DE19720440A1 - Verfahren zur Regelung einer dynamischen Zustandsgröße eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren zur Steuerung des Verhaltens eines Fahrzeugs, insbesondere ein Verfahren zur (Rückkopplungs-) Regelung einer das Verhalten eines Fahrzeugs betreffenden dynamischen Zustands­ größe, falls ein zum Erfassen der dynamischen Zustandsgröße verwendeter Sensor ausfällt.

Vierradlenksysteme (4WS), die sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder lenken, werden in der Praxis als Technik verwendet, um die Reaktionsfähig­ keit und Stabilität eines fahrenden Fahrzeugs zu verbessern. Bei solchen Vierradlenksystemen ist die Anwendung einer (Rückkopplungs- oder F/B)-Regeltechnik bekannt, um ein Stellglied, wie etwa einen Elektromotor, zu regeln, der zum Lenken der Räder (typischerweise der Hinterräder) verwen­ det wird. Mit dieser Technik werden einige der von Sensoren erfaßten dyna­ mischen Zustandsgrößen des Fahrzeugs (wie etwa Fahrgeschwindigkeit, Gierrate, Querbeschleunigung oder dergleichen) näher an ihre Sollwerte gebracht, die aus einigen der gegebenen Eingänge berechnet werden, wel­ che die dynamischen Zustandsgrößen des Fahrzeugs sowie Bedienungs­ vorgänge durch den Fahrer einschließen (s. beispielsweise japanische Paten­ tanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 5-155350).

Jedoch können diese Vierradlenksysteme keine zufriedenstellende Regelung durchführen, wenn diese Sensoren nicht richtig funktionieren. Aus diesem Grunde kann man ein Fehlerdiagnosesystem verwenden, um einen Fehler des Sensors zu erfassen, so daß die Regelung der Räder mit dem Stellglied unterbrochen wird, wenn irgendein Fehler erfaßt wird.

Denkbar ist die Verwendung zweier Sensoren zum Messen einer dynami­ schen Zustandsgröße und zur Durchführung einer Fehlerdiagnose durch Vergleich der Ausgänge der beiden Sensoren. Die beiden Sensoren können vom gleichen Typ oder unterschiedlichen Typs seid. Ein Beispiel der zwei Sensoren verschiedener Typen ist eine Kombination eines Drehcodierer-Sen­ sors und eines Differentialwandler-Sensors zum Erfassen eines Hinterrad­ lenkwinkels. Ein Fehler eines der Sensoren läßt sich entsprechend der Diffe­ renz zwischen den Ausgängen der beiden Sensoren erfassen. Jedoch kann die Verwirklichung eines solchen redundanten Systems zu hohen Herstel­ lungskosten führen.

Ein anderer Weg zur Fehlererfassung eines Sensors ist die Berechnung eines Schätzwerts der von dem Sensor zu erfassenden dynamischen Zustands­ größe aus einigen der anderen dynamischen Zustandsgrößen des Fahrzeugs und der Vergleich der geschätzten und erfaßten Werte der dynamischen Zustandsgröße auf ähnliche Weise wie beim Vergleich der Ausgänge aus den zwei Sensoren zum Messen einer dynamischen Zustandsgröße.

In jedem Fall muß ein Fehlerdiagnosesystem für ein Fahrzeug auch dann eine zuverlässige Diagnose abgeben, wenn das Fahrzeug Störungen (oder Geräuschen oder Rauschen) unterliegt, wenn etwa das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt. Solches Rauschen kann in dem Sensorsignal Abnorma­ litäten erzeugen, die dann irrtümlich als solche erkannt werden, die sich aus einem Fehler des Sensors ergeben.

Ein denkbarer Weg zum Vermeiden, daß ein normal funktionierender Sensor als fehlerhaft bewertet wird, ist die Verwendung eines ausreichend hohen Werts als Schwellenwert zum Auswerten der Differenz zwischen den Aus­ gängen aus den beiden Sensoren oder zum Auswerten der Differenz zwi­ schen den geschätzten und erfaßten Werten der durch den Sensor zu erfas­ senden dynamischen Zustandsgröße. Jedoch erhöht dies die Chance, daß ein Fehler des Sensors nicht erfaßt wird.

Ein anderer Weg ist die Überwachung der Abnormalität im Differenzsignal für eine ausreichend lange Zeit, bevor der Sensor als fehlerhaft bewertet wird. Jedoch kann dies ein Problem erzeugen, falls der Sensor tatsächlich fehlerhaft ist, weil ein fehlerhaftes Signal von dem Sensor eine richtige Steuerung des Fahrzeugverhaltens während der Überwachungszeit (oder während der Fehlerdiagnose) verhindern kann. Dieses Problem ist besonders schwerwiegend, falls die Fehlerdiagnose auf dem Vergleich des Signals aus dem Sensor mit dessen Schätzwert beruht, weil die genaue Schätzung schwierig ist, insbesondere wenn der Sensor kompliziert ist, mit der Folge, daß die Fehlerdiagnose eine relativ lange Zeitperiode benötigt, um zu be­ stimmen, ob die Abnormalität auf einem Fehler des Sensors oder auf unge­ nauer Schätzung des Sensorsignals beruht.

Im Hinblick auf diese Probleme ist es ein Ziel der Erfindung, ein Verfahren zur Regelung eines Fahrzeugverhaltens anzugeben, das auch im Falle eines Fehlers eines in der Regelung verwendeten Sensors auch während einer Fehlerdiagnose des Sensors das Fahrzeugverhalten in tolerabler Weise steuern/regeln kann.

Ein zweites Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Regelung des Fahr­ zeugverhaltens anzugeben, bei dem sich das Verhalten bei der Handhabung des Fahrzeugs nicht abrupt ändert.

Ein drittes Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Regelung des Fahr­ zeugverhaltens anzugeben, das die Regelung in Antwort auf eine signifikan­ te Abnormalität in einem Sensorsignal, welche möglicherweise eine abrupte Änderung des Fahrzeugverhaltens verursacht, schnell ausschalten kann und das einen Fehler eines Sensors, der eine relativ kleine Änderung im Sensor­ signal erzeugt, zuverlässig erfassen kann.

Um diese Ziele zu erreichen, wird erfindungsgemäß ein Verfahren zur Rege­ lung einer ein Verhalten eines Fahrzeugs betreffenden dynamischen Zu­ standsgröße vorgeschlagen, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen der dynamischen Zustandsgröße mit einem Sensor; Berechnen eines Sollwerts der dynamischen Zustandsgröße gemäß einer gegebenen Eingabe; Erzeugen eines Regelwerts gemäß einer Differenz zwischen den erfaßten und Sollwerten der dynamischen Zustandsgröße; Anlegen eines Regelwerts an eine Einrichtung zum Ändern der dynamischen Zustandsgrö­ ße, um die Differenz zu reduzieren; Starten einer Fehlerdiagnose des Sen­ sors, wenn erfaßt wird, daß in einem Signal aus dem Sensor eine Abnorma­ lität auftritt; und Mindern des Regelwerts über zumindest einen Teil einer für die Fehlerdiagnose erforderlichen Zeitperiode, um schließlich zu bestim­ men, daß der Sensor fehlerhaft ist.

Bevorzugt umfaßt der Schritt des Minderns des Regelwerts die Schritte: Durchführen einer normalen Regelung der dynamischen Zustandsgröße für eine erste vorbestimmte Zeitperiode, nachdem erfaßt wurde, daß in dem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt; und allmähliches Mindern des Regelwerts über eine zweite vorbestimmte Zeitperiode.

Falls bevorzugt auch eine (Vorwärts-)Steuerung der dynamischen Zu­ standsgröße durchgeführt wird, wird erfindungsgemäß ein Verfahren zur Regelung und Steuerung einer das Verhalten eines Fahrzeugs betreffenden dynamischen Zustandsgröße vorgeschlagen. Das Verfahren umfaßt die Schritte: Erfassen der dynamischen Zustandsgröße mit einem Sensor; Be­ rechnen eines Sollwerts der dynamischen Zustandsgröße gemäß einer gege­ benen Eingabe; Erzeugen eines Regelwerts gemäß einer Differenz zwischen den erfaßten und Sollwerten der dynamischen Zustandsgröße; Erzeugen eines Steuerwerts gemäß einer gegebenen Eingabe; Anlegen einer Summe des Regelwerts und des Steuerwerts an eine Einrichtung zum Ändern der dynamischen Zustandsgröße; Starten einer Fehlerdiagnose des Sensors, wenn erfaßt wird, daß in einem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt; Mindern des Regelwerts über zumindest einen Teil einer für die Feh­ lerdiagnose erforderlichen Zeitperiode, um schließlich zu bestimmen, daß der Sensor fehlerhaft ist; und Aufheben der Steuerung.

Weil somit ein Regelwert während einer Fehlerdiagnose eines in der Rege­ lung verwendeten Sensors gemindert wird, kann eine tolerable Fahrzeug­ verhaltenssteuerung während der Fehlerdiagnose auch dann gehalten wer­ den, wenn der Sensor fehlerhaft ist. Ferner erleichtert das allmähliche Ab­ senken des Regelwerts sowie die Durchführung einer Vorwärtssteuerung während der Minderung des Regelwerts unerwünschte abrupte Änderungen bei der Handhabung des Fahrzeugs.

Die Erfindung ist besonders vorteilhaft bei Durchführung einer Fehlerdiagno­ setechnik, in der ein Fehler des Sensors erfaßt wird durch Vergleich einer Differenz zwischen dem Signal von dem Sensor und dessen Bezugssignal mit zumindest einem Schwellenwert. Das Bezugssignal kann ein Signal von einem anderen Sensor entweder des gleichen Typs oder eines anderen Typs, der die gleiche dynamische Zustandsgröße erfaßt, sein, oder eine Schätzung des Signals aus dem Sensor.

In jedem Fall kann die erste vorbestimmte Zeitperiode in Abhängigkeit von einer Höhe der Differenz variabel sein. Bevorzugt wird die erste vorbestimm­ te Zeit verkürzt, wenn die Höhe der Differenz zunimmt. Wenn die Differenz scharf zunimmt, wird auf diese Weise die Regelung relativ schnell ausge­ setzt, was eine unerwünschte Änderung des Fahrzeugverhaltens minimiert. Wenn andererseits die Differenz allmählich zunimmt, was eine relativ kleine Änderung des Fahrzeugverhaltens bewirkt, wird eine längere Überwa­ chungszeit beibehalten und man erreicht eine genauere Fehlerdiagnose.

Andere und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung anhand von Ausführungsbeispielen ersichtlich.

Fig. 1 zeigt eine Gesamtübersicht über ein Fahrzeug mit Vierradlenkung zur Anwendung der Erfindung;

Fig. 2 zeigt im Blockdiagramm ein Beispiel eines Steuersystems für ein Steuersystem für Vierradlenkung zur Anwendung der Erfindung;

Fig. 3 zeigt grafisch ein Verfahren zur Durchführung einer Regelung nach der Erfindung und zeigt als Beispiel ein Fehlersignal zwischen den erfaßten und geschätzten Gierraten; und

Fig. 4 zeigt grafisch ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Schwellen­ wert zur Auswertung des Fehlersignals und einer ersten vorbestimm­ ten Zeitperiode, welche die Periode der Phase I in Fig. 3 definiert.

Fig. 1 zeigt schematisch die Gesamtstruktur eines Fahrzeugs VC mit Vier­ radlenkung zur Anwendung der Erfindung. Eine Lenkwelle 2, an deren ei­ nem Ende ein Lenkrad 1 befestigt ist, ist mechanisch mit einer Lenkstange 4 einer Vorderradlenkvorrichtung 3 verbunden. Die beiden Enden der Lenk­ stange 4 sind über Spurstangen 7 mit jeweiligen Achsschenkeln 6 verbun­ den, an denen rechte und linke Vorderräder 5 angebracht sind.

Die nahe der Hinterachse angeordnete Hinterradlenkvorrichtung 8 ist eben­ falls mit einer Lenkstange 9 versehen, die quer zur Fahrzeugkarosserie ver­ läuft und durch einen Elektromotor 10 betätigt wird. Die beiden Enden der Lenkstange 9 sind über Spurstangen 13 mit jeweiligen Achsschenkeln 12 verbunden, an denen rechte und linke Hinterräder 11 angebracht sind, ähn­ lich wie bei der Lenkstange seitens der Vorderräder 5.

Die Vorder- und Hinterradlenkvorrichtungen 3 und 8 sind mit Lenkwinkel­ sensoren 14 und 15 versehen, um die Lenkwinkel der Vorderräder 5 und der Hinterräder 11 zu erfassen, indem die Verlagerungen der entsprechen­ den Lenkstangen 4 und 9 erfaßt werden. Die Lenkwelle 2 ist auch mit ei­ nem Lenkwinkelsensor 16 versehen, um die Winkelposition des Lenkrads 1 zu erfassen. Die Räder 5 und 11 sind jeweils mit einem Radgeschwindig­ keitssensor 17 versehen. An einer geeigneten Stelle der Fahrzeugkarosserie ist ein Gierratensensor 18 angeordnet. Zum Erfassen der Betätigung des Bremspedals ist ein Bremssensor 19 vorgesehen.

Diese Sensoren 14 bis 19 sind mit einer Computereinheit 20 elektrisch ver­ bunden, um den Betrieb des Elektromotors 10 zu steuern.

Wenn bei diesem Fahrzeug mit Vierradlenkung VC der Fahrzeugfahrer das Lenkrad 1 dreht, wird die Lenkstange 4 der Vorderradlenkvorrichtung 3 mechanisch derart betätigt, daß die Vorderräder 5 gedreht werden. Gleich­ zeitig werden die Winkelverschiebung des Lenkrads 1 und die Linearver­ schiebung der Lenkstange 4 durch die entsprechenden Lenkwinkelsensoren 16 und 14 erfaßt und dem Computer 20 zugeführt. Die Computereinheit 20 bestimmt den optimalen Lenkwinkel der Hinterräder 11 entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs, der durch den Lenkwinkel der Vorderräder, die Fahrgeschwindigkeit und die Gierrate indiziert sein kann. Der Elektro­ motor 10 wird derart aktiviert, daß die Hinterräder 11 entsprechend gelenkt werden.

Fig. 2 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Beispiels eines Lenksteu­ ersystems in dem oben gezeigten Fahrzeug mit Vierradlenkung VC. Dieses Lenksteuersystem verwendet bei der Steuerung des Lenkwinkels der Hinter­ räder 11 bevorzugt sowohl Vorwärts-(F/F)- als auch Rückkopplungs-(F/B)-Technik. Insbesondere erzeugt eine (Vorwärts-) Steuereinheit 22 einen Steuerwert für jeden gegebenen Lenkwinkel e gemäß einer mathematischen Funktion (oder einem Kennfeld), das oder die vorab auf Basis der Straßen­ griffigkeit eines Reifens, der Reaktionscharakteristiken des Fahrzeugs oder dergleichen bestimmt ist. Die (Rückkopplungs-)Regeleinheit 23 erzeugt einen Regelwert gemäß der Differenz zwischen einer aktuellen Gierrate (ge­ nauer gesagt einer erfaßten Gierrate) und einer Sollgierrate. Die Sollgierrate wird in einer Sollgierraten-Berechnungseinheit 21 gemäß einer mathemati­ schen Funktion bestimmt, die eine ideale Gierrate für einen gegebenen Lenkwinkel θ definiert. Die Hinterradlenkvorrichtung 8 wird gemäß der Sum­ me der Steuer- und Regelwerte gesteuert.

Nun wird das Verfahren zur Durchführung einer Steuerung/Regelung des Fahrzeugverhaltens nach der Erfindung bezüglich der Fehlerdiagnose des Gierratensensors 18 beschrieben. In dieser Ausführung erfolgt die Fehler­ diagnose des Gierratensensors 18 auf Basis der Differenz (oder des Fehlers) zwischen der erfaßten Gierrate aus dem Gierratensensor 18 und der ge­ schätzten Gierrate, die erhalten ist durch Multiplizieren der Drehzahldiffe­ renz zwischen den linken und rechten nichtgetriebenen Rädern mit einem vorbestimmten Faktor, der durch vorab durchgeführte Tests bestimmt ist. Die nichtgetriebenen Räder sind in dieser Ausführung die Hinterräder 11.

Zu Fig. 3. Wenn der Fehler zwischen der erfaßten und der geschätzten Gierrate unter einem Schwellenwert liegt, wird der Sensor 18 als richtig funktionierend betrachtet, und es wird eine normale Regelung durchgeführt (normaler Regelmodus). Wenn das Fehlersignal über den Schwellenwert zunimmt (d. h. in dem Sensorsignal eine auftretende Abnormalität erfaßt wird), wird die Fehlerdiagnose des Sensors 18 gestartet, und der Steuermo­ dus tritt in einen Fehlerdiagnosemodus ein. In diesem Fehlerdiagnosemodus wird nach Durchführung der normalen Regelung für eine erste vorbestimmte Zeitperiode (Phase I) der Regelwert über eine zweite vorbestimmte Zeitperi­ ode (Phase II) allmählich oder progressiv auf null gesenkt, und dann wird nur die (Vorwärts-)Steuerung durchgeführt, wobei der Regelwert für eine dritte vorbestimmte Zeitperiode (Phase III) bei null gehalten wird. Anstelle der normalen Durchführung der Steuerung kann in Phase III die Vorwärts­ steuerung allmählich aufgehoben (oder der Vorwärtssteuerwert wird allmäh­ lich auf null gesenkt) werden, um eine abrupte Änderung des Verhaltens bei der Handhabung des Fahrzeugs zu vermeiden. Wenn die dritte vorbestimm­ te Zeitperiode abgelaufen ist, wird der Sensor 18 als fehlerhaft gewertet, und der Steuermodus tritt in einen Ausfallsicherungsmodus ein, in dem als Ausfallsicherungsmaßnahme die Computereinheit 20 gestoppt wird und eine Warnlampe angeschaltet wird. Wenn das Fehlersignal während des Fehlerdiagnosemodus unter den Schwellenwert zurückfällt, kann der Fehler­ diagnosemodus unterbrochen werden (der Sensor wird als normal gewer­ tet), und der normale Regelmodus kann entweder sofort oder allmählich wieder eingerichtet werden.

Auf diese Weise wird während der Fehlerdiagnose des Sensors der Regel­ wert derart gesenkt, daß auch im Fall eines Fehlers des Sensors eine tolera­ ble Steuerung des Fahrzeugverhaltens eingehalten werden kann. Die Fort­ führung der normalen Regelung für die erste vorbestimmte Zeitperiode trägt dazu bei, vorübergehende Abnormalitäten, die durch Rauschen verursacht sind, zu ignorieren. Die Durchführung der Vorwärtssteuerung während ab­ nehmenden Regelwerts mindert unerwünschte abrupte Änderungen des Verhaltens bei der Handhabung des Fahrzeugs, die auftreten könnten, wenn die Vorwärtssteuerung zusammen mit der Regelung aufgehoben würde.

Die erste vorbestimmte Zeitperiode, welche die Zeitperiode der Phase I de­ finiert, kann in Abhängigkeit von der Höhe des Fehlersignals variabel sein. Bevorzugt kann die erste vorbestimmte Zeitperiode kürzer gemacht werden, wenn das Fehlersignal zunimmt. Dies läßt sich erreichen durch Verwendung mehrerer Schwellenwerte zum Auswerten des Fehlersignals, wobei ein un­ terer Schwellenwert einer längeren Zeitperiode zugeordnet ist und ein hö­ herer Schwellenwert einer kürzeren Zeitperiode zugeordnet ist. Die erste vorbestimmte Zeitperiode ist dem Maximum der Schwellenwerte zugeord­ net, über die das Fehlersignal zunimmt. Diese Beziehung ist in Fig. 4 ge­ zeigt. Wenn das Fehlersignal scharf zunimmt, kann auf diese Weise die Re­ gelung relativ schnell aufgehoben werden, so daß eine unerwünschte Ände­ rung des Fahrzeugverhaltens minimiert wird. Wenn andererseits das Fehler­ signal allmählich zunimmt, was eine relativ kleine Änderung des Fahrzeug­ verhaltens verursacht, wird eine längere Überwachungszeit beibehalten, so daß eine genaue Fehlerdiagnose erzielt wird. Die zweite vorbestimmte Zeit­ periode für Phase II und die dritte vorbestimmte Zeitperiode für Phase III können ebenfalls variabel sein. Beispielsweise kann die zweite vorbestimmte Zeitperiode in Abhängigkeit von der Höhe des Regelwerts geändert werden, wenn Phase II beginnt, so daß der Regelwert in Phase II mit einer konstan­ ten Rate gesenkt wird.

Die Erfindung ist auch für jede andere dynamische Zustandsgröße außer der Gierrate anwendbar. Es versteht sich, daß die in dieser Schrift verwendete dynamische Zustandsgröße jede erfaßbare Größe beinhaltet, welche die Steuerung des Fahrzeugverhaltens betrifft, einschließlich, jedoch nicht aus­ schließlich, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gierrate, der Querbeschleuni­ gung, des Hinterradlenkwinkels oder jeder Kombination davon. Diese Grö­ ßen sind wichtig, weil sie sich direkt auf die Reaktion und Stabilität des fahrenden Fahrzeugs beziehen. Wesentlich ist bei deren Regelung auf Echt­ zeitbasis, einen Fehler jedes Sensors zur Messung der Größen zu erfassen, um die Regelung auszusetzen, wenn irgendein Fehler erfaßt wird. Weil eine Fehlerdiagnose des Sensors die durch einen Fehler des Sensors verursach­ ten Abnormalitäten im Sensorsignal von beispielsweise durch Rauschen erzeugten Abnormalitäten unterscheiden können muß, ist eine gewisse Zeit­ periode für die Fehlerdiagnose erforderlich, um schließlich den Sensor als fehlerhaft zu bestimmen. Somit ist es erwünscht, nicht nur einen Fehler jedes Sensors genau zu erfassen, sondern auch während einer Fehlerdia­ gnose des Sensors eine tolerable Fahrzeugverhaltenssteuerung beizubehal­ ten, und zwar auch im Falle eines Sensorfehlers.

Weil der Regelwert während der Fehlerdiagnose eines Sensors gesenkt wird, läßt sich auch im Falle eines Fehlers des Sensors eine tolerable Steu­ rung des Fahrzeugverhaltens beibehalten. Man erhält eine ausreichend lange Zeitperiode zur Fehlerdiagnose, um einen Sensor zuverlässig als fehlerhaft zu bewerten. Besonders vorteilhaft ist dies bei der wirkungsvollen Regelung des Fahrzeugverhaltens.

Bei der Durchführung einer Regelung eines Fahrzeugverhaltens wird ein Regelwert während Fehlerdiagnose eines zur Regelung verwendeten Sen­ sors allmählich gemindert. Dies ermöglicht eine tolerable Steue­ rung/Regelung des Fahrzeugverhaltens während der Fehlerdiagnose auch im Falle eines fehlerhaften Sensors. Man erhält eine ausreichend lange Zeitperi­ ode für die Fehlerdiagnose, um zuverlässig zu bewerten, daß ein Sensor fehlerhaft ist.

Claims (10)

1. Verfahren zur Regelung einer ein Verhalten eines Fahrzeugs betref­ fenden dynamischen Zustandsgröße, wobei das Verfahren die Schrit­ te aufweist:
Erfassen der dynamischen Zustandsgröße mit einem Sensor;
Berechnen eines Sollwerts der dynamischen Zustandsgröße gemäß einer gegebenen Eingabe;
Erzeugen eines Regelwerts gemäß einer Differenz zwischen den erfaßten und Sollwerten der dynamischen Zustandsgröße;
Anlegen eines Regelwerts an eine Einrichtung zum Ändern der dynamischen Zustandsgröße, um die Differenz zu reduzieren;
Starten einer Fehlerdiagnose des Sensors, wenn erfaßt wird, daß in einem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt; und
Mindern des Regelwerts über zumindest einen Teil einer für die Fehlerdiagnose erforderlichen Zeitperiode, um schließlich zu bestim­ men, daß der Sensor fehlerhaft ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Minderns des Regelwerts die Schritte aufweist:
Durchführen einer normalen Regelung der dynamischen Zu­ standsgröße für eine erste vorbestimmte Zeitperiode, nachdem erfaßt wurde, daß in dem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt; und
allmähliches Mindern des Regelwerts über eine zweite vorbe­ stimmte Zeitperiode.

3. Verfahren zur Regelung und Steuerung einer ein Verhalten eines Fahr­ zeugs betreffenden Zustandsgröße, wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
Erfassen der dynamischen Zustandsgröße mit einem Sensor;
Berechnen eines Sollwerts der dynamischen Zustandsgröße gemäß einer gegebenen Eingabe;
Erzeugen eines Regelwerts gemäß einer Differenz zwischen den erfaßten und Sollwerten der dynamischen Zustandsgröße;
Erzeugen eines Steuerwerts gemäß einer gegebenen Eingabe;
Anlegen einer Summe des Regelwerts und des Steuerwerts an eine Einrichtung zum Ändern der dynamischen Zustandsgröße;
Starten einer Fehlerdiagnose des Sensors, wenn erfaßt wird, daß in einem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt;
Mindern des Regelwerts über zumindest einen Teil einer für die Fehlerdiagnose erforderlichen Zeitperiode, um schließlich zu bestim­ men, daß der Sensor fehlerhaft ist; und
Aufheben der Steuerung.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Minderns des Regelwerts die Schritte aufweist:
Durchführen einer normalen Regelung des Fahrzeugverhaltens für eine erste vorbestimmte Zeitperiode, nachdem erfaßt wurde, daß in dem Signal aus dem Sensor eine Abnormalität auftritt; und
allmähliches Mindern des Regelwerts über eine zweite vorbe­ stimmte Zeitperiode.

5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Vierradlenkung ist.

6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fehler­ diagnose des Sensors durch Vergleich einer Differenz zwischen dem Signal aus dem Sensor und dessen Bezugssignal mit zumindest einem von Schwellenwerten erfolgt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Be­ zugssignal ein Signal von einem anderen Sensor entweder des glei­ chen Typs oder eines anderen Typs ist, der die gleiche dynamische Zustandsgröße erfaßt.

8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Be­ zugssignal eine Schätzung des Signals aus dem Sensor ist, die aus einem Signal von einem anderen Sensor berechnet wird.

9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste vorbestimmte Zeitperiode in Abhängigkeit von einer Höhe der Diffe­ renz variabel ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste vorbestimmte Zeitperiode verkürzt wird, wenn die Höhe der Differenz zunimmt.