DE19949448A1 - Regel- und Steuersystem zur Beeinflussung des Fahrzustands eines Fahrzeugs - Google Patents
Regel- und Steuersystem zur Beeinflussung des Fahrzustands eines FahrzeugsInfo
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Abstract
In einem Regel- und Steuersystem zur Beeinflussung des Fahrzustands eines Fahrzeugs werden den Fahrzustand beschreibende Zustands- und Betriebsgrößen erfaßt, in einer Vergleichseinheit des Regel- und Steuersystems mit Referenzwert verglichen und bei einer unzulässigen Abweichung von einem Referenzwert selbsttätig Stellsignale zur Beaufschlagung von den Fahrzustand beeinflussenden Stellorganen erzeugt. DOLLAR A Zur Erhöhung der Fahrsicherheit ist eine Empfängereinheit zum Empfangen von Signalen vorgesehen, welche Zustands- und Betriebsgrößen eines vorausfahrenden Fahrzeugs repräsentieren. Diese Zustands- und Betriebsgrößen werden zur Ermittlung von Sollsignalen des nachfolgenden Fahrzeugs verwendet.
Description
Die Erfindung betrifft ein Regel- und Steuersystem zur Beein
flussung des Fahrzustands eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
Aus der Druckschrift DE 43 28 304 A1 ist ein automatisches
Bremssystem für ein Fahrzeug bekannt, über das das Fahrzeug au
tomatisch abgebremst wird, wenn die Gefahr einer Kollision mit
einem vorausfahrenden Fahrzeug besteht. Über Messeinrichtungen
werden Abstand und Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeu
gen ermittelt, wobei im Regel- und Steuersystem unter Berück
sichtigung von Abstand und Relativgeschwindigkeit gemäß einer
implementierten Berechnungsvorschrift die Entscheidung getrof
fen wird, ob die Gefahr eines Auffahrunfalls mit dem vorausfah
renden Fahrzeug besteht. Falls Kollisionsgefahr besteht, wird
zur Warnung des Fahrers ein Alarmsignal ausgegeben und gegebe
nenfalls selbsttätig ein Bremsvorgang eingeleitet.
Ein ähnliches Abstands-Regelsystem ist aus der Druckschrift
DE 44 07 082 A1 bekannt. In Abhängigkeit von Absolutwert des Ab
stands und der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahr
zeugen werden in der Regel- und Steuereinheit des nachfolgenden
Fahrzeugs Stellsignale erzeugt, über die das auf die Straße
übertragbare Moment durch Manipulation von Getriebe und Dros
selklappe in der Weise beeinflusst wird, dass sich der ge
wünschte Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen einstellt.
Derartige Regel- und Steuersysteme in Fahrzeugen sind zwar in
der Lage, Gefahrensituationen zu vermeiden, welche aus einem zu
geringen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bzw. aus ei
ner überhöhten Geschwindigkeit resultieren können. Dies setzt
jedoch ein optimales Funktionieren der Sensor- und Messeinrich
tungen voraus, über die Abstand und Relativgeschwindigkeit er
mittelt werden. Der Beobachtungshorizont reicht hierbei maximal
bis zum unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug. Falls das voraus
fahrende Fahrzeug sich einer Gefahrensituation nähert bzw. sich
in einer solchen befindet, beispielsweise plötzlich auftreten
den Glatteis, kann oftmals auch bei funktionierendem Einsatz
derartiger Abstands- und Geschwindigkeits-Regelsysteme nicht
verhindert werden, dass das nachfolgende Fahrzeug in die glei
che Gefahrensituation gerät.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die Fahrsicherheit
eines Fahrzeuges, welches in der Lage ist, Ereignisse außerhalb
des Fahrzeuges zu zensieren, zu erhöhen.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An
spruches 1 gelöst.
Gemäß der Neuerung ist das Fahrzeug mit einer Empfängereinheit
zum Empfangen von Signalen ausgestattet, welche Zustands- und
Betriebsgrößen eines vorausfahrenden Fahrzeuges darstellen.
Diese Zustands- und Betriebsgrößen fließen in die Ermittlung
von Sollgrößen des nachfolgenden Fahrzeuges ein. Dadurch ist es
möglich, Situationen zu berücksichtigen, die außerhalb des
Wahrnehmungshorizonts des Fahrzeuges liegen, indem auf Informa
tionen zurückgegriffen wird, die im unmittelbar vorausfahrenden
Fahrzeug bereit liegen. Der Wahrnehmungshorizont des Folgefahr
zeugs vergrößert sich auf den Wahrnehmungshorizont des voraus
fahrenden Fahrzeuges. Situationen und Fahrzustände, welche das
vorausfahrende Fahrzeug beeinflussen, können im Folgefahrzeug
berücksichtigt werden, wodurch ein Zeitvorsprung gegenüber dem
vorausfahrenden Fahrzeug entsteht, der einen Sicherheitsgewinn
bedeutet. Beispielsweise können sich rasch ändernde Witterungs
zustände wie Nebel oder Glatteis, die zuerst vom vorausfahren
den Fahrzeug wahrgenommen werden, unmittelbar nach ihrer Fest
stellung im vorausfahrenden Fahrzeug vom nachfolgenden Fahrzeug
bei der Einstellung bzw. Ermittlung von Sollgrößen berücksich
tigt werden, insbesondere im Hinblick auf Herabsetzung der Ge
schwindigkeit, Vergrößerung des Abstandes oder Beaufschlagung
des Bremssystems mit Vordruck. Auf diese Weise wird der Abstand
zwischen vorausfahrendem und Folgefahrzeug in einen Zeitvorteil
für das Folgefahrzeug umgewandelt.
Die Übertragung der Signale setzt voraus, dass das vorausfah
rende Fahrzeug mit einer Sendeeinheit und das nachfolgende
Fahrzeug mit einer Empfängereinheit ausgerüstet ist, wobei ins
besondere jedes Fahrzeug sowohl mit einer Sende- als auch einer
Empfangseinheit ausgestattet ist, um eine kontinuierliche Fahr
zeug-Fahrzeug-Kommunikationskette zwischen einem beliebigen
vorausfahrenden Fahrzeug und einem beliebigen nachfolgenden
Fahrzeug bilden zu können. Mehrere aufeinander folgende Fahr
zeuge können mit dem jeweils vorausfahrenden Fahrzeug kommuni
zieren. Auf diese Weise ist es möglich, dass eine Information,
welche im ersten Fahrzeug einer Kette aufeinander folgender
Fahrzeuge vorliegt, unmittelbar auf das nachfolgende Fahrzeug
übertragen, in diesem Fahrzeug verarbeitet und indirekt nach
der Weiterverarbeitung an das nächste Fahrzeug weitergeleitet
wird. Eine in einem ersten, vorausfahrenden Fahrzeug vorliegen
de Information wird unmittelbar an das folgende und mittelbar
an alle weitere nachfolgenden Fahrzeuge übertragen.
Die zu übertragenden Signale können sowohl Messgrößen aus dem
vorausfahrenden Fahrzeug als auch Sollgrößen dieses Fahrzeuges
repräsentieren. Die Messgrößen stellen Istwerte dar, die mit
Messeinrichtungen bzw. Sensoren des vorausfahrenden Fahrzeuges
ermittelt werden bzw. aus Messsignalen abgeleitet werden. Die
Sollgrößen repräsentieren üblicherweise die Reaktion des Regel-
und Steuersystems des vorausfahrenden Fahrzeugs auf die den
tatsächlichen Zustand des Fahrzeugs repräsentierenden Istsigna
le.
Die aus dem Abstand sowie gegebenenfalls weiteren Zustands- und
Betriebsgrößen ermittelte Zeitverzögerung, mit der Signale ei
nes vorausfahrenden Fahrzeuges im Folgefahrzeug berücksichtigt
bzw. umgesetzt werden, kann zusätzlich davon abhängen, in wel
chem Wertebereich sich die übertragenen Zustands- und Betriebs
größen befinden. Es kann beispielsweise angezeigt sein, die
Zeitverzögerung herabzusetzen, gegebenenfalls bis auf Null,
falls eine oder mehrere der übertragenen Zustands- und Be
triebsgrößen in einem definierten Wertebereich liegen, welchem
ein hohes Gefahrenpotential zukommt. Dadurch können Gefahrensi
tuationen frühzeitig und besser berücksichtigt werden, bei
spielsweise plötzlich auftretender Nebel oder Glatteis, aber
auch Unfallsituationen, die insbesondere durch eine hohe Abwei
chung zwischen Soll- und Istgrößen des vorausfahrenden Fahrzeu
ges rechnerisch erkannt werden können.
Vom vorausfahrenden Fahrzeug werden bevorzugt Spurführungsgrö
ßen auf das nachfolgende Fahrzeug übertragen, welche Informa
tionen über die Position, die Geschwindigkeit sowie gegebenen
falls den Schwimmwinkel umfassen, wobei letzterer den Winkel
zwischen dem Geschwindigkeitsvektor im Schwerpunkt des voraus
fahrenden Fahrzeuges und der Fahrzeuglängsachse bezeichnet. Die
Spurführungsgrößen repräsentieren einen Datensatz mit den wich
tigsten translatorischen und rotatorischen Zustandsgrößen zur
Beschreibung des vorausfahrenden Fahrzeuges. Auf diesen Daten
satz aufbauend können im Folgefahrzeug den Fahrzustand beein
flussende Maßnahmen ergriffen werden. Es werden zweckmäßig
Soll-Spurführungsgrößen übertragen.
Es kann zweckmäßig sein, über die Spurführungsgrößen hinaus
weitere Zustands- und Betriebsgrößen zu übertragen, insbesonde
re die Geschwindigkeitsänderung des vorausfahrenden Fahrzeuges,
die maximal mögliche Verzögerung, den Lenkwinkel sowie die
Sichtweite. Aus dem Wert der Geschwindigkeitsänderung können
Rückschlüsse auf Gefahrensituationen wie z. B. ein beginnender
Verkehrsstau oder sonstige Hindernisse auf der Fahrbahn ge
schlossen werden. Die aktuelle, die maximal mögliche Verzöge
rung des vorausfahrenden Fahrzeugs erlaubt Rückschlüsse auf den
aktuellen Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Fahrbahn des
vorausfahrenden Fahrzeuges, wobei eine Herabsetzung des Rei
bungskoeffizienten, beispielsweise durch Witterungseinflüsse,
in Folgefahrzeug zu einer Herabsetzung der Geschwindigkeit bzw.
Vergrößerung des Abstandes genutzt werden kann, um von vorn
herein Gefahrensituationen auszuschließen.
Im Folgefahrzeug werden vorteilhaft in Abhängigkeit der vom
vorausfahrenden Fahrzeug übertragenen Informationen Sollgrößen
ermittelt, die der Einstellung von Radbremse Motormanagement,
Getriebemanagement, Lenkung und/oder Fahrwerk zugrunde gelegt
werden. Es kann dadurch ein umfassendes Konzept zur Einstellung
des Fahrzeugzustandes des Folgefahrzeugs in Abhängigkeit von
Betriebs- und Zustandsgrößen des vorausfahrenden Fahrzeuges
realisiert werden.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den
weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnun
gen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Kommunikation auf
einanderfolgender Fahrzeuge,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, in welchem die Verarbeitung der
von einem vorausfahrenden Fahrzeug empfangenen Signa
le dargestellt ist.
In Fig. 1 sind eine Mehrzahl aufeinanderfolgender Fahrzeuge 1,
2, 3 dargestellt, die sich jeweils mit Geschwindigkeiten v1,
v2, v3 bewegen. Die Fahrzeuge 1, 2, 3 sind mit Sende- und Emp
fangseinheiten ausgestattet, die es ihnen erlauben, Signale aus
Regel- und Steuersystemen des jeweiligen Fahrzeuges zu senden
bzw. derartige Signale anderer Fahrzeuge zu empfangen. Die
Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation verläuft zweckmäßig immer ent
gegen der Fahrtrichtung von einem vorausfahrenden Fahrzeug zum
nächst folgenden Fahrzeug. Es werden Zustands- und Betriebsgrö
ßen z1 vom ersten Fahrzeug auf das zweite bzw. Zustands- und
Betriebsgrößen z2 vom zweiten Fahrzeug auf das dritte etc.
übertragen, wobei die Zustands- und Betriebsgrößen z1, z2 den
Fahrzeugzustand des jeweils vorausfahrenden Fahrzeuges 1 bzw. 2
beschreibende Größen und auch Größen zur Beschreibung außerhalb
des vorausfahrenden Fahrzeuges vorkommender Ereignisse und Zu
stände, beispielsweise vor dem vorausfahrenden Fahrzeug liegen
de Hindernisse oder Wettergeschehen, umfasst. Weiterhin können
auch Parameter des vorausfahrenden Fahrzeuges übermittelt wer
den, die einen unmittelbaren oder mittelbaren Einfluß auf den
Fahrzustand haben, beispielsweise der Reibungskoeffizient zwi
schen Rad und Straße, welcher aus der aktueller, maximal mögli
chen Fahrzeugverzögerung bestimmt werden kann.
Als Zustands- und Betriebsgrößen können sowohl Sollwerte als
auch Istwerte des vorausfahrenden Fahrzeugs auf das nachfolgen
de Fahrzeug übermittelt werden. Aus den Istgrößen kann im nach
folgenden Fahrzeug auf das tatsächliche, aktuelle Geschehen im
und um das vorausfahrende Fahrzeug geschlossen werden. Die
Sollgrößen liefern einen Ansatzpunkt für die aktuelle Reaktion
des vorausfahrenden Fahrzeugs auf das momentane Geschehen. Die
se Informationen können sich mit denjenigen der Istgrößen des
vorausfahrenden Fahrzeugs zumindest teilweise ergänzen. Eine
Drehung um die Hochachse des vorausfahrenden Fahrzeuges, bei
spielsweise ausgelöst durch plötzlich auftretendes Glatteis,
kann anhand von Sollgrößen, die diese Drehung zu verhindern
oder abzuändern versuchen, detektiert werden.
Dem in Fig. 2 gezeigten Ablaufschema ist das Verfahren zu ent
nehmen, das der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation zugrunde liegt.
In einem ersten Verfahrensschritt 1 werden zunächst Zustands-
und Betriebsgrößen des vorausfahrenden Fahrzeuges, die sowohl
Sollgrößen z1 soll als auch Istgrößen z1 ist umfassen, vom voraus
fahrenden Fahrzeug an das unmittelbar nachfolgende Fahrzeug ge
sendet und von letzterem empfangen. Im folgenden Verfahrens
schritt 2 wird zunächst eine Abfrage gestartet, ob das voraus
fahrende Fahrzeug außerhalb eines zulässigen geografischen Er
fassungsbereiches liegt. Mit dieser Abfrage soll klargestellt
werden, dass eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation nur zwischen
Fahrzeugen stattfinden darf, die sich innerhalb eines geogra
fisch oder anderweitig definierten, zulässigen Erfassungsberei
ches befinden, um auszuschließen, dass das Folgefahrzeug auf
Signale eines außerhalb des zulässigen Bereiches befindliche
Fahrzeuges oder auf unterschiedliche Signale verschiedener
Fahrzeuge reagiert. Es wird insbesondere festgelegt, dass nur
zwischen unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrzeugen, welche im
wesentlichen die gleiche Fahrtrichtung haben, ein Signalaus
tausch stattfinden darf, der entgegen der Fahrtrichtung er
folgt.
Die Zulässigkeit des Erfassungsbereichs kann anhand der Über
schreitung eines oberen Wertebereiches Wo bzw. anhand der Un
terschreitung eines unteren Wertebereiches Wu abgeprüft werden,
wobei ausgewählte, skalare Größen aus dem Vektor z der Zu
stands- und Betriebsgrößen für die Zulässigkeitsprüfung ausge
wählt werden, insbesondere die absolute Position des vorausfah
renden Fahrzeugs im Vergleich zum Nachfolgefahrzeug bzw. des
Abstandes zwischen beiden Fahrzeugen. Sofern das vorausfahrende
Fahrzeug sich außerhalb des zulässigen Erfassungsbereiches be
findet, werden die empfangenen Signale des vorausfahrenden
Fahrzeuges nicht verwertet, es wird der Ja-Verzweigung entspre
chen zum Verfahrensschritt 1 zurückgekehrt und in einem neuen
Zyklus eine erneute Überprüfung empfangener Zustands- und Be
triebsgrößen durchgeführt. Befindet sich das vorausfahrende
Fahrzeug dagegen innerhalb des zulässigen Bereiches, wird der
Nein-Verzweigung entsprechend mit dem Verfahrensschritt 3 fort
gefahren.
Im Verfahrensschritt 3 werden über geeignete Messeinrichtungen
und Sensoren Istgrößen im Folgefahrzeug durch Messung ermittelt
bzw. rechnerisch ausgemessenen Größen bestimmt.
Im darauf folgenden Verfahrensschritt 4 wird zweckmäßig eine
Zeitverzögerung td bestimmt, die aus dem Abstand des vorausfah
renden Fahrzeug zum nachfolgenden Fahrzeug resultiert. Die
Zeitverzögerung wird in Abhängigkeit der Zustands- und Be
triebsgrößen z1 ist, z1 soll des vorausfahrenden Fahrzeuges sowie
des Relativabstandes Δs zwischen den Fahrzeugen sowie gegebe
nenfalls der Ist-Zustands- und Betriebsgrößen z2 ist des Folge
fahrzeuges bestimmt.
Für die Zeitverzögerung td kann ein abstandsabhängiger Stan
dardwert vorgegeben werden. In Abhängigkeit des Werts einer
oder mehrerer Zustands- und Betriebsgrößen z1 des vorausfahren
den Fahrzeugs kann die Zeitverzögerung td gegenüber dem Stan
dardwert verkürzt oder verlängert werden. Insbesondere in dro
henden Gefahrensituationen, die anhand der Abweichung einzelner
oder mehrerer Zustands- und Betriebsgrößen z1 von Normwerten
erkannt werden können, kann die Zeitverzögerung td herabgesetzt
werden, um ein schnelleres Reagieren des Folgefahrzeugs auf die
kommende Situation zu erlauben. Es kann gegebenenfalls ange
zeigt sein, die Zeitverzögerung td auf Null zu reduzieren, um
unmittelbar nach dem Empfang der Signale vom vorausfahrenden
Fahrzeug Maßnahmen im Folgefahrzeug einzuleiten.
Nach der Bestimmung der Zeitverzögerung td werden im nächsten
Verfahrensschritt 5 Sollgrößen z2 soll des Folgefahrzeuges ermit
telt, die in allgemeiner Form als Funktion der Zeitverzögerung
td, der Ist- und Sollgrößen z1 ist, z1 soll des vorausfahrenden
Fahrzeuges sowie der Istgrößen des Folgefahrzeuges z2 ist ausge
drückt werden können.
Im nächsten Verfahrensschritt 6 wird durch Differenzbildung von
Istwert und Sollwert der Zustands- und Betriebsgrößen z2 ist,
z2 soll des Folgefahrzeugs eine Regelabweichung Δz2 bestimmt, die
in der Regeleinheit des Regel- und Steuersystems der Generie
rung eines Stellsignals zur Einstellung des Bremssystems, des
Motormanagements, des Getriebemanagements, der Lenkung und/oder
des Fahrwerks zugrunde gelegt wird.
Die in dem Regel- und Steuersystem des Folgefahrzeugs ermittel
ten Zustands- und Betriebsgrößen z2 ist, z2 soll werden im Verfah
rensschritt 7 über die Sendeeinheit des Fahrzeugs einem weite
ren, folgenden Fahrzeug übermittelt. Anschließend wird zum Ver
fahrensschritt 1 für ein erneutes Durchlaufen des Schemas zu
rückgekehrt.
Claims (9)
1. Regel- und Steuersystem zur Beeinflussung des Fahrzustands
eines Fahrzeugs, bei dem den Fahrzustand beschreibende Zu
stands- und Betriebsgrößen (z2 ist) erfasst, in einer Vergleichs
einheit des Regel- und Steuersystems mit Referenzwerten (z2 soll)
verglichen und bei einer unzulässigen Abweichung von einem Re
ferenzwert (z2 soll) selbsttätig Stellsignale zur Beaufschlagung
von den Fahrzustand beeinflussenden Stellorganen erzeugt wer
den,
dadurch gekennzeichnet,
- - dass eine Empfängereinheit zum Empfangen von Signalen vorge sehen ist, welche Zustands- und Betriebsgrößen (z1 ist, z1 soll) eines vorausfahrenden Fahrzeugs repräsentieren,
- - dass die Zustands- und Betriebsgrößen (z1ist, z1 soll) des vor ausfahrenden Fahrzeugs zur Ermittlung von Sollgrößen (z2 soll) des Fahrzeugs verwendet werden.
2. Regel- und Steuersystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Zustands- und Betriebsgrößen Messgrößen (z1 ist) des
vorausfahrenden Fahrzeugs auf das nachfolgende Fahrzeug über
tragen werden.
3. Regel- und Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Zustands- und Betriebsgrößen Sollgrößen (z1 soll) des
vorausfahrenden Fahrzeugs auf das nachfolgende Fahrzeug über
tragen werden.
4. Regel- und Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass aus dem Abstand und/oder der Differenzgeschwindigkeit zwi
schen vorausfahrendem und nachfolgendem Fahrzeug und/oder der
Absolutgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs die Zeitver
zögerung (td) ermittelt wird, mit der die Zustands- und Be
triebsgrößen (z1 ist, z1 soll) des vorausfahrenden Fahrzeugs für die
Sollgrößen (z2 soll) des nachfolgenden Fahrzeugs berücksichtigt
werden.
5. Regel- und Steuersystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Zeitverzögerung (td) herabgesetzt wird, gegebenenfalls
auf Null gesetzt wird, falls eine oder mehrere der übertragenen
Zustands- und Betriebsgrößen in einem definierten Wertebereich
liegen.
6. Regel- und Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest eine der folgenden Zustands- und Betriebsgrößen
(z1 ist, z1 soll) des vorausfahrenden Fahrzeugs auf das nachfolgende
Fahrzeug übertragen werden:
- - Position des vorausfahrenden Fahrzeugs
- - Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs
- - Geschwindigkeitsänderung des vorausfahrenden Fahrzeugs
- - aktuelle, maximal mögliche Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs
- - Schwimmwinkel des vorausfahrenden Fahrzeugs
- - Lenkwinkel des vorausfahrenden Fahrzeugs
- - Sichtweite aus dem vorausfahrenden Fahrzeug.
7. Regel- und Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass Sollgrößen (z2 soll) für eine selbsttätig einstellbare Rad
bremse und/oder für das Motormanagement und/oder für das Ge
triebemanagement und/oder für die Lenkung und/oder für Stellor
gane des Fahrwerks erzeugbar sind.
8. Regel- und Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass sämtliche übertragenen Betriebs- und Zustandsgrößen (z1 ist,
z1 soll) unberücksichtigt bleiben, falls eine oder mehrere der
Betriebs- und Zustandsgrößen (z1 ist, z1 soll) in einem bestimmten
Wertebereich liegen.
9. Regel- und Steuersystem zur Beeinflussung des Fahrzustands
eines Fahrzeugs, insbesondere Regel- und Steuersystem im Zusam
menhang mit einem Regel- und Steuersystem nach einem der An
sprüche 1 bis 8, bei dem den Fahrzustand beschreibende Zu
stands- und Betriebsgrößen (z1 ist) erfasst, in einer Vergleichs
einheit des Regel- und Steuersystems mit Referenzwerten
(z1 soll) verglichen und bei einer unzulässigen Abweichung von
einem Referenzwert (z1 soll) selbsttätig Stellsignale zur Beauf
schlagung von den Fahrzustand beeinflussenden Stellorganen er
zeugt werden,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Sendeeinheit zum Senden von die Zustands- und Be
triebsgrößen (z1 ist, z1 soll) des Fahrzeugs repräsentierenden Si
gnalen vorgesehen ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19949448A DE19949448A1 (de) | 1999-10-14 | 1999-10-14 | Regel- und Steuersystem zur Beeinflussung des Fahrzustands eines Fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19949448A DE19949448A1 (de) | 1999-10-14 | 1999-10-14 | Regel- und Steuersystem zur Beeinflussung des Fahrzustands eines Fahrzeugs |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19949448A1 true DE19949448A1 (de) | 2001-05-03 |
Family
ID=7925555
Family Applications (1)
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DE19949448A Withdrawn DE19949448A1 (de) | 1999-10-14 | 1999-10-14 | Regel- und Steuersystem zur Beeinflussung des Fahrzustands eines Fahrzeugs |
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