DE19711944C2 - Fahrzeugsitz - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, der ein Trägerteil sowie
damit verbunden, eine Rückenlehne mit vorzugsweise integrierter
Kopfstütze sowie ein, eine Sitzfläche aufweisendes Sitzteil hat.
Solche Fahrzeugsitze sind bereits in den verschiedensten Ausführungen
bekannt. Bei manchen dieser vorbekannten Fahrzeugsitze können die
Rückenlehne sowie das Sitzteil verstellt werden, damit der Benutzer
dieses Fahrzeugsitzes insbesondere bei langen Fahrten eine möglichst
bequeme Sitzposition individuell einstellen und einnehmen kann.
Derartige Fahrzeugsitze werden beispielsweise auch in Kleinwagen
eingebaut, die sich zunehmender Beliebtheit erfreuen. Da
insbesondere solche Kleinwagen bei Frontal- oder Heckkollisionen
eine vergleichsweise kurze Knautschzone haben, entwickelt man für
solche Leichtfahrzeuge umfassende Sicherheitskonzepte, welche den
Fahrzeuginsassen bei einem Unfall dennoch eine möglichst große
Sicherheit bieten und schwerwiegenden Personenschäden entgegen
wirken sollen.
Im Rahmen solcher umfassender Sicherheitskonzepte kommt auch dem
Fahrzeugsitz eine entscheidende Bedeutung zu. Generell werden
Fahrzeugsitze mit Kopfstützen empfohlen, welche bei einer
Heckkollision den Benutzer im Halswirbelsäulenbereich abstützen
sollen. Man hat auch bereits eine Kopfstütze entwickelt, die bei
einer Heckkollision in Richtung zum Kopf nach vorne geschleudert
wird, um den Kopf frühzeitig aufzufangen.
Aus der DE-AS 19 06 813 kennt man bereits einen Fahrzeugsitz, bei
dem das Sitzteil und die Rückenlehne zu einer starren Einheit
miteinander verbunden sind. An dem vorbekannten Fahrzeugsitz sind
ein Hüftgurt und ein Schultergurt für den Sitzbenutzer verankert.
Um bei einem Frontalcrash eine möglichst hohe Energieaufnahme durch
den Schultergurt zu erreichen, ist der vorbekannte Fahrzeugsitz
gemäß der DE-AS 19 06 813 um eine Querachse drehbar gelagert, die
sich durch die Rückenlehne erstreckt. Bei einem Auffahrunfall
schwenkt die aus Sitzteil und Rückenlehne bestehende Einheit somit
um die Querachse rückwärts nach hinten, während der Oberkörper des
Sitzbenutzer annähernd in aufrechter Stellung bleibt. Dabei sind
an der Sitzunterseite Gewichte vorgesehen, welche die Schwenkbewegung
von der vorgegebenen Ausgangsstellung in eine Sicherheitsstellung
unterstützen sollen. Zusätzlich kann am Sitzteil ein Stoßdämpfer
oder ein Kraftbegrenzer angreifen, welcher der Drehbewegung
entgegenwirkt.
Dieser aus der DE-AS 19 06 813 vorbekannte Fahrzeugsitz kann
allenfalls bei einem Frontalcrash eine zusätzliche Sicherheit bieten,
ist jedoch bei einem Heckcrash wirkungslos. Obwohl der Benutzer
bei einer Heckkollision insbesondere im Halswirbelsäulenbereich
gefährdet ist, weist der vorbekannte Fahrzeugsitz keine Kopfstütze
auf. Da dessen Sitzteil und die Rückenlehne eine starre Einheit
bilden und der Benutzer den vorbekannten Sitz nicht in eine ihm
genehme Sitzposition verstellen kann, zeichnet sich der Fahr
zeugsitz gemäß der DE-AS 19 06 813 auch nicht durch einen besonders
hohen Sitzkomfort aus. Darüber hinaus stellen die am Sitzteil
vorgesehenen Gewichte ein nicht unerhebliches Mehrgewicht dar, was
den vorbekannten Sitz zumindest für Klein- und Stadtwagen ungeeignet
erscheinen läßt.
Es besteht daher insbesondere die Aufgabe, einen Fahrzeugsitz der
eingangs erwähnten Art zu schaffen, der dem Benutzer nicht nur einen
höchstmöglichen Komfort, sondern auch eine größtmögliche Sicherheit
in Crashsituationen bietet.
Um einen hohen Sitzkomfort und bei Heckkollisionen gleichzeitig
auch eine größtmögliche Sicherheit zu bieten, sieht ein Vorschlag
gemäß der Erfindung die im Patentanspruch 1 beschriebenen Merkmale
vor.
Durch die Merkmale des Anspruches 1 wird erreicht, daß bei einer
Heckkollision die relativ weit oben angesetzte Aufhängung der
Rückenschale beziehungsweise der Rückenlehne mit wirksamen Hebelarm
beabstandet zur crashbedingten Krafteinleitungsstelle des Becken-,
Brust-, Hals- und Kopfbereiches eine generell verbesserte
Momentenverteilung und damit verbunden einen sequentiell günstigeren
Bewegungsablauf der Rückenlehne ergibt.
Aus der US 5 449 218 kennt man bereits einen Fahrzeugsitz, der an
seiner Sitzunterseite über eine Sicherheitsvorrichtung mit dem
Fahrzeugboden verbunden ist. Das von der Rückenlehne gegebenenfalls
auch getrennte Sitzteil des vorbekannten Fahrzeugsitzes ist an dessen
Sicherheitsvorrichtung in einer von der Rückenlehne nach vorne
wegweisenden, schräg nach oben orientierten Führung verschiebbar
geführt und kann sich somit während einer Frontalkollision durch
eine vom Gewicht des Benutzers crashbedingt ausgeübte Krafteinwirkung
von einer vorgegebenen Ausgangsstellung in eine Sicherheitsstellung
bewegen, in welcher der Sitzbenutzer sicher im Sitz gehalten ist.
Ähnlich wie der aus der DE-AS 19 06 813 vorbekannte Sitz bietet
auch der Fahrzeugsitz gemäß der US-5 449 218 keinen zusätzlichen
Sitzkomfort. Darüber hinaus beeinflußt die funktionell selbständige
und zwischen Fahrzeugsitz und Fahrzeugboden zwischengeschaltete
Sicherheitsvorrichtung die Sitzhöhe und das Gesamtgewicht ungüns
tig, was sich insbesondere bei kompakten Leichtfahrzeugen nachteilig
auswirken kann. Um einen hohen Sitzkomfort und gleichzeitig bei
Frontalkollisionen eine größtmögliche Sicherheit zu bieten, sieht
ein weiterer Vorschlag gemäß der Erfindung die im Patentanspruch
2 beanspruchten Merkmale vor.
Bei einer Frontalkollision wirkt auf den Körper des Benutzers eine
nach vorne gerichtete Beschleunigungskraft, die über das Becken
des Benutzers auch auf das Sitzteil ein nach vorne gerichtetes
Kraftmoment ausübt. Dieses Kraftmoment bewegt das Sitzteil in seiner
Zwangsführung nach vorne und nach oben, wobei die Halteübertragung
zwischen Sitz und Trägerteil entsprechend nachgibt. Durch diese
Bewegung des Sitzteiles von der ursprünglich gewählten Ausgangs
stellung in die demgegenüber erhöhte Sicherheitsstellung und die
infolgedessen geänderte Sitzposition des Benutzers werden die
Belastungen auf das Becken reduziert und ein Untertauchen des
Benutzers unter den Sitzgurt, das sogenannte Submarining, verhindert.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Rückenlehne und das Sitzteil
vorzugsweise gelenkig an ihren einander zugewandten Enden mit
einander verbunden sind, und wenn das Trägerteil Verbindungsstellen
für die Rückenlehne und das Sitzteil aufweist, die insbesondere
jeweils durch Schiebe- oder Zwangsführungen gebildet sind, in denen
die Rückenlehne und das Sitzteil verschiebbar geführt sowie in
verschiedenen Stellpositionen mittels einer Halteübertragung
festlegbar sind.
Die Rückenlehne und das Sitzteil sind somit jeweils in den
Zwangsführungen des Trägerteiles verschiebbar geführt, welches als
Sitzträger dient. Während der zwischen dem Sitzteil und der
Rückenlehne vorgesehene Gelenkbereich freischwebend angeordnet ist,
können die Rückenlehne und das damit verbundene Sitzteil in ihren
Zwangsführungen vom Benutzer vorzugsweise stufenlos in eine
individuell bevorzugte Verstellposition gebracht und darin festgelegt
werden.
Dabei wird die gewählte Verstellposition durch Festlegen der
Halteübertragung zwischen dem im wesentlichen aus Rückenlehne und
Sitzteil bestehenden Sitz einerseits und dem Trägerteil andererseits
fixiert. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz läßt sich somit innerhalb
eines weiten Bereiches seiner Zwangsführungen individuell in einer
bequemen Sitzposition einstellen.
Bei einer Heck- oder Frontalkollision des Fahrzeuges wird durch
das Körpergewicht des Benutzers eine Krafteinwirkung auf den Sitz
ausgeübt, die dazu führt, daß sich die Rückenlehne und/oder das
Sitzteil in den Zwangsführungen von der individuell gewählten
Ausgangsstellung in eine Sicherheitsstellung bewegen. Damit der
Sitz in einer Crashsituation diese begrenzte Bewegung durchführen
kann, ist die Halteübertragung zwischen Sitz und Trägerteil um ein
definiertes Maß nachgiebig und energieabsorbierend ausgebildet.
Dabei kann die Halteübertragung beispielsweise ein zwischen Sitz
und Trägerteil wirksames Gestänge aufweisen, in welchem Soll-
Biegestellen oder dergleichen vorgesehen sind. Somit zeichnet sich
der erfindungsgemäße Sitz durch einen größtmöglichen Sitzkomfort
und eine höchstmögliche Sicherheit aus.
Um bei einer Heckkollision die Beckenbewegung auf die Rückenlehne
übertragen und um die Rückschleuderbewegung des Kopfes auffangen
zu können, ist es vorteilhaft, wenn der dem Benutzer zugewandte
Bereich der Rückenlehne zwischen deren Kulissenführung und ihrem
unteren Endbereich und/oder im Bereich der Kopfstütze mit
vergleichsweise geringer Nachgiebigkeit ausgebildet ist. Dabei sieht
eine bevorzugte Ausführungsform gemäß der Erfindung vor, daß die
Polsterung der Rückenlehne etwa im Brustbereich des Benutzers im
Vergleich zum Beckenbereich weich ausgebildet ist.
Eine weiche Polsterung im Brustbereich bewirkt, daß die Abstützung
von Rücken, Hals und Kopf weitgehend gleichzeitig erfolgt.
Insbesondere ist damit eine Zonenpolsterung mit drei Zonen -1. Zone:
Becken mit harter Polsterung, 2. Zone: Brustwirbel mit weicher
Polsterung, 3. Zone: Kopf mit harter Polsterung - geschaffen, die
im Falle eines Heckaufpralls die sequentiell richtige Krafteinleitung
in die Rückenschale unterstützt und, wie bereits vorerwähnt, für
eine möglichst zeitgleiche Abstützung der Wirbel insbesondere im
oberen Bereich sorgt. Außerdem wird anfänglich eine tendenzielle
Vorwärtsbewegung oder ein zumindest stationäres Verhalten der
Kopfstütze bewirkt.
Vorteilhaft ist es, wenn die Anordnung der Rückenlehnen-Zwangsführung
am Trägerteil und/oder die Polsterung der Rückenlehne und/oder die
Steifigkeit der Rückenlehne für ein Initialverhalten der Rückenlehne
zumindest mit Lagebeibehaltung der Kopfstütze in einer Abfangstellung
für den Kopf, vorzugsweise für eine Vorwärtsbewegung sowie eine
nachfolgende Rückbewegung in eine Stützstellung vorgesehen
beziehungsweise dimensioniert sind. Die Rückenlehnen-Zwangsführung
sollte dabei mit Abstand oberhalb der zwischen Rückenlehne und
Sitzteil vorgesehenen Gelenkachse, vorzugsweise oberhalb des Beckens
des Sitzbenutzers angeordnet sein, so daß die Rückbewegung des
Beckens bei einer Heckkollision der Rückfallbewegung des Kopfes
zumindest im Sinne einer Lagebeibehaltung der Kopfstütze ent
gegengesetzt wird. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn die
Anordnung der Rückenlehnen-Zwangsführung so gewählt wird, daß die
Rückbewegung des Beckens in eine Vorwärtsbewegung der Kopfstütze
umgesetzt wird, welche den Kopf des Benutzers frühzeitig abstützt,
und wenn dieser Vorwärtsbewegung anschließend eine Rückbewegung
der Rückenlehne folgt, wodurch die Belastungen auf Hals und Kopf
verringert werden.
Dieser Bewegungsablauf der Rückenlehne von ihrer Ausgangsstellung
in eine Sicherheitsstellung wird durch die oben beschriebene
Polsterung der Rückenlehne unterstützt, die im Becken- und
Kopfbereich des Benutzers eine vergleichsweise geringe Nachgiebigkeit
hat und im Brustbereich demgegenüber weicher gepolstert sein sollte.
Für das angestrebte Initialverhalten der Rückenlehne muß diese
ausreichend steif und belastbar ausgebildet sein.
Eine Optimierung der Ergonomie einerseits und des Crashverhaltens
bei Heckkollisionen andererseits wird begünstigt, wenn die
Zwangsführung der Rückenlehne etwa geradlinig in Längsrichtung der
Rückenlehne verläuft.
Um die Sitzflächenvorderkante auch über eine vergleichsweise kurze
Schiebestrecke der Zwangsführung ausreichend steil aufrichten zu
können, ist es vorteilhaft, wenn die Zwangsführung des Sitzteiles
gekrümmt mit einem etwa auf das Hüftgelenk des Benutzers bezogenen
Krümmungsradius verläuft.
Um der Rückenlehne sowie dem Sitzteil eine ausreichende Stabilität
zu geben, ist es vorteilhaft, wenn die Rückenlehne und das Sitzteil
eine Rücken- beziehungsweise Sitzschale aufweisen und wenn die
Kopfstütze vorzugsweise integraler Bestandteil der Rückenschale
ist.
Eine bevorzugte Ausführungsform gemäß der Erfindung sieht vor, daß
die Rückenlehne und das Sitzteil an ihren einander zugewandten Enden
schwenkbar miteinander verbunden sind, daß die Rückenlehne und das
Sitzteil mit Abstand von ihrer gemeinsamen freischwebenden
Schwenkachse in ihren Zwangsführungen am Trägerteil gehalten sind
und daß die Zwangsführung der Rückenlehne und/oder des Sitzteiles
als Dreh-Schiebeführung ausgebildet ist (sind).
Zusätzliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren
Unteransprüchen aufgeführt. Nachstehend ist die Erfindung mit ihren
wesentlichen Einzelheiten anhand der Zeichnungen noch näher
erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 einen Fahrzeugsitz, der eine Rückenlehne sowie ein damit
gelenkig verbundenes Sitzteil hat, welche jeweils in einer
Zwangsführung an einem Trägerteil gehalten sind, wobei
in gestrichelten Linien der Bewegungsablauf im Falle einer
Heckkollision dargestellt ist,
Fig. 2 den Bewegungsablauf von Rückenlehne und Sitzteil des
Fahrzeugsitzes aus Fig. 1 im Falle einer Heckkollision
in schematischer Darstellung,
Fig. 3 den Fahrzeugsitz aus Fig. 1, wobei in gestrichelten
Linien der Bewegungsablauf im Falle einer Frontalkollision
dargestellt ist und
Fig. 4 den Bewegungsablauf von Rückenlehne und Sitzteil des
Fahrzeugsitzes aus Fig. 1 und 3 im Falle einer Frontal
kollision in schematischer Darstellung.
In Fig. 1 und 3 ist ein Fahrzeugsitz 1 dargestellt, der eine
Rückenlehne 2 mit integrierter Kopfstütze 3 sowie ein Sitzteil 4
hat. Die Rückenlehne 2 und das Sitzteil 4 sind an ihren einander
zugewandten Endbereichen gelenkig miteinander verbunden. Mit Abstand
von dieser gemeinsamen freischwebenden Gelenkachse 5 sind die
Rückenlehne 2 und das Sitzteil 4 jeweils in Zwangsführungen 6, 7
an einem Trägerteil 8 gehalten, welches am Fahrzeugboden verankert
ist.
Damit, der Benutzer den Fahrzeugsitz 1 stufenlos in eine ihm genehme
Sitzposition verstellen kann, sind die Rückenlehne 2 und das Sitzteil
4 in den Zwangsführungen 6, 7 des Trägerteils 8 verschiebbar geführt.
Dabei kann die gewählte Verstellposition durch eine nicht weiter
dargestellte Halteübertragung festgestellt werden, die sich im
wesentlichen unter dem Sitzteil 4 befindet.
Da die Gelenkachse 5 und somit die Verbindung zwischen Rückenlehne
2 und Sitzteil 4 unabhängig vom Trägerteil 8 und daher freischwebend
ist, kann der Fahrzeugsitz 1 körpergerecht an jede beliebige
Sitzhaltung angepaßt werden.
Wie die Fig. 1 und 3 zeigen, ist die Gelenkachse 5 zwischen
Rückenlehne 2 und Sitzteil 4 am nächst gelegenen Punkt des
Hüftgelenkes angeordnet. Damit wird die synchrone Bewegung von Körper
und Sitz optimiert und der Hemdauszieheffekt minimiert. Da die
Zwangsführung 7 des Sitzteiles 4 als Dreh-Schiebeführung ausgebildet
ist und da das Sitzteil 4 somit auch drehend gelagert ist, wird
eine zusätzliche Federung bewirkt.
Die Zwangsführungen 6, 7 sind ausgehend vom Hüftgelenk festgelegt,
weshalb sich der Fahrzeugsitz 1 bei Freigabe der zwischen Sitz und
Trägerteil 8 vorgesehenen Halteübertragung praktisch automatisch
an den Körper anpaßt. Durch Lösen der Halteübertragung und bewußtes
Einnehmen der gewünschten Sitzhaltung kann der Benutzer demnach
die Lage von Rückenlehne 2 und Sitzteil 4 bestimmen.
Der hier dargestellte Fahrzeugsitz 1 zeichnet sich nicht nur durch
seine ausgeprägte Ergonomie aus, sondern bietet dem Benutzer auch
eine größtmögliche Sicherheit. Dazu wird die bei einer Heck- oder
Frontalkollision des Fahrzeuges durch das Körpergewicht des Benutzers
ausgeübte Krafteinwirkung in eine Sicherungsbewegung der Rückenlehne
2 oder des Sitzteiles 4 umgesetzt, welche sich dabei in ihren
Zwangsführungen 6, 7 von der ursprünglich gewählten Ausgangs
stellung in eine Sicherheitsstellung verschieben können. Damit der
im wesentliche aus Rückenlehne 2 und Sitzteil 4 bestehende Sitz
in einer Crashsituation diese begrenzte Bewegung durchführen kann,
ist die Halteübertragung zwischen Sitz und Trägerteil 8 um ein
definiertes Maß nachgiebig ausgestaltet. Dabei kann die Halteüber
tragung beispielsweise ein zwischen dem Sitzteil 4 und dem Trägerteil
8 wirksames Gestänge aufweisen, in welchem Soll-Biegestellen
vorgesehen sind.
Wie aus Fig. 1 deutlich wird, ist die der Rückenlehne 2 zugeordnete
Zwangsführung 6 weit oberhalb der gemeinsamen Gelenkachse 5 und
entsprechend zur Sitzfläche 10 angeordnet. Die Rückenlehne 2 wird
im Bereich ihrer Zwangsführung 6 bei einer Heckkollision mit einem
solchen Abstand zur Krafteinleitungsstelle des Beckenbereiches des
Benutzers in die Rückenlehne 2 abgestützt, daß ein entsprechend
wirksamer Hebelarm vorhanden ist.
In den Fig. 1 und 2 ist mit dem Bezugszeichen I angedeutet, daß
durch das während der Heckkollision auf die Rückenlehne 2 einwirkende
Becken des Benutzers zunächst ein initiales Aufrichten der
Rückenlehne 2 erfolgt, die dem sich zum Sitz relativ nach hinten
bewegenden Kopf des Benutzers mittels der den Kopf geringfügig nach
vorn entgegenkommenden Kopfstütze 3 frühzeitig abfängt.
Gemäß den Bezugszeichen II bis V in Fig. 1 und 2 macht anschließend
der obere Teil der Rückenlehne 2 eine Relativbewegung nach hinten,
womit die Belastungen auf Hals und Kopf des Benutzers verringert
werden. Dabei dreht sich die Rückenlehne 2 um ihre in der
Zwangsführung 6 geführte obere Achse 9, während sich das Sitzteil
4 nach vorne verschiebt. In der Sicherheits-Endstellung gemäß
Bezugszeichen V kommt die Translation des Sitzteiles 4 bei Erreichen
des vorderen Anschlages in der Zwangsführung 7 zum Abschluß, wobei
sich das Sitzteil 4 geringfügig in die Waagrechte verdreht und die
Rückenlehne 2 in ihrer Zwangsführung 6 angehoben wird.
Diese Sequenz der Bewegungsabläufe gemäß den Fig. 1 und 2 bewirkt
im Falle einer Heckkollision eine verbesserte Abstützung im
Halswirbelsäulenbereich und verringert dementsprechend die Gefahr
eines Schleudertraumas.
Während die Rückenlehne 2 im Beckenbereich sowie im Bereich der
Kopfstütze 3 möglichst hart gepolstert sein sollte, um die Energie
gut auf die Rückenlehne 2 übertragen zu können, ist im Brustbereich
des Benutzers eine weiche Polsterung der Rückenlehne 2 vorgesehen.
Ein vorzugsweise verstellbares, hier allerdings nicht dargestelltes
Nackenpolster dient zur Gewährleistung einer konstanten Distanz
zwischen der Kontur des oberen Wirbelbereiches und der Kontur des
stützenden Rückenpolsters. Dadurch sollen bei einer Heckkollision
die oberen Wirbel gleichzeitig und gleichmäßig abgestützt werden,
was der Gefahr eines Schleudertraumas ebenfalls entgegenwirkt.
Während die Zwangsführung 6 der Rückenlehne 2 etwa geradlinig in
Längsrichtung der Rückenlehne 2 verläuft, ist die Zwangsführung
7 des Sitzteiles 4 in die der Rückenlehne 2 abgewandte Richtung
nach vorne sowie nach oben orientiert. Wie in den Fig. 3 und
4 dargestellt ist, kann sich bei einer Frontalkollision somit das
Sitzteil 4 infolge des nach vorne einwirkenden Körpergewichts des
Benutzers von der gewählten Ausgangsstellung in eine Sicherheits
stellung verschieben. Für diese ebenfalls nach vorne gerichtete
Sicherungsbewegung des Sitzteiles 4 ist auch hier die Halteüber
tragung zwischen Sitz und Trägerteil 8 nachgiebig ausgestaltet.
Wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist, bewegen sich das Sitzteil
4 und die Rückenlehne 2 als Sitzeinheit während einer Frontalkolli
sion zunächst in ihren Zwangsführungen nach vorne, was entsprechend
der Führungsbahn der Zwangsführung 7 mit einem Ansteigen der gesamten
Sitzfläche des Sitzteiles 4 verbunden ist. Damit werden einerseits
die Belastungen auf das Becken verringert und andererseits wird
ein Submarining verhindert. Nach Erreichen der jeweiligen
Führungsanschläge kann sich das Sitzteil 4 gemäß dem Bezugszeichen
II' und III' geringfügig drehen, während sich die Rückenlehne 4
ein wenig nach oben bewegt.
Der in den Fig. 3 und 4 dargestellte Bewegungsablauf des
Fahrzeugsitzes 1 verhindert, daß der Benutzer bei einer Frontalkolli
sion unter dem Sitzgurt abtaucht. Um dies zu verhindern, weist der
Fahrzeugsitz 1 die in die der Rückenlehne 4 abgewandte Richtung
nach oben orientierte Zwangsführung 7 für das Sitzteil 4 auf. Bei
einer Frontalkollision, bei welcher der Fahrer nach vorne
geschleudert wird, kann sich somit auch das Sitzteil 4 entlang seiner
Zwangsführung nach vorne und nach oben bewegen. Durch die während
der Frontalkollision zunehmend nach vorne abgewinkelte Stellung
des Sitzteiles 4 wird verhindert, daß der Benutzer unter den Gurt
untertauchen kann. Dabei wird die in den Fig. 3 und 4 dargestellte
zeitgleiche Bewegung der Rückenlehne 4 praktisch nicht genutzt,
weil der Benutzer während der Frontalkollision mit seinem Oberkörper
ohnehin nach vorne geschleudert wird.
Um die nach vorne orientierte Schleuderbewegung des Benutzers auf
das Sitzteil 4 zu übertragen, weist das Sitzteil im Bereich seiner
Sitzflächenvorderkante einen abgepolsterten Vorsprung oder eine
Abstufung auf, welche die nach vorne orientierte Schleuderbewegung
des Beckens auf das Sitzteil 4 überträgt.
Die Rückenlehne 2 und das Sitzteil 4 des Fahrzeugsitzes 1 sind hier
als Rücken- beziehungsweise Sitzschale ausgebildet. Dabei ist die
Kopfstütze 3 integraler Bestandteil der Rückenschale 2. Die der
Rückenlehne 2 sowie dem Sitzteil 4 zugeordneten Zwangsführungen
6, 7 sind als Dreh-Schiebeführungen ausgebildet. An der Rückenlehne
2 sowie am Sitzteil 4 sind dazu vorzugsweise beidseits Führungsnocken
9 vorgesehen, die in den entsprechenden Führungsbahnen im Trägerteil
8 verschieblich geführt sind.
In den vorliegenden Figuren wurde die Elastizität der Sitz- und
Rückenschalen nicht berücksichtigt. Aus zeichnerisch-geometrischen
Gründen ist die Rotationsbewegung jeweils überhöht dargestellt,
weil die Elastizität der Rückenlehne 4 nicht gebührend berücksichtigt
werden konnte und sich somit die Gelenkachse 5 zu stark nach oben
bewegt hat.
Der hier dargestellte Fahrzeugsitz 1 bietet dem Benutzer einen
höchstmöglichen Komfort und zeichnet sich darüber hinaus auch durch
eine hohe Sicherheit bei Heck- und Frontalkollisionen aus.
Claims (10)
1. Fahrzeugsitz (1), der ein, eine Sitzfläche aufweisendes
Sitzteil (4) sowie eine, mit einem Trägerteil (8)verbundene
Rückenlehne (2) mit Kopfstütze (3) hat, welche Rückenlehne
(2) mittels einer, während einer Heckkollision crashbedingten
Krafteinwirkung durch den Benutzer des Sitzes (1) von einer
vorgegebenen Ausgangsstellung in eine Sicherheitsstellung
bewegbar ist, wobei das Trägerteil (8) für ein initiales
Aufrichten der Rückenlehne (2) durch das während der Heckkolli
sion auf die Rückenlehne (2) einwirkende Becken des Benutzers
und für eine nachfolgende Relativbewegung des oberen Rücken
lehnen-Teils nach hinten eine oberhalb der Sitzfläche
angeordnete Abstützung für die Rückenlehne mit wirksamem
Hebelarm beabstandet zur Krafteinleitungsstelle des Becken
bereiches in die Rückenlehne aufweist.
2. Fahrzeugsitz (1), der eine, mit einem Trägerteil (8) verbundene
Rückenlehne (2) und ein, eine Sitzfläche aufweisendes Sitzteil
(4) hat, welches Sitzteil (4) am Trägerteil (8) über eine von
der Rückenlehne (2) nach vorne wegweisenden, schräg nach oben
orientierten Führung verschiebbar geführt und in verschiedenen
Stellpositionen mittels einer Halteübertragung festlegbar ist,
wobei das Sitzteil (4) mittels einer während einer Frontalkol
lision crashbedingten Krafteinwirkung durch den Benutzer des
Sitzes von einer vorgegebenen Ausgangsstellung in eine
Sicherheitsstellung bewegbar ist und wobei für die Bewegung
von einer vorgegebenen Ausgangsstellung in eine Sicherheits
stellung bei einer crashbedingten Krafteinwirkung die bei
festgelegter Sitzposition wirksame Halteübertragung zwischen
Sitz und Trägerteil energieabsorbierend nachgiebig ist.
3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Rückenlehne (2) und das Sitzteil (4) vorzugsweise
gelenkig an ihren einander zugewandten Enden miteinander
verbunden sind, und daß das Trägerteil (8) Verbindungsstellen
für die Rückenlehne (2) und das Sitzteil (4) aufweist, die
insbesondere jeweils durch Schiebe- oder Zwangsführungen (6,
7) gebildet sind, in denen die Rückenlehne (2) und das Sitzteil
(4) verschiebbar geführt sowie in verschiedenen Stellpositionen
mittels der Halteübertragung festlegbar sind.
4. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der dem Benutzer zugewandte Bereich der
Rückenlehne (2) zwischen deren Zwangsführung und ihrem unteren
Endbereich und/oder im Bereich der Kopfstütze (3) mit
vergleichsweise geringer Nachgiebigkeit ausgebildet ist.
5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Polsterung der Rückenlehne (2) etwa
im Brustbereich des Benutzers im Vergleich zum Beckenbereich
weich ausgebildet ist.
6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anordnung der Rückenlehnen-Zwangs
führung (6) am Trägerteil (8) und/oder die Polsterung der
Rückenlehne (2) und/oder die Steifigkeit der Rückenlehne (2)
für ein Initalverhalten der Rückenlehne (2) zumindest mit
Lagebeibehaltung der Kopfstütze (3) in einer Abfangstellung
für den Kopf, vorzugsweise für eine Vorwärtsbewegung sowie
eine nachfolgende Rückbewegung in eine Stützstellung vorgesehen
beziehungsweise dimensioniert sind.
7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zwangsführung (6) der Rückenlehne (2)
etwa geradlinig in Längsrichtung der Rückenlehne (2) verläuft.
8. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zwangsführung (7) des Sitzteiles (4)
gekrümmt mit einem etwa auf das Hüftgelenk des Benutzers
bezogenen Krümmungsradius verläuft.
9. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rückenlehne (2) und das Sitzteil (4)
eine Rücken- beziehungsweise Sitzschale aufweisen und daß die
Kopfstütze (3) vorzugsweise integraler Bestandteil der
Rückenschale ist.
10. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rückenlehne (2) und das Sitzteil (4)
an ihren einander zugewandten Enden schwenkbar miteinander
verbunden sind, daß die Rückenlehne (2) und das Sitzteil (4)
mit Abstand von ihrer gemeinsamen freischwebenden Gelenkachse
(5) in ihren Zwangsführungen (6, 7) am Trägerteil (8) gehalten
sind und daß die Zwangsführung(en) (6, 7) der Rückenlehne (2)
und/oder des Sitzteiles (4) als Dreh-Schiebeführung ausgebildet
ist (sind).
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