DE19952623A1 - Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems - Google Patents
Verfahren zum Ansteuern eines AntriebssystemsInfo
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Abstract
Es ist ein Verfahren vorgesehen zum Ansteuern eines Antriebssystems, wobei das Antriebssystem ein Antriebsaggregat (12), welches wenigstens zeitweise unter der Ansteuerung einer Ansteuervorrichtung (36) steht, eine Getriebeanordnung (24), vorzugsweise durch die Ansteuervorrichtung (36) schaltbare automatisierte Getriebeanordnung (24) und eine automatisierte Kupplungsanordnung (18), durch welche eine Antriebswelle (14) des Antriebsaggregats (12) mit einer Getriebeeingangswelle (22) der Getriebeanordnung (24) zur gemeinsamen Drehung koppelbar ist und welche durch die Ansteuervorrichtung (36) zwischen einer Einkuppelstellung und einer Auskuppelstellung verstellbar ist, umfasst, und wobei bei dem Verfahren dann, wenn das Antriebssystem in einem Zustand ist, in welchem die Kupplungsanordnung (18) in einer wenigstens teilweise ausgekuppelten Stellung ist und in Richtung Einkuppelstellung verstellt wird und eine Drehzahl oder/und ein Drehmoment des Antriebsaggregats gemäß einer Betätigung eines Fahr-Betätigungsorgans (66) erhöht werden soll, die folgenden Schritte durchgeführt werden: a) die Kupplungsanordnung (18) wird nicht weiter in Richtung Einkuppelstellung verstellt, b) das Antriebsaggregat (12) wird unabhängig von der Betätigung (F) des Fahr-Betätigungsorgans (66) durch die Ansteuervorrichtung (36) derart angesteuert, dass eine Drehzahl (N¶M¶) des Antriebsaggregats (12) an eine Drehzahl (N¶g¶) der Getriebeeingangswelle (22) angeglichen wird, c) dann, wenn die Drehzahl ...
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines
Antriebssystems, wobei das Antriebssystem umfasst: ein Antriebsaggregat,
welches wenigstens zeitweise unter der Ansteuerung einer Ansteuervor
richtung steht, eine Getriebeanordnung, vorzugsweise durch die Ansteuer
vorrichtung schaltbare automatisierte Getriebeanordnung, eine automati
sierte Kupplungsanordnung, durch welche eine Antriebswelle des Antriebs
aggregats mit einer Getriebeeingangswelle der Getriebeanordnung zur
gemeinsamen Drehung koppelbar ist und welche durch die Ansteuervor
richtung zwischen einer Einkuppelstellung und einer Auskuppelstellung
verstellbar ist.
Aus der DE 197 25 816 A1 ist es bekannt, ein derartiges Antriebssystem
eines Fahrzeugs bei Durchführung eines Schaltvorgangs so anzusteuern,
dass nach Einlegen einer neuen Gangstufe durch Motorführung die Drehzahl
des Antriebsaggregats auf die Drehzahl der Getriebeeingangswelle gebracht
wird und dann die Kupplung eingerückt wird. Bei dieser Vorgehensweise
muss mit dem Einrücken der Kupplung letztendlich so lange zugewartet
werden, bis die beiden Drehzahlen im Wesentlichen vollständig angeglichen
sind.
Insbesondere bei Durchführung eines Abwärtsschaltvorgangs im Schubbe
trieb, d. h. in einem Zustand, in welchem ein Fahrer ein Fahr-Betätigungs
organ, beispielsweise ein Gaspedal, freigegeben hat, hat es sich als
vorteilhaft erwiesen, nach Durchführung des Abwärtsschaltvorgangs, also
nach dem Einlegen der neuen Gangstufe und der dabei aufgetretenen
Erhöhung der Getriebeeingangswellendrehzahl, die Motorführung dann zu
beenden, wenn die Drehzahl des Antriebsaggregats etwa die während des
Schaltvorgangs minimale akzeptierbare Drehzahl erreicht hat. Diese Drehzahl
wird im allgemeinen erst dann erreicht, wenn der neue Gang bereits
eingelegt ist und die Kupplung sich bereits wieder in Richtung Einkuppel
stellung bewegt. Wird in diesem Zustand die Motorführung beendet, dann
würde grundsätzlich dem Antriebsaggregat ein Abfallen auf die Leerlauf
drehzahl ermöglicht werden, da zunächst das Fahr-Betätigungsorgan vom
Fahrer nicht betätigt ist. Weil jedoch die Kupplung bereits in Richtung
Einkuppelstellung bewegt wird, wird durch die zunehmend ansteigende
Drehmomentübertragungskapazität der Kupplung das Antriebsaggregat
nunmehr hochgeschleppt und so in einem geregelten Einkuppelvorgang ein
allmähliches Angleichen der Drehzahl der Getriebeeingangswelle und einer
Antriebswelle des Antriebsaggregats erzielt. Bei diesem geregelten
Einkuppelvorgang wäre die gleichzeitige Durchführung einer Regelung der
Motordrehzahl nachteilig, da in diesem Falle zwei Regler, nämlich einmal ein
kupplungsseitiger Regler und einmal ein dem Antriebsaggregat zugeordneter
Regler, gegeneinander arbeiten würden. Das Beenden der Motorführung
führt jedoch zu dem Problem, dass dann, wenn noch vor Erreichen einer
Anpassung der beiden Drehzahlen der Fahrer das Fahr-Betätigungsorgan
betätigt, eine spontane Erhöhung der Drehzahl des Antriebsaggregats
auftritt, mit der Folge, dass beim Einrücken der Kupplung dann eine
Anpassung der Antriebsaggregatdrehzahl an die Drehzahl der Getriebeein
gangswelle von oben her stattfinden muss, was im Allgemeinen zu einem
Stoß führt.
Die DE 198 50 978 A1 offenbart ein Verfahren zum Ansteuern eines
Antriebssystems, bei welchem dann, wenn ein Antischlupfregelsystem
oder/und ein Antiblockierbremssystem aktiv ist, fahrzustandsabhängig die
Kupplung in Richtung Ausrücken gesteuert werden kann. Ist dieser Zustand
dann beendet, wird die Kupplung wieder in Richtung Einrücken gesteuert.
Während der Durchführung des Antiblockierbremsvorgangs betätigt der
Fahrer im Allgemeinen das Fahr-Betätigungsorgan nicht, da er eine Bremse
betätigt. Wird die Bremsbetätigung beendet, was letztendlich auch zur
Beendigung des Antiblockierbremszustands führt, so kann während des
dann durchzuführenden Einrückvorgangs der Kupplung und der dann wieder
auftretenden Angleichung der beiden Drehzahlen eine übermäßige Betäti
gung des Fahr-Betätigungsorgans wieder zu einem spontanen Drehzahl
anstieg führen.
Zusätzlich zu dem bei Auftreten eines derartigen spontanen Drehzahl
anstiegs erzeugten Stoß und der damit einhergehenden Komforteinbuße
besteht insbesondere auf weniger griffigem Untergrund die Gefahr, dass bei
Durchführung des Einkuppelvorgangs das Fahrzeug durch einen dann
spontan auftretenden Antriebsradschlupf in einen sicherheitskritischen
Zustand gelangt.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Ansteuern
eines Antriebssystems vorzusehen, mit welchem bei Durchführung von
Einkuppelvorgängen das Auftreten sicherheitskritischer Situationen
vermieden werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum
Ansteuern eines Antriebssystems, wobei das Antriebssystem umfasst:
- - ein Antriebsaggregat, welches wenigstens zeitweise unter der Ansteuerung einer Ansteuervorrichtung steht,
- - eine Getriebeanordnung, vorzugsweise durch die Ansteuervorrichtung schaltbare automatisierte Getriebeanordnung,
- - eine automatisierte Kupplungsanordnung, durch welche eine Antriebswelle des Antriebsaggregats mit einer Getriebeeingangswelle der Getriebeanordnung zur gemeinsamen Drehung koppelbar ist und welche durch die Ansteuervorrichtung zwischen einer Einkuppel stellung und einer Auskuppelstellung verstellbar ist,
wobei bei dem Verfahren dann, wenn das Antriebssystem in einem Zustand
ist, in welchem die Kupplungsanordnung in einer wenigstens teilweise
ausgekuppelten Stellung ist und in Richtung Einkuppelstellung verstellt wird
und eine Drehzahl oder/und ein Drehmoment des Antriebsaggregats gemäß
einer Betätigung eines Fahr-Betätigungsorgans erhöht werden soll, die
folgenden Schritte durchgeführt werden:
- a) die Kupplungsanordnung wird nicht weiter in Richtung Einkuppel stellung verstellt,
- b) das Antriebsaggregat wird unabhängig von der Betätigung des Fahr- Betätigungsorgans durch die Ansteuervorrichtung derart angesteuert, dass eine Drehzahl des Antriebsaggregats an eine Drehzahl der Getriebeeingangswelle angeglichen wird,
- c) dann, wenn die Drehzahl des Antriebsaggregats im Bereich der Drehzahl der Getriebeeingangswelle liegt, wird die Kupplungs anordnung in Richtung Einkuppelstellung verstellt,
- d) nach Erreichen einer Kupplungs-Sollstellung wird die von der Betätigung des Fahr-Betätigungsorgans unabhängige Ansteuerung des Antriebsaggregats beendet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird also in einem Zustand, in welchem
die Kupplung in Richtung Einrücken verstellt wird, der Fahrer jedoch durch
Betätigung des Fahr-Betätigungsorgans gleichwohl auf die Drehzahl bzw. die
Drehmomentenabgabe des Antriebsaggregats Einfluss nehmen kann, dafür
gesorgt, dass eine spontane Änderung der Drehzahl des Antriebsaggregats
unterdrückt wird und das Antriebsaggregat erst dann wieder gemäß der
durch den Fahrer vorgenommenen Betätigung aktiviert wird, wenn eine
sicherheitskritische Situation nicht mehr auftreten kann, nämlich dann,
wenn zum einen die Drehzahl der Getriebeeingangswelle an die Drehzahl der
Antriebswelle des Antriebsaggregats angepasst ist und zum anderen die
Kupplungsanordnung bei ihrer Soll-Stellung ist, welche im Allgemeinen eine
vollständig eingerückte Stellung ist.
Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass im Schritt a) die Kupplungs
anordnung bei einer am Beginn des Schritts a) vorliegenden Kupplungs
stellung gehalten wird. Es ist jedoch vorteilhaft, wenn vorgesehen ist, dass
die Kupplungsanordnung nur dann bei der am Beginn des Schritts a)
vorliegenden Kupplungsstellung gehalten wird, wenn ein Schlupf von
angetriebenen Rädern unter einem vorgegebenen Niveau liegt.
Ist bei wenigstens einem angetriebenen Rad ein über einem vorbestimmten
Niveau liegender Schlupf aufgetreten, so wird erfindungsgemäß vor
geschlagen, dass im Schritt a) die Kupplungsanordnung in Richtung
Ausrücken gestellt wird. Dies kann beispielsweise derart vorgenommen
werden, dass die Kupplungsanordnung im Wesentlichen so lange in
Richtung Auskuppelstellung verstellt wird, bis im Wesentlichen kein Schlupf
mehr vorliegt. Alternativ ist es möglich, dass die Kupplungsanordnung auf
eine Kupplungsstellung gestellt wird, in welcher über die Kupplungsanord
nung im Wesentlichen kein Drehmoment übertragbar ist.
Bei dem Zustand, bei welchem die erfindungsgemäße Vorgehensweise
aktiviert wird, kann vorgesehen sein, dass die Betätigung des Fahr-
Betätigungsorgans eine auf einen im Wesentlichen nicht betätigten Zustand
des Fahr-Betätigungsorgans folgende Betätigung ist. Um nach Erreichen der
Drehzahlangleichung ein definiertes Verhalten des Antriebssystems zu
erzielen, wird vorgeschlagen, dass im Schritt c) die Kupplungsanordnung
gemäß einem vorgegebenen Verlauf in Richtung Einkuppelstellung gestellt
wird.
Das möglichst schnelle Erreichen eines normalen Fahrzustands kann dann
erhalten werden, wenn der Schritt c) ferner das Einstellen des Drehmomen
tes des Antriebsaggregats auf ein Soll-Drehmoment umfasst. Auch hier
kann wieder vorgesehen sein, dass das Drehmoment des Antriebsaggregats
gemäß einem vorgegebenen Verlauf in Richtung Soll-Drehmoment gestellt
wird.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist vorzugsweise vorgesehen, dass
die Schritte a) bis d) nur dann durchgeführt werden, wenn das Ausmaß der
Betätigung des Fahr-Betätigungsorgans einen vorgegebenen Schwellenwert
überschreitet.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Figuren detailliert beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm eines Antriebssystems, bei
welchem eine erfindungsgemäße Vorgehensweise zum Einsatz
kommen kann;
Fig. 2a, 2b den zeitlichen Verlauf verschiedener einen Fahrzustand
charakterisierender Größen während eines Abwärtsschaltvor
gangs und dem Übergang von einem Schubzustand in einen
Zugzustand;
Fig. 3a, 3b den zeitlichen Verlauf verschiedener einen Fahrzustand
charakterisierender Größen während eines doppelten Rück
schaltvorgangs mit Übergang von einem Schubzustand in
einen Zugzustand;
Fig. 4a, 4b den zeitlichen Verlauf verschiedener den Betriebszustand
charakterisierender Größen während eines Antiblockierbrems
vorgangs mit anschließendem Einkuppeln der Kupplung;
Fig. 5a, 5b den zeitlichen Verlauf verschiedener den Betriebszustand
charakterisierender Größen während eines Antiblockierbrems
vorgangs mit anschließendem Gasgeben.
Zunächst wird mit Bezug auf die Fig. 1 der grundsätzliche Aufbau eines
Antriebssystems 10 beschrieben, bei welchem die erfindungsgemäße
Vorgehensweise zum Einsatz kommen kann. Das Antriebssystem 10
umfasst ein Antriebsaggregat 12, das über seine Antriebswelle 14,
beispielsweise eine Kurbelwelle 14, in Verbindung mit einer Eingangsseite
16 einer Kupplungsanordnung 18, beispielsweise einer Reibungskupplung
18, steht. Eine Ausgangsseite 20 der Kupplungsanordnung 18 steht über
eine Getriebeeingangswelle 22 in Verbindung mit einer Getriebeanordnung
24. Eine Getriebeausgangswelle 26 treibt über ein Differential 28 angetrie
bene Räder 30, 32 an.
Dem Antriebsaggregat 12 ist eine Leistungsstellanordnung 34 zugeordnet,
die unter Ansteuerung einer Ansteuervorrichtung 36 steht. Durch Zufuhr
entsprechender Steuerbefehle kann in der Leistungsstellanordnung 34
Einfluss auf das Drehmoment bzw. die Drehzahl des Antriebsaggregats 12
genommen werden. Es sei darauf verwiesen, dass die Leistungsstellanord
nung 34 jeglichen Bereich eines Antriebsaggregats umfasst, in welchem
eine derartige Beeinflussung erfolgen kann. Beispielsweise kann die
Leistungsstellanordnung 34 das Einspritzsystem, das Zündsystem, das
Drosselsystem, das Ventilsystem o. dgl. umfassen. Selbstverständlich gibt
die Leistungsstellanordnung 34 entsprechende Information an die Ansteuer
vorrichtung 36 ab, so dass die Ansteuervorrichtung 36 über den momenta
nen Leistungsstellzustand des Antriebsaggregats 12 informiert ist. Die
Kupplungsanordnung 20 umfasst eine Stellgliedanordnung 38, die ebenfalls
unter Ansteuerung der Ansteuervorrichtung 36 steht. Die Zufuhr ent
sprechender Ansteuerbefehle führt dazu, dass die Kupplungsanordnung 18
zwischen einer Einkuppelstellung und einer Auskuppelstellung verstellt
werden kann. Auch hier kann die Stellgliedanordnung 38 wieder Information
an die Ansteuervorrichtung 36 abgeben, die den momentanen Stellzustand
der Kupplung kennzeichnet. Es sei darauf verwiesen, dass mit Bezug auf die
vorliegende Erfindung die Begriffe "Einkuppelstellung" bzw. "Auskuppel
stellung" Betätigungsstellungen der Kupplungsanordnung 18 bezeichnen, in
welcher diese zur Übertragung eines Maximaldrehmoments gestellt ist bzw.
in welcher sie überhaupt kein Drehmoment übertragen kann. Der kon
struktive Aufbau der Kupplungsanordnung 18, etwa als Reibungskupplung,
als Fluidkupplung oder als Drehmomentwandler, ist dabei unerheblich.
Der Getriebeanordnung 24 ist ebenfalls eine Stellgliedanordnung 40
zugeordnet, die durch Zufuhr entsprechender Ansteuerbefehle von der
Ansteuervorrichtung 36 im Getriebe Schaltvorgänge ausführen kann. Der
Getriebeanordnung 24 ist weiter ein Schaltelement 42 zugeordnet, dessen
Betätigung durch eine Sensorik 44 erfasst werden kann. Die Sensorik 44
liefert ein entsprechendes Betätigungssignal als Information I zur Ansteuer
vorrichtung 36, und beruhend auf dieser Information I nimmt die Ansteuer
vorrichtung 36 Schaltvorgänge vor. Es sei darauf verwiesen, dass auch die
Zufuhr anderer Sensorsignale, welche im Folgenden noch beschrieben
werden, zur Erzeugung von Schaltbefehlen führen kann, so dass die
Getriebeanordnung 24 auch ein vollständig automatisches Getriebe sein
kann. Für die Zwecke der vorliegenden Erfindung kann die Getriebeanord
nung jedoch grundsätzlich auch ein manuell schaltbares Getriebe sein,
wobei lediglich durch Erfassung der Betätigung des Schaltelements 42
erkannt wird, dass der Fahrer jetzt schalten will und dementsprechend die
Kupplungsanordnung 18 zum Ein- bzw. Ausrücken angesteuert wird.
Man erkennt, dass das Antriebssystem 10 eine Vielzahl von Sensoren
aufweist. So ist der Antriebswelle 14 ein Sensor 46 zugeordnet, der deren
Drehzahl oder mit der Drehzahl in Zusammenhang stehende Größen erfasst
und eine entsprechende Information zur Ansteuervorrichtung 36 liefert. In
entsprechender Weise erfasst ein Sensor 48 die Drehzahl oder damit in
Verbindung stehende Größen der Getriebeeingangswelle 22 und ein Sensor
50 erfasst die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 26. Sensoren 52, 54
erfassen die Drehzahl der angetriebenen Räder 30, 32, und Sensoren 56,
58 erfassen die Drehzahlen nicht angetriebener Räder 60, 62.
Ferner empfängt die Ansteuervorrichtung 36 als Information I auch Signale
von einem Fahrpedal-Betätigungssensor 64, der die Betätigung bzw. das
Betätigungsausmaß eines Fahrpedals 66 erfasst, sowie von einem
Bremsbetätigungssensor 68, der die Betätigung bzw. das Betätigungs
ausmaß eines Bremspedals 70 erfasst.
Beruhend auf all diesen Sensoreingaben und ggf. noch weiteren Sensor
eingaben, beispielsweise von einem Temperatursensor, einem Beschleuni
gungssensor, einem Gierratensensor o. dgl. erzeugt die Ansteuervorrichtung
36 Ansteuerbefehle für die verschiedenen zu stellenden Bereiche des
Antriebssystems 10. Insbesondere ist die Ansteuervorrichtung 36 auch in
der Lage, bei Durchführung eines Bremsvorgangs bei den in den Figuren
nicht dargestellten Bremsen der verschiedenen Räder 30, 32, 62, 63 einen
Antiblockierbremsvorgang durchzuführen, so dass auch auf nicht griffigem
Untergrund das Blockieren dieser Räder 30, 32, 62, 63 im Wesentlichen
vollständig vermieden werden kann. Während der Durchführung eines
derartigen Antiblockiervorgangs wird, wie im Folgenden beschrieben,
gleichzeitig die Kupplungsanordnung 18 angesteuert und in eine im
Wesentlichen vollständig ausgerückte Stellung gebracht, um definierte
Bremsverhältnisse schaffen zu können.
Ferner wird, wie bereits angesprochen, unter Ansteuerung der Ansteuervor
richtung 36 das Antriebssystem zur Durchführung von Gangschaltvor
gängen angesteuert. Wie im Folgenden mit Bezug auf die verschiedenen
Fahrzustände detailliert beschrieben, besteht bei derartigen Situationen die
potentielle Gefahr, dass durch einen Eingriff des Fahrers in das System ein
sicherheitskritischer Fahrzustand, zumindest jedoch eine deutliche
Komfortminderung auftritt.
So ist beispielsweise in Fig. 2a und 2b der zeitliche Verlauf verschiedener
den Fahrzustand charakterisierender Größen während der Durchführung
eines Abwärtsschaltvorgangs mit anschließendem Schub-Zug-Wechsel
dargestellt. Man erkennt, dass etwa zum Zeitpunkt 89,5 s der Fahrer das
Fahrpedal 66 freigibt, so dass eine das Betätigungsausmaß des Fahrpedals
repräsentierende Kurve F von einem qualitativ dargestellten maximalen
Betätigungsausmaß auf ein minimales Betätigungsausmaß zurückgeht.
Dementsprechend fällt mit zeitlicher Verzögerung auch das durch die Kurve
M repräsentierte Motordrehmoment ab. Wenn dort zum gleichen Zeitpunkt
der Fahrer durch Betätigung des Schalthebels 42 die Durchführung eines
Abwärtsschaltvorgangs zu erkennen gibt, bei welchem beispielsweise von
der dritten in die zweite Gangstufe geschaltet wird, wird etwa zum
Zeitpunkt 90 s die Kupplungsanordnung 18 derart angesteuert, dass sie von
der zuvor eingenommenen und durch die Kurve K repräsentierten Einkuppel
stellung in Richtung Auskuppeln gesteuert wird, wobei etwa zum Zeitpunkt
90,3 s die Auskuppelstellung erreicht wird. Gleichzeitig mit dem Beginn des
Ausrückens der Kupplungsanordnung 18 setzt die in Fig. 2b durch die Kurve
St repräsentierte Motorführung ein. Das heißt, das Antriebsaggregat wird
nicht mehr gemäß der Betätigung des Fahrpedals 66 angesteuert, sondern
wird durch die Ansteuervorrichtung 36 derart angesteuert, dass während
der Durchführung des Schaltvorgangs die Drehzahl des Antriebsaggregats
12 nicht übermäßig abfällt bzw. einen vorbestimmten Verlauf nimmt.
Nachdem die Kupplung in die Auskuppelstellung gebracht worden ist, wird
etwa zum Zeitpunkt 90,4 s in der Getriebeanordnung 24 der Schaltvorgang
ausgelöst, was dadurch erkennbar ist, dass nunmehr die Drehzahl Ng der
Getriebeeingangswelle 22 spontan von der Drehzahl NM des Antriebs
aggregats 12 bzw. dessen Antriebswelle 14 abweicht und einen Sprung
nach oben macht, da, wie bereits angemerkt, der Schaltvorgang ein
Abwärtsschaltvorgang ist. Nachdem etwa zum Zeitpunkt 90,6 s die neue
Gangstufe in der Getriebeanordnung 24 eingelegt ist, wird unter An
steuerung der Ansteuervorrichtung 36 die Kupplungsanordnung 18 wieder
in Richtung Einkuppelstellung gebracht. Etwa zum Zeitpunkt 90,8 s ist die
Kupplungsanordnung 18 in einer Stellung, in welcher sie bereits ein
Drehmoment übertragen kann. Da die Kupplungsanordnung 80 jedoch in
einer Regelschleife in Richtung Einkuppelstellung gebracht wird, würde ein
Beibehalten der Motorführung bedeuten, dass der Regler der Kupplungs
anordnung 18 und der Regler zum Ansteuern des Antriebsaggregats 12
gegeneinander arbeiten. Es wird daher zu diesem Zeitpunkt 90,8 s die
Motorführung beendet, so dass nunmehr die Drehzahl NM des Antriebs
aggregats 12 durch das folgende Schließen der Kupplungsanordnung 18 in
Richtung zur Drehzahl Ng der Getriebeeingangswelle 22 gebracht wird.
Man erkennt in Fig. 2a ferner, dass durch das Einrücken der Kupplungs
anordnung 18 gemäß der Kurve K und das dabei nunmehr wirksam
werdende Motorbremsmoment im Bereich der Antriebsräder 30, 32 ein
geringer Schlupf S aufgebaut wird.
Etwa zum Zeitpunkt 91,1 s betätigt der Fahrer nunmehr plötzlich das
Fahrpedal 66 vollständig, wie durch die Kurve F in Fig. 2b erkennbar. Dies
ist ein kritischer Zustand, da zunächst die Drehzahl NM des Antriebs
aggregats 12 noch deutlich unter der Drehzahl Ng der Getriebeeingangswelle
22 liegt. Würde gemäß dem Betätigungsausmaß des Fahrpedals 66 nunmehr
die Drehzahl NM des Antriebsaggregats 12 plötzlich hochlaufen und die
Drehzahl Ng der Getriebeeingangswelle 22 überschreiten, was aufgrund der
noch nicht vollständig eingerückten Kupplungsanordnung 18 grundsätzlich
möglich wäre, so müßte dann eine Drehzahlanpassung von oben her
stattfinden, was im allgemeinen zum Auftreten eines Stoßes führt. Des
Weiteren besteht die potentielle Gefahr, dass bei einem derartigen Anstieg
der Drehzahl NM des Antriebsaggregats und einem möglicherweise
auftretenden Stoß insbesondere auf glattem Untergrund ein Radabriss, also
ein noch stärkerer Schlupf im Bereich der Antriebsräder 30, 32, auftreten
wird.
Um diesem Problem entgegenzutreten, wird etwa zum Zeitpunkt 91,2 s,
welcher ein Zeitpunkt ist, bei dem das Betätigungsausmaß F des Fahrpedals
66 eine vorgegebene Schwelle überschritten hat, wieder die Motorführung
St aktiviert, so dass nunmehr das Antriebsaggregat 12 wieder gemäß einer
Vorgabe durch die Ansteuervorrichtung 36 geführt wird und letztendlich
führungsmäßig von der Betätigung des Fahrpedals 66 entkoppelt ist. Es wird
dann durch die Motorführung St das Antriebsaggregat 12 bzw. dessen
Drehzahl NM in Richtung zur Drehzahl Ng der Getriebeeingangswelle 22 hin
geführt.
Gleichzeitig mit dem Einsetzen der Motorführung zum Zeitpunkt 91,2 s wird
auch auf die Kupplungsanordnung 18 eingewirkt und diese wird nun nicht
mehr weiter in Richtung Einrückstellung verstellt. Da bereits ein erkennbarer
Radschlupf S im Sinne eines Radabrisses der Antriebsräder 30, 32
aufgetreten ist, was durch positive Schlupfwerte an der Y-Achse erkennbar
ist, wird die Kupplungsanordnung 18 nunmehr beispielsweise entlang einer
geradlinig verlaufenden Rampe in Richtung Auskuppelstellung verstellt.
Dieses Verstellen hält beispielsweise so lange an, bis der durch die Kurve
S repräsentierte Radschlupf der Antriebsräder 30, 32 wieder auf ein
akzeptierbares Niveau abgefallen ist. Ist dies der Fall, so wird zunächst die
Kupplungsanordnung 18 dann bei der zu diesem Zeitpunkt vorliegenden
Stellung gehalten. Alternativ wäre es hier auch möglich, die Kupplungs
anordnung 18 wieder in eine Stellung zu bringen, in welcher sie kein
Drehmoment übertragen kann, d. h. entweder bis zum Schleifpunkt oder bis
zur vollständig ausgekuppelten Stellung. Erkennt man jedoch, dass bereits
ein geringfügiges Ausrücken der Kupplungsanordnung 18 den gewünschten
Erfolg nach sich zieht, d. h. der Radschlupf fällt ab, so wird es bevorzugt,
die Kupplungsanordnung 18 lediglich wieder so weit auszurücken, bis der
Radschlupf akzeptierbar ist, da darin die nachfolgend vorzunehmende
Einrückprozedur schneller einsetzen kann.
Etwa zum Zeitpunkt 91,5 s sind durch die Motorführung St die Drehzahlen
NM und Ng aneinander angeglichen worden, so dass nunmehr die Kupp
lungsanordnung 18 beispielsweise gemäß einer geradlinig verlaufenden
Rampe in Richtung zur vollständig eingekuppelten Stellung gebracht wird.
Während dieses Einkuppelvorgangs wird dann durch die Motorführung St
weiterhin das Motormoment M beispielsweise entlang eines vorgegebenen
parabelartigen Verlaufs wieder aufgeregelt und auf einen Sollwert gebracht,
der z. B. durch das Betätigungsausmaß F des Fahrpedals 66 vorgegeben sein
kann.
Hat zum Zeitpunkt 92,1 s dann die Kupplungsanordnung 18 die vollständig
eingekuppelte Stellung erreicht, so besteht keine Gefahr mehr, dass durch
das Betätigungsverhalten des Fahrers eine kritische oder unkomfortable
Fahrsituation entsteht. Infolgedessen kann zu diesem Zeitpunkt die
Motorführung St beendet werden und es kann das Antriebsaggregat dann
wieder beruhend auf dem Betätigungsausmaß des Fahrpedals 66 angesteu
ert werden.
Man erkennt aus der vorausgehenden Beschreibung eines Abwärtsschaltvor
gangs mit einem Wechsel von einem Schubzustand, d. h. einem Zustand mit
im Wesentlichen nicht betätigtem Fahrpedal 66, in einen Zugzustand, d. h.
in einen Zustand, in welchem das Fahrpedal 66 in erheblichem Ausmaß
betätigt ist, zwei wesentliche Vorgänge stattfinden. Zum einen wird in der
Phase des Schaltvorgangs, in welchem die Kupplungsanordnung 18 in
Richtung Einkuppeln verstellt wird, die Motorführung St beendet und die
Drehzahl NM des Antriebsaggregats 12 durch Schließen der Kupplung an die
Drehzahl Ng der Getriebeeingangswelle 22 herangeführt. Wird während
dieser Phase, während welcher der Fahrer durch Betätigen des Fahrpedals
66 Einfluss auf die Drehzahl NM bzw. das Drehmoment M des Antriebs
aggregats nehmen könnte, eine potentiell kritische Situation erzeugt, so
wird die Motorführung St wieder aktiviert und erst dann beendet, wenn die
Kupplung im Wesentlichen vollständig eingerückt ist. Tritt während dieser
Prozedur durch das Schließen der Kupplungsanordnung 18 ein Radschlupf
S der angetriebenen Räder 30, 32 auf, was dazu führen könnte, dass das
Fahrzeug unkontrollierbar wird, so wird sofort die Kupplungsanordnung 18
wieder in Richtung Auskuppeln gestellt, entweder so weit, bis der
Radschlupf S wieder auf ein annehmbares Niveau gefallen ist, oder so weit,
bis die Kupplungsanordnung 18 kein Drehmoment mehr übertragen kann.
Die Fig. 3a und 3b zeigen wieder eine Fahrsituation, bei welcher ein
Abwärtsschalten, nämlich ein doppeltes Abwärtsschalten auftritt. Etwa zum
Zeitpunkt 24,5 s wird die Kupplungsanordnung 18 in Richtung Auskuppeln
gesteuert; bei 24,9 s ist im wesentlichen die vollständig ausgekuppelte
Stellung erreicht. Man erkennt, dass durch einen doppelten stufenartigen
Übergang die Drehzahl Ng der Getriebeeingangswelle 22 bezüglich der
Drehzahl NM des Antriebsaggregats 12 deutlich ansteigt, wobei wieder mit
dem Beginn des Ausrückens der Kupplungsanordnung 18 die Motorführung
St eingesetzt hat. Nachdem etwa zum Zeitpunkt 26,5 s die Schaltprozedur
in der Getriebeanordnung 24 beendet ist, wird dann die Kupplungsanord
nung 18 wieder in Richtung Einkuppelstellung verstellt. Etwa zum Zeitpunkt
26,85 s ist wieder ein Zustand erreicht, in welchem die Kupplungsanord
nung 18 ein Drehmoment übertragen kann und somit die Drehzahl NM des
Antriebsaggregats 12 wieder durch Kupplungseinrücken an die Drehzahl Ng
der Getriebeeingangswelle 22 angepasst werden kann. Es wird daher zu
diesem Zeitpunkt die Motorführung St wieder aufgehoben und das
Antriebsaggregat 12 gemäß dem Betätigungsausmaß des Fahrpedals 66
angesteuert. Kurz nach Beenden dieser Motorführung St, also etwa zum
Zeitpunkt 26,9 s, betätigt der Fahrer das Fahrpedal 66 wieder in vollem
Ausmaß, so dass, aufgrund der Tatsache, dass die Kupplungsanordnung 18
noch nicht in der vollständig eingerückten Stellung ist, wieder eine potentiell
kritische Fahrsituation auftreten kann. Es setzt daher nach Überschreiten
einer vorbestimmten Betätigungsschwelle etwa zum Zeitpunkt 26,95 s
wieder die Motorführung St ein, und das Antriebsaggregat 12 wird
führungsmäßig vom Fahrpedal 66 entkoppelt. Gleichzeitig wird auch das
Stellen der Kupplungsanordnung 18 in Richtung Einkuppelstellung beendet.
Da in dieser Fahrsituation, beispielsweise aufgrund griffigen Untergrundes,
bei den angetriebenen Rädern 30, 32 kein Schlupf aufgetreten ist, wird die
Kupplungsanordnung 18 nunmehr in derjenigen Stellung gehalten, in der sie
bei Einsetzen der spontanen Betätigung des Fahrpedals 66 war bzw. bei
Einsetzen der Motorführung St zum Zeitpunkt 26,95 s war.
Etwa zur Zeit 27,4 s sind die Drehzahlen NM und Ng einander im wesentli
chen vollständig angeglichen, so dass nunmehr die Kupplungsanordnung 18
wieder beispielsweise gemäß einer linearen Rampe in Richtung der
vollständig eingekuppelten Stellung verstellt werden kann und das
Drehmoment M des Antriebsaggregats beispielsweise entlang einer linearen
Rampe erhöht werden kann. Ist zum Zeitpunkt 28,1 s dann die Kupplungs
anordnung 18 dann im Wesentlichen vollständig eingerückt, wird die
Motorführung St wieder beendet und das Antriebsaggregat 12 im Wesentli
chen beruhend auf dem Betätigungsausmaß F des Fahrpedals 66 angesteu
ert.
Eine weitere Fahrsituation, bei welcher durch den Eingriff des Fahrers in das
System ein sicherheitskritischer Zustand entstehen kann, ist in den Fig. 4a
und 4b gezeigt. Dort ist ein Zustand dargestellt, bei welchem zunächst
durch Bremsbetätigung ein Antiblockierbremssystem aktiviert war. Während
der Durchführung des Antiblockierbremsvorgangs, also während der Fahrer
das Bremspedal 70 betätigt und, wie in Fig. 4b erkennbar, das Fahrpedal 66
freigegeben ist, wird die Kupplungsanordnung 18, wie in Fig. 4a erkennbar,
in eine Stellung gebracht, in welcher sie kein Drehmoment mehr übertragen
kann, beispielsweise die vollständig ausgerückte Stellung. Da das Fahrzeug
abgebremst wird, nimmt gemäß der sich verringernden Fahrgeschwindigkeit
die Drehzahl Ng der Getriebeeingangswelle 22 ab. Ferner fällt die Drehzahl
NM des Antriebsaggregats 12 ab, da das Fahrpedal 66 nicht betätigt ist und
die Kupplungsanordnung 18 in Richtung Auskuppelstellung verstellt ist.
Etwa zum Zeitpunkt 76,2 s ist der Antiblockierbremsvorgang beendet und
die Kupplungsanordnung 18 wird zum Herstellen des normalen Antriebs
zustands wieder in Richtung Einkuppelstellung verstellt. Dies kann
beispielsweise entlang zwei Rampen mit verschiedener Steigung geschehen.
Zum Zeitpunkt 77 s ist die Kupplungsanordnung 18 so weit eingerückt,
dass sie wieder ein derartiges Drehmoment übertragen kann, dass die
Drehzahl NM des Antriebsaggregats 12 wieder angehoben wird. Durch den
dann einsetzenden Motorbremseffekt wird spontan ein starker Anstieg des
Radschlupfs S der angetriebenen Räder 30, 32 erzeugt. Dies wird erkannt,
und zum Zeitpunkt 70,1 s wird die Kupplungsanordnung 18 wieder in
Richtung Ausrückstellung verstellt, und zwar bis zu einer Stellung, in
welcher der Radschlupf S wieder auf ein annehmbares Niveau zurückge
kehrt ist. Dort wird die Kupplungsanordnung 18 zunächst gehalten.
Bereits zuvor, also etwa zum Zeitpunkt 76,7 s hat der Fahrer das Fahrpedal
66 wieder betätigt, zunächst jedoch nur in geringem Ausmaß, so dass das
Auftreten einer sicherheitskritischen Situation nicht zu erwarten ist. Erst
etwa zum Zeitpunkt 77,8 s hat das Betätigungsausmaß F des Fahrpedals 66
eine entsprechende Schwelle überschritten, so dass zum Vermeiden einer
ungewünschten Einwirkung auf das gesamte System durch den Fahrer
wieder die Motorführung St einsetzt und ab diesem Zeitpunkt die Drehzahl
NM des Antriebsaggregats 12 wieder unter Führung der Ansteuervorrichtung
36 und unter Außerachtlassung der Betätigung des Fahrpedals 66 an die
Drehzahl Ng der Getriebeeingangswelle 22 angeglichen wird. Gleichzeitig mit
dem Einsetzen der Motorführung St kann, wie in Fig. 4a erkennbar, die
Kupplungsanordnung 18 in einem weiteren Schritt noch weiter in Richtung
Auskuppelstellung gebracht werden, beispielsweise bis zu einem weiteren
Plateau, welches im Wesentlichen dem Schleifpunkt entspricht. Dieser
Schleifpunkt ist eine Stellung, in welcher die Kupplungsanordnung 18
beginnt, ein Drehmoment zu übertragen bzw. bei Stellung in Richtung
Auskuppelstellung aufhört, ein Drehmoment zu übertragen. Dieser zweite
Schritt ist eine Vorsichtsmaßnahme, die jedoch nicht zwingend erforderlich
ist. Da nämlich das Antriebsaggregat 12 durch die Motorführung St
hinsichtlich seiner Drehzahl NM in Richtung der Drehzahl Ng der Getriebeein
gangswelle 22 geführt wird, nimmt auch der Motorbremseffekt ab, so dass
dann, wenn bereits das erste Plateau in der Kupplungsstellung genügt hat,
einen wesentlichen weiteren Radschlupf zu vermeiden, durch das Erhöhen
der Drehzahl NM des Antriebsaggregats 12 bei gleichbleibender Kupplungs
stellung und bei gleichbleibendem Reibungskoeffizienten der Fahrbahn ein
weiterer Radschlupf nicht erzeugt werden sollte.
Sind die beiden Drehzahlen NM und Ng etwa zum Zeitpunkt 78,4 s anein
ander angeglichen, so wird dann die Kupplungsanordnung 18 wieder in
Richtung ihrer Sollstellung, d. h. ihrer Einkuppelstellung, verstellt und das
Motormoment M wieder in definierter Art und Weise hochgeregelt.
Man erkennt daraus, dass auch ein Antiblockierbremszustand ein Zustand
ist, der nach seiner Beendigung eine Situation belässt, bei welcher die
Kupplung zunächst in Richtung Einkuppelstellung verstellt wird, das
Antriebsaggregat 12 und die Getriebeeingangswelle 22 unterschiedliche
Drehzahlen aufweisen und der Fahrer durch Betätigung des Fahrpedals einen
Einfluss auf die Drehzahl bzw. das Drehmoment des Antriebsaggregats 12
ausüben kann. Auch hier setzt gemäß der vorliegenden Erfindung bei
Überschreiten eines bestimmten Betätigungsausmaßes des Fahrpedals 66
wieder die Motorführung ein, um das Auftreten eines sicherheitskritischen
Fahrzustands zu vermeiden.
Die Fig. 5a und 5b zeigen einen Zustand, bei welchem zunächst während
des Durchführens eines Antiblockbremsvorgangs die Kupplungsanordnung
18 wieder in ihre vollständig ausgekuppelte Stellung gebracht worden ist.
Etwa zum Zeitpunkt 34,5 s ist der Antiblockierbremsvorgang beendet und
die Kupplungsanordnung 18 wird wieder in Richtung Einkuppelstellung
gebracht. Kurz danach, etwa zum Zeitpunkt 34,6 s, betätigt der Fahrer das
Fahrpedal 66 in vollem Ausmaß, so dass unmittelbar danach, also etwa zum
Zeitpunkt 34,65 s, wieder die Motorführung St einsetzt. Gleichzeitig wird
dann die Kupplungsanordnung 18 nicht weiter in Richtung Einkuppelstellung
verstellt, sondern beispielsweise wieder, so wie mit Bezug auf die Fig. 4a
und 4b beschrieben, auf den Schleifpunkt gestellt.
Sind etwa zum Zeitpunkt 35,3 s die Drehzahlen Ng und NM einander im
Wesentlichen vollständig angeglichen, so kann dann die Kupplungsanord
nung 18 wieder in Richtung Einkuppelstellung verstellt werden. Ist diese
etwa zum Zeitpunkt 36,2 s erreicht, so wird die Motorführung St beendet
und das Antriebsaggregat 12 durch die Ansteuervorrichtung 36 wieder
beruhend auf dem Betätigungsausmaß F des Fahrpedals 66 angesteuert.
Vorangehend sind Maßnahmen beschrieben worden, die in verschiedenen
Fahrzuständen dazu beitragen können, das Erzeugen eines sicherheits
kritischen Fahrzustands durch übermäßiges Betätigen des Fahrpedals
dadurch zu vermeiden, dass spontan die Motorführung einsetzt, d. h. das
Antriebsaggregat 12 führungsmäßig vom Fahrpedal 66 entkoppelt wird und
die Kupplungsanordnung 18 zunächst nicht weiter in Richtung Einkuppel
stellung verstellt wird. Je nachdem, ob ein Radabschlupf, d. h. ein Radab
riss, der angetriebenen Räder 30, 32 aufgetreten ist oder nicht, kann die
Kupplungsanordnung 18 bei derjenigen Stellung gehalten werden, bei
welcher sie zum Zeitpunkt des Einsetzens der Motorführung war, oder sie
kann in Richtung Auskuppeln verstellt werden, um einen bereits aufgetrete
nen Radschlupf wieder abzubauen, bzw. die Gefahr, dass nachfolgend ein
Radschlupf auftritt, zu minimieren.
Claims (11)
1. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems, wobei das
Antriebssystem umfasst:
- - ein Antriebsaggregat (12), welches wenigstens zeitweise unter
der Ansteuerung einer Ansteuervorrichtung (36) steht,
- - eine Getriebeanordnung (24), vorzugsweise durch die An steuervorrichtung (36) schaltbare automatisierte Getriebean ordnung (24),
- - eine automatisierte Kupplungsanordnung (18), durch welche eine Antriebswelle (14) des Antriebsaggregats (12) mit einer Getriebeeingangswelle (22) der Getriebeanordnung (24) zur gemeinsamen Drehung koppelbar ist und welche durch die Ansteuervorrichtung (36) zwischen einer Einkuppelstellung und einer Auskuppelstellung verstellbar ist,
- a) die Kupplungsanordnung (18) wird nicht weiter in Richtung Einkuppelstellung verstellt,
- b) das Antriebsaggregat (12) wird unabhängig von der Betätigung
- c) des Fahr-Betätigungsorgans (66) durch die Ansteuer vorrichtung (36) derart angesteuert, dass eine Drehzahl (NM) des Antriebsaggregats (12) an eine Drehzahl (Ng) der Getrie beeingangswelle (22) angeglichen wird,
- d) dann, wenn die Drehzahl (NM) des Antriebsaggregats (12) im Bereich der Drehzahl (Ng) der Getriebeeingangswelle (22) liegt, wird die Kupplungsanordnung (18) in Richtung Einkuppel stellung verstellt,
- e) nach Erreichen einer Kupplungs-Sollstellung wird die von der Betätigung (F) des Fahr-Betätigungsorgans (66) unabhängige Ansteuerung des Antriebsaggregats (12) beendet.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt a) die Kupplungsanordnung
(18) bei einer am Beginn des Schritts a) vorliegenden Kupplungs
stellung gehalten wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (18) nur dann
bei der am Beginn des Schritts a) vorliegenden Kupplungsstellung
gehalten wird, wenn ein Schlupf (S) von angetriebenen Rädern (30,
32) unter einem vorgegebenen Niveau liegt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt a) die Kupplungsanordnung
(18) in Richtung Ausrückstellung gestellt wird, wenn bei wenigstens
einem angetriebenen Rad (30, 32) ein über einem vorgegebenen
Niveau liegender Schlupf (S) aufgetreten ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (18) im
Wesentlichen so lange in Richtung Auskuppelstellung verstellt wird,
bis im Wesentlichen kein Schlupf (S) mehr vorliegt.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (18) auf eine
Kupplungsstellung gestellt wird, in welcher über die Kupplungsanord
nung (18) im Wesentlichen kein Drehmoment übertragbar ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung (F) des Fahr-Betäti
gungsorgans (66) eine auf einen im Wesentlichen nicht betätigten
Zustand des Fahr-Betätigungsorgans (66) folgende Betätigung (F) ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt c) die Kupplungsanordnung
(18) gemäß einem vorgegebenen Verlauf in Richtung Einkuppel
stellung gestellt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt c) ferner das Einstellen des
Drehmomentes (M) des Antriebsaggregats (12) auf ein Soll-Drehmo
ment umfasst.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmoment (M) des Antriebs
aggregats (12) gemäß einem vorgegebenen Verlauf in Richtung Soll-
Drehmoment gestellt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte a) bis d) nur dann
durchgeführt werden, wenn das Ausmaß der Betätigung (F) des Fahr-
Betätigungsorgans (66) einen vorgegebenen Schwellenwert über
schreitet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19952623A DE19952623A1 (de) | 1999-11-02 | 1999-11-02 | Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19952623A DE19952623A1 (de) | 1999-11-02 | 1999-11-02 | Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19952623A1 true DE19952623A1 (de) | 2001-05-03 |
Family
ID=7927614
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19952623A Ceased DE19952623A1 (de) | 1999-11-02 | 1999-11-02 | Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19952623A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007010295A1 (de) | 2007-03-02 | 2008-09-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
EP2370299A4 (de) * | 2008-11-25 | 2015-12-09 | Scania Cv Abp | Verfahren zum zurückführen einer drehmomentregulierung aus einem begrenzten zustand in einen unbegrenzten zustand |
DE102017201483A1 (de) | 2017-01-31 | 2018-08-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs sowie Fahrdynamikregelungssystem für ein Kraftfahrzeug |
-
1999
- 1999-11-02 DE DE19952623A patent/DE19952623A1/de not_active Ceased
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