DE19907348A1

DE19907348A1 - Kraftstoffeinspritzventil

Info

Publication number: DE19907348A1
Application number: DE19907348A
Authority: DE
Inventors: Patrick Mattes
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-02-20
Filing date: 1999-02-20
Publication date: 2000-08-24
Also published as: JP2002537517A; KR20010042833A; WO2000049288A1; EP1073839A1; US6371441B1

Abstract

Ein Kraftstoffeinspritzventil, umfassend ein Ventilglied (1), mit dem eine Kraftstoffausstrittsöffnung (4) zum Öffnen und Schließen steuerbar ist, Betätigungsmittel, mit denen das Ventilglied (1) verstellbar ist, sowie Ausgleichsmittel, mit denen das Ventilglied (1) mit Ausgleichskräften beaufschlagbar ist, die einem Öffnungshub des Ventilglieds (1) entgegenwirken, wobei die Ausgleichsmittel einen Kolben (10) aufweisen, der in einem zugeordneten Zylinder (11) verstellbar ist, wobei der Kolben (10) einerseits im Zylinder (11) einen mit einem Referenzdruck beaufschlagten hydraulischen Raum (12) begrenzt, andererseits in einer Ausgangsstellung an einem relativ zum Zylinder (11) ortsfesten Anschlag (18) abgestützt ist und durch das Ventilglied (1) über Kraftübertragungsmittel aus seiner Ausgangsstellung sich vom Anschlag (18) entfernend antreibbar ist, soll hinsichtlich seiner Steuerbarkeit verbessert werden. DOLLAR A Dies wird dadurch erreicht, daß die Kraftübertragungsmittel als Federmittel (15, 16) ausgebildet sind, die beim Öffnungshub des Ventilgliedes (1) durch das Ventilglied (1) gespannt werden.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1 aus.

Ein solches Kraftstoffeinspritzventil ist aus der DE. . . (Amtl. Aktenzeichen: 197 27 896.5, Anmeldetag 1.7.1997) bekannt und enthält ein bidirektional verstellbar gelagertes Ventilglied, mit dem eine Kraftstoffaustrittsöffnung zum Öffnen und Schließen steuerbar ist. Es sind Betätigungsmittel vorgesehen, mit denen das Ventilglied zum Öffnen und Schließen der Kraftstoffaustrittsöffnung verstellbar ist. Diese Betätigungsmittel umfassen hier ein elektrisch betätigbares Steuerventil und einen Entlastungsdruckraum, der einerseits über eine durch das Steuerventil zum Öffnen und Schließen steuerbare Verbindung mit einem Schließdruckraum und andererseits mit einem relativ drucklosen Kraftstofftank kommuniziert. Der Schließdruckraum ist einseitig durch eine am Ventilglied ausgebildete Schließdruckfläche begrenzt und kommuniziert über eine Drossel mit einer Kraftstoffhochdruckquelle, wobei der Druck im Schließdruckraum an der Schließdruckfläche eine am Ventilglied angreifende Schließkraft erzeugt. Wenn das Steuerventil geschlossen ist, erzeugt der Druck im Schließdruckraum eine Schließkraft, die hinreichend groß ist, das Ventilglied in seiner Schließstellung zu halten. Wenn das Steuerventil geöffnet wird, kommt es im Schließdruckraum zu einem Druckabfall, da durch die geöffnete Verbindung mehr Kraftstoff in den Entlastungsdruckraum abfließen kann, als über die Drossel in den Schließdruckraum nachfließt. Dies hat zur Folge, daß die durch den Druck im Schließdruckraum erzeugte Schließkraft soweit reduziert wird, daß am Ventilglied angreifende Öffnungskräfte überwiegen und das Ventilglied einen Öffnungshub durchführt.

Wenn sich das Ventilglied in seiner Schließstellung befindet, wirkt eine Dichtzone des Ventilgliedes mit einem Ventilsitz zusammen, derart, daß ein Flächenabschnitt des Ventilgliedes in der Dichtzone bzw. stromab der Dichtzone von dem stromauf der Dichtzone herrschenden Hochdruck entkoppelt ist. Sobald ein Öffnungshub des Ventilgliedes die Dichtzone vom Ventilsitz abhebt, kann sich auch stromab der Dichtzone der Hochdruck aufbauen, da durch die Kraftstoffaustrittsöffnung weniger Kraftstoff abfließen kann als durch die nun geöffnete Verbindung zur Kraftstoffhochdruckquelle nachfließt. Dies hat zur Folge, daß beim Öffnungshub des Ventilgliedes auch am vorgenannten Flächenabschnitt stromab der Dichtzone der Hochdruck anliegt und eine zusätzliche Öffnungskraft in das Ventilglied einleitet. Um den Einfluß dieser dynamischen zusätzlichen Öffnungskräfte auf die Verstellbewegung des Ventilgliedes und somit auf das Steuerverhalten des Kraftstoffeinspritzventiles zu reduzieren, weist das bekannte Kraftstoffeinspritzventil Ausgleichsmittel auf, mit denen das Ventilglied mit Ausgleichskräften beaufschlagbar ist, die einem Öffnungshub des Ventilgliedes entgegenwirken. Diese Ausgleichsmittel weisen beim bekannten Kraftstoffeinspritzventil einen Kolben auf, der in einem zugeordneten Zylinder verstellbar gelagert ist. Der Kolben begrenzt einerseits im Zylinder einen mit einem Referenzdruck, insbesondere dem Druck der Kraftstoffhochdruckguelle, beaufschlagten hydraulischen Raum. Andererseits ist der Kolben in einer Ausgangsstellung an einem relativ zum Zylinder ortsfesten Anschlag abgestützt und durch das Ventilglied über Kraftübertragungsmittel aus seiner Ausgangsstellung antreibbar, wobei er sich vom Anschlag entfernt. Die Kraftübertragungsmittel sind beim bekannten Kraftstoffeinspritzventil durch einen zusätzlichen hydraulischen Raum gebildet, der einerseits durch den Kolben und andererseits durch eine am Ventilglied ausgebildete Ausgleichsdruckfläche begrenzt ist. Bei einem Öffnungshub des Ventilgliedes kann sich daher in diesem zusätzlichen hydraulischen Raum der Kraftübertragungsmittel ein Druck aufbauen, der schnell auf einen Höchstwert ansteigt, dann aber konstant bleibt, da sich die Position des Kolbens ab diesem Druckhöchstwert verändern kann, so daß das Volumen im zusätzlichen hydraulischen Raum konstant bleibt. Dadurch ergibt sich am Ventilglied eine stabilisierende Ausgleichskraft, die den Öffnungsvorgang des Kraftstoffeinspritzventilgliedes vergleichmäßigt und die Steuerbarkeit des Kraftstoffeinspritzventiles verbessert. Die Funktionsweise dieser Ausgleichsmittel, insbesondere beim Schließen des Ventilgliedes, hängt dabei von der auftretenden Leckage und der Steifigkeit des zur Kraftübertragung verwendeten Hydraulikmediums, insbesondere Kraftstoff, ab, was sich bei hohen Einspritzdrücken besonders stark auswirken kann.

Vorteile der Erfindung

Beim erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventil gemäß den Merkmalen des Anspruches 1 können die Ausgleichskräfte, insbesondere deren Abhängigkeit vom Öffnungshub des Ventilgliedes genauer vorbestimmt werden, da die Elastizitäten bzw. die Steifigkeiten der verwendeten Federn mit hoher Präzision vorgegeben werden können. Außerdem kann für den Schließvorgang des Ventilgliedes eine erhöhte Funktionssicherheit gewährleistet werden, da Federmittel unabhängig von Leckagen arbeiten.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigen, jeweils schematisch,

Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Ausgleichsmittel enthaltenden Bereich eines Kraftstoffeinspritzventils nach der Erfindung entsprechend einer ersten Ausführungsform,

Fig. 2 ein Diagramm, das einen bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 erzielbaren Zusammenhang zwischen Nadelhub und Ausgleichskraft wiedergibt,

Fig. 3 einen Längsschnitt wie in Fig. 1, jedoch einer zweiten Ausführungsform des Kraftstoffeinspritzventils nach der Erfindung,

Fig. 4 einen Längsschnitt wie in Fig. 1, jedoch einer dritten Ausführungsform des Kraftstoffeinspritzventils nach der Erfindung,

Fig. 5 ein Diagramm wie in Fig. 2, das den mit den Ausführungsformen der Fig. 3 und 4 erzielbaren Zusammenhang zwischen Nadelhub und Ausgleichskraft darstellt,

Fig. 6 einen Längsschnitt wie in Fig. 1, jedoch einer vierten Ausführungsform des Kraftstoffeinspritzventils nach der Erfindung, und

Fig. 7 ein Diagramm wie in Fig. 2, jedoch des mit der Ausführungsform gemäß Fig. 6 erzielbaren Zusammenhangs zwischen Nadelhub und Ausgleichskraft.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Entsprechend Fig. 1 ist ein nadelartiges Ventilglied 1 im inneren eines Kraftstoffeinspritzventils zur Durchführung von bidirektionalen Verstellbewegungen oder Hubverstellungen gelagert und geführt. Das Ventilglied 1 weist eine Dichtzone 2 auf, die mit einem Ventilsitz 3 zusammenwirkt. Mit dem Ventilglied 1 können Kraftstoffaustrittsöffnungen 4, die in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, insbesondere Dieselmotor, einmünden, zum Öffnen und Schließen gesteuert werden. Dichtzone 2 und Ventilsitz 3 öffnen bzw. schließen dabei eine Verbindung zwischen einem stromab der Dichtzone 2 angeordneten, die Kraftstoffaustrittsöffnungen 4 enthaltenden Sackraum 5 und einem stromauf der Dichtzone 2 angeordneten, über einen Ringraum 6 damit verbundenen Druckraum 7. Dieser Druckraum 7 kommuniziert über eine Hochdruckleitung 8 mit einer Kraftstoffhochdruckquelle 9.

Wenn sich das Ventilglied 1 in seiner Schließstellung befindet, ist der Sackraum 5 drucklos, so daß stromab der Dichtzone 2 ein niedriger Druck herrscht, während stromauf der Dichtzone 2 der Kraftstoffhochdruck anliegt. Sobald das Ventilglied 1 zur Durchführung eines Öffnungshubes von nicht dargestellten Betätigungsmitteln angesteuert wird und somit der Druckraum 7 mit dem Sackraum 5 kommuniziert, liegt auch stromab der Dichtzone 2 im wesentlichen der Kraftstoffhochdruck an, so daß sich dort eine am Ventilglied 1 angreifende zusätzliche Öffnungskraft ausbildet. Um diese zusätzliche Öffnungskraft möglichst weitgehend zu kompensieren, sind Ausgleichsmittel vorgesehen, mit denen das Ventilglied 1 mit Ausgleichskräften beaufschlagbar ist, die diesen zusätzlichen Öffnungskräften entgegenwirken.

Die genannten Ausgleichsmittel weisen hier einen Kolben 10 auf, der in einem Zylinder 11 verstellbar gelagert ist. Der Kolben 10 und der Zylinder 11 sind dabei vom Ventilglied 1 konzentrisch durchdrungen bzw. koaxial zu diesem angeordnet, wobei der Kolben 10 als Ringkolben ausgebildet ist. Der Kolben 10 begrenzt im Zylinder 11 einen hydraulischen Ausgleichsdruckraum 12, der über eine entsprechende Hochdruckleitung 13 an die Kraftstoffhochdruckquelle 9 angeschlossen ist, so daß der Kraftstoffhochdruck den im Raum 12 herrschenden Referenzdruck bildet. Insbesondere ist die Verbindung des hydraulischen Raumes 12 mit der Kraftstoffhochdruckguelle 9 ungedrosselt. Vorzugsweise können der Druckraum 7 und der Raum 12 über die Hochdruckleitungen 8 und 13 direkt miteinander kommunizieren.

Koaxial zum Ventilglied 1 sind axial zwischen dem Kolben 10 und einem am Ventilglied 1 ausgebildeten Ringabsatz 14 Federmittel, nämlich eine erste Schraubendruckfeder 15 und eine zweite Schraubendruckfeder 16, angeordnet, die sich einerseits am Kolben 10 und andererseits am Ringabsatz 14 abstützen. Axial zwischen den Federn 15 und 16 ist ein ringförmiges Stützelement 17 angeordnet, wobei sich die erste Feder 15 einerseits am Ringabsatz 14 und andererseits am Stützelement 17 und sich die zweite Feder 16 einerseits am Kolben 10 und andererseits am Stützelement 17 abstützt. Über die zweite Feder 16 wird die durch den Druck im Ausgleichsdruckraum 12 auf den Kolben 10 aufgebrachte Ausgleichskraft auf das Stützelement 17 übertragen. Die axiale Verstellbarkeit des Stützelementes 17 koaxial entlang des Ventilgliedes 1 ist durch einen bezüglich des Zylinders 11 ortsfesten Anschlag 18 begrenzt, so daß die zweite Feder 16 durch den im Ausgleichsdruckraum 12 herrschenden Druck vorgespannt ist.

In Fig. 2 ist in X-Richtung der Hub des Ventilgliedes 1 und in Y-Richtung die in Abhängigkeit des Hubes auf das Ventilglied 1 ausgeübte Ausgleichskraft aufgetragen. Bei der Ausführungsform entsprechend Fig. 1 wirkt zu Beginn des Öffnungshubes des Ventilgliedes 1 demnach zunächst nur die linear mit dem Ventilhub X ansteigende Federkraft der ersten Feder 15 als Ausgleichskraft Y. Dieser Bereich ist in Fig. 2 mit I gekennzeichnet. Sobald die erste Feder 15 auf die Vorspannkraft der zweiten Feder 16 vorgespannt ist (II), hebt das Stützelement 17 vom Anschlag 18 ab und - da die Vorspannung der zweiten Feder 16 mit dem Druck im Ausgleichsdruckraum 12 korreliert - der Kolben 10 wird in den Ausgleichsdruckraum 12 hineinverstellt. Da der Kraftstoff aus dem Ausgleichsdruckraum 12 über die Hochdruckleitung 13 entweichen kann, bleibt der Druck im Ausgleichsdruckraum 12 und somit die resultierende Rückstellkraft der ersten Feder 15 und der zweiten Feder 16 konstant, so daß in einem in Fig. 2 mit III gekennzeichneten Hubbereich die Ausgleichskraft im wesentlichen konstant bleibt.

Bei einer Variante können der Ringkolben 10, das Stützelement 17 und die dazwischen angeordnete zweite Feder 16 durch einen hülsenartigen Kolben ersetzt werden, der sich direkt am Anschlag 18 abstützt. Ebenso könnten bei einer weiteren Variante das Stützelement 17 und die zweite Feder 16 entfallen, wobei sich dann die erste Feder 15 direkt am Kolben 10 abstützt und für den Kolben 10 ein mit diesem direkt zusammenwirkender, in Fig. 1 mit unterbrochenen Linien dargestellter Anschlag 19 vorgesehen ist.

Bei einer weiteren Variante der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist zusätzlich zum Anschlag 18, an dem sich das Stützelement 17 abstützt, der Anschlag 19 vorgesehen, an dem sich der Kolben 10 abstützt. Dabei ist der Abstand zwischen den Anschlägen 18 und 19 mit der zweiten Feder 16 so abgestimmt, daß sich in der Schließstellung des Ventilgliedes 1 in der zweiten Feder 16 eine Vorspannkraft ausbildet, die kleiner als die durch den Druck im Ausgleichsdruckraum 12 auf den Kolben 10 aufgebrachte Kraft ist. Bei einer solchen Ausführungsform ergibt sich dann der in Fig. 2 mit unterbrochenen Linien dargestellte Zusammenhang. In einem ersten Hubbereich IV wirkt wieder nur die Rückstellkraft der ersten Feder 15 als Ausgleichskraft. Bei V erreicht die Rückstellkraft der ersten Feder 15 die Vorspannkraft der zweiten Feder 16, so daß in einem zweiten Hubbereich VI beide Federn 15, 16 zur Ausgleichskraft beitragen. In VII erreicht die resultierende Gesamtrückstellkraft der Federn 15 und 16 die im Druckraum 12 auf den Kolben 10 aufgebrachte Kraft, so daß in einem dritten Hubbereich VIII die Ausgleichskraft, aufgrund der Verstellbarkeit des Kolbens 10, im wesentlichen konstant bleibt.

Entsprechend Fig. 3 sind die Federmittel, mit denen die Ausgleichskräfte auf das Ventilglied 1 übertragen werden, aus einer ersten Schraubendruckfeder 20, die sich einerseits am Kolben 10 und andererseits am Ringabsatz 14 abstützt, und aus einer zweiten Feder 21 gebildet, die sich einerseits am Ringabsatz 14 und andererseits an einem bezüglich des Zylinders 11 ortsfesten Widerlager 22 abstützt. Der dem Ausgleichsdruckraum 12 abgewandten Seite des Kolbens 10 ist ein Anschlag 23 zugeordnet, gegen den der Kolben 10 durch den im Ausgleichsdruckraum 12 herrschenden Druck vorgespannt ist.

Durch die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform ergibt sich der in Fig. 5 dargestellte Zusammenhang zwischen dem Öffnungshub X des Ventilgliedes 1 und der Ausgleichskraft Y. In einem ersten Hubbereich I werden durch den Öffnungshub des Ventilgliedes 1 beide Federn 20 und 21 gespannt, ohne daß sich der Kolben 10 bewegt. Bei II erreicht die Rückstellkraft der ersten Feder 20 die durch den Druck im Ausgleichsdruckraum 12 auf den Kolben 10 aufgebrachte Kraft. Im daran anschließenden Hubbereich III wird eine weitere Verspannung der ersten Feder 20 durch die Verstellbewegung des Kolbens 10 verhindert, während die zweite Feder 21 noch stärker vorgespannt werden kann. Im zweiten Hubbereich III ergibt sich somit eine andere Proportionalität zwischen Öffnungshub X und Ausgleichskraft Y.

Entsprechend einer Variante ist entsprechend Fig. 4 am Ventilglied 1 ein Ringkragen 24 ausgebildet, dem ein bezüglich des Zylinders 11 ortsfester Anschlag 25 zugeordnet ist, auf dem der Ringkragen 24 zur Anlage kommt, wenn sich das Ventilglied 1 in seiner Schließstellung befindet. Der Kolben 10 wird hier - wie bei der Ausführungsform entsprechend Fig. 3 - durch den Druck im Ausgleichsdruckraum 12 gegen den Anschlag 23 vorgespannt. Eine erste Feder 26 stützt sich einerseits am Kolben 10 und andererseits am Ringkragen 24 ab und eine zweite Feder 27 stützt sich einerseits am Ringabsatz 14 und andererseits am Anschlag 25, an einer vom Ringkragen 24 abgewandten Seite ab. Durch diese Ausführungsform entsprechend Fig. 4 läßt sich derselbe Zusammenhang zwischen Öffnungshub X des Ventilgliedes 1 und Ausgleichskraft Y erzielen, wie er bereits für die Ausführungsformen gemäß Fig. 3 in Fig. 5 dargestellt ist. Im ersten Hubbereich I werden beide Federn 26 und 27 gespannt. Bei II erreicht die Vorspannkraft der ersten Feder 26 die Kraft, mit der der Kolben 10 durch den Druck im Ausgleichsdruckraum 12 gegen den Anschlag 23 vorgespannt ist, und im zweiten Hubbereich III wird nur noch die zweite Feder 27 zunehmend gespannt, während die erste Feder 26 durch die Verstellbarkeit des Kolbens 10 eine konstant bleibende Vorspannkraft aufweist.

Entsprechend Fig. 6 ist bei einer anderen Ausführungsform eine erste Schraubendruckfeder 28 axial zwischen dem Kolben 10 und dem Ringabsatz 14 koaxial zum Ventilglied 1 angeordnet. Diese erste Feder 28 ist dabei so dimensioniert, daß sie, wenn das Ventilglied 1 sich in seiner Schließstellung befindet und der Kolben 10 am Anschlag 23 anliegt, einen Freigang ΔX aufweist, so daß bei einem Öffnungshub X bis zum Wert ΔX sich die erste Feder 28 nicht gleichzeitig am Kolben 10 und am Ringabsatz 14 abstützen kann.

Eine zweite Feder 29 ist koaxial zur ersten Feder 28 bzw. koaxial zum Ventilglied 1 angeordnet und stützt sich einerseits am Ringabsatz 14 und andererseits am Widerlager 22 ab, das hier am Anschlag 23 ausgebildet ist.

Durch die in Fig. 6 dargestellte Ausführungsform ergibt sich der in Fig. 7 gezeigte Zusammenhang zwischen dem Öffnungshub X des Ventilgliedes 1 und der Ausgleichskraft Y. In einem ersten Hubbereich I wird aufgrund des Freiganges ΔX ausschließlich die zweite Feder 29 gespannt. Bei II erreicht der Öffnungshub den Wert des Freiganges ΔX, so daß in einem daran anschließenden zweiten Hubbereich III neben der zweiten Feder 29 auch die erste Feder 28 gespannt wird. Bei IV erreicht die Vorspannkraft der ersten Feder 28 diejenige Kraft, mit welcher der Kolben 10 durch den Druck im Ausgleichsdruckraum 12 gegen den Anschlag 23 vorgespannt ist, so daß in einem daran anschließenden dritten Hubbereich V nur noch die Vorspannung der zweiten Feder 29 zunimmt, während die Vorspannung der ersten Feder 28 aufgrund der Verstellung des Kolbens 10 im wesentlichen konstant bleibt.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzventil mit folgenden Merkmalen:

1. A: das Kraftstoffeinspritzventil enthält ein bidirektional verstellbar gelagertes Ventilglied (I), mit dem eine Kraftstoffaustrittsöffnung (4) zum Öffnen und Schließen steuerbar ist,
2. B: das Kraftstoffeinspritzventil weist Betätigungsmittel auf, mit denen das Ventilglied (I) zum Öffnen und Schließen der Kraftstoffaustrittsöffnung (4) verstellbar ist,
3. C: das Kraftstoffeinspritzventil weist Ausgleichsmittel auf, mit denen das Ventilglied (I) mit Ausgleichskräften (Y) beaufschlagbar ist, die einem Öffnungshub des Ventilgliedes (I) entgegenwirken,
4. D: die Ausgleichsmittel weisen einen Kolben (10) auf, der in einem zugeordneten Zylinder (11) verstellbar gelagert ist,
5. E: der Kolben (10) begrenzt einerseits im Zylinder (11) einen mit einem Referenzdruck beaufschlagten hydraulischen Raum (12),
6. F: der Kolben (10) ist andererseits in einer Ausgangsstellung an einem relativ zum Zylinder (11) ortsfesten Anschlag (18; 19; 23) abgestützt,
7. G: der Kolben (10) ist durch das Ventilglied (I) über Kraftübertragungsmittel (15, 16; 20, 21; 26, 27; 28, 29) aus seiner Ausgangsstellung sich vom Anschlag (18; 19; 23) entfernend antreibbar,

gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:

1. H: die Kraftübertragungsmittel sind Federmittel (15, 16; 20, 21; 26, 27; 28, 29), die beim Öffnungshub (X) des Ventilgliedes (I) durch das Ventilglied (I) gespannt werden.

2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben als das Ventilglied (I) koaxial einfassender Ringkolben (10) ausgebildet ist.

3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel ein erstes Federelement (15) und ein zweites Federelement (16) aufweisen und daß sich der Kolben (10) mit einem Stützelement (17) am Anschlag (18) abstützt, wobei sich das erste Federelement (15) am Ventilglied (I) und am Stützelement (17) abstützt und sich das zweite Federelement (16) am Kolben (10) und am Stützelement (17) abstützt.

4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel ein erstes Federelement (20; 26) aufweisen, das sich am Kolben (10) und am Ventilglied (I) abstützt, und daß ein zweites Federelement (21; 27) vorgesehen ist, das sich am Ventilglied (I) und an einem bezüglich des Zylinders (11) ortsfesten Anschlagelement (22; 25) abstützt.

5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (20, 21) koaxial zueinander und koaxial zum Ventilglied (I) am Ventilglied (I) angeordnet sind.

6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (26, 27) axial hintereinander und koaxial zum Ventilglied (I) am Ventilglied (I) angeordnet sind.

7. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Federelement (28) einen Freigang ΔX aufweist, derart, daß das erste Federelement (28) in einem, in einer Schließstellung des Ventilgliedes (I) beginnenden ersten Hubbereich (I) keine Kräfte zwischen dem Kolben (10) und dem Ventilglied (I) überträgt und erst in einem, an den ersten Hubbereich (I) anschließenden zweiten Hubbereich (III) zur Kraftübertragung zwischen Kolben (10) und Ventilglied (I) dient.

8. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (15, 16; 20, 21; 26, 27; 28, 29) koaxial zum Ventilglied (I) angeordnet sind.

9. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (17) als das Ventilglied (I) koaxial einfassendes Ringelement ausgebildet ist.