DE19807374A1 - Getriebe, insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents
Getriebe, insbesondere ein DoppelkupplungsgetriebeInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einem Getriebe, insbesondere
einem Doppelkupplungsgetriebe, nach der Gattung des
Hauptanspruchs. Aus dem Fachbuch "Automatische
Fahrzeuggetriebe" von Hans Joachim Förster, erschienen 1990
im Springerverlag, ist schon ein Doppelkupplungsgetriebe
bekannt. Das Prinzip beruht auf zwei getrennt
manipulierbaren Kupplungen an der Eingangsseite des
Getriebes, von denen die eine Kupplung mit den
Klauenkupplungen beispielsweise der ungeraden Gänge 1 und 3,
die andere Kupplung mit denen der geraden Gänge 2 und 4
verbunden ist. Die Zahl der zugeordneten Schaltelemente und
damit die der Gänge ist beliebig. Da die Schaltelemente der
unmittelbar benachbarten Gänge immer auf dem Strang der
geöffneten Kupplungen liegen, können sie, weil unbelastet,
leicht betätigt werden. Die eigentliche Gangschaltung
erfolgt unter Aufrechterhaltung der Zugkraft erst, wenn der
neue Gang durch Wechseln der Hauptkupplungen in den
Kraftschluß gebracht wird. Als Schaltelemente werden neben
Klauenkupplungen auch Synchronisiereinheiten, wie zum
Beispiel Schiebemuffen verwendet. Da diese Schaltelemente
zwischen zwei Zahnrädern angeordnet sind, ist es nur
möglich, maximal zwei Gänge mit jeweils einem Schaltelement
zu schalten. Insbesondere Getriebe mit vielen Gängen
benötigen dadurch einen großen axialen Bauraum. Außerdem ist
die mechanische Vorrichtung zum Ansteuern der einzelnen
Schaltelemente recht aufwendig. Als Schaltvorrichtungen sind
noch Ziehkeile mit Kugeln bekannt. Diese sind jedoch
einerseits aufwendig, da sehr viele Teile benötigt werden.
Andererseits ist die sich ergebende drehfeste Verbindung nur
kraftschlüssig, was mit einem relativ hohen Verschleiß
verbunden ist.
Das erfindungsgemäße Getriebe mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil,
daß der mechanische Aufbau vereinfacht und auch für ein
automatisiertes Schaltgetriebe mit vielen Gängen
wirtschaftlich nutzbar wird. Trotz zusätzlich benötigter
Steller und Sensoren kann eine Kostenersparnis erreicht
werden. Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen
des erfindungsgemäßen Getriebes ergeben sich aus den
Unteransprüchen und der Beschreibung.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine vereinfachte Ansicht eines
Getriebes, Fig. 2 ein Schema für eine Lagerung von
Zahnrädern, Fig. 3 einen Schaltablauf der einzelnen Gänge
des Getriebes nach Fig. 1, Fig. 4 verschiedene Drehzahlen
gemäß dem Schaltablauf nach Fig. 3, Fig. 5 eine erste
Abwandlung des Getriebes, Fig. 6 eine zweite Abwandlung des
Getriebes, Fig. 7 eine dritte Abwandlung des Getriebes und
Fig. 8 eine vierte Abwandlung des Getriebes.
In Fig. 1 ist mit 10 ein Getriebe für ein Fahrzeug
bezeichnet, das als Doppelkupplungsgetriebe dargestellt ist.
Es weist eine Eingangswelle 12 und parallel zu dieser eine
Ausgangswelle 14 auf. Auf der Eingangswelle 12 sind eine
erste Kupplung 16 und eine zweite Kupplung 18 angeordnet.
Zum Betätigen der ersten Kupplung 16 ist ein erster
Kupplungssteller 20 und zum Betätigen der zweiten Kupplung
18 ist ein zweiter Kupplungssteller 22 vorgesehen. Die
beiden Kupplungssteller 20, 22 können beispielsweise
elektromotorisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigt
sein. Zwischen den Kupplungen 16, 18 sind zwei
Zahnradgruppen 24, 26 angeordnet. Mit der ersten Kupplung 16
wirkt eine erste Zahnradgruppe 24 zusammen und mit der
zweiten Kupplung 18 eine zweite Zahnradgruppe 26. Die erste
Zahnradgruppe 24 ist fest auf einer ersten Hohlwelle 28
angeordnet, auf der nebeneinander mit zunehmendem
Durchmesser die einzelnen Zahnräder RE, 1E, 3E, 5E und 7E
drehfest vorgesehen sind. Die zweite Zahnradgruppe 26 ist
ebenfalls drehfest auf einer zweiten Hohlwelle 30
angeordnet. Nebeneinander mit aufsteigendem Durchmesser
befinden sich die einzelnen Zahnräder 2E, 4E und 6E der
zweiten Zahnradgruppe 26. Die Hohlwellen 28, 30 sind
beispielsweise auf der Eingangswelle 12 drehbar gelagert.
Auf der Ausgangswelle 14 sind eine dritte Zahnradgruppe 32
und eine vierte Zahnradgruppe 34 angeordnet, wobei die
dritte Zahnradgruppe 32 mit der ersten Zahnradgruppe 24 und
die vierte Zahnradgruppe 34 mit der zweiten Zahnradgruppe 26
zusammenwirkt. Die Zahnradgruppen 32, 34 sind lose gelagert,
das heißt, daß ohne zusätzliche Maßnahmen kein Drehmoment
über sie übertragbar ist. Ein Zahnrad RA der Zahnradgruppe
32 ist über ein Zwischenritzel RZ mit dem Zahnrad RE in
Wirkverbindung, wodurch bei diesem Getriebe der
Rückwärtsgang R realisiert ist. Weiterhin befindet sich ein
Zahnrad 1A der Zahnradgruppe 32 mit dem Zahnrad 1E der
ersten Zahnradgruppe 24 in Eingriff. Darüber hinaus kämmen
miteinander ein Zahnrad 3A mit dem Zahnrad 3E, 5A mit 5E
sowie 7A mit 7E. Ein Zahnrad 2A der Zahnradgruppe 34 ist mit
dem Zahnrad 2E der zweiten Zahnradgruppe im Eingriff, sowie
ein Zahnrad 4A mit 4E und 6A mit 6E. Durch diese
Zahnradpaarungen sind sieben Vorwärtsgänge G1 bis G7 an
diesem Getriebe 10 für ein Fahrzeug realisiert.
Zwischen den beiden Zahnradgruppen 32, 34 ist ein
Gangsteller 36 angeordnet, der beispielsweise aus einem oder
zwei elektromotorischen, hydraulischen oder pneumatischen
Stellern besteht. Zur axialen Verstellung werden zwei als
Hohlwellen 38 und 40 ausgebildete Schaltelemente durch den
Gangsteller 36 betätigt. Die Hohlwellen 38, 40 sind drehfest
auf der Ausgangswelle 14 angebracht und durch den
Gangsteller 36 achsparallel zur Ausgangswelle 14 beweglich.
Die Hohlwellen 38, 40 weisen am Außenumfang Fortsätze 42
auf, mit denen zur Erzeugung einer drehfesten Verbindung,
ein Formschluß zwischen den einzelnen Zahnrädern und den
Hohlwellen 38, 40, somit also auch mit der Ausgangswelle 14,
erzeugbar ist. Diese Fortsätze 42 können im Querschnitt zum
Beispiel einer Keilwelle entsprechen, die in
korrespondierende Ausnehmungen der einzelnen Zahnräder RA,
1A bis 7A greifen. Wichtig ist, daß die Hohlwellen 38, 40,
die Fortsätze 42 sowie die Zahnradgruppen 32, 34 so
ausgebildet sind, daß die Hohlwellen 38, 40 und Fortsätze 42
durch die Zahnräder RA, 1A bis 7A beziehungsweise die
Zahnradgruppen 32, 34 hindurch führbar sind. Durch die
axiale Beweglichkeit entlang der Ausgangswelle 14 kann die
Hohlwelle 38 somit mit allen fünf Zahnrädern RA, 1A, 3A, 5A,
7A der Zahnradgruppe 32 und die Hohlwelle 40 mit den drei
Zahnrädern 2A, 4A, 6A der Zahnradgruppe 34 in Wirkverbindung
gebracht werden. Der Vorteil dieser Anordnung ist, daß mit
einem Schaltelement drei oder mehr Zahnräder einer
Zahnradgruppe schaltbar sind. Ein weiterer Vorteil dieser
Anordnung ist, daß sie insgesamt auf einem einfachen und
kompakten Bauprinzip beruht, da mit einem Schaltelement
viele Gänge schaltbar sind.
In der Fig. 2 ist ein Ausbruch in geschnittener Darstellung
der Fig. 1 im Bereich der Zahnradgruppe 32 dargestellt, aus
der eine mögliche Form der Lagerung für Zahnräder, die nicht
drehfest mit einer zugeordneten Welle verbunden sind, also
lose gelagert sind, hervorgeht. Jedes der Zahnräder RA, 1A,
3A, 5A und 7A weist einen abgesetzten Innendurchmesser auf,
wobei an dem größeren Innendurchmesser ein Sitz 44 für ein
Wälzlager 46 ausgebildet ist. Ein Wälzlager 46 ist jeweils
auf einen bundförmigen Fortsatz 48 einer Aufnahme 50
gesteckt. Eine Aufnahme 50 ist beispielsweise direkt an
Gehäuseteile des Getriebes 10 angeformt oder an diesen
befestigt.
Im Gegensatz zur Ausgangswelle 14 der Fig. 1 ist in diesem
Fall eine abgewandelte Ausgangswelle 52 vorgesehen. In
dieser Ausgangswelle 52 ist zumindest eine Längsnut 54 zur
Aufnahme eines durch den Gangsteller 36 axial beweglichen
Ziehkeiles 56 ausgebildet. Am vom Gangsteller 36 entfernten
Ende des Ziehkeiles 56 ist ein Fortsatz 58 zum Eingriff in
eine korrespondierende Ausnehmung 60 der Zahnräder RA, 1A,
3A, 5A und 7A vorgesehen, wodurch ein Formschluß
beziehungsweise eine drehfeste Verbindung mit der
Ausgangswelle 52 möglich wird. Weiterhin sind der Ziehkeil
56, der Fortsatz 58 und die Zahnräder RA, 1A 3A, 5A, 7A so
ausgebildet, daß der Ziehkeil 56 und der Fortsatz 58 durch
die Zahnräder RA, 1A 3A, 5A, 7A hindurch führbar sind. Durch
die axiale Beweglichkeit entlang der Ausgangswelle 52 kann
der Ziehkeil 56 somit mit allen fünf Zahnrädern RA, 1A, 3A,
5A, 7A der Zahnradgruppe 32 in Wirkverbindung gebracht
werden. Die Ausgangswelle 52 ist mit zwei Wälzlagern 62
gelagert, die in Bohrungen der Aufnahmen 50 angeordnet sind.
In der Fig. 3 sind in einem Diagramm Schaltabläufe bei
Gangwechseln vom Gang G1 bis zum Gang G6 und zurück des
Getriebes 10 dargestellt. Auf der horizontalen Achse sind
dazu korrespondierende Zeitpunkte 0 bis 26 eingetragen. Eine
Linie ga stellt den zeitlichen Verlauf des jeweils aktiven
Ganges G1 bis G6 dar, d. h. die Zahnradpaarung, mit der ein
Drehmoment von der Eingangswelle 12 auf die Ausgangswelle 14
übertragen wird. Eine Linie g32 zeigt den jeweiligen Gang
G1, G3, G5 der Zahnradgruppe 32, mit denen sich die
Fortsätze 42 der Hohlwelle 38 gerade im Eingriff befinden.
Eine Linie g34 zeigt, mit welchen Zahnrädern G2, G4, G6 der
Zahnradgruppe 34 die Fortsätze 42 der Hohlwelle 40 gerade im
Eingriff sind.
In der Fig. 4 sind in einem Diagramm zu den Schaltverläufen
der Fig. 3 korrespondierende Drehzahlverläufe dargestellt.
Eine Linie n12 zeigt Drehzahlen der Eingangswelle 12 zu
verschiedenen Zeitpunkten 0 bis 26. Eine Linie n28 zeigt den
zeitlichen Verlauf von Drehzahlen der Hohlwelle 28 und eine
Linie n30 den zeitlichen Verlauf von Drehzahlen der
Hohlwelle 30. Eine Linie n14 stellt den Verlauf der
Drehzahlen der Ausgangswelle 14 dar. Der Einfachheit halber
wird angenommen, daß die Drehzahl n14 der Ausgangswelle 14
konstant bleibt. Alle Drehzahlen n12, n14, n28, n30 werden
von nicht dargestellten Sensoren überwacht und in einer
ebenfalls nicht dargestellten Steuerung verarbeitet, von der
unter anderem der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs, die
Kupplungssteller 20, 22 und der Gangsteller 36 steuerbar
sind.
Für die Beschreibung der Schaltvorgänge während des
Hochschaltens wird vom Zeitpunkt 4 ausgegangen. Die
Fortsätze 42 der Hohlwelle 38 befinden sich hierbei im
Eingriff mit dem Zahnrad 3A und die Fortsätze 42 der
Hohlwelle 40 befinden sich im Eingriff mit dem Zahnrad 2A.
Die erste Kupplung 16 ist geöffnet und die zweite Kupplung
18 geschlossen, das heißt, daß der Gang G2 eingelegt ist. Es
wird also ein Drehmoment von der Eingangswelle 12 über die
Kupplung 18 an die Hohlwelle 30 übertragen. Von dieser wird
das Drehmoment über das Zahnrad 2E an das Zahnrad 2A und von
diesem über die Fortsätze 42 und die Hohlwelle 40 an die
Ausgangswelle 14 übertragen.
Zum Zeitpunkt 5 wird vom Gang G2 in den Gang G3 geschaltet.
Hierzu wird von der Steuerung die zweite Kupplung 18
ausgekuppelt und die erste Kupplung 16 eingekuppelt. Somit
erfolgt keine Zugkraftunterbrechung während des
Schaltvorgangs. Direkt nach diesem Schaltvorgang wird die
Hohlwelle 40 über den Gangsteller 36 axial verschoben, so
daß der Gang G2 herausgenommen ist. Die Hohlwelle 30
verzögert nun, gegebenenfalls durch eine nicht dargestellte
Bremse am Gangsteller 36 unterstützt. Dieser Vorgang läuft
zwischen den Zeitpunkten 6 und 7 ab. Beim Erreichen des
Zeitpunkts 7 hat das Zahnrad 4A die gleiche Drehzahl wie die
Ausgangswelle 14, was von einem zugeordneten Sensor erfaßt
wird. Nun wird die Hohlwelle 40 nochmals weiterverschoben,
so daß die Fortsätze 42 in Eingriff mit dem Zahnrad 4A
kommen. Beim Erreichen des Zeitpunktes 8 wird die erste
Kupplung 16 ausgekuppelt und die zweite Kupplung 18
eingekuppelt, der Gang G4 ist eingelegt. Nun wird die
Hohlwelle 38 über den Gangsteller 36 axial verschoben, so
daß die Fortsätze 42 nicht mehr im Eingriff mit dem Zahnrad
3A sind. Hat nun das Zahnrad 3A die Synchrondrehzahl, d. h.
die gleiche Drehzahl n14 wie die Ausgangswelle 14 erreicht,
was durch einen Sensor an die Steuerung signalisiert wird,
so wird die Hohlwelle 38 weiterverschoben, bis die Fortsätze 42
mit dem Zahnrad 5A im Eingriff sind. Auf diese Weise
verlaufen alle Gangwechsel beim Hochschalten.
Für die Beschreibung der Schaltvorgänge während des
Herunterschaltens wird mit dem Zeitpunkt 15 begonnen. In
diesem Fall befinden sich die Fortsätze 42 der Hohlwelle 40
mit dem Zahnrad 6A im Eingriff und die Fortsätze 42 der
Hohlwelle 38 mit dem Zahnrad 5A. Der Vorwärtsgang G6 ist
wirksam. Zum Zeitpunkt 16 öffnet die Steuerung die
geschlossene Kupplung 18 und schließt die bislang geöffnete
Kupplung 16. Beim Erreichen des Zeitpunktes 17 ist der Gang
G5 eingelegt. Da nun eine niedrigere Übersetzung vorliegt,
ist zwischen den Zeitpunkten 16 und 17 die Drehzahl n12,
durch die Steuerung kontrolliert, angestiegen, da
vorausgesetzt wurde, daß die Drehzahl n14 der Ausgangswelle
14 konstant bleibt. Zum Zeitpunkt 18 wird der Gang G6
herausgenommen, d. h. daß die Hohlwelle 40 so verschoben
wird, daß die Fortsätze 42 sich nicht mehr im Eingriff mit
dem Zahnrad 6A befinden. Nun wird die in diesem Fall aktive
Kupplung 16 von der Steuerung leicht gelöst, so daß sie
schleift. Die Steuerung beschleunigt den nicht dargestellten
Verbrennungsmotor und dieser erhöht die Drehzahl n12 der
Eingangswelle 12 derart, daß die daran gekoppelte Drehzahl
n14 der Ausgangswelle 14 nicht unstetig verläuft, das heißt,
daß das Fahrzeug nicht ruckt. Weiterhin wird durch leichtes
Schleifenlassen der Kupplung 18 das Zahnrad 4E und somit das
Zahnrad 4A beschleunigt, bis die Synchrondrehzahl mit der
Ausgangswelle 14 erreicht ist. Dann wird die Hohlwelle 40
über den Gangsteller 36 weiterverschoben, bis die Fortsätze
42 der Hohlwelle 40 in Eingriff mit dem Zahnrad 4A sind. Nun
wird die erste Kupplung 16 vollständig gelöst und die zweite
Kupplung 18 vollständig geschlossen, was beim Zeitpunkt 19
erreicht ist. Die anderen Schaltvorgänge beim
Herunterschalten verlaufen genauso.
In der Fig. 5 ist ein abgewandeltes Getriebe 10a
dargestellt. Auf einer Eingangswelle 12a sind zwei
Kupplungen 16a, 18a angeordnet, die mit einer Kupplungsseite
jeweils drehfest mit der Eingangswelle 12a verbunden sind.
Mit der anderen Kupplungsseite wirkt die Kupplung 16a mit
einer als Schaltelement ausgebildeten Hohlwelle 38a zusammen
und die andere Kupplungsseite der Kupplung 18a wirkt mit
einer ebenfalls als Schaltelement ausgebildeten Hohlwelle
40a zusammen. Beide Hohlwellen 38a, 40a sind drehfest aber
achsparallel beweglich auf der Eingangswelle 12a angeordnet.
Die achsparallele Bewegung bewirkt ein Gangsteller 36a.
Durch an der Hohlwelle 38a am Außenumfang ausgebildete
Fortsätze 42 kann eine drehfeste Verbindung zwischen der
Kupplung 16a und den einzelnen Zahnrädern einer
Zahnradgruppe 24a, die nur drei Zahnräder aufweist,
hergestellt werden. Durch am Außenumfang der Hohlwelle 40a
ausgebildete Fortsätze 42 kann eine drehfeste Verbindung
zwischen der Kupplung 18a und den einzelnen Zahnrädern einer
Zahnradgruppe 26a erzeugt werden. Die einzelnen Zahnräder
der Zahnradgruppe 24a sind mit Zahnrädern einer
Zahnradgruppe 32a, die drehfest auf der Ausgangswelle 14a
angeordnet sind, im Eingriff. Die einzelnen Zahnräder der
Zahnradgruppe 26a sind mit den Zahnrädern einer
Zahnradgruppe 34a im Eingriff, die ebenfalls drehfest auf
der Ausgangswelle 14a angeordnet sind. Das abgewandelte
Getriebe 10a hat den Vorteil, daß alle Steller an der
Eingangswelle angeordnet sind, das heißt die nicht
dargestellten Kupplungssteller der Kupplungen 16a, 18a und
der Gangsteller 36a. Außerdem ist die Ausgangswelle 14a sehr
einfach aufgebaut. Es wirken weiterhin geringe Drehmomente
an den Hohlwellen 38a, 40a und die Drehzahlen der Hohlwellen
38a, 40a sind durch die Kupplungen 16a, 18a beeinflußbar.
Das in der Fig. 6 dargestellte abgewandelte Getriebe 10b
ist ausgangsseitig so ausgebildet, wie das Getriebe 10 nach
der Fig. 1. Das heißt die Zahnradgruppen 32, 34, die
Hohlwellen 38, 40, der Gangsteller 36 und die Ausgangswelle
14 sind gleich. Eine Kupplung 18b ist im Gegensatz zum
Getriebe 10 nach der Fig. 1 zwischen einer ersten
Zahnradgruppe 24b und einer zweiten Zahnradgruppe 26b
angeordnet. Die Zahnradgruppe 24b und die ihr zugeordnete
Kupplung 16a sind so angeordnet, wie in der Fig. 1. Die
zweite Zahnradgruppe 26b ist hingegen nicht auf einer
Hohlwelle angeordnet, sondern auf einer massiven Welle. Der
Vorteil des abgewandelten Getriebes 10b ist, daß auf der
Eingangswelle 12b nur eine Hohlwelle vorgesehen werden muß.
Außerdem kann dieses Getriebe 10b kompakter bauen.
Ein dem Getriebe 10b aus der Fig. 6 ähnelndes Getriebe 10c
ist in der Fig. 7 abgebildet. Der Unterschied zum Getriebe
aus der Fig. 6 ist, daß nun beide Kupplungen 16c, 18c,
zwischen den beiden Zahnradgruppen 24c und 26c angeordnet
sind. Diese Variante hat den Vorteil, daß unter Umständen
ein kombinierter Kupplungssteller für beide Kupplungen 16c,
18c verwendet werden kann, wodurch ein weiteres Bauteil
eingespart wird.
In der Fig. 8 ist ein weiteres abgewandeltes Getriebe 10d
dargestellt. Zwischen zwei Zahnradgruppen 24d, 26d, deren
Lagerung jener aus Fig. 2 entspricht, sind zwei Kupplungen
16d, 18d angeordnet. Die Kupplungen 16d, 18d werden von
außen durch ein Zahnrad 62, das auf einer Eingangswelle 12d
angeordnet ist, angetrieben. Die Kupplung 16d wirkt mit
einer als Schaltelement ausgebildeten Welle 64 zusammen. Die
Welle 64 ist drehfest in der Kupplung 16d angeordnet, jedoch
über einen Gangsteller 36d axial beweglich. Somit können
Fortsätze 42 in Eingriff mit den einzelnen Zahnrädern einer
Zahnradgruppe 24d gebracht werden. Die Kupplung 18d wirkt
ebenfalls mit einer als Schaltelement ausgebildeten Welle 66
zusammen, die ebenfalls drehfest aber axial beweglich in der
Kupplung 18d angeordnet ist. Hierzu wird die Welle 66 durch
einen separaten Gangsteller 36d betätigt. Die Welle 66 weist
ebenfalls Fortsätze 42 auf, mit denen eine drehfeste
Verbindung zwischen der Kupplung 18d und den einzelnen
Zahnrädern der Zahnradgruppe 26d erzeugbar ist. Die Wellen
64, 66, die Fortsätze 42 sowie die Zahnradgruppen 24d, 26d
sind hierzu so ausgebildet, daß die Wellen 64, 66 und die
Fortsätze 42 durch die Zahnräder der Zahnradgruppen 24d, 26d
hindurch führbar sind. Dies ist beispielsweise möglich, in
dem die Außenkontur der Fortsätze 42 die Form einer
Außenverzahnung und die Innenkontur der Zahnräder der
Zahnradgruppen 24d, 26d einer korrespondierenden
Innenverzahnung entspricht. Durch die axiale Beweglichkeit
können die Wellen mit allen Zahnrädern der Zahnradgruppe
24d, 26d in Wirkverbindung gebracht werden. Abtriebsseitig
ist das Getriebe 10d so aufgebaut wie das Getriebe 10a aus
der Fig. 5. Der Vorteil dieser Ausbildung ist, daß keine
Hohlwellen benötigt werden.
Das beschriebene Bauprinzip ist nicht nur auf
Doppelkupplungsgetriebe beschränkt. Es kann auch in
Getrieben mit nur einer Kupplung eingesetzt werden. Da auch
hier das Einwirken eines einzigen Schaltelementes auf
sämtliche Zahnräder einer Zahnradgruppe denkbar ist. Dies
führt dann ebenfalls zu einem sehr kompakten Getriebe.
Claims (12)
1. Getriebe (10, 10a bis 10d), insbesondere ein
Doppelkupplungsgetriebe, mit wenigstens einer
Getriebeeingangswelle (12, 12a bis 12d) und
Getriebeausgangswelle (14, 14a, 52), mit mindestens einer
einen Kupplungssteller (20, 22) aufweisende Kupplung (16,
16a bis 16d, 18, 18a bis 18d), mit wenigstens einer der
mindestens einen Kupplung (16, 16a bis 16d, 18, 18a bis 18d)
zugeordneten Zahnradgruppe (24, 24a bis 24d, 26, 26a bis
26d), die mit mindestens einer zusätzlichen Zahnradgruppe
(32, 32a, 34, 34a) zusammenwirkt, mit mindestens einem von
wenigstens einem Gangsteller (36, 36a, 36d) betätigten
Schaltelement (38, 38a, 40, 40a, 64, 66) zur Erzeugung einer
drehfesten Verbindung mit wenigstens einer der
Zahnradgruppen (24a, 24d, 26a, 26d, 32, 34), dadurch
gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Schaltelement (38,
38a, 40, 40a, 64, 66) und mindestens eine Zahnradgruppe (24,
24a bis 24d, 26, 26a bis 26d, 32, 32a, 34, 34a) so
ausgebildet sind, daß das wenigstens eine Schaltelement (38,
38a, 40, 40a, 64, 66) durch die mindestens eine
Zahnradgruppe (24, 24a bis 24d, 26, 26a bis 26d, 32, 32a,
34, 34a) hindurch führbar ist.
2. Getriebe (10, 10a bis 10d) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zwei Kupplungen (16, 16a bis 16d, 18,
18a bis 18d), eine erste Zahnradgruppe (16, 16a bis 16d) und
eine zweite Zahnradgruppe (18, 18a bis 18d), eine dritte mit
der ersten Zahnradgruppe (16, 16a bis 16d) korrespondierende
Zahnradgruppe (32, 32a) und eine vierte mit der zweiten
Zahnradgruppe korrespondierenden Zahnradgruppe (34, 34a)
sowie zwei Schaltelemente (38, 38a, 40, 40a, 64, 66)
vorgesehen sind.
3. Getriebe (10, 10a bis 10d) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Zahnradgruppe
(24, 24a bis 24d, 26, 26a bis 26d, 32, 32a, 34, 34a)
wenigstens drei Zahnräder (RA, 1A bis 7A) aufweist, auf die
das wenigstens eine Schaltelement (38, 38a, 40, 40a, 64, 66)
einwirkt.
4. Getriebe (10, 10a bis 10d) nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der
Zahnradgruppen (24a, 24d, 26a, 26d, 32, 34) lose gelagert
ist.
5. Getriebe (10, 10a bis 10d) nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine
Schaltelement (38, 38a, 40, 40a, 64, 66) zwischen mindestens
einer lose gelagerten Zahnradgruppe (24a, 24d, 26a, 26d, 32,
34) und der jeweils zugeordneten Getriebeeingangswelle (12a)
oder Getriebeausgangswelle (14) angeordnet ist und Fortsätze
(42) aufweist, die in korrespondierende Ausnehmungen der
Zahnräder (RA, 1A bis 7A) der mindestens einen lose
gelagerten Zahnradgruppe (24a, 24d, 26a, 26d, 32, 34)
greifen.
6. Getriebe (10, 10a, 10b, 10c) nach einem der Ansprüche 1
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine
Schaltelement ein Ziehkeil (56) ist, der in einer
Längsausnehmung (54) der Getriebeeingangswelle (12a) oder
Getriebeausgangswelle (14) angeordnet ist und der Fortsätze (58)
aufweist, die in Ausnehmungen (60) der Zahnräder (RA,
1A bis 7
A) von mindestens einer lose gelagerten
Zahnradgruppe (24a, 24d, 26a, 26d, 32, 34) greifen.
7. Getriebe (10, 10a, 10b, 10c) nach einem der Ansprüche 1
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine
Schaltelement eine Hohlwelle (38, 38a, 40, 40a) ist, die um
die Getriebeeingangswelle (12a) oder Getriebeausgangswelle
(14) angeordnet ist.
8. Getriebe (10a) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß das mindestens eine Schaltelement (38a,
40a) zwischen der Getriebeeingangswelle (12a) und mindestens
einer lose gelagerten zugeordneten Zahnradgruppe (24a, 26a)
vorgesehen ist und daß die mindestens eine Zahnradgruppe
(32a, 34a), die mit der Getriebeausgangswelle (14a)
zusammenwirkt, fest auf dieser angeordnet ist.
9. Getriebe (10, 10b, 10c) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine
Schaltelement (38, 40) zwischen der Getriebeausgangswelle
(14) und mindestens einer lose gelagerten Zahnradgruppe (32,
34) vorgesehen ist, daß die mindestens eine Zahnradgruppe
(24, 24b, 24c, 26), die mit der Getriebeeingangswelle (12,
12b, 12c) zusammenwirkt, fest mit einer Hohlwelle (28, 30)
verbunden ist und daß die Hohlwelle (28, 30) auf der
Getriebeeingangswelle (12, 12b, 12c) angeordnet ist.
10. Getriebe (10b bis 10d) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Kupplung (16c,
16d, 18b, 18c, 18d) zwischen zwei Zahnradgruppen (24b, 24c,
24d, 26b, 26c, 26d) angeordnet ist.
11. Getriebe (10d) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Schaltelement (64, 66),
die Zahnradgruppen (24d, 26d) und mindestens eine
Kupplung (16d, 18d) zwischen der Getriebeeingangswelle (12d)
und der Getriebeausgangswelle angeordnet sind.
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DE19807374A DE19807374A1 (de) | 1998-02-21 | 1998-02-21 | Getriebe, insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe |
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