DE19807374A1 - Getriebe, insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Getriebe, insbesondere einem Doppelkupplungsgetriebe, nach der Gattung des Hauptanspruchs. Aus dem Fachbuch "Automatische Fahrzeuggetriebe" von Hans Joachim Förster, erschienen 1990 im Springerverlag, ist schon ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Das Prinzip beruht auf zwei getrennt manipulierbaren Kupplungen an der Eingangsseite des Getriebes, von denen die eine Kupplung mit den Klauenkupplungen beispielsweise der ungeraden Gänge 1 und 3, die andere Kupplung mit denen der geraden Gänge 2 und 4 verbunden ist. Die Zahl der zugeordneten Schaltelemente und damit die der Gänge ist beliebig. Da die Schaltelemente der unmittelbar benachbarten Gänge immer auf dem Strang der geöffneten Kupplungen liegen, können sie, weil unbelastet, leicht betätigt werden. Die eigentliche Gangschaltung erfolgt unter Aufrechterhaltung der Zugkraft erst, wenn der neue Gang durch Wechseln der Hauptkupplungen in den Kraftschluß gebracht wird. Als Schaltelemente werden neben Klauenkupplungen auch Synchronisiereinheiten, wie zum Beispiel Schiebemuffen verwendet. Da diese Schaltelemente zwischen zwei Zahnrädern angeordnet sind, ist es nur möglich, maximal zwei Gänge mit jeweils einem Schaltelement zu schalten. Insbesondere Getriebe mit vielen Gängen benötigen dadurch einen großen axialen Bauraum. Außerdem ist die mechanische Vorrichtung zum Ansteuern der einzelnen Schaltelemente recht aufwendig. Als Schaltvorrichtungen sind noch Ziehkeile mit Kugeln bekannt. Diese sind jedoch einerseits aufwendig, da sehr viele Teile benötigt werden. Andererseits ist die sich ergebende drehfeste Verbindung nur kraftschlüssig, was mit einem relativ hohen Verschleiß verbunden ist.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Getriebe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß der mechanische Aufbau vereinfacht und auch für ein automatisiertes Schaltgetriebe mit vielen Gängen wirtschaftlich nutzbar wird. Trotz zusätzlich benötigter Steller und Sensoren kann eine Kostenersparnis erreicht werden. Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Getriebes ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine vereinfachte Ansicht eines Getriebes, Fig. 2 ein Schema für eine Lagerung von Zahnrädern, Fig. 3 einen Schaltablauf der einzelnen Gänge des Getriebes nach Fig. 1, Fig. 4 verschiedene Drehzahlen gemäß dem Schaltablauf nach Fig. 3, Fig. 5 eine erste Abwandlung des Getriebes, Fig. 6 eine zweite Abwandlung des Getriebes, Fig. 7 eine dritte Abwandlung des Getriebes und Fig. 8 eine vierte Abwandlung des Getriebes.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In Fig. 1 ist mit 10 ein Getriebe für ein Fahrzeug bezeichnet, das als Doppelkupplungsgetriebe dargestellt ist. Es weist eine Eingangswelle 12 und parallel zu dieser eine Ausgangswelle 14 auf. Auf der Eingangswelle 12 sind eine erste Kupplung 16 und eine zweite Kupplung 18 angeordnet. Zum Betätigen der ersten Kupplung 16 ist ein erster Kupplungssteller 20 und zum Betätigen der zweiten Kupplung 18 ist ein zweiter Kupplungssteller 22 vorgesehen. Die beiden Kupplungssteller 20, 22 können beispielsweise elektromotorisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigt sein. Zwischen den Kupplungen 16, 18 sind zwei Zahnradgruppen 24, 26 angeordnet. Mit der ersten Kupplung 16 wirkt eine erste Zahnradgruppe 24 zusammen und mit der zweiten Kupplung 18 eine zweite Zahnradgruppe 26. Die erste Zahnradgruppe 24 ist fest auf einer ersten Hohlwelle 28 angeordnet, auf der nebeneinander mit zunehmendem Durchmesser die einzelnen Zahnräder RE, 1E, 3E, 5E und 7E drehfest vorgesehen sind. Die zweite Zahnradgruppe 26 ist ebenfalls drehfest auf einer zweiten Hohlwelle 30 angeordnet. Nebeneinander mit aufsteigendem Durchmesser befinden sich die einzelnen Zahnräder 2E, 4E und 6E der zweiten Zahnradgruppe 26. Die Hohlwellen 28, 30 sind beispielsweise auf der Eingangswelle 12 drehbar gelagert.

Auf der Ausgangswelle 14 sind eine dritte Zahnradgruppe 32 und eine vierte Zahnradgruppe 34 angeordnet, wobei die dritte Zahnradgruppe 32 mit der ersten Zahnradgruppe 24 und die vierte Zahnradgruppe 34 mit der zweiten Zahnradgruppe 26 zusammenwirkt. Die Zahnradgruppen 32, 34 sind lose gelagert, das heißt, daß ohne zusätzliche Maßnahmen kein Drehmoment über sie übertragbar ist. Ein Zahnrad RA der Zahnradgruppe 32 ist über ein Zwischenritzel RZ mit dem Zahnrad RE in Wirkverbindung, wodurch bei diesem Getriebe der Rückwärtsgang R realisiert ist. Weiterhin befindet sich ein Zahnrad 1A der Zahnradgruppe 32 mit dem Zahnrad 1E der ersten Zahnradgruppe 24 in Eingriff. Darüber hinaus kämmen miteinander ein Zahnrad 3A mit dem Zahnrad 3E, 5A mit 5E sowie 7A mit 7E. Ein Zahnrad 2A der Zahnradgruppe 34 ist mit dem Zahnrad 2E der zweiten Zahnradgruppe im Eingriff, sowie ein Zahnrad 4A mit 4E und 6A mit 6E. Durch diese Zahnradpaarungen sind sieben Vorwärtsgänge G1 bis G7 an diesem Getriebe 10 für ein Fahrzeug realisiert.

Zwischen den beiden Zahnradgruppen 32, 34 ist ein Gangsteller 36 angeordnet, der beispielsweise aus einem oder zwei elektromotorischen, hydraulischen oder pneumatischen Stellern besteht. Zur axialen Verstellung werden zwei als Hohlwellen 38 und 40 ausgebildete Schaltelemente durch den Gangsteller 36 betätigt. Die Hohlwellen 38, 40 sind drehfest auf der Ausgangswelle 14 angebracht und durch den Gangsteller 36 achsparallel zur Ausgangswelle 14 beweglich. Die Hohlwellen 38, 40 weisen am Außenumfang Fortsätze 42 auf, mit denen zur Erzeugung einer drehfesten Verbindung, ein Formschluß zwischen den einzelnen Zahnrädern und den Hohlwellen 38, 40, somit also auch mit der Ausgangswelle 14, erzeugbar ist. Diese Fortsätze 42 können im Querschnitt zum Beispiel einer Keilwelle entsprechen, die in korrespondierende Ausnehmungen der einzelnen Zahnräder RA, 1A bis 7A greifen. Wichtig ist, daß die Hohlwellen 38, 40, die Fortsätze 42 sowie die Zahnradgruppen 32, 34 so ausgebildet sind, daß die Hohlwellen 38, 40 und Fortsätze 42 durch die Zahnräder RA, 1A bis 7A beziehungsweise die Zahnradgruppen 32, 34 hindurch führbar sind. Durch die axiale Beweglichkeit entlang der Ausgangswelle 14 kann die Hohlwelle 38 somit mit allen fünf Zahnrädern RA, 1A, 3A, 5A, 7A der Zahnradgruppe 32 und die Hohlwelle 40 mit den drei Zahnrädern 2A, 4A, 6A der Zahnradgruppe 34 in Wirkverbindung gebracht werden. Der Vorteil dieser Anordnung ist, daß mit einem Schaltelement drei oder mehr Zahnräder einer Zahnradgruppe schaltbar sind. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung ist, daß sie insgesamt auf einem einfachen und kompakten Bauprinzip beruht, da mit einem Schaltelement viele Gänge schaltbar sind.

In der Fig. 2 ist ein Ausbruch in geschnittener Darstellung der Fig. 1 im Bereich der Zahnradgruppe 32 dargestellt, aus der eine mögliche Form der Lagerung für Zahnräder, die nicht drehfest mit einer zugeordneten Welle verbunden sind, also lose gelagert sind, hervorgeht. Jedes der Zahnräder RA, 1A, 3A, 5A und 7A weist einen abgesetzten Innendurchmesser auf, wobei an dem größeren Innendurchmesser ein Sitz 44 für ein Wälzlager 46 ausgebildet ist. Ein Wälzlager 46 ist jeweils auf einen bundförmigen Fortsatz 48 einer Aufnahme 50 gesteckt. Eine Aufnahme 50 ist beispielsweise direkt an Gehäuseteile des Getriebes 10 angeformt oder an diesen befestigt.

Im Gegensatz zur Ausgangswelle 14 der Fig. 1 ist in diesem Fall eine abgewandelte Ausgangswelle 52 vorgesehen. In dieser Ausgangswelle 52 ist zumindest eine Längsnut 54 zur Aufnahme eines durch den Gangsteller 36 axial beweglichen Ziehkeiles 56 ausgebildet. Am vom Gangsteller 36 entfernten Ende des Ziehkeiles 56 ist ein Fortsatz 58 zum Eingriff in eine korrespondierende Ausnehmung 60 der Zahnräder RA, 1A, 3A, 5A und 7A vorgesehen, wodurch ein Formschluß beziehungsweise eine drehfeste Verbindung mit der Ausgangswelle 52 möglich wird. Weiterhin sind der Ziehkeil 56, der Fortsatz 58 und die Zahnräder RA, 1A 3A, 5A, 7A so ausgebildet, daß der Ziehkeil 56 und der Fortsatz 58 durch die Zahnräder RA, 1A 3A, 5A, 7A hindurch führbar sind. Durch die axiale Beweglichkeit entlang der Ausgangswelle 52 kann der Ziehkeil 56 somit mit allen fünf Zahnrädern RA, 1A, 3A, 5A, 7A der Zahnradgruppe 32 in Wirkverbindung gebracht werden. Die Ausgangswelle 52 ist mit zwei Wälzlagern 62 gelagert, die in Bohrungen der Aufnahmen 50 angeordnet sind.

In der Fig. 3 sind in einem Diagramm Schaltabläufe bei Gangwechseln vom Gang G1 bis zum Gang G6 und zurück des Getriebes 10 dargestellt. Auf der horizontalen Achse sind dazu korrespondierende Zeitpunkte 0 bis 26 eingetragen. Eine Linie g_a stellt den zeitlichen Verlauf des jeweils aktiven Ganges G1 bis G6 dar, d. h. die Zahnradpaarung, mit der ein Drehmoment von der Eingangswelle 12 auf die Ausgangswelle 14 übertragen wird. Eine Linie g₃₂ zeigt den jeweiligen Gang G1, G3, G5 der Zahnradgruppe 32, mit denen sich die Fortsätze 42 der Hohlwelle 38 gerade im Eingriff befinden. Eine Linie g₃₄ zeigt, mit welchen Zahnrädern G2, G4, G6 der Zahnradgruppe 34 die Fortsätze 42 der Hohlwelle 40 gerade im Eingriff sind.

In der Fig. 4 sind in einem Diagramm zu den Schaltverläufen der Fig. 3 korrespondierende Drehzahlverläufe dargestellt. Eine Linie n₁₂ zeigt Drehzahlen der Eingangswelle 12 zu verschiedenen Zeitpunkten 0 bis 26. Eine Linie n₂₈ zeigt den zeitlichen Verlauf von Drehzahlen der Hohlwelle 28 und eine Linie n₃₀ den zeitlichen Verlauf von Drehzahlen der Hohlwelle 30. Eine Linie n₁₄ stellt den Verlauf der Drehzahlen der Ausgangswelle 14 dar. Der Einfachheit halber wird angenommen, daß die Drehzahl n₁₄ der Ausgangswelle 14 konstant bleibt. Alle Drehzahlen n₁₂, n₁₄, n₂₈, n₃₀ werden von nicht dargestellten Sensoren überwacht und in einer ebenfalls nicht dargestellten Steuerung verarbeitet, von der unter anderem der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs, die Kupplungssteller 20, 22 und der Gangsteller 36 steuerbar sind.

Für die Beschreibung der Schaltvorgänge während des Hochschaltens wird vom Zeitpunkt 4 ausgegangen. Die Fortsätze 42 der Hohlwelle 38 befinden sich hierbei im Eingriff mit dem Zahnrad 3A und die Fortsätze 42 der Hohlwelle 40 befinden sich im Eingriff mit dem Zahnrad 2A. Die erste Kupplung 16 ist geöffnet und die zweite Kupplung 18 geschlossen, das heißt, daß der Gang G2 eingelegt ist. Es wird also ein Drehmoment von der Eingangswelle 12 über die Kupplung 18 an die Hohlwelle 30 übertragen. Von dieser wird das Drehmoment über das Zahnrad 2E an das Zahnrad 2A und von diesem über die Fortsätze 42 und die Hohlwelle 40 an die Ausgangswelle 14 übertragen.

Zum Zeitpunkt 5 wird vom Gang G2 in den Gang G3 geschaltet. Hierzu wird von der Steuerung die zweite Kupplung 18 ausgekuppelt und die erste Kupplung 16 eingekuppelt. Somit erfolgt keine Zugkraftunterbrechung während des Schaltvorgangs. Direkt nach diesem Schaltvorgang wird die Hohlwelle 40 über den Gangsteller 36 axial verschoben, so daß der Gang G2 herausgenommen ist. Die Hohlwelle 30 verzögert nun, gegebenenfalls durch eine nicht dargestellte Bremse am Gangsteller 36 unterstützt. Dieser Vorgang läuft zwischen den Zeitpunkten 6 und 7 ab. Beim Erreichen des Zeitpunkts 7 hat das Zahnrad 4A die gleiche Drehzahl wie die Ausgangswelle 14, was von einem zugeordneten Sensor erfaßt wird. Nun wird die Hohlwelle 40 nochmals weiterverschoben, so daß die Fortsätze 42 in Eingriff mit dem Zahnrad 4A kommen. Beim Erreichen des Zeitpunktes 8 wird die erste Kupplung 16 ausgekuppelt und die zweite Kupplung 18 eingekuppelt, der Gang G4 ist eingelegt. Nun wird die Hohlwelle 38 über den Gangsteller 36 axial verschoben, so daß die Fortsätze 42 nicht mehr im Eingriff mit dem Zahnrad 3A sind. Hat nun das Zahnrad 3A die Synchrondrehzahl, d. h. die gleiche Drehzahl n₁₄ wie die Ausgangswelle 14 erreicht, was durch einen Sensor an die Steuerung signalisiert wird, so wird die Hohlwelle 38 weiterverschoben, bis die Fortsätze 42 mit dem Zahnrad 5A im Eingriff sind. Auf diese Weise verlaufen alle Gangwechsel beim Hochschalten.

Für die Beschreibung der Schaltvorgänge während des Herunterschaltens wird mit dem Zeitpunkt 15 begonnen. In diesem Fall befinden sich die Fortsätze 42 der Hohlwelle 40 mit dem Zahnrad 6A im Eingriff und die Fortsätze 42 der Hohlwelle 38 mit dem Zahnrad 5A. Der Vorwärtsgang G6 ist wirksam. Zum Zeitpunkt 16 öffnet die Steuerung die geschlossene Kupplung 18 und schließt die bislang geöffnete Kupplung 16. Beim Erreichen des Zeitpunktes 17 ist der Gang G5 eingelegt. Da nun eine niedrigere Übersetzung vorliegt, ist zwischen den Zeitpunkten 16 und 17 die Drehzahl n₁₂, durch die Steuerung kontrolliert, angestiegen, da vorausgesetzt wurde, daß die Drehzahl n₁₄ der Ausgangswelle 14 konstant bleibt. Zum Zeitpunkt 18 wird der Gang G6 herausgenommen, d. h. daß die Hohlwelle 40 so verschoben wird, daß die Fortsätze 42 sich nicht mehr im Eingriff mit dem Zahnrad 6A befinden. Nun wird die in diesem Fall aktive Kupplung 16 von der Steuerung leicht gelöst, so daß sie schleift. Die Steuerung beschleunigt den nicht dargestellten Verbrennungsmotor und dieser erhöht die Drehzahl n₁₂ der Eingangswelle 12 derart, daß die daran gekoppelte Drehzahl n₁₄ der Ausgangswelle 14 nicht unstetig verläuft, das heißt, daß das Fahrzeug nicht ruckt. Weiterhin wird durch leichtes Schleifenlassen der Kupplung 18 das Zahnrad 4E und somit das Zahnrad 4A beschleunigt, bis die Synchrondrehzahl mit der Ausgangswelle 14 erreicht ist. Dann wird die Hohlwelle 40 über den Gangsteller 36 weiterverschoben, bis die Fortsätze 42 der Hohlwelle 40 in Eingriff mit dem Zahnrad 4A sind. Nun wird die erste Kupplung 16 vollständig gelöst und die zweite Kupplung 18 vollständig geschlossen, was beim Zeitpunkt 19 erreicht ist. Die anderen Schaltvorgänge beim Herunterschalten verlaufen genauso.

In der Fig. 5 ist ein abgewandeltes Getriebe 10a dargestellt. Auf einer Eingangswelle 12a sind zwei Kupplungen 16a, 18a angeordnet, die mit einer Kupplungsseite jeweils drehfest mit der Eingangswelle 12a verbunden sind. Mit der anderen Kupplungsseite wirkt die Kupplung 16a mit einer als Schaltelement ausgebildeten Hohlwelle 38a zusammen und die andere Kupplungsseite der Kupplung 18a wirkt mit einer ebenfalls als Schaltelement ausgebildeten Hohlwelle 40a zusammen. Beide Hohlwellen 38a, 40a sind drehfest aber achsparallel beweglich auf der Eingangswelle 12a angeordnet. Die achsparallele Bewegung bewirkt ein Gangsteller 36a. Durch an der Hohlwelle 38a am Außenumfang ausgebildete Fortsätze 42 kann eine drehfeste Verbindung zwischen der Kupplung 16a und den einzelnen Zahnrädern einer Zahnradgruppe 24a, die nur drei Zahnräder aufweist, hergestellt werden. Durch am Außenumfang der Hohlwelle 40a ausgebildete Fortsätze 42 kann eine drehfeste Verbindung zwischen der Kupplung 18a und den einzelnen Zahnrädern einer Zahnradgruppe 26a erzeugt werden. Die einzelnen Zahnräder der Zahnradgruppe 24a sind mit Zahnrädern einer Zahnradgruppe 32a, die drehfest auf der Ausgangswelle 14a angeordnet sind, im Eingriff. Die einzelnen Zahnräder der Zahnradgruppe 26a sind mit den Zahnrädern einer Zahnradgruppe 34a im Eingriff, die ebenfalls drehfest auf der Ausgangswelle 14a angeordnet sind. Das abgewandelte Getriebe 10a hat den Vorteil, daß alle Steller an der Eingangswelle angeordnet sind, das heißt die nicht dargestellten Kupplungssteller der Kupplungen 16a, 18a und der Gangsteller 36a. Außerdem ist die Ausgangswelle 14a sehr einfach aufgebaut. Es wirken weiterhin geringe Drehmomente an den Hohlwellen 38a, 40a und die Drehzahlen der Hohlwellen 38a, 40a sind durch die Kupplungen 16a, 18a beeinflußbar.

Das in der Fig. 6 dargestellte abgewandelte Getriebe 10b ist ausgangsseitig so ausgebildet, wie das Getriebe 10 nach der Fig. 1. Das heißt die Zahnradgruppen 32, 34, die Hohlwellen 38, 40, der Gangsteller 36 und die Ausgangswelle 14 sind gleich. Eine Kupplung 18b ist im Gegensatz zum Getriebe 10 nach der Fig. 1 zwischen einer ersten Zahnradgruppe 24b und einer zweiten Zahnradgruppe 26b angeordnet. Die Zahnradgruppe 24b und die ihr zugeordnete Kupplung 16a sind so angeordnet, wie in der Fig. 1. Die zweite Zahnradgruppe 26b ist hingegen nicht auf einer Hohlwelle angeordnet, sondern auf einer massiven Welle. Der Vorteil des abgewandelten Getriebes 10b ist, daß auf der Eingangswelle 12b nur eine Hohlwelle vorgesehen werden muß. Außerdem kann dieses Getriebe 10b kompakter bauen.

Ein dem Getriebe 10b aus der Fig. 6 ähnelndes Getriebe 10c ist in der Fig. 7 abgebildet. Der Unterschied zum Getriebe aus der Fig. 6 ist, daß nun beide Kupplungen 16c, 18c, zwischen den beiden Zahnradgruppen 24c und 26c angeordnet sind. Diese Variante hat den Vorteil, daß unter Umständen ein kombinierter Kupplungssteller für beide Kupplungen 16c, 18c verwendet werden kann, wodurch ein weiteres Bauteil eingespart wird.

In der Fig. 8 ist ein weiteres abgewandeltes Getriebe 10d dargestellt. Zwischen zwei Zahnradgruppen 24d, 26d, deren Lagerung jener aus Fig. 2 entspricht, sind zwei Kupplungen 16d, 18d angeordnet. Die Kupplungen 16d, 18d werden von außen durch ein Zahnrad 62, das auf einer Eingangswelle 12d angeordnet ist, angetrieben. Die Kupplung 16d wirkt mit einer als Schaltelement ausgebildeten Welle 64 zusammen. Die Welle 64 ist drehfest in der Kupplung 16d angeordnet, jedoch über einen Gangsteller 36d axial beweglich. Somit können Fortsätze 42 in Eingriff mit den einzelnen Zahnrädern einer Zahnradgruppe 24d gebracht werden. Die Kupplung 18d wirkt ebenfalls mit einer als Schaltelement ausgebildeten Welle 66 zusammen, die ebenfalls drehfest aber axial beweglich in der Kupplung 18d angeordnet ist. Hierzu wird die Welle 66 durch einen separaten Gangsteller 36d betätigt. Die Welle 66 weist ebenfalls Fortsätze 42 auf, mit denen eine drehfeste Verbindung zwischen der Kupplung 18d und den einzelnen Zahnrädern der Zahnradgruppe 26d erzeugbar ist. Die Wellen 64, 66, die Fortsätze 42 sowie die Zahnradgruppen 24d, 26d sind hierzu so ausgebildet, daß die Wellen 64, 66 und die Fortsätze 42 durch die Zahnräder der Zahnradgruppen 24d, 26d hindurch führbar sind. Dies ist beispielsweise möglich, in dem die Außenkontur der Fortsätze 42 die Form einer Außenverzahnung und die Innenkontur der Zahnräder der Zahnradgruppen 24d, 26d einer korrespondierenden Innenverzahnung entspricht. Durch die axiale Beweglichkeit können die Wellen mit allen Zahnrädern der Zahnradgruppe 24d, 26d in Wirkverbindung gebracht werden. Abtriebsseitig ist das Getriebe 10d so aufgebaut wie das Getriebe 10a aus der Fig. 5. Der Vorteil dieser Ausbildung ist, daß keine Hohlwellen benötigt werden.

Das beschriebene Bauprinzip ist nicht nur auf Doppelkupplungsgetriebe beschränkt. Es kann auch in Getrieben mit nur einer Kupplung eingesetzt werden. Da auch hier das Einwirken eines einzigen Schaltelementes auf sämtliche Zahnräder einer Zahnradgruppe denkbar ist. Dies führt dann ebenfalls zu einem sehr kompakten Getriebe.

Claims (12)

1. Getriebe (10, 10a bis 10d), insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe, mit wenigstens einer Getriebeeingangswelle (12, 12a bis 12d) und Getriebeausgangswelle (14, 14a, 52), mit mindestens einer einen Kupplungssteller (20, 22) aufweisende Kupplung (16, 16a bis 16d, 18, 18a bis 18d), mit wenigstens einer der mindestens einen Kupplung (16, 16a bis 16d, 18, 18a bis 18d) zugeordneten Zahnradgruppe (24, 24a bis 24d, 26, 26a bis 26d), die mit mindestens einer zusätzlichen Zahnradgruppe (32, 32a, 34, 34a) zusammenwirkt, mit mindestens einem von wenigstens einem Gangsteller (36, 36a, 36d) betätigten Schaltelement (38, 38a, 40, 40a, 64, 66) zur Erzeugung einer drehfesten Verbindung mit wenigstens einer der Zahnradgruppen (24a, 24d, 26a, 26d, 32, 34), dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Schaltelement (38, 38a, 40, 40a, 64, 66) und mindestens eine Zahnradgruppe (24, 24a bis 24d, 26, 26a bis 26d, 32, 32a, 34, 34a) so ausgebildet sind, daß das wenigstens eine Schaltelement (38, 38a, 40, 40a, 64, 66) durch die mindestens eine Zahnradgruppe (24, 24a bis 24d, 26, 26a bis 26d, 32, 32a, 34, 34a) hindurch führbar ist.

2. Getriebe (10, 10a bis 10d) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Kupplungen (16, 16a bis 16d, 18, 18a bis 18d), eine erste Zahnradgruppe (16, 16a bis 16d) und eine zweite Zahnradgruppe (18, 18a bis 18d), eine dritte mit der ersten Zahnradgruppe (16, 16a bis 16d) korrespondierende Zahnradgruppe (32, 32a) und eine vierte mit der zweiten Zahnradgruppe korrespondierenden Zahnradgruppe (34, 34a) sowie zwei Schaltelemente (38, 38a, 40, 40a, 64, 66) vorgesehen sind.

3. Getriebe (10, 10a bis 10d) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Zahnradgruppe (24, 24a bis 24d, 26, 26a bis 26d, 32, 32a, 34, 34a) wenigstens drei Zahnräder (RA, 1A bis 7A) aufweist, auf die das wenigstens eine Schaltelement (38, 38a, 40, 40a, 64, 66) einwirkt.

4. Getriebe (10, 10a bis 10d) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Zahnradgruppen (24a, 24d, 26a, 26d, 32, 34) lose gelagert ist.

5. Getriebe (10, 10a bis 10d) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Schaltelement (38, 38a, 40, 40a, 64, 66) zwischen mindestens einer lose gelagerten Zahnradgruppe (24a, 24d, 26a, 26d, 32, 34) und der jeweils zugeordneten Getriebeeingangswelle (12a) oder Getriebeausgangswelle (14) angeordnet ist und Fortsätze (42) aufweist, die in korrespondierende Ausnehmungen der Zahnräder (RA, 1A bis 7A) der mindestens einen lose gelagerten Zahnradgruppe (24a, 24d, 26a, 26d, 32, 34) greifen.

6. Getriebe (10, 10a, 10b, 10c) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Schaltelement ein Ziehkeil (56) ist, der in einer Längsausnehmung (54) der Getriebeeingangswelle (12a) oder Getriebeausgangswelle (14) angeordnet ist und der Fortsätze (58) aufweist, die in Ausnehmungen (60) der Zahnräder (RA, 1A bis 7

A) von mindestens einer lose gelagerten Zahnradgruppe (24a, 24d, 26a, 26d, 32, 34) greifen.

7. Getriebe (10, 10a, 10b, 10c) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Schaltelement eine Hohlwelle (38, 38a, 40, 40a) ist, die um die Getriebeeingangswelle (12a) oder Getriebeausgangswelle (14) angeordnet ist.

8. Getriebe (10a) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Schaltelement (38a, 40a) zwischen der Getriebeeingangswelle (12a) und mindestens einer lose gelagerten zugeordneten Zahnradgruppe (24a, 26a) vorgesehen ist und daß die mindestens eine Zahnradgruppe (32a, 34a), die mit der Getriebeausgangswelle (14a) zusammenwirkt, fest auf dieser angeordnet ist.

9. Getriebe (10, 10b, 10c) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Schaltelement (38, 40) zwischen der Getriebeausgangswelle (14) und mindestens einer lose gelagerten Zahnradgruppe (32, 34) vorgesehen ist, daß die mindestens eine Zahnradgruppe (24, 24b, 24c, 26), die mit der Getriebeeingangswelle (12, 12b, 12c) zusammenwirkt, fest mit einer Hohlwelle (28, 30) verbunden ist und daß die Hohlwelle (28, 30) auf der Getriebeeingangswelle (12, 12b, 12c) angeordnet ist.

10. Getriebe (10b bis 10d) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Kupplung (16c, 16d, 18b, 18c, 18d) zwischen zwei Zahnradgruppen (24b, 24c, 24d, 26b, 26c, 26d) angeordnet ist.

11. Getriebe (10d) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Schaltelement (64, 66), die Zahnradgruppen (24d, 26d) und mindestens eine Kupplung (16d, 18d) zwischen der Getriebeeingangswelle (12d) und der Getriebeausgangswelle angeordnet sind.