DE19751125A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein KraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einer Vor
richtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug
mit den Merkmalen der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprü
che.
Ein solches Lenksystem ist aus der DE-OS 40 31 316
(entspricht der US 5, 205,371) bekannt und soll, soweit es
zum Verständnis der vorliegenden Erfindung relevant ist, an
hand der Fig. 1 und 2 erläutert werden. Bei einem solchen
Lenksystem werden die vom Fahrer durch das Lenkrad 11 bzw.
21 aufgebrachten Lenkbewegungen, der durch den Sensor 28 er
faßte Lenkradwinkel δL, in dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw.
22 mit den Bewegungen, dem Motorwinkel δM, des Stellantrie
bes 13 bzw. 23 überlagert. Die so entstandene Gesamtbewegung
δL´ wird über das Lenkgetriebe 14 bzw. das Lenkgestänge 16
an die lenkbar ausgelegten Räder 15a und 15b zur Einstellung
des Lenkwinkels δV weitergeleitet. Hierbei kann der Stellan
trieb 13 bzw. 23 als Elektromotor ausgelegt sein. Das Funk
tionsprinzip eines solchen Lenksystems besteht darin, daß
der Motorwinkel δM zur Beeinflussung des dynamischen Verhal
tens des Fahrzeugs abhängig von dem Lenkradwinkel δL und ab
hängig von Signalen Sm bestimmt wird, wobei der Lenkradwin
kel δL über den Sensor 28 ermittelt wird und die Signale Sm
die durch die Sensoren 26 erfaßten Fahrzeugbewegungen reprä
sentieren. Der Gesamtlenkwinkel ergibt sich entsprechende
dem Zusammenhang
δL'=δL/iü+δM,
wobei das Übersetzungsverhältnis iü = 1 oder iü ≈ 1 sein
kann.
Die DE-OS 40 38 079 (entspricht der US 5,316,379) zeigt eine
Überlagerung eines Lenkanteils (Kompensationslenkwinkel) am
Vorderrad und/oder Hinterrad. Der Kompensationslenkwinkel,
der abhängig von den Bremsdruckdifferenzen ist, kompensiert
dabei die Gierbewegung bei sogenannten µ-Split-Bremsungen,
das heißt bei Bremsungen, bei denen die Fahrbahnreibwerte
auf der rechten und linken Fahrzeugseite signifikant ver
schieden sind.
Die nicht vorveröffentlichte DE 196 01 825.0 zeigt ein Lenk
system, das ähnlich zu der obenbeschriebenen DE-OS 40 31 316
(entspricht der US 5,205,371) ist. Hier werden zwei Lenkan
teile zu einer Soll-Ausgangsdrehbewegung des Stellmotors
überlagert, wobei ein erster Lenkanteil zur Lenkunterstüt
zung dient, während ein zweiter Lenkanteil abhängig ist von
der Gierwinkelgeschwindigkeit, der Querbeschleunigung
und/oder der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit.
Die DE-A1-36 25 392 zeigt die Abgabe eines Korrektursignals
an einen Stellmotor, der den Vorderradlenkwinkel beeinflußt.
Das Korrektursignal ist dabei abhängig von einer Soll-Ist-
Giergeschwindigkeitsabweichung.
Die Kompensation von Seitenwindeinflüssen durch einen über
lagerten Lenkwinkeleingriff zeigt die GB-PS 1,414,206.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ver
schiedene, ein Lenksystem betreffende Steuerungs- und Rege
lungsfunktionen in geeigneter Weise zu kombinieren.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombinationen der unab
hängigen Ansprüche gelöst.
Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einem Lenksy
stem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren
Rad, einem Stellantrieb und einem Überlagerungsgetriebe.
Durch das Überlagerungsgetriebe werden die durch den Fahrer
des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung und die durch den
Stellantrieb initiierte Bewegung zur Erzeugung der Lenkbewe
gung des lenkbaren Rades überlagert. Dabei werden wenigstens
zwei Lenkanteile gebildet und ein Steuersignal zur Ansteue
rung des Stellantriebs durch eine Überlagerung der gebilde
ten Lenkanteile erzeugt. Der Kern der Erfindung besteht dar
in, daß die Lenkanteile parallel und unabhängig voneinander
gebildet werden.
Die Erfindung ermöglicht, mehrere Funktionen zur Beeinflus
sung des Fahrverhaltens vorteilhafterweise zu kombinieren.
Hierdurch wird eine Verbesserung der Fahrdynamik mittels
Lenkeingriffe erzielt.
Vorteilhafterweise werden die einzelnen Lenkanteile derart
gebildet, daß jeder der Lenkanteile zur Erzielung eines vor
gegebenen Steuerungs- oder Regelungsziels gebildet wird.
Insbesondere ist vorgesehen, daß die Steuerungs- oder Rege
lungsziele für die einzelnen Lenkanteile unterschiedlich
vorgegeben sind. Die Lenkanteile können dabei gleichzeitig
oder bei Realisierung in einem Digitalprozessor in jedem Ab
tastschritt gebildet.
Es werden somit unterschiedliche Einzelfunktionen eines Len
keingriffs miteinander kombiniert.
Durch die erfindungsgemäße Kombination der einzelnen Lenkan
teile erzielt man alle Vorteile, die das Lenksystem ermög
licht und schöpft somit das gesamte durch Lenkeingriffe mög
liche Potential aus. Die unterschiedlichen Einzelfunktionen
ergänzen und unterstützen sich gegenseitig. Darüber hinaus
ist durch die Erfindung eine leichte Applizierbarkeit ge
währleistet, da die Einzelfunktionen nur einige fahrdynami
sche Fahrzeugeigenschaften beeinflussen und einzeln abge
stimmt werden können. Es gibt daher wenig Zielkonflikte bei
der Applikation, da die verschiedenen Funktionen genügend
Freiheitsgrade zur gezielten Beeinflussung einzelner Eigen
schaften bzw. Erzielung bestimmter Vorteile bieten. Die Ein
zelfunktionen können nach Erfordernis oder Wunsch frei kom
biniert werden.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
ist vorgesehen, daß die Lenkanteile derart gebildet werden,
daß
- - die Gierbewegung des Kraftfahrzeugs, insbesondere die Gierwinkelgeschwindigkeit, auf einen bestimmten Sollwert geregelt wird (Giergeschwindigkeitsregelung), und/oder
- - einer durch einen Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs hervor gerufenen Gierbewegung entgegengewirkt wird (Giermomentkompensation), und/oder
- - Seitenwindeinflüssen entgegengewirkt wird (Seitenwindkompensation), und/oder
- - ein Lenkanteil abhängig von der Drehgeschwindigkeit des Lenkrades ist (Vorhaltelenkung).
Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, daß
- - bei der Giergeschwindigkeitsregelung die aktuelle Gier winkelgeschwindigkeit erfaßt wird, der Sollwert wenig stens abhängig von der erfaßten Drehung des Lenkrades und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird und ein Lenkanteil abhängig von der Abweichung zwischen der aktuellen Gierwinkelgeschwindigkeit und dem Sollwert ge bildet wird, und/oder
- - bei der Giermomentkompensation ein Lenkanteil abhängig von den erfaßten Bremsdrücken, die an den Fahrzeugbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten anliegen, gebildet wird, und/oder
- - bei der Seitenwindkompensation ein Lenkanteil abhängig von an verschiedenen Stellen der Fahrzeugkarosserie er faßten Luftdrücken gebildet wird.
Erfindungsgemäß kann auch vorgesehen sein, daß die gebilde
ten Lenkanteile unterschiedlich, insbesondere abhängig von
dem momentan vorliegenden Fahrzustand, koordiniert, insbe
sondere gewichtet, werden. Dieser Ausgestaltung liegt die
Idee zugrunde, einige oder alle vorhandenen Einzelfunktionen
der Lenkung durch einen übergeordneten Koordinator zu beein
flussen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprü
chen zu entnehmen.
Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch das Lenksystem nach dem
Stand der Technik, von dem die Erfindung im Ausführungsbeispiel
ausgeht. Die Fig. 3 stellt die Steuerungs- bzw. Regelungsstra
tegie eines solchen Lenksystems dar. Die Fig. 4 zeigt eine
Giergeschwindigkeitsregelung, die Fig. 5 eine Giermomentenkom
pensation, während die Fig. 6 den gesamten Fahrzeugregler an
hand eines Blockschaltbildes abbildet.
Im folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbei
spiels dargestellt werden. Dabei wird beispielhaft von einer
eingangs erwähnten Überlagerungslenkung ausgegangen.
Die Fig. 1 bzw. Fig. 2 zeigt mit den Bezugszeichen 11 bzw. 21
ein von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigbares Lenkrad. Durch die
Betätigung des Lenkrades 11 bzw. 21 wird dem Überlagerungsge
triebe 12 bzw. 22 über die Verbindung 101 der Lenkradwinkel δL
zugeführt. Gleichzeitig wird dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw.
22 über die Verbindung 104 der Motorwinkel δM des Stellantriebes
13 bzw. 23 zugeleitet, wobei der Stellantrieb als Elektromotor
ausgebildet sein kann. Ausgangsseitig des Überlagerungsgetriebes
12 bzw. 22 wird die überlagerte Bewegung δL' über die Verbindung
103 dem Lenkgetriebe 14 bzw. 24 zugeführt, das wiederum über das
Lenkgestänge 16 entsprechend dem Gesamtwinkel δL' die lenkbaren
Räder 15a und 15b mit dem Lenkwinkel δV beaufschlagt. In der Fig.
2 sind weiterhin Sensoren 28 und 26 zu sehen, wobei der Sen
sor 28 den Lenkradwinkel δL detektiert und dem Steuergerät 27
zuführt, während mit dem Bezugszeichen 26 Sensoren gekennzeich
net sind, die die Bewegungen des Fahrzeugs 26 (bspw. Gierbewe
gungen, Querbeschleunigung, Fahrzeuggeschwindigkeit usw.) sen
sieren und entsprechende Signale Sm dem Steuergerät 27 zuführen.
Das Steuergerät 27 ermittelt, abhängig vom erfaßten Lenkradwin
kel δL und ggf. abhängig von den Fahrzeugbewegungen eine Stell
größe u zur Ansteuerung des Stellantriebs 13 bzw. 23.
Die Fig. 3 zeigt anhand eines Blockschaltbildes die Funktions
weise des Lenksystems im Fahrbetrieb des Fahrzeugs. Der durch
den Sensor 28 erfaßte Lenkradwinkel δL wird hierzu der Lenkhil
festeuerung 41 zugeführt. Abhängig von dem Lenkradwinkel δL und
ggf. abhängig von der erfaßten Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx
ermittelt die Lenkhilfesteuerung 31 einen Lenkanteil δKomf. Da
neben ermittelt der Fahrzeugregler 34 abhängig von dem durch die
Sensoren 26 erfaßten Fahrzeugbewegungen
(Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx, Gierrate ω, Querbeschleunigung
usw.) einen weiteren, dynamischen Lenkanteil δdyn. Der Lenkan
teil δKomf, der die Lenkhilfefunktion berücksichtigt, und der
Lenkanteil δdyn, durch den die Fahrzeugdynamik des Fahrzeugs op
timiert wird, werden im Punkt 35 überlagert zu einem Soll-
Motorwinkel δM, soll der dem Lageregler 32 eingangsseitig zuge
führt wird. Weiterhin wird dem Lageregler 32 der aktuelle Motor
winkel δM, ist des Motors 13 bzw. 23 zugeführt. Abhängig von ei
nem Soll-Ist Vergleich ermittelt der unterlagerte Lageregler 32
in bekannter Weise den Soll-Motorstrom Isoll. Aufgrund der Ab
weichung des Soll-Motorstroms Isoll und des am Fahrzeugmotor 13
bzw. 23 erfaßten Motor Ist-Strom Iist (Subtraktion 36) ermittelt
der Stromregler 33 ein entsprechendes Ansteuersignal u für den
Stellmotor 13 bzw. 23, um den gewünschten Motorwinkel δM,soll zu
realisieren.
Bevor anhand der Fig. 6 die Überlagerung der einzelnen Len
kanteile δ (i)|M,soll geschildert wird, sollen im folgenden zu
nächst einige fahrdynamische Einzelfunktionen im Zusammen
hang mit Lenkeingriffen dargestellt werden.
- - Vorhaltelenkung:
Bei dem als Vorhaltelenkung bekannten Lenkeingriff han delt es sich um eine Steuerung, bei der der Zusatzwinkel δ (l)|M,soll proportional zur Lenkraddrehgeschwindigkeit d/dt δL, also dem differenzierten Lenkradwinkel δL, ist. Die Vorhaltelenkung verbessert das Ansprechverhalten des Fahrzeugs auf die Fahrerbetätigungen des Lenkrades. - - Giergeschwindigkeitsregelung:
In der Fig. 4 ist eine Giergeschwindigkeitsregelung dar gestellt. Unter der Giergeschwindigkeit versteht man die Drehbewegung eines Fahrzeugs um seine Hochachse. Hierbei wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx, dem Lenkradwin kel δL und eventuell weiteren Größen im Block 41 eine Sollgiergeschwindigkeit ωsoll berechnet. Wenn die am Fahrzeug 45 gemessene Fahrzeuggiergeschwindigkeit ω davon abweicht, bestimmt der Giergeschwindigkeitsregler 42 ei nen Sollzusatzwinkel δ (2)|M,soll, so daß die Giergeschwindig keitsabweichung verringert wird. Durch einen Vergleich mit dem momentan eingestellten Motorwinkel δM wird über den unterlagerten Lageregler 43 der Motor 44 derart be aufschlagt, daß der entsprechende Zusatzwinkel δM einge stellt und der Lenkbewegung δL des Fahrers überlagert wird. Die Giergeschwindigkeitsregelung erhöht die Dämp fung der Gierbewegung, verbessert die Fahrstabilität und reduziert den Einfluß von Fahrzeugparametern. - - Giermomentkompensation:
Findet ein starker Bremsvorgang, insbesondere eine Anti blockierbremsung (ABS-Bremsung), auf einer Fahrbahn statt, die auf der rechten und der linken Fahrzeugseite sehr unterschiedliche Reibwerte aufweist, so kommt es in bekannter Weise zu einem Giermoment. Bei der in der Fig. 5 dargestellten Giermomentkompensation wird bei einer ABS-Bremsung auf einer solchen asymmetrischen Fahrbahn automatisch gegengelenkt, wodurch ein unerwünschtes Gie ren (Drehung um die Fahrzeughochachse) des Fahrzeugs ver hindert wird.
Zur Giermomentkompensation werden zunächst die Bremsdrüc
ke Pvl und Pvr am linken und rechten Vorderrad entweder
direkt sensiert oder aus vorliegenden Meßdaten (z. B. Ven
tilöffnungszeiten, Vordruck) berechnet. Diese Rad
bremsdrücke werden dann in den Filtern 51 und 52 zur Aus
blendung von Störeinflüssen gefiltert. Die Differenz der
so gefilterten Bremsdrücke wird dann im Block 53
(Proportionalverstärker mit Totband) bearbeitet. Die Grö
ße des Lenkeingriffs δ (3)|M,soll wird dann aus der so bearbei
teten Differenz mittels eines konstanten und eines zeit
variablen Verstärkungsfaktors (Blöcke 54 und 55) be
stimmt. Bei ABS-Individualregelung an der Hinterachse
können zusätzlich die Bremsdrücke an den Hinterrädern be
rücksichtigt werden.
- - Kompensation von Seitenwindeinflüssen:
Eine Kompensation von Seitenwindeinflüssen ist z. B. nach Tran, V. T. : Crosswind Feedforward Control - A Measure to Improve Vehicle Crosswind Behaviour, Vehicle Systems Dy namics 23 (1993), S. 165-205 bekannt. Der Zusatzwinkel δ (4)|M,soll wird dabei aus an verschiedenen Stellen der Karos serie gemessenen Luftdrücken pi, i = 1, . . ., n, berechnet. Diese Funktion lenkt bei Seitenwind automatisch gegen und verhindert somit ein ungewolltes Gieren des Fahrzeugs.
Die obenbeschriebenen Einzelfunktionen erzielen jeweils nur
einige der gewünschten Vorteile. Um alle Vorteile zu erhal
ten, werden die Funktionen erfindungsgemäß wie in der Fig.
6 zu sehen ist kombiniert.
Die Einzelfunktionen 3401 bis 3404 werden gleichzeitig par
allel ausgeführt. Bei einer Realisierung in einem Digital
prozessor werden die Algorithmen der Einzelfunktionen 3401
bis 3404 in jedem Abtastschritt abgearbeitet. Jede Einzel
funktion 3401 bis 3404 liefert einen Beitrag δ (i)|M,soll zum
Sollwert δM,soll des Zusatzlenkwinkels. Diese Beiträge werden
im Punkt 3405 überlagert.
Die Fig. 6 zeigt ein Beispiel für ein Blockschaltbild eines
Fahrzeugreglers 34, der aus einer Kombination der oben be
schriebenen Einzelfunktionen 3401 bis 3404 besteht. Die Bei
träge der Einzelfunktionen zum Zusatzwinkel sind mit
δ (i)|M,soll, i = 1,. . .,m, bezeichnet. Welche Einzelfunktionen
der Fahrzeugregler 34 enthält, kann nach den jeweiligen Er
fordernissen bzw. Wünschen fahrzeugindividuell festgelegt
werden. In diesem Sinn muß der Fahrzeugregler nicht alle er
wähnten Einzelfunktionen enthalten, es können aber auch noch
weitere hinzukommen.
Es ist auch möglich, daß einige oder alle vorhandenen Ein
zelfunktionen zusätzlich durch einen übergeordneten Koordi
nator beeinflußt werden. Hierbei kann dann vorgesehen sein,
daß im Punkt 3405 keine einfache Überlagerung der einzelnen
Lenkanteile δ (i)|M,soll stattfindet, sondern daß die gebildeten
Lenkanteile δ (i)|M,soll unterschiedlich, insbesondere abhängig
von dem momentan vorliegenden Fahrzustand, koordiniert, ins
besondere gewichtet, werden.
Zusammenfassend sind als Vorteile der Erfindung zu nennen:
- - Kombination mehrerer Funktionen zur Beeinflussung des Fahrverhaltens und Verbesserung der Fahrdynamik mittels Lenkeingriff an der Vorderachse.
- - Einfache Überlagerung der Lenkeingriffe der einzelnen Funktionen, d. h. Addition der entsprechenden Sollwerte für den Zusatzlenkwinkel.
- - Erzielung aller Vorteile, die das Lenksystem ermöglicht; volle Ausschöpfung des Potentials.
- - Einzelfunktionen ergänzen und unterstützen sich gegensei tig.
- - Leichte Applizierbarkeit, da die Einzelfunktionen nur ei nige fahrdynamische Fahrzeugeigenschaften beeinflussen und einzeln abgestimmt werden können.
- - Wenig Zielkonflikte bei der Applikation, da die verschie denen Funktionen genügend Freiheitsgrade zur gezielten Beeinflussung einzelner Eigenschaften bzw. Erzielung be stimmter Vorteile bieten.
- - Einzelfunktionen können nach Erfordernis oder Wunsch frei kombiniert werden.
- - Zusätzliche Koordination einiger oder aller Einzelfunk tionen ist möglich.
Claims (10)
1. Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraft
fahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad (15), einem
Stellantrieb (13; 23) und einem Überlagerungsgetriebe (12;
22), wobei durch das Überlagerungsgetriebe die durch den
Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung (δL) und die
durch den Stellantrieb (13; 23) initiierte Bewegung (δM) zur
Erzeugung der Lenkbewegung des lenkbaren Rades überlagert
werden, wobei
- - wenigstens zwei Lenkanteile (δ (i)|M,soll) gebildet werden,
- - ein Steuersignal (δM,soll) durch eine Überlagerung der ge bildeten Lenkanteile (δ (i)|M,soll) erzeugt wird, und
- - der Stellantrieb (13; 23) zur Initiierung der Bewegung (δM) durch das erzeugte Steuersignal (δM,soll angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß
- - die Lenkanteile (δ (i)|M,soll) parallel und unabhängig vonein ander gebildet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lenkanteile (δ (i)|M,soll) derart gebildet werden, daß jeder
der Lenkanteile zur Erzielung eines vorgegebenen Steuerungs-
oder Regelungsziels gebildet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerungs- oder Regelungsziele für die einzelnen Len
kanteile unterschiedlich vorgegeben sind.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lenkanteile (δ (i)|M,soll) gleichzeitig oder bei Realisierung
in einem Digitalprozessor in jedem Abtastschritt gebildet
werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lenkanteile (δ (i)|M,soll) derart gebildet werden, daß
- - die Gierbewegung des Kraftfahrzeugs, insbesondere die Gierwinkelgeschwindigkeit (ω), auf einen bestimmten Soll wert (ωsoll) geregelt wird (Giergeschwindigkeitsregelung), und/oder
- - einer durch einen Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs hervor gerufenen Gierbewegung entgegengewirkt wird (Giermomentkompensation), und/oder
- - Seitenwindeinflüssen entgegengewirkt wird (Seitenwindkompensation), und/oder
- - ein Lenkanteil (δ (i)|M,soll) abhängig von der Drehgeschwindig keit (d/dt δL) des Lenkrades (11) ist (Vorhaltelenkung).
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
- - bei der Giergeschwindigkeitsregelung die aktuelle Gier winkelgeschwindigkeit (ω) erfaßt wird, der Sollwert (ωsoll) wenigstens abhängig von der erfaßten Drehung (δL) des Lenkrades und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) bestimmt wird und ein Lenkanteil (δ (i)|M,soll) abhängig von der Abweichung zwischen der aktuellen Gierwinkelge schwindigkeit (ω) und dem Sollwert (ωsoll) gebildet wird, und/oder
- - bei der Giermomentkompensation ein Lenkanteil (δ (i)|M,soll) abhängig von den erfaßten Bremsdrücken (Pvl, Pvr), die an den Fahrzeugbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten anliegen, gebildet wird, und/oder
- - bei der Seitenwindkompensation ein Lenkanteil (δ (i)|M,soll) abhängig von an verschiedenen Stellen (j) der Fahrzeugka rosserie erfaßten Luftdrücken (pj) gebildet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die gebildeten Lenkanteile (δ (i)|M,soll) unterschiedlich, insbe
sondere abhängig von dem momentan vorliegenden Fahrzustand,
koordiniert, insbesondere gewichtet, werden.
8. Vorrichtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraft
fahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad (15), einem
Stellantrieb (13; 23) und einem Überlagerungsgetriebe (12;
22), wobei durch das Überlagerungsgetriebe die durch den
Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung (δL) und die
durch den Stellantrieb initiierte Bewegung (δM) zur Erzeu
gung der Lenkbewegung des lenkbaren Rades überlagert werden,
wobei Mittel (41, 34, 35; 3401-3405) derart vorgesehen sind,
daß
- - wenigstens zwei Lenkanteile (δ (i)|M,soll) gebildet werden,
- - ein Steuersignal (δM,soll) durch eine Überlagerung der ge bildeten Lenkanteile (δ (i)|M,soll) erzeugt wird, und
- - der Stellantrieb (13, 23) zur Initiierung der Bewegung (δM)
durch das erzeugte Steuersignal (δM,soll) angesteuert
wird,
dadurch gekennzeichnet, daß - - in den Mitteln weiterhin die Lenkanteile (δ (i)|M,soll) paral lel und unabhängig voneinander gebildet werden.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
in den Mitteln (34; 3401-3404) die Lenkanteile (δ (i)|M,soll)
derart gebildet werden, daß jeder der Lenkanteile zur Erzie
lung eines vorgegebenen Steuerungs- oder Regelungsziels ge
bildet wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerungs- oder Regelungsziele für die einzelnen Len
kanteile (δ (i)|M,soll) unterschiedlich vorgegeben sind.
Priority Applications (3)
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DE19751125B4 DE19751125B4 (de) | 2011-11-24 |
Family
ID=7824354
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19751125A Expired - Lifetime DE19751125B4 (de) | 1997-03-22 | 1997-11-19 | Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug |
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |
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