(2) auf den oberen Gangbereich und umgekehrt.
5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß in die Stromzufuhr zu dem für den unteren Gang des Gruppengetriebes (22) zuständigen
Elektromagneten (D) zwei gegeneinander federnde Kontaktzungen (32a, 32b) angeordnet
sind, die bei Betätigung des Kupplungspedals (23) getrennt werden.
6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 2 und 5, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der Stromquelle (34) und den Kabeln (39, 41) zu den Magneten (D und
E) des Ventils (31) ein Schaltgerät (33) angeordnet ist, daß das Schaltgerät mit
einem auf der Getriebeabtriebswelle (42) angeordneten Drehzahlgeber (37) verbunden
ist, und daß das Schaltgerät (33) die Stromquelle (34) in Abhängigkeit von der Drehzahl
der Getriebeabtriebswelle mit einem der Elektromagnete (D bzw. E) verbindet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19702005636 DE2005636C2 (de) | 1970-02-07 | 1970-02-07 | Elektrohydraulische Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19702005636 DE2005636C2 (de) | 1970-02-07 | 1970-02-07 | Elektrohydraulische Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2005636A1 true DE2005636A1 (de) | 1971-08-26 |
DE2005636C2 DE2005636C2 (de) | 1981-09-17 |
Family
ID=5761690
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19702005636 Expired DE2005636C2 (de) | 1970-02-07 | 1970-02-07 | Elektrohydraulische Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2005636C2 (de) |
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- 1970-02-07 DE DE19702005636 patent/DE2005636C2/de not_active Expired
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Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE2005636C2 (de) | 1981-09-17 |
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Legal Events
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