DE19943038A1 - Antriebssystem - Google Patents

Abstract

Ein Antriebssystem (10) umfasst eine Elektromaschine (14), durch welche eine Antriebswelle (12) eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der Antriebswelle (12) elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) und eine mit der Antriebswelle (12) zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse (A) verbundene oder verbindbare Rotoranordnung aufweist. Es ist eine Zwangsführungsanordnung (80) vorgesehen, durch welche die Rotoranordnung (22) und die Statoranordnung (18) bei Durchführung einer Axialrelativbewegung zum Zusammenfügen oder Auseinandernehmen der Elektromaschine (14) bezüglich einander geführt sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine, durch welche eine Antriebs­ welle eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der Antriebswelle elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine eine Statoranordnung und eine mit der Antriebswelle zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse verbundene oder verbindbare Rotoranordnung aufweist.

Ein derartiges Antriebssystem, bei welchem die Rotoranordnung permanent­ magnetisch erregt ist, ist aus der DE 196 31 384 C1 bekannt. Beim Zusammensetzen beziehungsweise beim Auseinandernehmen derartiger Antriebssysteme besteht das Problem, dass aufgrund der permanentmagne­ tischen Erregung der Rotoranordnung und aufgrund des relativ kleinen Luftspalts zwischen der Rotoranordnung und der Statoranordnung, welcher im zusammengefügten Zustand dann gebildet ist, bei der Montage eines derartigen Systems mit hoher Präzision darauf geachtet werden muss, dass die Rotoranordnung nicht in Kontakt mit der Statoranordnung kommt, da aufgrund der magnetischen Anziehung diese dann sofort aneinander haften würden und letztendlich nicht mehr zu trennen wären beziehungsweise bei einem derartigen Trennen die große Gefahr bestehen würde, dass eine der Baugruppen beschädigt wird. Auch bei nicht permanentmagnetisch erregten Rotoranordnungen besteht das Problem, dass bei der axialen Relativbewe­ gung zwischen Rotoranordnung und Statoranordnung bei mangelnd präziser Führung durch gegenseitiges Berühren und aneinander Abgleiten die verschiedenen Baugruppen beschädigt werden können.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gattungsgemäßes Antriebssystem derart auszugestalten, dass bei Durchführung von Relativbewegungen zwischen Rotoranordnung und Statoranordnung, beispielsweise beim Zusammenfügen oder Auseinandernehmen der Elektromaschine, ein gegenseitiges Berühren dieser beiden Baugruppen vermieden werden kann.

Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst durch ein Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elek­ tromaschine, durch welche eine Antriebswelle eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der Antriebswelle elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine eine Statoranordnung und eine mit der Antriebswelle zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse verbundene oder verbindbare Rotoranordnung aufweist.

Bei diesem erfindungsgemäßen Antriebssystem ist ferner eine Zwangs­ führungsanordnung vorgesehen, durch welche die Rotoranordnung und die Statoranordnung bei Durchführung einer Axialrelativbewegung zum Zusammenfügen oder Auseinandernehmen der Elektromaschine bezüglich einander geführt sind.

Es wird also durch die Bereitstellung der Zwangsführungsanordnung dafür gesorgt, dass bei Durchführung einer Axialrelativbewegung zwischen Rotoranordnung und Statoranordnung zwangsweise ein gegenseitiges Berühren dieser Baugruppen in den kritischen Bereichen, also den Wechsel­ wirkungsbereichen, vermieden wird. Dadurch kann der Montagevorgang deutlich einfacher durchgeführt werden, beispielsweise auch von Hand ohne den Einsatz präzise führender Werkzeugmaschinen.

Gemäß einer ersten Ausgestaltungsform kann das erfindungsgemäße Antriebssystem derart ausgebildet sein, dass die Zwangsführungsanordnung eine Zwangsführungseinheit umfasst und dass eine Zwangsführungs­ wechselwirkung zwischen der Rotoranordnung und der an der Antriebswelle in vorgegebener Lage positionierten oder positionierbaren Zwangsführungs­ einheit erzeugt wird. Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Zwangsführungseinheit vor dem axialen Heranbewegen der Rotoranordnung an die Statoranordnung in der vorgegebenen Lage positioniert oder positionierbar ist, und dass ein Führungsabschnitt der Rotoranordnung entlang der Zwangsführungseinheit führbar ist. Um den Montagevorgang zu vereinfachen, jedoch dafür zu sorgen, dass im Drehbetrieb nicht ungewollte Klappergeräusche oder Unwuchten auftreten, wird vorgeschlagen, dass die Zwangsführungseinheit nach erfolgter axialer Führung der Rotoranordnung bezüglich der Statoranordnung zusammen mit der oder durch die Rotor­ anordnung an der Antriebswelle gehalten ist. Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass die Zwangsführungseinheit nach erfolgter axialer Führung der Rotoranordnung bezüglich der Statoranordnung aus dem Bereich der Rotoranordnung entfernbar ist.

Die genaue Positionierung der Zwangsführungseinheit bezüglich der Antriebswelle und dementsprechend eine genaue Positionierung der Rotoranordnung bezüglich der Statoranordnung kann dadurch erhalten werden, dass an der Antriebswelle eine Positionieranordnung vorgesehen ist, durch welche die Zwangsführungseinheit in der vorgegebenen Lage bezüglich der Antriebswelle positioniert oder positionierbar ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Zwangsführungsanordnung zur Erzeugung einer Zwangsführungswechselwirkung zwischen der Statoranordnung und der Rotoranordnung ausgebildet ist. Dies kann dadurch realisiert werden, dass die Zwangsführungsanordnung einen ersten Zwangsführungsbereich an der Statoranordnung und einen zweiten Zwangsführungsbereich an der Rotoranordnung umfasst, welcher bei axialer Relativbewegung zwischen Statoranordnung und Rotoranordnung entlang des ersten Zwangsführungs­ bereichs geführt ist. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der erste Zwangsführungsbereich einen ersten Zwangsführungsabschnitt an der Statoranordnung umfasst und dass der zweite Zwangsführungsbereich einen zweiten Zwangsführungsabschnitt an einem mit der Antriebswelle verbundenen oder verbindbaren Abschnitt der Rotoranordnung umfasst.

Bei einer Anordnung, bei welcher die Zwangsführung zwischen Kom­ ponenten oder Baugruppen auftritt, die im nachfolgenden Betrieb dann bezüglich einander bewegbar sein müssen, besteht das Problem, dass aufgrund der geringen Toleranzen im Bereich der Zwangsführung dann ein Schleifen oder Anschlagen bei auch nur minimalen Bewegungsungleichför­ migkeiten im Drehbetrieb auftreten könnte. Um dies zu vermeiden, wird vorgeschlagen, dass in einem Endbereich der axialen Relativbewegung der Rotoranordnung bezüglich der Statoranordnung beim Zusammenfügen der Elektromaschine der erste und der zweite Zwangsführungsabschnitt im wesentlichen keine Zwangsführung zwischen der Statoranordnung und der Rotoranordnung vorsehen.

Auch bei einer derartigen Ausgestaltungsform muss jedoch dafür gesorgt werden, dass während des gesamten Axialbewegungsvorgangs ein gegenseitiges Kontaktieren von Rotoranordnung und Statoranordnung in den kritischen Bereichen vermieden wird. Dies kann beispielsweise dann dadurch erreicht werden, dass die Zwangsführungsanordnung einen dritten Zwangsführungsbereich umfasst, und dass der erste Zwangsführungs­ bereich oder/und der zweite Zwangsführungsbereich im Endbereich der axialen Relativbewegung zusammen mit dem dritten Zwangsführungsbereich eine Zwangsführung der Statoranordnung bezüglich der Rotoranordnung vorsieht.

Eine besonders einfach aufzubauende und praktische Ausgestaltungsform kann hier dadurch erhalten werden, dass der dritte Zwangsführungsbereich an der Antriebswelle vorgesehen ist und einen dritten Zwangsführungs­ abschnitt umfasst, und dass der zweite Zwangsführungsbereich an der Rotoranordnung einen vierten Zwangsführungsabschnitt zur Zusammen­ wirkung mit dem dritten Zwangsführungsabschnitt umfasst. Alternativ oder zusätzlich kann jedoch vorgesehen sein, dass der dritte Zwangsführungs­ bereich an einer feststehenden Komponente, vorzugsweise dem Antriebs­ aggregat, einen dritten Zwangsführungsabschnitt umfasst, und dass der erste Zwangsführungsbereich einen vierten Zwangsführungsabschnitt, vorzugsweise gebildet durch den ersten Zwangsführungsabschnitt, zur Zusammenwirkung mit dem dritten Zwangsführungsabschnitt an der feststehenden Komponente umfasst.

Um für die Funktion der Zwangsführung keine zusätzlichen Komponenten oder Baugruppen vorsehen zu müssen, sondern bereits vorhandene Komponenten beziehungsweise Teile davon zu nutzen, wird vorgeschlagen, dass der erste Zwangsführungsbereich als ersten Zwangsführungsabschnitt einen Oberflächenbereich, vorzugsweise Innenoberflächenbereich, an einem Statorträger der Statoranordnung umfasst, und dass der zweite Zwangs­ führungsbereich einen im wesentlichen zylindrischen Abschnitt der Rotoranordnung umfasst, der wenigstens mit einem Oberflächenbereich, vorzugsweise Außenoberflächenbereich, als zweiten Zwangsführungs­ abschnitt entlang dem ersten Zwangsführungsabschnitt verschiebbar ist.

Weiter kann vorgesehen sein, dass der dritte Zwangsführungsbereich einen axialen Vorsprung an der Antriebswelle mit einem Oberflächenbereich, vorzugsweise Außenoberflächenbereich, als dritten Zwangsführungs­ abschnitt umfasst, und dass der zweite Zwangsführungsbereich als vierten Zwangsführungsabschnitt einen Oberflächenbereich, vorzugsweise Innenoberflächenbereich eines im wesentlichen zylindrischen Abschnitts der Rotoranordnung umfasst.

Alternativ oder zusätzlich ist es auch hier wieder möglich, dass der dritte Zwangsführungsbereich einen Oberflächenbereich, vorzugsweise Außen­ oberflächenbereich, einer feststehenden Komponente als dritten Zwangs­ führungsabschnitt umfasst, und dass der erste Zwangsführungsbereich einen Oberflächenbereich, vorzugsweise Innenoberflächenbereich, der Statoranordnung als vierten Zwangsführungsabschnitt umfasst.

Um hierbei eine gleichmäßige Axialrelativbewegung zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, dass der dritte Zwangsführungsabschnitt und der zweite Zwangsführungsabschnitt im wesentlichen bündig aneinander anschließende Oberflächenbereiche umfassen.

Das erfindungsgemäße Konzept der Zwangsführung kann, so wie vor­ angehend dargestellt, darauf basieren, dass zunächst eine der Baugruppen Rotoranordnung und Statoranordnung montiert wird, und dann die andere heran bewegt wird. Obgleich dies ein besonders praktisches Konzept ist, ist es jedoch auch denkbar, dass derartige Systeme bei einem Zulieferer hergestellt werden und als vollständige Einheit dann an ein Antriebsaggregat angesetzt werden. Es wird daher gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, dass nach durchgeführter axialer Relativbewegung zwischen Rotoranordnung und Statoranordnung zum Zusammenfügen der Elektromaschine die Rotoranordnung und die Stator­ anordnung zu einer vormontierten Baugruppe zusammengefasst sind.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsvariante der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Zwangsführungsanordnung zu Erzeugung einer Zwangsführungswechselwirkung zwischen der Rotoranordnung und einer feststehenden Komponente ausgebildet ist. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die feststehende Komponente am Antriebsaggregat vorgesehen ist. Auf diese Art und Weise wird eine kleine axiale Baugröße eines gesamten Antriebs für ein Fahrzeug erhalten.

Bei dieser Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Systems kann dann vorgesehen sein, dass die feststehende Komponente einen ersten Zwangsführungsbereich umfasst oder bildet und dass die Rotoranordnung einen zweiten Zwangsführungsbereich umfasst, der bei axialer Relativbewe­ gung zwischen Rotoranordnung und Statoranordnung entlang des ersten Zwangsführungsbereichs geführt ist. Beispielsweise kann der erste Zwangsführungsbereich einen ersten Zwangsführungsabschnitt umfassen, und der zweite Zwangsführungsbereich kann einen zweiten Zwangs­ führungsabschnitt zur Zusammenwirkung mit dem ersten Zwangsführungs­ abschnitt umfassen.

Auch hier ist wieder ein System geschaffen, bei dem die Zwangsführung zwischen Baugruppen auftritt, die im nachfolgenden Drehbetrieb sich bezüglich einander bewegen müssen. Um wieder ein ungewolltes Anein­ anderschleifen oder Inkontakttreten dieser beiden Baugruppen im Drehbe­ trieb zu vermeiden, wird vorgeschlagen, dass in einem Endbereich der axialen Relativbewegung der Rotoranordnung bezüglich der Statoranordnung beim Zusammenfügen der Elektromaschine der erste und der zweite Zwangsführungsabschnitt im wesentlichen keine Zwangsführung zwischen der Statoranordnung und der Rotoranordnung vorsehen.

Da es gleichwohl auch bei dieser Variante vorteilhaft ist, über den gesamten Axialbewegungshub bis zur fertigen Montagestellung hinweg für eine Zwangsführung zu sorgen, wird vorgeschlagen, dass die Zwangsführungs­ anordnung einen dritten Zwangsführungsbereich umfasst, und dass der erste Zwangsführungsbereich oder/und der zweite Zwangsführungsbereich im Endbereich der axialen Relativbewegung zusammen mit dem dritten Zwangsführungsbereich eine Zwangsführung der Statoranordnung bezüglich der Rotoranordnung vorsieht.

Hierzu kann beispielsweise der Aufbau derart sein, dass der dritte Zwangs­ führungsbereich an der Antriebswelle vorgesehen ist und einen dritten Zwangsführungsabschnitt umfasst und dass der zweite Zwangsführungs­ bereich an der Rotoranordnung einen vierten Zwangsführungsabschnitt zur Zusammenwirkung mit dem dritten Zwangsführungsabschnitt umfasst.

Eine besonders leicht zu realisierende Ausgestaltung kann dadurch erhalten werden, dass der dritte Zwangsführungsbereich einen axialen Vorsprung an der Antriebswelle mit einem Oberflächenbereich, vorzugsweise Außenober­ flächenbereich, als dritten Zwangsführungsabschnitt umfasst und dass der zweite Zwangsführungsbereich als vierten Zwangsführungsabschnitt einen Oberflächenbereich, vorzugsweise Innenoberflächenbereich, eines im wesentlichen zylindrischen Abschnitts der Rotoranordnung umfasst.

Ferner kann vorgesehen sein, dass der erste Zwangsführungsbereich als ersten Zwangsführungsabschnitt einen Oberflächenbereich, vorzugsweise Innenoberflächenbereich, der feststehenden Komponente umfasst, und dass der zweite Zwangsführungsbereich als zweiten Zwangsführungsabschnitt einen Oberflächenbereich, vorzugsweise Außenoberflächenbereich, eines im wesentlichen zylindrischen Abschnitts der Rotoranordnung umfasst.

Die vorliegende Erfindung ist insbesondere geeignet zur Anwendung bei Systemen, bei welchen die Statoranordnung und die Rotoranordnung in einem zusammengefügten Zustand der Elektromaschine einander axial wenigstens bereichsweise überlappend angeordnet sind.

Gemäß einer weiteren alternativen Ausgestaltungsform kann die Zwangs­ führung dadurch erhalten werden, dass die Zwangsführungsanordnung ein Zwangsführungselement umfasst, das vor dem axialen Aufeinanderzubewe­ gen von Rotoranordnung und Statoranordnung an einem der Statoranord­ nung zugewandt zu positionierenden Oberflächenbereich der Rotoranord­ nung anordenbar ist oder an einem der Rotoranordnung zugewandt zu positionierenden Oberflächenbereich der Statoranordnung anordenbar ist. Durch dieses Zwangsführungselement wird dafür gesorgt, dass bei Durchführung der Axialrelativbewegung die beiden Baugruppen Rotoranord­ nung und Statoranordnung mit ihren kritischen Bereichen nicht unmittelbar in Kontakt treten können, sondern durch das Zwangsführungselement getrennt sind. Dadurch wird zum einen eine Beschädigung der beiden Baugruppen vermieden, zum anderen wird dafür gesorgt, dass aufgrund des beibehaltenen Zwischenraums insbesondere bei permanentmagnetisch erregten Rotoranordnungen die auftretenden magnetischen Anziehungs­ kräfte nicht so groß werden, dass ein weiteres axiales Verschieben der beiden Baugruppen zueinander nicht mehr möglich wäre.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Zwangsführungselement im wesentlichen hohlzylindrisch ist und vorzugsweise aus elastischem Material hergestellt ist.

Eine besonders einfache und kostengünstig zu realisierende Ausgestaltungs­ form kann dadurch erhalten werden, dass das Zwangsführungselement eine netzartige Struktur aufweist.

Um einerseits dafür zu sorgen, dass die erforderliche Zwangsführung mit dem gewünschten Effekt der Minimierung oder des Kleinhaltens der auftretenden magnetischen Wechselwirkung erzeugt wird, andererseits jedoch auch das manuelle Zusammensetzen zu ermöglichen, wird vor­ geschlagen, dass das Zwangsführungselement eine Dicke aufweist, die geringfügig kleiner ist, vorzugsweise um ca. 0,2 mm kleiner ist, als ein zwischen der Rotoranordnung und der Statoranordnung nach erfolgter axialer Aufeinanderzubewegung gebildeter Luftspalt.

Der Einsatz eines derartigen Zwangsführungselements, das die Rotoranord­ nung beziehungsweise die Statoranordnung schützend umgibt, ist beson­ ders daher vorteilhaft, da nach erfolgter Montage dieses Zwangsführungs­ element dann entfernt werden kann und somit an dem Antriebssystem keine der Zwangsführung dienenden Komponenten zurück bleiben müssen und weiterhin dieses Zwangsführungselement für einen weiteren Montagevor­ gang genutzt werden kann.

Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Zusammenfügen oder/und Auseinandernehmen einer Rotoranordnung und einer Statoranord­ nung einer Elektromaschine, durch welche Elektromaschine eine Antriebs­ welle eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der Antriebswelle elektrische Energie gewinnbar ist, wobei das Verfahren das Bewegen der Rotoranordnung und der Statoranordnung relativ zueinander in Richtung einer Drehachse umfasst, bei welcher Relativbewegung die Rotoranordnung und die Statoranordnung bezüglich einander zwangsgeführt werden.

Wie bereits vorangehend angesprochen, kann bei einem derartigen Verfahren derart vorgegangen werden, dass vor Durchführung der axialen Relativbewegung zwischen Rotoranordnung und Statoranordnung die Rotoranordnung an der Antriebswelle angebracht wird oder die Statoranord­ nung an einer feststehenden Baugruppe, vorzugsweise dem Antriebs­ aggregat, angebracht wird.

Alternativ ist es zum Bereitstellen einer vormontierten Baugruppe möglich, dass die axiale Relativbewegung zwischen Rotoranordnung und Statoranord­ nung zum Zusammenfügen der Elektromaschine vor der Anbringung der Rotoranordnung an der Antriebswelle und der Anbringung der Statoranord­ nung an einer feststehenden Baugruppe, vorzugsweise dem Antriebs­ aggregat, durchgeführt wird.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht eines erfindungsgemäßen Antriebssystems mit einer Zwangsführungsanordnung;

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform;

Fig. 3 eine weitere der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternati­ ven Ausgestaltungsform mit an einer Antriebswelle positionier­ tem Zwangsführungselement;

Fig. 4 eine Abwandlung der in Fig. 3 dargestellten Ausgestaltungs­ form;

Fig. 5 eine weitere Abwandlung der in Fig. 3 dargestellten Ausgestal­ tungsform;

Fig. 6 eine Teil-Längsschnittansicht einer alternativen Ausgestal­ tungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems, bei welcher die Zwangsführung zwischen der Statoranordnung und der Rotoranordnung auftritt;

Fig. 7 eine weitere Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems, bei welcher die Zwangsführung ebenfalls zwischen der Statoranordnung und der Rotoranordnung, jedoch in einem radial äußeren Bereich auftritt;

Fig. 8 eine Abwandlung des in Fig. 7 dargestellten Systems;

Fig. 9 eine weitere Teil-Längsschnittansicht eines erfindungsgemäßen Antriebssystems, bei welchem die Zwangsführung zwischen der Rotoranordnung und einer feststehenden Komponente auftritt;

Fig. 10 eine Teil-Längsschnittansicht eines erfindungsgemäßen Antriebssystems mit einer weiteren alternativen Ausgestal­ tungsart einer Zwangsführungsanordnung in einem Zustand vor Durchführung der axialen Relativbewegung zwischen Rotoranordnung und Statoranordnung; und

Fig. 11 das in Fig. 10 dargestellte System nach durchgeführtem Zusammenfügevorgang.

Die Fig. 1 zeigt eine erste Ausgestaltungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 10, das letztendlich eine Starter/Generator-Anordnung für eine nicht dargestellte Brennkraftmaschine bildet. Das heißt, im Starterbe­ trieb kann eine andeutungsweise dargestellte Antriebswelle oder Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine zur Drehung angetrieben werden, um das Antriebsaggregat, d. h. die Brennkraftmaschine, zu starten, und im Generatorbetrieb kann im Drehbetrieb des Antriebsaggregats elektrische Energie gewonnen und in ein elektrisches System oder einen Akkumulator gespeist werden.

Das Antriebssystem 10 umfasst eine Elektromaschine 14 mit einer durch einen Statorträger 16 beispielsweise am Antriebsaggregat getragenen Statoranordnung 18 mit einer Mehrzahl von Statorspulen 20. Die Elek­ tromaschine 14 weist ferner eine Rotoranordnung 22 mit einem Rotorkörper 24, z. B. aus Aluminium, auf, der an seiner Innenumfangsfläche eine Mehrzahl von Rotorblechen 26, beispielsweise in ringartiger Form, trägt. Die Rotorbleche 26 bilden ein Rotorjoch für an einer Innenumfangsfläche derselben getragene Permanentmagnete 28. Man erkennt also, dass die Elektromaschine 14 eine Synchron-Außenläufermaschine mit permanent erregtem Rotor ist. Der Rotorkörper 24 ist über ein angenietetes Ver­ bindungsteil 29 mit einer Primärseite 30 einer Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung 32, welche letztendlich einen Teil der Rotoranordnung 22 bildet, zur gemeinsamen Drehung verbunden. Diese Primärseite 30 der Torsions­ schwingungsdämpferanordnung 32 ist ferner über eine Mehrzahl von Befestigungsschrauben 34 an einem Wellenflansch 36 der Kurbelwelle 12 festgelegt. Die Primärseite 30 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 umfasst zwei Deckscheibenelemente 38, 40. Das Deckscheibenelement 38 ist topfartig ausgebildet und ist mit einem radial außen liegenden, sich im wesentlichen axial bezüglich der Drehachse A erstreckenden Bereich 42 mit dem Deckscheibenelement 40 beispielsweise durch Verschweißung verbunden und ist ferner mit dem Verbindungsteil 29 durch Verschweißen verbunden. In den zwischen den Deckscheibenelementen 38, 40 gebildeten Ringraum 44 greift ein Zentralscheibenelement 46 ein, das im wesentlichen zusammen mit einer Schwungmasse 48 eine Sekundärseite 50 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 bildet. Die Schwungmasse 48, an welcher beispielsweise eine Druckplattenbaugruppe einer Reibungskupp- lung festgelegt sein kann, ist mit dem Zentralscheibenelement 46 durch Vernietung oder dergleichen radial innerhalb des Deckscheibenelements 38 fest verbunden. Selbstverständlich kann die Sekundärseite 50 der Torsions­ schwingungsdämpferanordnung 32 beispielsweise auch direkt mit einer Getriebeeingangswelle oder einem folgenden Antriebsstrang verbunden werden.

Zwischen der Primärseite 30, d. h. den Deckscheibenelementen 38, 40, und der Sekundärseite 50, d. h. dem Zentralscheibenelement 46, wirkt in an sich bekannter Weise eine Dämpferfederanordnung 52, deren Dämpfer­ federn oder Gruppen von Dämpferfedern in Umfangsrichtung an der Primärseite 30 und der Sekundärseite 50 der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung 32 abstützbar sind und somit eine Relativdrehung zwischen Primärseite 30 und Sekundärseite 50 unter Kompression der Federn der Dämpferfederanordnung 52 ermöglichen. Die Abstützung an der Primärseite 30 bzw. der Sekundärseite 50 kann über Feder- oder Gleitschuhe erfolgen, die am axial sich erstreckenden Abschnitt 42 des Deckscheibenelements 38 abgleiten können.

Im radial inneren Bereich ist das Deckscheibenelement 38 mit einer Abstandshülse 58 beispielsweise durch Verschweißung fest verbunden. Ferner ist eine allgemein mit 60 bezeichnete Zwangsführungshülse als Zwangsführungseinheit vorgesehen, die an einem Zentriervorsprung 62 der Kurbelwelle 12 selbst zentriert ist und die bei Heranführen der die Torsions­ schwingungsdämpferanordnung 32 umfassenden Rotoranordnung 22 an die Statoranordnung 18 beim Zusammenfügen der Elektromaschine 14 die Abstandshülse 58 führt und somit dafür sorgt, dass die Rotoranordnung 22 nicht in Kontakt mit der Statoranordnung 18 treten kann. Die Abstandshülse 58 und die Zwangsführungshülse 60 werden durch die Schraubbolzen 34 durchsetzt, durch welche das Deckscheibenelement 38 und somit die Primärseite 30 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 an dem Kurbelwellenflansch 36 festgelegt werden.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass im radial inneren Bereich ein ringartiges Lagerelement 64 ebenfalls durch die Schraubbolzen 34 bezüglich des Deckscheibenelements 38 festgelegt ist, an welchem unter Zwischen­ lagerung des Axialgleitlagers 66 das Zentralscheibenelement 46 axial abgestützt ist. Die radiale Lagerung der Primärseite 30 bezüglich der Sekundärseite 50 erfolgt durch ein Wälzkörperlager oder Gleitlager 68, das zwischen zwei sich im wesentlichen axial erstreckenden zylindrischen Abschnitten des Deckscheibenelements 38 beziehungsweise des Zentral­ scheibenelements 46 positioniert ist. Ferner sei noch darauf hingewiesen, dass am Deckscheibenelement 38 mehrere topfartige Ausformungen 70 ausgebildet sind, auf welchen jeweils ein Planetenrad 72 drehbar getragen ist. Das Planetenrad kämmt mit einer durch Ausformung gebildeten Verzahnung 74 des Zentralscheibenelements 46, welches somit als Hohlrad bei Relativdrehung zwischen Primärseite 30 und Sekundärseite 50 die Planetenräder 72 zur Drehung antreibt. Da der Raum 44 mit viskosem Fluid gefüllt ist, drehen sich dabei dann die Planetenräder 72 in dem viskosen Medium und die Verdrängung desselben führt zur Abfuhr von Schwingungs­ energie.

Es sei ferner noch darauf hingewiesen, dass bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem 10 vorzugsweise ein Drehpositionsgeber 90 vorgesehen ist, welcher die Drehlage der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 beziehungsweise der Rotoranordnung 22 erfasst, was insbesondere für die Kommutierung der Statorspulen 20 von Bedeutung ist.

Zum Zusammenfügen sei noch angemerkt, dass als erster Arbeitsschritt die Statoranordnung 18 mit ihrem Statorträger 16 beispielsweise an einem Motorblock festgelegt wird, wobei der Statorträger 16 beispielsweise ein Getriebezwischengehäuse bilden kann, an welches dann ein Getriebe angeschraubt werden kann. Darauf folgend wird, wie vorangehend beschrieben, die Rotoranordnung 22 mit der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung 32 axial herangeführt, wobei durch die Zwangsführungsanord­ nung 80, welche im wesentlichen die Zwangsführungshülse 60 umfasst, auch bei diesem Zusammenfügevorgang und selbstverständlich auch beim Auseinandernehmen der Elektromaschine 14 für den Beibehalt des Luftspalts zwischen der Rotoranordnung 22 und der Statoranordnung 18 gesorgt ist.

Eine Abwandlung der in Fig. 1 dargestellten Ausgestaltungsform ist in Fig. 2 gezeigt. Man erkennt dort, dass die Rotoranordnung 22 als Innenläuferro­ tor von der Statoranordnung 18 mit ihrem Statorträger 16 und den Statorspulen 20 umgeben ist. Ferner erkennt man, dass hier beispielsweise die Rotoranordnung 22 keinen permanentmagnetisch erregten Rotor aufweist, sondern dass die Elektromaschine 14 hier als Asynchronmaschine ausgebildet ist. Das heißt, die Rotoranordnung 22 umfasst hier wieder mehrere Rotorbleche 26, die durch einen Rotorkäfig 27 zusammengehalten sind. Das Magnetfeld der Rotoranordnung 22 wird hier durch Induktion erzeugt. Die Rotoranordnung 22 ist auf der Abstandshülse 58 beziehungs­ weise einem flanschartigen Vorsprung 59 und einem daran angeordneten Trägerelement 61 getragen und auf diese Art und Weise mit der Primärseite 30 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 drehfest verbunden. Die Rotoranordnung 22 wird wieder durch die Schraubbolzen 34 am Kurbelwel­ lenflansch 36 der Kurbelwelle 12 festgelegt. Zuvor wird wieder, so wie vorangehend beschrieben, die Zwangsführungshülse 60 über den Zentrier­ vorsprung 62 an der Antriebswelle zentriert und beispielsweise durch einen sogenannten Spannstift 63 daran gehalten. Dieser Spannstift 63 hat neben seiner Funktion zum Fixieren der Zwangsführungshülse 60 an der Antriebs­ welle 12 noch die Funktion, diese in einer geeigneten Drehlage anzuordnen, sodass die in der Zwangsführungshülse 60 vorgesehenen Durchgriffsöff­ nungen mit den in dem Kurbelwellenflansch 36 vorgesehenen Gewindeöff­ nungen ausgerichtet sind. Obgleich in der Fig. 2 der Spannstift 63 als in einer radialen Linie mit einer Gewindeöffnung im Kurbelwellenflansch liegend dargestellt ist, kann dieser auch in Umfangsrichtung zwischen zwei derartigen Gewindeöffnungen positioniert sein.

Ansonsten entspricht die in Fig. 2 dargestellte Ausgestaltungsform insbesondere auch hinsichtlich des Aufbaus der Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung 32 und dem Vorgang beim Zusammensetzen der Rotoranordnung 22 mit der Statoranordnung 18 zum Komplettieren der Elektromaschine 14 der vorangehend beschriebenen Variante.

Eine weitere Abwandlung der in Fig. 1 dargestellten Ausgestaltungsform eines Antriebssystems mit Zwangsführung ist in Fig. 3 dargestellt. Da hier wieder im wesentlichen bauliche Übereinstimmung mit dem in Fig. 1 dargestellten Antriebssystem besteht, wird im Folgenden nur auf die Unterschiede eingegangen. Man erkennt, dass hier anstelle der Zwangs­ führungshülse als Zwangsführungsanordnung 80 ein Zwangsführungsansatz 82 vorgesehen ist, der mit einem Zentriervorsprung 84 in eine zentrale Öffnung 86 der Kurbelwelle 12 eingesetzt ist und somit bezüglich dieser zentriert ist. Der Zwangsführungsansatz 82 erstreckt sich somit axial und führt die Abstandshülse 58, welche mit dem Deckscheibenelement 40 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 beispielsweise verschweißt, hartverlötet, verschraubt oder vernietet ist, bei der Heranbewegung der Rotoranordnung 22 an die bereits zuvor über den Statorträger 16 montierte Statoranordnung 18. Durch einen das Deckscheibenelement 40 radial innen übergreifenden und zur Radiallagerung dienenden hülsenartigen Abschnitt 88 des Zentralscheibenelements 46 ist der Zwangsführungsansatz 82 nach erfolgtem Zusammenfügen der Elektromaschine 14 dann fest in dem durch die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 umgebenden Hohlraum gehalten.

Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich der Zwangsführungs­ ansatz 82, welcher in Fig. 3 als separates Bauteil dargestellt ist, mit der Kurbelwelle 12 integral ausgebildet sein könnte. Bei Ausbildung als separates Bauteil kann der Zentriervorsprung 84 am Zwangsführungsansatz 82 beispielsweise mit Außengewinde versehen sein und die Zentrieröffnung 86 in der Kurbelwelle 12 kann mit Innengewinde versehen sein, sodass der Zwangsführungsansatz 82 durch Einschrauben an der Kurbelwelle 12 festgelegt ist und somit im folgenden Drehbetrieb Klappergeräusche vermieden werden.

Eine Abwandlung dieser Ausgestaltungsvariante ist in Fig. 4 dargestellt. Der wesentliche Unterschied besteht hier darin, dass das Deckscheibenelement 40 in seiner radialen Erstreckungslänge nach innen hin etwas verkürzt ist und somit der hülsenartige Abschnitt 88 des Zentralscheibenelements 46 radial nicht über eine Innenumfangsfläche 90 der Abstandshülse 58 hervorsteht. Auf diese Art und Weise ist es möglich, nach erfolgtem Zusammenfügen der Elektromaschine 14 den Zwangsführungsansatz 82 beispielsweise durch Einführen eines entsprechenden Werkzeugs in eine Werkzeugangriffsformation 92 wieder aus der Zentrieröffnung 86 der Kurbelwelle 12 beispielsweise durch Durchführen einer Schraubbewegung herauszunehmen und somit vollständig aus dem Bereich des Antriebs­ systems 10 zu entfernen.

Eine weitere Ausgestaltungsform, bei welcher die Zwangsführungsanord­ nung 80 einen an der Kurbelwelle 12 anbringbaren Zwangsführungsansatz 82 umfasst, ist in Fig. 5 dargestellt. Man erkennt hier, dass die Abstands­ hülse 58 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 an ihrer zur Festlegung am Kurbelwellenflansch 36 ausgebildeten Endseite einen nach radial innen vorspringenden Flanschabschnitt 93 aufweist, welcher nunmehr durch die Schraubbolzen 34 an der Kurbelwelle 12 festgelegt wird. Eine Innenumfangsfläche 94 dieses Flanschabschnitts 93 wird beim Zusammen­ fügen der Elektromaschine 14 auf dem Zwangsführungsansatz 82 geführt und kommt letztendlich auf dem Zentriervorsprung 62 der Kurbelwelle 12 zu liegen. Nach erfolgtem Heranführen kann also der Zwangsführungs­ abschnitt 82 durch Einsatz eines entsprechenden Werkzeugs wieder aus dem Bereich der Kurbelwelle 12 entfernt werden.

Ferner erkennt man in Fig. 5, dass die Abstandshülse 58 sich nunmehr über ihre Verbindung mit dem Deckscheibenelement 40 hinaus erstreckt und in ihrem Endabschnitt sowohl das Axiallager 66 als auch das Radiallager 68 abstützt, auf welchen das Zentralscheibenelement 46 mit einem doppelt abgewinkelten radial inneren Bereich gelagert ist.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Abstandshülse 58 in ihrem Längen­ abschnitt mit Schlitzen oder Öffnungen versehen sein kann, um diese dort elastisch auszubilden, sodass eine zumindest teilweise Taumelentkopplung zwischen der Antriebswelle 12 und der Torsionsschwingungsdämpferanord­ nung 32 beziehungsweise der Rotoranordnung 22 auftritt.

Weiter erkennt man bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 5, dass der Rotorkörper 24, welcher beispielsweise zur Bereitstellung eines Permeabili­ tätsprungs bezüglich eines im wesentlichen aus den Rotorblechen 26 und den Permanentmagneten 28 gebildeten Rotor-Wechselwirkungsbereichs aus Aluminium gebildet ist, auf einer Außenumfangsfläche des im wesentlichen zylindrischen Abschnitts 42 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32, d. h. der Primärseite 30 derselben, angebracht ist. Dieses Anbringen kann beispielsweise durch Aufschrumpfen erfolgen, wobei diese Schrumpf­ verbindung durch einen vorzugsweise ebenfalls aufgeschrumpften Gürtel, beispielsweise Stahlgurt, gefestigt wird. Es kann auf diese Art und Weise der aus Aluminium gebildete Rotorkörper 24 mit dem im Allgemeinen aus Stahlblech gebildeten Deckscheibenelement 40 fest verbunden werden.

Eine zweite Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems ist in Fig. 6 dargestellt. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau beziehungsweise Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "a" bezeichnet.

Während bei den vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 bis 5 beschriebenen Ausgestaltungsformen die Zwangsführung zwischen der Rotoranordnung - über die Torsionsschwingungsdämpferanordnung - und der Kurbelwelle beziehungsweise einer damit verbundenen Komponente erfolgte, ist bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 6 die Zwangsführungsanordnung 80a dazu ausgebildet, eine Zwangsführungswechselwirkung zwischen der Rotoranord­ nung 22a - auch hier wieder über die Torsionsschwingungsdämpferanord­ nung 32a, welche letztendlich der Rotoranordnung anzuordnen ist - und der Statoranordnung 18a zu erzeugen. Zu diesem Zwecke weist die Stator­ anordnung 18a am Statorträger 16a einen nach radial innen vorspringenden Zwangsführungsflansch 100a als ersten Zwangsführungsbereich auf. Eine Innenumfangsfläche 102a bildet einen ersten Zwangsführungsabschnitt dieses ersten Zwangsführungsbereichs 100a. Die Abstandshülse 58a bildet bei dieser Ausgestaltungsvariante dann einen zweiten Zwangsführungs­ bereich, wobei eine Außenumfangsfläche 104a einen zweiten Zwangs­ führungsabschnitt 104a dieses zweiten Zwangsführungsbereichs 58a bereitstellt. Beim axialen Heranbewegen der Rotoranordnung 22a, um­ fassend auch die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32a, wird durch eine sehr genaue Passung zwischen dem ersten Zwangsführungsbereich 100a und dem zweiten Zwangsführungsbereich 58a, d. h. den Ober­ flächenbereichen 102a und 104a, die gewünschte Zwangsführung erzielt, sodass zwischen den Permanentmagneten 28a der Rotoranordnung 22a und den Statorspulen 20a der geeignete Luftspalt beibehalten bleibt.

Im Drehbetrieb müssen jedoch die Rotoranordnung 22a mit der Torsions­ schwingungsdämpferanordnung 32a und die Statoranordnung 18a sich bezüglich einander drehen können. Die sehr genaue Passung würde jedoch bei geringsten Drehungleichförmigkeiten oder Taumelbewegungen im Bereich der Kurbelwelle 12a zu einem gegenseitigen Anstoßen führen. Um dies zu vermeiden, ist in der Zwangsführungshülse 58a an deren Außen­ umfangsbereich eine stufenartige Einsenkung 106a gebildet, die im zusammengefügten Zustand der Elektromaschine 14a dem zweiten Zwangsführungsabschnitt 102a, also der Innenoberfläche 102a des Flansches 100a, gegenüber liegt. Auf diese Art und Weise ist ausreichend Zwischenraum zwischen der Rotoranordnung 22a und der Statoranordnung 18a geschaffen. Um jedoch auch im Endbereich der axialen Heranbewegung der Rotoranordnung 22a an die Statoranordnung 18a, welche durch ihren Statorträger 16a zuvor bereits beispielsweise am Motorblock festgelegt wurde, für eine Zwangsführung zu sorgen, ist ein dritter Zwangsführungs­ bereich in Form des Zentriervorsprungs 62a der Kurbelwelle 12a vor­ gesehen. Eine Außenumfangsfläche 108a desselben bildet einen dritten Zwangsführungsabschnitt, auf welchem ein Innenumfangsflächenbereich 110a der Abstandshülse 58a als vierter Zwangsführungsabschnitt im Endbereich der axialen Heranbewegung der Rotoranordnung 22a geführt ist. Somit ist während des gesamten Bewegungsvorgangs, bei welchem die Permanentmagnete 28a und die Statorspulen 20a, welche Baugruppen die hinsichtlich einer gegenseitigen Berührung kritischen Abschnitte bilden, einander axial überlappen, für eine Zwangsführung gesorgt und somit verhindert, dass diese Baugruppen in gegenseitigen Kontakt treten.

Ansonsten entspricht die in Fig. 6 dargestellte Ausgestaltungsvariante im wesentlichen wieder den mit Bezug auf die Fig. 1 bis 5 beschriebenen Ausgestaltungsvarianten, sodass auf die vorangehenden Ausführungen verwiesen wird.

Eine Abwandlung des in Fig. 6 dargestellten Zwangsführungsprinzips ist in Fig. 7 gezeigt. Ein wesentlicher Unterschied besteht zunächst darin, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32a der Rotoranordnung 22a in zwei Bereiche aufgegliedert ist. Ein wesentlicher Bereich, umfassend die Deckscheibenelemente 40a, 38a, die Dämpferfederanordnung 52a, das Zentralscheibenelement 46a und mit diesen zusammenwirkenden Baugrup­ pen ist unmittelbar angrenzend an die Kurbelwelle 12a angeordnet. Es ist also das Deckscheibenelement 38a der Primärseite 30a unmittelbar durch die Befestigungsschrauben 34a an den Kurbelwellenflansch 36a ange­ schraubt. Mit dem Zentralscheibenelement 46a ist nunmehr die Abstands­ hülse 58a verbunden, die an ihrem anderen axialen Ende das Schwungrad 48a trägt oder beispielsweise direkt mit einer Getriebeeingangswelle oder einem sonstigen Teil eines Antriebsstrangs fest verbunden ist. Radial außen trägt das Deckscheibenelement 38a wieder den Rotorkörper 24a, welcher beispielswiese auf den zylindrischen Abschnitt 42a aufgeschrumpft sein kann und durch den ebenfalls vorzugsweise aufgeschrumpften Gürtel 96a dort fixiert ist. Die Abstandshülse 58a überbrückt also den Wechselwir­ kungsbereich der Statoranordnung - gebildet im wesentlichen durch die Statorspulen 20a - beziehungsweise den Wechselwirkungsbereich der Rotoranordnung - gebildet im wesentlichen aus den Rotorblechen 26a und den Permanentmagneten 28a. Aus dieser Anordnung ergibt sich eine sehr kleine Klemmlänge der Befestigungsschrauben 34a mit der Folge einer erhöhten Klemmfestigkeit und der verminderten Gefahr, dass im Drehbetrieb der durch die Befestigungsschrauben 34a gebildete Klemmverband durch Setzen verschiedener Komponenten gelockert wird.

Man erkennt in Fig. 7, dass der gleichzeitig beispielsweise auch als Getriebezwischengehäuse dienende Statorträger 16a ringartig und mit im wesentlichen U-förmigem Querschnitt ausgebildet ist. Beim Zusammen­ setzen dieses Antriebssystems 10a wird zunächst die Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung 32a am Kurbelwellenflansch 36a festgelegt, wobei in diesem Zustand das Schwungrad oder Masseteil 48a noch nicht an der Abstandshülse 58a festgelegt ist. Darauf folgend wird die Statoranordnung 18a axial heranbewegt, wobei ein nach radial innen vorspringender Abschnitt 114a des Statorträgers 16a einen ersten Zwangsführungsbereich bildet, der mit seiner Innenumfangsfläche 116a als erster Zwangsführungs­ abschnitt auf einer Außenumfangsfläche 118a des Rotorkörpers 24a zwangsgeführt ist. Der Rotorkörper 24a bildet also einen zweiten Zwangs­ führungsbereich und dessen Außenumfangsfläche 118a bildet den zweiten Zwangsführungsabschnitt. Die Anordnung des Vorsprungs 114a ist derart, dass bereits vor Erreichen der in Fig. 7 dargestellten zusammengefügten Stellung der Elektromaschine 14a die Zwangsführungs-Wechselwirkung zwischen der Rotoranordnung 22a und der Statoranordnung 18a nicht mehr vorhanden ist, um nachfolgend im Drehbetrieb zu einer freien Bewegbarkeit dieser beiden Baugruppen zueinander zu führen. Die Zwangsführung im Endbereich der Axialbewegung der Statoranordnung 18a wird dann durch einen axial vorstehenden Abschnitt 120a beispielsweise des Motorblocks übernommen, welcher einen dritten Zwangsführungsbereich bildet. Eine Außenumfangsfläche 122a dieses Abschnitts 120a liegt im wesentlichen in einer radialen Ebene mit der Außenumfangsfläche 118a des Rotorkörpers 24a beziehungsweise einer Außenumfangsfläche 124a des aufgeschrumpf­ ten Gürtels 96a, sofern ein solcher vorgesehen ist. Der axiale Abstand zwischen dem Vorsprung 120a und dem Rotorkörper 24a ist derart bemessen, dass zu keinem Zeitpunkt der Zwangsführungsbewegung ein Verlust der Zwangsführungs-Wechselwirkung auftritt.

Insbesondere bei einer derartigen Ausgestaltungsform ist es vorteilhaft, den Rotorkörper 24a mit der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32a durch Aufschrumpfen zu verbinden, da dann keine die Zwangsführung behindern­ den Nietverbindungen oder dergleichen vorgesehen sein müssen. Sofern ein Befestigungsgürtel 96a eingesetzt wird, ist dieser in einer entsprechenden Einsenkung des Rotorkörpers 24a zu positionieren, so dass auch durch diesen Gürtel 96a die Zwangsführung nicht behindert wird.

Nachdem die Statoranordnung 18a in dieser Art und Weise zum Zusammen­ fügen der Elektromaschine 14a axial über die Rotoranordnung 22a bewegt worden ist und beispielsweise am Motorblock festgelegt worden ist, wird dann das Schwungrad oder die Schwungmasse 48a beispielsweise durch Verschrauben oder Vernieten mit der Abstandshülse 58a fest verbunden.

Man erkennt in Fig. 7, dass der Drehpositionsgeber 90a hier axial im Bereich zwischen dem Statorträger 18a und dem Deckscheibenelement 38a liegt. Selbstverständlich könnte der Drehpositionsgeber auch im Bereich zwischen dem Deckscheibenelement 38a und beispielsweise dem Motorblock oder einer sonstigen feststehenden Komponente wirken.

Die Fig. 8 zeigt eine der Fig. 7 entsprechende Ausgestaltungsform, wobei hier jedoch die Elektromaschine 14a mit der Rotoranordnung 22a, der Statoranordnung 18a und der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32a als vormontierte Baugruppe zusammengefasst ist. Der Aufbau ist im wesentlichen wieder so, wie vorangehend mit Bezug auf die Fig. 7 beschrieben. Beim Zusammenfügen der vormontierten Baugruppe wird dann wie folgt vorgegangen. Es wird zunächst das hier mit der Abstandshülse 58a zu einer Baugruppe zusammengefasste Schwungrad oder Masseteil 48a durch Schraubbolzen 130a am Statorträger 16a festgelegt. Zuvor oder danach wird dann, wie vorangehend beschrieben, die Rotoranordnung 22a durch die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32a an der Kurbelwelle 12a festgelegt. Danach wird ebenso wie vorangehend beschrieben die Statoranordnung 18a axial bezüglich der Rotoranordnung 22a bewegt, wobei nunmehr zunächst eine Zwangsführungswechselwirkung zwischen der Innenoberfläche 116a des Vorsprungs 114a an dem Statorträger 16a und der Außenumfangsfläche 118a des Rotorkörpers 24a beziehungsweise der Außenumfangsfläche 124a des Gürtels 96a auftritt. Da auch hier die Bemessung derart ist, dass sie im Endbereich der Axialbewegung zum Zusammenfügen der Elektromaschine 14a diese zwischen Rotoranordnung 22a und Statoranordnung 18a vorhandene Zwangsführungswechselwirkung nicht mehr vorhanden ist, wird im Endbereich dieser Bewegung nunmehr durch einen axial sich erstreckenden hülsenartigen Abschnitt 132a des Zentralscheibenelements 46a die Abstandshülse 58a in ihrem vom Schwungrad 48a entfernten Endbereich an ihrer Innenoberfläche 134a zwangsgeführt. Der hülsenartige Abschnitt 132a des Zentralscheiben­ elementes 46a bildet hier also den dritten Zwangsführungsbereich beziehungsweise dessen Außenumfangsfläche 136a bildet einen dritten Zwangsführungsabschnitt, entlang welchem ein vierter Zwangsführungs­ abschnitt in Form der Innenumfangs- oder Oberfläche 134a der Abstands­ hülse 58a geführt ist. Da in diesem Falle baugruppenmäßig die Abstands­ hülse 58a der Statoranordnung 18a zunächst noch zuzuordnen ist, ist in entsprechender Weise der vierte Zwangsführungsabschnitt in Form der Oberfläche 134a dem ersten Zwangsführungsabschnitt 116a der Stator­ anordnung 18a zuzuordnen.

Die so vormontierte Baugruppe kann dann axial an ein Antriebsaggregat angesetzt werden, wobei hier eine Zentrierung durch den Vorsprung 120a beispielsweise am Motorblock oder/und durch den Zentriervorsprung 62a der Antriebswelle 12a erfolgt.

Es sei hier ferner noch darauf hingewiesen, dass die Abstandshülse 58a nicht als geschlossenes Element ausgebildet ist. Vielmehr weist diese Abstandshülse 58a mehrere sich axial erstreckende Armabschnitte 140a auf, die in Umfangsrichtung aufeinander folgen. Diese Armabschnitte 140a können geringfügig schräg gestellt sein beziehungsweise ein Schaufelprofil aufweisen, sodass im Drehbetrieb Kühlluft von radial innen in den Bereich der Elektromaschine 14a gefördert wird. Die Verbindung der Abstandshülse 58a mit dem Zentralscheibenelement 46a kann durch Vernietung, Ver­ schraubung oder dergleichen erfolgen.

Ist das in Fig. 8 dargestellte Antriebssystem an ein Antriebsaggregat angebunden, dann können die Schrauben 130a gelöst werden, sodass das System nun betriebsbereit ist.

Die Fig. 9 zeigt eine weitere Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Antriebssystems. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau beziehungsweise Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "b" beschrieben. Da auch die Ausgestaltungsform der Fig. 9 in wesentlichen Bereichen insbesondere der mit Bezug auf die Fig. 1 bis 5 beschriebenen Ausgestaltungsform entspricht, wird im Folgenden lediglich auf die konstruktiven Unterschiede, insbesondere hinsichtlich der Zwangsführung eingegangen.

Bei der in Fig. 9 dargestellten Ausgestaltungsvariante wird die Zwangs­ führungswechselwirkung zwischen der Rotoranordnung 22b und einer feststehenden Komponente, beispielsweise einem an einem Motorblock festgelegten oder festlegbaren Getriebezwischengehäuseabschnitt 150b als ersten Zwangsführungsbereich erzeugt. Dieser Getriebezwischengehäuse­ abschnitt 150b weist als ersten Zwangsführungsabschnitt eine Innenober­ fläche 152b auf. Am Rotorkörper 24b ist ein nach radial außen vor­ springender Abschnitt 154b als zweiter Zwangsführungsbereich vor­ gesehen, dessen Außenoberfläche 156b einen zweiten Zwangsführungs­ abschnitt bildet. Da der Abschnitt 154b in demjenigen Bereich der Rotoranordnung 22b liegt, der beim Heranbewegen der Rotoranordnung 22b an die zuvor bereits an einem Motorblock oder dergleichen angeordnete Statoranordnung 18b vorne liegt, ist zunächst für eine Zwangsführung zwischen den Oberflächen 152b, 156b gesorgt. Im Endbereich dieser axialen Heranbewegung wird diese Zwangsführung jedoch wieder aufgeho­ ben, da in dem Gehäuseabschnitt 150b eine nach radial außen gerichtete Einsenkung 158b vorgesehen ist. Dieser Einsenkung 158b liegt der Abschnitt 154b im fertig zusammengefügten Zustand gegenüber, sodass hier wieder eine freie Drehbarkeit zwischen der Rotoranordnung 22b und dem Gehäuseabschnitt 150b vorgesehen ist.

Um auch im Endbereich der axialen Heranbewegung der Rotoranordnung 22b an die Statoranordnung 18b für eine Zwangsführung zu sorgen, bildet der Zentriervorsprung 62b an der Kurbelwelle 12b einen dritten Zwangs­ führungsbereich, dessen dritter Zwangsführungsabschnitt 108b, in Form der Außenoberfläche 108b dann die Innenoberfläche 110b der Abstandshülse 58b als vierten Zwangsführungsabschnitt 110b führt, wobei der vierte Zwangsführungsabschnitt baugruppenmäßig dem zweiten Zwangsführungs­ bereich 154b zuzuordnen ist.

Die Fig. 10 und 11 zeigen eine weitere Ausgestaltungsform eines erfin­ dungsgemäßen Antriebssystems beziehungsweise einer Variante der Zwangsführung bei Zusammenfügen eines derartigen Antriebssystems. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsicht­ lich Aufbau beziehungsweise Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "c" bezeichnet.

In Fig. 10 ist das Antriebssystem 10c beziehungsweise die Elektromaschine 14c desselben im noch nicht zusammengefügten Zustand dargestellt.

Die Rotoranordnung 22c, d. h. die zu einem Paket zusammengefassten Rotorbleche 26c mit den darauf getragenen Permanentmagneten 28c sind unter Zwischenanordnung einer Lage 152c aus Material mit hinsichtlich der Rotorbleche 26c geringerer Permeabilität beispielsweise durch Aufschrump­ fen auf den im wesentlichen zylindrischen Abschnitt 42c des Deckscheiben­ elements 38c an der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32c angebracht. Bevor diese Rotoranordnung 22c, umfassend die Torsions­ schwingungsdämpferanordnung 32c, nunmehr axial an die bereits an dem schematisch dargestellten Motorblock 154c angebrachte Statoranordnung 18c mit ihren Statorspulen 20c beziehungsweise die Antriebswelle 12c herangeführt wird, wird die Außenumfangsfläche der Rotoranordnung 22c, d. h. im wesentlichen die Außenumfangsfläche der Permanentmagneten 28c beziehungsweise der Rotorbleche 26c, durch ein im wesentlichen strumpf­ artiges, elastisches Zwangsführungselement 158c, welches hier die Zwangsführungsanordnung 80c bildet, überzogen. Dieses Zwangsführungs­ element, welches hohlzylindrisch, beispielsweise auch mit netzartiger Struktur, ausgebildet ist, wird durch seine eigene Elastizität auf dem Außenumfangsbereich der Rotoranordnung 22 gespannt. Die Dicke dieses Zwangsführungselements 158c ist derart bemessen, dass es einen nachfolgend zwischen der Rotoranordnung 22c und der Statoranordnung 18c zu bildenden Luftspalt nahezu vollständig, beispielsweise bis auf 0,2 mm bei einer Luftspaltgröße von etwa 1 mm, ausfüllt. Es ist auf diese Art und Weise sichergestellt, dass die Rotoranordnung 22c und die Statoranordnung 18c in ihren kritischen Bereichen nicht in direkten Kontakt treten können, um Beschädigungen zu vermeiden. Durch den zwangsweise beibehaltenen Zwischenraum sind, selbst wenn das Zwangsführungs­ element 156c an den Rotorspulen 20c zur Anlage kommt, die Magnetkräfte noch ausreichend gering, sodass die Rotoranordnung 22c weiter axial auf die Antriebswelle 12c zu bewegt werden kann und dann, wenn das Deckscheibenelement 40c auf dem Zentriervorsprung 62c zentriert worden ist, durch die Befestigungsschrauben 34c daran festgeschraubt werden kann, wie dies letztendlich in Fig. 11 dargestellt ist.

Nach erfolgter Festlegung der Rotoranordnung 22c an der Antriebswelle 12c wird dann das Zwangsführungselement 158c axial abgezogen und kann für einen weiteren Montagevorgang eingesetzt werden.

Um die Heranbewegung der Rotoranordnung 22c an die Statoranordnung 18c beziehungsweise die axiale Vorbeibewegung daran zu ermöglichen, ist das Zwangsführungselement 158c vorzugsweise aus einem Material mit geringem Reibungskoeffizienten, beispielsweise aus Teflon (registrierte Marke) ausgebildet.

Diese Ausgestaltungsform einer Zwangsführungsanordnung 80c eignet sich besonders bei der in Fig. 10 und 11 dargestellten Ausgestaltung der Elektromaschine mit Innenläuferrotor und radial gestaffelter Artordnung von Elektromaschine 14c und Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32c, da in diesem Falle das Abziehen des Zwangsführungselements 158c durch keine weiteren Komponenten, insbesondere auch nicht durch die Schwung­ masse 48c der Sekundärseite 50c, behindert ist. Auch bei anderen Anordnungen ist jedoch grundsätzlich auch ein derartiges Zwangsführungs­ element 158c einsetzbar, beispielsweise bei einem Ausläuferrotor, wobei dann jedoch die Positionierung an einer Außenumfangsfläche der Stator­ anordnung erfolgt. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, ein aus etwas steiferem Material gebildetes Zwangsführungselement an einer Innen­ umfangsfläche, beispielsweise der in Fig. 10 dargestellten Statoranordnung, festzulegen.

Es sei darauf hingewiesen, dass die vorangehend beschriebenen Möglichkei­ ten der Zwangsführungen, die jeweils bei separaten Ausgestaltungsformen dargestellt sind, selbstverständlich auch in Zusammenwirkung zum Einsatz kommen können. Ferner sei noch allgemein darauf hingewiesen, dass bei den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen der Statorträger mit einem die einzelnen Statorspulen tragenden Ring, beispielsweise Aluminium­ ring, durch Auf- beziehungsweise Einschrumpfen verbunden werden kann und ein Kühlkanalsystem zum Leiten eines Kühlfluids aufweisen kann.

Ferner sei noch darauf hingewiesen, dass, sofern hier davon die Rede ist, dass verschiedene Komponenten der Rotoranordnung an der Antriebswelle angebracht werden, diese Anbringung direkt oder unter Zwischenschaltung anderer Komponenten oder Baugruppen, insbesondere Komponenten oder Baugruppen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung, erfolgen kann.

Claims (35)

1. Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine (14; 14a; 14b; 14c), durch welche eine Antriebs­ welle eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der Antriebswelle (12; 12a; 12b; 12c) elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine (14; 14a; 14b; 14c) eine Statoranordnung (18; 18a; 18b; 18c) und eine mit der Antriebswelle (12; 12a; 12b; 12c) zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse (A) verbundene oder verbindbare Rotoranordnung (22; 22a; 22b; 22c) aufweist, gekennzeichnet durch eine Zwangsführungsanordnung (80; 80a; 80b; 80c), durch welche die Rotoranordnung (22; 22a; 22b; 22c) und die Statoranordnung (18; 18a; 18b; 18c) bei Durchführung einer Axialrelativbewegung zum Zusammenfügen oder Auseinandernehmen der Elektromaschine (14; 14a; 14b; 14c) bezüglich einander geführt sind.

2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangsführungsanordnung (80) eine Zwangsführungseinheit (60; 82) umfasst und dass eine Zwangsführungswechselwirkung zwischen der Rotoranordnung (22) und der an der Antriebswelle (12) in vor­ gegebener Lage positionierten oder positionierbaren Zwangsführungs­ einheit (60; 82) erzeugt wird.

3. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangsführungseinheit (60; 82) vor dem axialen Heranbewegen der Rotoranordnung (22) an die Statoranordnung (18) in der vorgegebe­ nen Lage positioniert oder positionierbar ist, und dass ein Führungs­ abschnitt (58) der Rotoranordnung (22) entlang der Zwangsführungs­ einheit (60; 82) führbar ist.

4. Antriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangsführungseinheit (60; 82) nach erfolgter axialer Führung der Rotoranordnung (22) bezüglich der Statoranordnung (18) zusammen mit der oder durch die Rotoranordnung (22) an der Antriebswelle (12) gehalten ist.

5. Antriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangsführungseinheit (82) nach erfolgter axialer Führung der Rotoranordnung (22) bezüglich der Statoranordnung (18) aus dem Bereich der Rotoranordnung (22) entfernbar ist.

6. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass an der Antriebswelle (22) eine Positionieranordnung (62; 86) vorgesehen ist, durch welche die Zwangsführungseinheit (60; 82) in der vorgegebenen Lage bezüglich der Antriebswelle (12) positioniert oder positionierbar ist.

7. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Zwangsführungsanordnung (80a) zur Erzeugung einer Zwangsführungswechselwirkung zwischen der Statoranordnung (18a) und der Rotoranordnung (22a) ausgebildet ist.

8. Antriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangsführungsanordnung (80a) einen ersten Zwangsführungs­ bereich (100a; 114a) an der Statoranordnung (18a) und einen zweiten Zwangsführungsbereich (58a; 24a) an der Rotoranordnung (22a) umfasst, welcher bei axialer Relativbewegung zwischen Statoranordnung (18a) und Rotoranordnung (22a) entlang des ersten Zwangsführungsbereichs (100a; 114a) geführt ist.

9. Antriebssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zwangsführungsbereich (100a; 114a) einen ersten Zwangs­ führungsabschnitt (102a; 116a) an der Statoranordnung (18a) umfasst und dass der zweite Zwangsführungsbereich (58a) einen zweiten Zwangsführungsabschnitt (104a; 118a) an einem mit der Antriebswelle (12a) verbundenen oder verbindbaren Abschnitt (58a; 24a) der Rotoranordnung (22a) umfasst.

10. Antriebssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Endbereich der axialen Relativbewegung der Rotoranordnung (22a) bezüglich der Statoranordnung (18a) beim Zusammenfügen der Elektromaschine (14a) der erste und der zweite Zwangsführungs­ abschnitt (100a, 58a; 114a, 24a) im wesentlichen keine Zwangs­ führung zwischen der Statoranordnung (18a) und der Rotoranord­ nung (22a) vorsehen.

11. Antriebssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangsführungsanordnung (80a) einen dritten Zwangsführungs­ bereich (62a; 120a) umfasst, und dass der erste Zwangsführungs­ bereich (100a; 114a) oder/und der zweite Zwangsführungsbereich (58a; 24a) im Endbereich der axialen Relativbewegung zusammen mit dem dritten Zwangsführungsbereich (62a; 120a) eine Zwangsführung der Statoranordnung (18a) bezüglich der Rotoranordnung (22a) vorsieht.

12. Antriebssystem nach Anspruch 1 l, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Zwangsführungsbereich (62a) an der Antriebswelle (12a) vorgesehen ist und einen dritten Zwangsführungsabschnitt (108a) umfasst, und dass der zweite Zwangsführungsbereich (58a) an der Rotoranordnung(22a)einen vierten Zwangsführungsabschnitt (110a) zur Zusammenwirkung mit dem dritten Zwangsführungsabschnitt (108a) umfasst.

13. Antriebssystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Zwangsführungsbereich (120a) an einer feststehenden Komponente, vorzugsweise dem Antriebsaggregat, einen dritten Zwangsführungsabschnitt (122a) umfasst, und dass der erste Zwangsführungsbereich (114a) einen vierten Zwangsführungs­ abschnitt (116a), vorzugsweise gebildet durch den ersten Zwangs­ führungsabschnitt (116a), zur Zusammenwirkung mit dem dritten Zwangsführungsabschnitt (122a) an der feststehenden Komponente umfasst.

14. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zwangsführungsbereich (100a; 114a) als ersten Zwangsführungsabschnitt (102a; 116a) einen Ober­ flächenbereich (102a; 116a), vorzugsweise Innenoberflächenbereich, an einem Statorträger (16a) der Statoranordnung (18a) umfasst, und dass der zweite Zwangsführungsbereich (58a; 24a) einen im wesentlichen zylindrischen Abschnitt (58a; 24a) der Rotoranordnung (22a) umfasst, der wenigstens mit einem Oberflächenbereich (104a; 118a), vorzugsweise Außenoberflächenbereich, als zweiten Zwangs­ führungsabschnitt (104a; 118a) entlang dem ersten Zwangsführungs­ abschnitt (116a) verschiebbar ist.

15. Antriebssystem nach Anspruch 12 oder einem der Ansprüche 13 und 14, sofern auf Anspruch 12 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Zwangsführungsbereich (62a) einen axialen Vorsprung (62a) an der Antriebswelle (12a) mit einem Oberflächenbereich (108a), vorzugsweise Außenoberflächenbereich, als dritten Zwangs­ führungsabschnitt (108a) umfasst, und dass der zweite Zwangs­ führungsbereich (58a) als vierten Zwangsführungsabschnitt (110a) einen Oberflächenbereich (110a), vorzugsweise Innenoberflächenbe­ reich, eines im wesentlichen zylindrischen Abschnitts (58a) der Rotoranordnung (22a) umfasst.

16. Antriebssystem nach Anspruch 13 oder einem der Ansprüche 14 und 15, sofern auf Anspruch 13 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Zwangsführungsbereich (120a) einen Oberflächenbe­ reich (122a), vorzugsweise Außenoberflächenbereich, einer fest­ stehenden Komponente als dritten Zwangsführungsabschnitt (122a) umfasst, und dass der erste Zwangsführungsbereich (114a) einen Oberflächenbereich (116a), vorzugsweise Innenoberflächenbereich, der Statoranordnung (18a) als vierten Zwangsführungsabschnitt (116a) umfasst.

17. Antriebssystem nach Anspruch 14 und Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Zwangsführungsabschnitt (122a) und der zweite Zwangsführungsabschnitt (118a) im wesentlichen bündig aneinander anschließende Oberflächenbereiche (122a, 118a) umfassen.

18. Antriebssystem nach Anspruch 12 oder einem der Ansprüche 13 bis 17, sofern auf Anspruch 12 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass nach durchgeführter axialer Relativbewegung zwischen Rotoranordnung (22a) und Statoranordnung (18a) zum Zusammen­ fügen der Elektromaschine (14a) die Rotoranordnung (22a) und die Statoranordnung (18a) zu einer vormontierten Baugruppe zusammen­ gefasst sind.

19. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangsführungsanordnung (80b) zu Erzeugung einer Zwangsführungswechselwirkung zwischen der Rotoranordnung (22b) und einer feststehenden Komponente (150b) ausgebildet ist.

20. Antriebssystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die feststehende Komponente (150b) am Antriebsaggregat vorgesehen ISt.

21. Antriebssystem nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die feststehende Komponente (150b) einen ersten Zwangs­ führungsbereich (150b) umfasst oder bildet, und dass die Rotoranord­ nung (22b) einen zweiten Zwangsführungsbereich (154b) umfasst, der bei axialer Relativbewegung zwischen Rotoranordnung (22b) und Statoranordnung (18b) entlang des ersten Zwangsführungsbereichs (150b) geführt ist.

22. Antriebssystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zwangsführungsbereich (150b) einen ersten Zwangs­ führungsabschnitt (152b) umfasst, und dass der zweite Zwangs­ führungsbereich (154b) einen zweiten Zwangsführungsabschnitt (156b) zur Zusammenwirkung mit dem ersten Zwangsführungs­ abschnitt (152b) umfasst.

23. Antriebssystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Endbereich der axialen Relativbewegung der Rotoranordnung (22b) bezüglich der Statoranordnung (18b) beim Zusammenfügen der Elektromaschine (14b) der erste und der zweite Zwangsführungs­ abschnitt (152b, 156b) im wesentlichen keine Zwangsführung zwischen der Statoranordnung (18b) und der Rotoranordnung (22b) vorsehen.

24. Antriebssystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangsführungsanordnung (80b) einen dritten Zwangsführungs­ bereich (62b) umfasst, und dass der erste Zwangsführungsbereich (150b) oder/und der zweite Zwangsführungsbereich (154b) im Endbereich der axialen Relativbewegung zusammen mit dem dritten Zwangsführungsbereich (62b) eine Zwangsführung der Statoranord­ nung (18b) bezüglich der Rotoranordnung (22b) vorsieht.

25. Antriebssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Zwangsführungsbereich (62b) an der Antriebswelle (12b) vorgesehen ist und einen dritten Zwangsführungsabschnitt (108b) umfasst, und dass der zweite Zwangsführungsbereich (154b) an der Rotoranordnung (22b) einen vierten Zwangsführungsabschnitt (110b) zur Zusammenwirkung mit dem dritten Zwangsführungsabschnitt (108b) umfasst.

26. Antriebssystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Zwangsführungsbereich (62b) einen axialen Vorsprung (62b) an der Antriebswelle (12b) mit einem Oberflächenbereich (108b), vorzugsweise Außenoberflächenbereich, als dritten Zwangs­ führungsabschnitt (108b) umfasst, und dass der zweite Zwangs­ führungsbereich (154b) als vierten Zwangsführungsabschnitt (110b) einen Oberflächenbereich (110b), vorzugsweise Innenoberflächenbe­ reich, eines im wesentlichen zylindrischen Abschnitts (58b) der Rotoranordnung (22b) umfasst.

27. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 22 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zwangsführungsbereich (150b) als ersten Zwangsführungsabschnitt (152b) einen Oberflächenbereich (152b), vorzugsweise Innenoberflächenbereich, der feststehenden Komponente (150b) umfasst, und dass der zweite Zwangsführungs­ bereich (154b) als zweiten Zwangsführungsabschnitt (156b) einen Oberflächenbereich (156b), vorzugsweise Außenoberflächenbereich, eines im wesentlichen zylindrischen Abschnitts (154b) der Rotor­ anordnung (22b) umfasst.

28. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Statoranordnung (18; 18a; 18b; 18c) und die Rotoranordnung (22; 22a; 22b; 22c) in einem zusammengefügten Zustand der Elektromaschine (14; 14a; 14b; 14c) einander axial wenigstens bereichsweise überlappend angeordnet sind.

29. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangsführungsanordnung (80c) ein Zwangsführungselement (158c) umfasst, das vor dem axialen Aufeinanderzubewegen von Rotoranordnung (22c) und Statoranord­ nung (18c) an einem der Statoranordnung (18c) zugewandt zu positionierenden Oberflächenbereich der Rotoranordnung (22c) anordenbar ist oder an einem der Rotoranordnung (22c) zugewandt zu positionierenden Oberflächenbereich der Statoranordnung (18c) anordenbar ist.

30. Antriebssystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwangsführungselement (158c) im wesentlichen hohlzylindrisch ist und vorzugsweise aus elastischem Material hergestellt ist.

31. Antriebssystem nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwangsführungselement (158c) eine netzartige Struktur aufweist.

32. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwangsführungselement (158c) eine Dicke aufweist, die geringfügig kleiner ist, vorzugsweise um ca. 0,2 mm kleiner ist, als ein zwischen der Rotoranordnung (22c) und der Statoranordnung (18c) nach erfolgter axialer Aufeinanderzubewegung gebildeter Luftspalt.

33. Verfahren zum Zusammenfügen oder/und Auseinandernehmen einer Rotoranordnung (22; 22a; 22b; 22c) und einer Statoranordnung (18; 18a; 18b; 18c) einer Elektromaschine (14; 14a; 14b; 14c), durch welche Elektromaschine (14; 14a; 14b; 14c) eine Antriebswelle (12; 12a; 12b; 12c) eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der Antriebswelle (12; 12a; 12b; 12c) elektrische Energie gewinnbar ist, wobei das Verfahren das Bewegen der Rotoranordnung (22; 22a; 22b; 22c) und der Statoranordnung (18; 18a; 18b; 18c) relativ zueinander in Richtung einer Drehachse (A) umfasst, bei welcher Relativbewegung die Rotoranordnung (22; 22a; 22b; 22c) und die Statoranordnung (18; 18a; 18b; 18c) bezüglich einander zwangsgeführt werden.

34. Verfahren nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass vor Durchführung der axialen Relativbewegung zwischen Rotoranordnung (22; 22a; 22b; 22c) und Statoranordnung (18; 18a; 18b; 18c) die Rotoranordnung (22; 22a; 225; 22c) an der Antriebswelle (12; 12a; 12b; 12c) angebracht wird oder die Statoranordnung (18; 18a; 18b; 18c) an einer feststehenden Baugruppe, vorzugsweise dem Antriebs­ aggregat, angebracht wird.

35. Verfahren nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Relativbewegung zwischen Rotoranordnung (22a) und Statoranordnung (18a) zum Zusammenfügen der Elektromaschine (14a) vor der Anbringung (22a) der Rotoranordnung an der Antriebs­ welle (12a) und der Anbringung der Statoranordnung (18a) an einer feststehenden Baugruppe, vorzugsweise dem Antriebsaggregat, durchgeführt wird.