DE19911891A1 - Vorrichtung zur Lenkung eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es wird eine Vorrichtung (1) zur Lenkung eines Fahrzeugs beschrieben, die mit einem von einem Fahrer bedienbaren Lenkgeber und mit einem vorzugsweise hydraulischen Lenkkraftverstärker (5) versehen ist. Der Lenkgeber kann über den Lenkkraftverstärker (5) auf den Lenkwinkel mindestens eines Rads des Fahrzeugs einwirken. Eine hydraulische Lenkeinrichtung (6) ist vorgesehen, die über den Lenkkraftverstärker (5) ebenfalls auf den Lenkwinkel des Rads einwirken kann.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Lenkung eines Fahrzeugs mit einem von einem Fahrer bedienbaren Lenkgeber und mit einem vorzugsweise hydraulischen Lenkkraftverstärker, wobei der Lenkgeber über den Lenkkraftverstärker auf den Lenkwinkel mindestens eines Rads des Fahrzeugs einwirken kann.

Eine derartige Vorrichtung ist bei Kraftfahrzeugen allgemein bekannt. Als Lenkgeber ist dabei ein Lenkrad vorgesehen und als Lenkkraftverstärker eine sogenannte Servolenkung. Durch eine Betätigung des Lenkrads kann ein Fahrer des Fahrzeugs über die Servolenkung auf den Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs einwirken und damit das Fahrzeug lenken.

Beispielsweise bei spurgeführten Fahrzeugen ist es erforderlich, daß der Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs auch automatisch in Abhängigkeit von der Spurführung beeinflußt werden kann. Hierzu sind zusätzliche separate Lenkanlagen, beispielsweise elektrohydraulische Zusatzlenkungen vorhanden. Diese Zusatzlenkungen verursachen einen beträchtlichen Aufwand unter anderem an zusätzlichen Bauteilen.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Vorrichtung zur Lenkung von Fahrzeugen den Aufwand derartiger zusätzlicher Lenkanlagen zu reduzieren.

Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine hydraulische Lenkeinrichtung vorgesehen ist, die über den Lenkkraftverstärker ebenfalls auf den Lenkwinkel des Rads einwirken kann.

Es ist somit nicht erforderlich, eine vollständige elektrohydraulische Zusatzlenkung vorzusehen. Stattdessen wird erfindungsgemäß die vorhandene Servolenkung auch für die Zusatzlenkung mitverwendet. Damit besteht die Zusatzlenkung nur noch aus der hydraulischen Lenkeinrichtung. Besondere Bauteile für die Servolenkung sind damit für die Zusatzlenkung nicht mehr erforderlich. Die Reduzierung des erforderlichen Aufwands und der daraus resultierenden Kosten für die Zusatzlenkung ist offensichtlich.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Verwendung der bereits vorhandenen Servolenkung besteht in einer beträchtlichen Reduktion des Gewichts und der Baugröße der gesamten Vorrichtung. Ebenfalls wird die Herstellung der Vorrichtung durch die mehrfache Verwendung der Servolenkung wesentliche vereinfacht. Dabei werden diese Vorteile erreicht, ohne daß hierzu grundlegende Änderungen der Servolenkung erforderlich wären.

Grundsätzlich können beide Möglichkeiten, also die Lenkung über den Lenkgeber durch den Fahrer, wie auch die zusätzliche Lenkung über die Lenkeinrichtung parallel nebeneinander und damit gleichzeitig betrieben werden und auf die Lenkung einwirken. Die beiden Möglichkeiten sind dabei in vollem Umfang verfügbar und können in Abhängigkeit von der jeweiligen Anwendung entsprechend eingesetzt werden. Damit kann der Fahrer jederzeit korrigierend auf die automatische Lenkeinrichtung einwirken, ohne gleich die gesamte Lenkung des Fahrzeugs zu übernehmen.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Lenkkraftverstärker funktionell der Lenkeinrichtung nachgeordnet. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Lenkkraftverstärker hydraulisch ausgebildet ist, und wenn die Lenkeinrichtung funktionell auf den Lenkkraftverstärker einwirkt. Damit ist es möglich, daß auch die von der zusätzlichen Lenkeinrichtung erzeugte Einwirkung auf den Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs durch die Servolenkung unterstützt wird. Dies ermöglicht eine Vereinfachung der Lenkeinrichtung und damit eine weitere Verminderung des erforderlichen Aufwands.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der Lenkkraftverstärker einen Zylinder mit einem beidseitig mit Druck beaufschlagten Kolben auf, und es ist die Lenkeinrichtung mit steuerbaren Mitteln zur Beeinflussung des Drucks auf den beiden Seiten des Kolbens versehen. Dies stellt eine besonders einfache und damit kostengünstige, aber trotzdem sehr effektive und zuverlässige Kopplung des Lenkkraftverstärkers und der Lenkeinrichtung dar.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Lenkeinrichtung ein Steuerventil, vorzugsweise ein 4/3-Wegeventil oder ein 4/4- Wegeventil, aufweist. Bei derartigen Steuerventilen handelt es sich um äußerst zuverlässige Bauteile, die auch hohen Sicherheitsanforderungen genügen.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Steuerventil in einer vorzugsweise nicht-angesteuerten Grundstellung geschlossen. Damit wird gewährleistet, daß bei einem Fehler, beispielsweise bei einem Ausfall der elektrischen Ansteuerung des Steuerventils, dieses in einen Zustand übergeht, in dem die Lenkeinrichtung keinen Einfluß mehr auf die Lenkung des Fahrzeugs hat.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Lenkeinrichtung zwei Steuerventile auf. Auf diese Weise wird erreicht, daß bei einem Ausfall eines der beiden Steuerventile die Lenkeinrichtung immer noch mit dem anderen Steuerventil betrieben weden kann. Es wird mittels des zweiten Steuerventils eine Redundanz und damit eine erhöhte Funktionssicherheit erreicht.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die beiden Steuerventile durch zwei vorzugsweise voneinander unabhängige elektrische Signale steuerbar. Damit kann beispielsweise ein Fahrzeug mit zwei voneinander unabhängigen Fahrerplätzen von jedem der beiden Plätze gesteuert werden. Durch eine Betätigung des Lenkrads an dem jeweiligen Platz wird das zugehörige Steuerventil angesteuert, das dann auf die Lenkung des Fahrzeugs einwirkt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die beiden Steuerventile vorzugsweise durch zwei weitere Steuerventile zu- und abschaltbar sind. Es kann somit durch die beiden weiteren Steuerventile derjenige Fahrerplatz eingeschaltet werden, an dem sich der Fahrer tatsächlich befindet. Der Einfluß des anderen Platzes kann auf diese Weise unterbunden und damit Fehlfunktionen vermieden werden.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung hat die Einwirkung des Lenkgebers auf den Lenkwinkel des Rads Vorrang vor der Einwirkung der Lenkeinrichtung. Der von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigte Lenkgeber, also beispielsweise das von dem Fahrer bediente Lenkrad, hat somit die höhere Priorität als die zusätzliche Lenkeinrichtung. Damit ist gewährleistet, daß der Fahrer immer in die Lenkung eingreifen und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs letztlich bestimmen kann. Fehlfunktionen der automatischen Lenkeinrichtung können damit vom Fahrer kompensiert bzw. vermieden werden.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn Mittel vorgesehen sind zur Feststellung einer Einwirkung des Lenkgebers auf den Lenkwinkel des Rads, und wenn die Lenkeinrichtung abschaltbar ist, wenn eine Einwirkung des Lenkgebers vorhanden ist. Auf diese Weise wird die Vorrangstellung des Fahrers im Vergleich zu der zusätzlichen Lenkeinrichtung realisiert. Sobald die Mittel eine Betätigung des Lenkgebers durch den Fahrer feststellen, wird erfindungsgemäß die hydraulische Lenkeinrichtung abgeschaltet. Damit ist ein Durchgreifen des Fahrers auf die Lenkung des Fahrzeugs in jedem Fall gewährleistet.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Abschaltung der Lenkeinrichtung mittels des bzw. der weiteren Steuerventile durchgeführt wird. Dazu genügt es, wenn diese weiteren Steuerventile bei einem Eingriff durch den Fahrer einfach nicht mehr angesteuert werden und dadurch automatisch in ihren unterbrechenden Zustand übergehen.

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.

Fig. 1 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 zur Lenkung eines Fahrzeugs.

Fig. 2 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 2 zur Lenkung eines Fahrzeugs.

Fig. 3 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines dritten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 3 zur Lenkung eines Fahrzeugs.

Fig. 4 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines vierten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 4 zur Lenkung eines Fahrzeugs.

Die Vorrichtungen 1, 2, 3, 4 können insbesondere bei einem spurgeführten Fahrzeug, beispielsweise einem spurgeführten Personentransportfahrzeug eingesetzt werden. Ebenfalls können die Vorrichtungen 1, 2, 3, 4 bei ferngesteuerten Fahrzeugen oder Fahrzeugen mit mehreren mitlenkenden Achsen oder Fahrzeugen, die mit elektronischen Lenkgebern versehen sind, verwendet werden.

Die Vorrichtung 1 der Fig. 1 weist einen hydraulischen Lenkkraftverstärker 5 und eine hydraulische Lenkeinrichtung 6 auf. Bei dem Lenkkraftverstärker 5 handelt es sich um eine sogenannte Servolenkung, wie sie in den meisten bekannten Fahrzeugen bereits vorhanden ist.

Dem Lenkkraftverstärker 5 ist eine Antriebswelle 7 zugeführt, die mit einem nicht-dargestellten Lenkgeber verbunden ist. Bei dem Lenkgeber kann es sich um ein Lenkrad oder einen sogenannten Joy-Stick oder dergleichen handeln. Mit Hilfe des Lenkgebers kann ein Fahrer die Antriebswelle 7 in eine Drehbewegung versetzen.

Der Lenkkraftverstärker 5 ist mit einer Abtriebswelle 8 versehen, die auf einen nicht-dargestellten Lenkmechanismus einwirkt. Eine Drehbewegung der Abtriebswelle 8 hat zur Folge, daß über den Lenkmechanismus der Lenkwinkel von Rädern des Fahrzeugs verstellt wird.

Insgesamt hat damit der Fahrer des Fahrzeugs die Möglichkeit, durch eine Betätigung des Lenkgebers über die Antriebswelle 7, den Lenkkraftverstärker 5 und die Abtriebswelle 8 den Lenkwinkel des Fahrzeugs zu verstellen und damit das Fahrzeug zu lenken.

Durch den Lenkkraftverstärker 5 wird die aus der Betätigung des Lenkgebers resultierende Drehbewegung der Antriebswelle 7 verstärkt. Zu diesem Zweck ist eine Pumpe 9 vorgesehen, die eine Flüssigkeit aus einem Tank 10 zu einem Zylinder 11 fördert, in dem ein beidseitig mit einem Druck beaufschlagbarer Kolben 12 enthalten ist. Der Zufluß der Flüssigkeit zu den beiden Seiten des Kolbens 12 wird von einem Steuerelement 13 in Abhängigkeit von einer Drehbewegung der Antriebswelle 7 und damit in Abhängigkeit von einer Betätigung des Lenkgebers durch den Fahrer gesteuert. Die aus der Beaufschlagung resultierende Bewegung des Kolbens 12 führt zu einer sinnrichtigen Erzeugung einer Drehbewegung der Abtriebswelle 8 und damit zu einer Unterstützung der von dem Fahrer ausgeführten Betätigung des Lenkgebers.

Die hydraulische Lenkeinrichtung 6 der Fig. 1 weist ein Steuerventil 14 auf, das als 4/3-Wegeventil ausgebildet ist. Das Steuerventil 14 besitzt damit vier Anschlüsse und drei Schaltstellungen. Die vier Anschlüsse bilden dabei zwei Anschlusspaare.

Eines der beiden Anschlusspaare des Steuerventils 14 ist in gleicher Weise mit der Pumpe 9 verbunden, wie dies bereits bei dem Lenkkraftverstärker 5 der Fall ist. Das andere Anschlusspaar ist in gleicher Weise mit den beiden Seiten des Kolbens 12 verbunden, wie dies ebenfalls bei dem Lenkkraftverstärker 5 der Fall ist.

Bei den drei Schaltstellungen des Steuerventils 14 handelt es sich um eine nicht-kreuzende Verbindung, eine kreuzende Verbindung und eine Unterbrechung der Verbindung der beiden Anschlusspaare. Das Steuerventil 14 kann dabei durch ein elektrisches Signal in die genannten Schaltstellung überführt werden.

Besteht keine Verbindung zwischen den beiden Anschlusspaaren des Steuerventils 14, so hat die Lenkeinrichtung 6 keinen Einfluß auf den Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs. Durch eine kreuzende oder nicht-kreuzende Verbindung der Anschlusspaare des Steuerventils 14 hingegen wirkt die Lenkeinrichtung 6 auf den Kolben 12 des Lenkkraftverstärkers 5 ein. Damit wird in diesen Fällen der Lenkwinkel durch die Lenkeinrichtung 6 beeinflußt. Der Lenkkraftverstärker 5 ist damit aus funktioneller Sicht der Lenkeinrichtung 6 nachgeordnet und verstärkt die Einwirkung der Lenkeinrichtung 6 auf den Lenkwinkel der Räder in gleicher Weise, wie die Einwirkung des Lenkgebers von dem Lenkkraftverstärker 5 unterstützt wird.

Beispielsweise bei einem spurgeführten Fahrzeug ist es damit möglich, in Abhängigkeit von der Spurführung das Steuerventil 14 derart mit einem elektrischen Signal anzusteuern, daß das Fahrzeug automatisch entsprechend der vorgesehenen Spur gelenkt wird. Das Steuerventil 14 versetzt dabei aufgrund einer kreuzenden oder nicht-kreuzenden Verbindung die Abtriebswelle 8 in eine Drehbewegung. Mittels der Abtriebswelle 8 wird dann der Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs verstellt und damit das Fahrzeug gelenkt.

Will der Fahrer des Fahrzeugs die Lenkung beeinflussen, so ist dies jederzeit über den Lenkgeber möglich. Durch eine Betätigung des Lenkgebers entsteht eine Drehbewegung der Antriebswelle 7, die von dem Lenkkraftverstärker 5 auf die Abtriebswelle 8 verstärkt wird. Diese Drehbewegung überlagert sich einer möglicherweise vorhandenen, durch die Lenkeinrichtung 6 hervorgerufene Drehbewegung der Abtriebswelle 8.

In den Fig. 2 bis 4 sind gleichlautende Bezugszeichen für gleichwirkende Bauteile verwendet. In der nachfolgenden Beschreibung der Fig. 2 bis 4 werden nur diejenigen Bauteile beschrieben, die sich von Fig. 1 unterscheiden. Ansonsten wird hiermit auf die Beschreibung der Fig. 1 verwiesen.

Die hydraulische Lenkeinrichtung 6 der Fig. 2 weist ein Steuerventil 15 auf, das als 4/4-Wegeventil ausgebildet ist. Das Steuerventil 14 besitzt damit die bereits beschriebenen beiden Anschlusspaare und vier Schaltstellungen.

Im Unterschied zu dem Steuerventil 14 der Fig. 1 ist bei dem Steuerventil 15 der Fig. 2 eine zweite Schaltstellung vorgesehen, bei der die Verbindung zwischen den beiden Anschlusspaaren unterbrochen ist. Diese Schaltstellung wird bei dem Steuerventil 15 in einer nicht-angesteuerten Grundstellung beispielsweise mittels einer Feder 16 erreicht. Damit gelangt das Steuerventil bei einem Ausfall der Ansteuerung automatisch in einen abgeschalteten Zustand, in dem die Lenkeinrichtung 6 keinen Einfluß auf die Lenkung des Fahrzeugs hat.

Die hydraulische Lenkeinrichtung 6 der Fig. 3 weist zusätzlich zu dem Steuerventil 15 der Fig. 2 ein in Serie dazu angeordnetes weiteres Steuerventil 17 auf. Bei dem Steuerventil 17 handelt es sich um ein 4/2-Wegeventil, mit dem die Funktion der Lenkeinrichtung 6 mittels eines elektrischen Signals ein- und ausgeschaltet werden kann. Die unterbrechende Schaltstellung des Steuerventils 17 kann dabei mittels einer Feder 18 erreicht werden, so daß die Lenkeinrichtung 6 bei einem Ausfall des elektrischen Signals automatisch in den abgeschalteten Zustand übergeht.

Dem Lenkgeber und/oder der Antriebswelle 7 kann eine Sensor oder sonstige Mittel zugeordnet sein, mit dem eine Betätigung des Lenkgebers durch den Fahrer und damit eine Einwirkung des Fahrers auf den Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs erkannt werden kann. Wird eine derartige Einwirkung festgestellt, so wird die Lenkeinrichtung 5 automatisch abgetrennt. Dies wird dadurch erreicht, daß das Steuerventil 17 nicht mehr mit einem elektrischen Signal beaufschlagt wird. Das Steuerventil 17 wird daraufhin durch die Feder 18 automatisch in seinen unterbrechenden Zustand geschaltet und die Verbindung zu dem Lenkkraftverstärker 5 wird unterbrochen. Damit kann keine automatische Beeinflussung der Lenkung über die Lenkeinrichtung 6 mehr erfolgen.

Aus funktioneller Sicht ist die Lenkeinrichtung 6 parallel zu dem Lenkgeber und damit parallel zu dem Fahrer des Fahrzeugs angeordnet bzw. vorgesehen. Dies bedeutet, daß an sich beide, also der Fahrer, wie auch die Lenkeinrichtung 6 auf den Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs einwirken können. Der Lenkgeber und damit die Einwirkung des Fahrers hat jedoch Vorrang vor einer Einwirkung der Lenkeinrichtung 6 auf die Lenkung des Fahrzeugs. Schließlich ist aus funktioneller Sicht der Lenkkraftverstärker 5 der Lenkeinrichtung 6 nachgeordnet, so daß eine von der Lenkeinrichtung 6 erzeugte Einwirkung von dem Lenkkraftverstärker 5 unterstützt bzw. verstärkt wird.

Bei sicherheitsrelevanten Anwendungen ist es möglich, anstelle der Steuerventile 15, 17 der Fig. 3 bei der Lenkeinrichtung 6 jeweils zwei derartige Steuerventile (15, 15', 17, 17') zu verwenden, wie dies in der Fig. 4 dargestellt ist. Damit wird erreicht, daß auch bei Ausfall der beiden Steuerventile 15, 17 oder deren Ansteuersignale noch eine automatische Einwirkung auf die Lenkung des Fahrzeugs mittels der anderen beiden Steuerventile 15', 17' der Lenkeinrichtung 6 und damit z. B. eine Spurführung möglich ist.

Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, verschiedene Steuerventile 15, 17; 15', 17' der Lenkeinrichtung 6 mit verschiedenen elektrischen Signalen anzusteuern. Damit kann die Lenkung durch mehrere verschiedene Instanzen, beispielsweise von zwei voneinander unabhängigen Fahrerplätzen, über die Lenkeinrichtung 6 automatisch beeinflußt werden. Zur Zu- und Abschaltung der verschiedenen Instanzen können die Steuerventile 17, 17' jeweils unabhängig voneinander angesteuert werden.

Bezugszeichen

1

erste Vorrichtung zur Lenkung,

Fig.

1

2

zweite Vorrichtung zur Lenkung,

Fig.

2

3

dritte Vorrichtung zur Lenkung,

Fig.

3

4

vierte Vorrichtung zur Lenkung,

Fig.

4

5

hydraulischer Lenkkraftverstärker

6

hydraulische Lenkeinrichtung

7

Antriebswelle von

5

8

Abtriebswelle von

5

9

Pumpe von

5

10

Tank von

5

11

Zylinder von

5

12

Kolben von

5

13

Steuerelement von

5

14

Steuerventil von

Fig.

1

15

Steuerventil von

Fig.

2, 3, 4

16

Feder

17

weiteres Steuerventil von

Fig.

3, 4

18

Feder

Claims (13)

1. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) zur Lenkung eines Fahrzeugs mit einem von einem Fahrer bedienbaren Lenkgeber und mit einem Lenkkraftverstärker (5), wobei der Lenkgeber über den Lenkkraftverstärker (5) auf den Lenkwinkel mindestens eines Rads des Fahrzeugs einwirken kann, dadurch gekennzeichnet, daß eine hydraulische Lenkeinrichtung (6) vorgesehen ist, die über den Lenkkraftverstärker (5) ebenfalls auf den Lenkwinkel des Rads einwirken kann.

2. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkkraftverstärker (5) funktionell der Lenkeinrichtung (6) nachgeordnet ist.

3. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkkraftverstärker (5) hydraulisch ausgebildet ist, und daß die Lenkeinrichtung (6) auf den Lenkkraftverstärker (5) einwirkt.

4. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkkraftverstärker (5) einen Zylinder (11) mit einem beidseitig mit Druck beaufschlagten Kolben (12) aufweist, und daß die Lenkeinrichtung (6) mit steuerbaren Mitteln zur Beeinflussung des Drucks auf den beiden Seiten des Kolbens (12) versehen ist.

5. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung (6) ein Steuerventil (14, 15), vorzugsweise ein 4/3-Wegeventil oder ein 4/4-Wegeventil, aufweist.

6. Vorrichtung (2, 3, 4) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (15) in einer vorzugsweise nicht-angesteuerten Grundstellung geschlossen ist.

7. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (14, 15) durch ein elektrisches Signal steuerbar ist.

8. Vorrichtung (4) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung (6) zwei Steuerventile (15, 15') aufweist.

9. Vorrichtung (4) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Steuerventile (15, 15') durch zwei vorzugsweise voneinander unabhängige elektrische Signale steuerbar sind.

10. Vorrichtung (4) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Steuerventile (15, 15') vorzugsweise durch zwei weitere Steuerventile (17, 17') zu- und abschaltbar sind.

11. Vorrichtung (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einwirkung des Lenkgebers auf den Lenkwinkel des Rads Vorrang hat vor der Einwirkung der Lenkeinrichtung (6).

12. Vorrichtung (3) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind zur Feststellung einer Einwirkung des Lenkgebers auf den Lenkwinkel des Rads, und daß die Lenkeinrichtung (6) abschaltbar ist, wenn eine Einwirkung des Lenkgebers vorhanden ist.

13. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Verwendung bei einem spurgeführten Fahrzeug, insbesondere Personentransportfahrzeug.