DE19603966A1 - Mobilkran - Google Patents
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- B66C23/36—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes mounted on road or rail vehicles; Manually-movable jib-cranes for use in workshops; Floating cranes
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Description
Die Erfindung betrifft einen Mobilkran und dessen Verwendung für das
Stapeln von Containern.
Für das Containerstapeln sind verschiedene Fahrzeuge bekannt, die nach
Art eines mobilen Portalkranes schienengebunden oder straßengängig
horizontal und vertikal Container transportieren, insbesondere auch übliche
10-40 Fuß-Container mit Lastgewichten von max. etwa 50 t stapeln können.
Dabei hängt beispielsweise bei Geräten die aus der DE-Zeitschrift "ETR"
11/1995, Seite 778-779 oder DE-OS 22 48 074 bekannt sind, der Container an
einer Brücke in einer seilbetätigten Lastaufnahmevorrichtung (Spreader). Der
Container kann auf einem Stapel innerhalb der Brückenbreite des
Portalkranes abgesetzt werden kann. Derartige Geräte können bei
straßengängiger Bauform auch Einzelradantrieb und Allradlenkung mit
Lenkeinschlägen von bis zu 45 oder 90 Grad haben. Die Antriebs- Energie
wird durch Dieselaggregate erzeugt und dieselhydraulisch oder
dieselelektrisch gewandelt für Geschwindigkeiten von 90 m/min in
Horizontalfahrt und 40 m/min für die Katzfahrt. Diese Geräte sind relativ
langsam und bedürfen wegen der pendelnden Aufhängung der
Lastaufnahmemittel einer exakten Ansteuerung des Stapelplatzes durch
zweiachsige Fahrt des Gerätes und des Katzfahrwerkes. Für den
Horizontaltransport sind relativ breite Fahrstraßen entsprechend den
Geräteabmessungen erforderlich. Hintereinander stehende
Containerstapelplätze können dann nicht bedient werden, wenn die Brücke
kleiner ist als die Breite der nebeneinander stehenden Container, weil dann
der Portalkran nicht über den Container gelangen kann.
Aus den genannten Gründen sind auf Containerstapelplätzen häufig Stacker
- Fahrzeuge, beispielsweise gemäß EP-A-0080002 anzutreffen, die über ein
stabiles zweiachsiges, vorn zwillingsbereiftes Fahrwerk mit großem
Achsstand verfügen. Auf diesen etwa 3-4 m breiten und etwa 7-8 m langen
Fahrzeugen ist in Längsmittelachse ein Teleskopausleger angeordnet, der
über der Hinterachse in einem Wippgelenk etwa in Höhe der Fahrerkabine
gelagert ist. Mittels eines auf dem Fahrzeugchassis zwischen den beiden
Achsen oder wahlweise in Höhe der Vorderachse beweglich gelagerten
Stützzylinders, ist die Wippachse in eine mehr oder weniger steile
Auslegerposition zu bringen. Am freien Ende des Auslegers verfügt dieser
Stacker entweder über ein Seilhubwerk oder ein spezielles, für
Containertransport ausgebildetes, Lastaufnahme- und Anschlagmittel. Mit
diesem Fahrzeug, welches unterhalb oder seitlich des Auslegers einer
Fahrerkabine hat, können vor der Vorderachse des Fahrwerkes Container
aufgenommen, gestapelt und auch für Horizontalfahrt gehalten werden. Bei
sehr langbauenden Fahrzeugen kann während der Horizontalfahrt in steilster
Auslegerstellung der Container auch im Bereich oberhalb der Vorderachse
gehalten werden, wobei jedoch 20′Container oder längere erheblich über die
Fahrzeugbreite seitlich hervorragen. Die Fahrzeuge verfügen über eine
hintere lenkbare Achse, so daß es möglich ist, in Stapelgassen auf einem
Containerplatz einzuschwenken. Bauartbedingt oder durch die Art des
Haltens des Containers bedingt, müssen die Fahrstraßen eine Breite von 13
m oder mehr aufweisen, wenn Container der 40′Klasse zu transportieren
und/oder zu stapeln sind. Die Fahrgasse ist auch deshalb so breit zu
dimensionieren, weil diese Stacker nur vor der Vorderachse abstapeln
können und daher stets quer zum Containerstapelplatz positioniert sein
müssen.
Für das Transportieren von Röhren und Langholz auf seitlich einer
Fahrerkabine verfügbarem Stapelplatz sind spezielle Seitenstapler (DE-OS
21 08 323) gebaut worden. Diese verfügen in Fahrzeugquerachse über eine
Stapelgabel zur Aufnahme oder Abgabe des Langgutes. In speziellen
Bauformen ist auch die Anordnung eines Drehtisches an der der Ladekante
gegenüberliegenden Staplerseite vorgeschlagen worden. Auf diesem
Drehtisch ist eine teleskopierbarer Ausleger mit Wippwerk und ziehendem
Schwenkzylinder für den Ausleger angeordnet.
Wegen der seitlichen Lasteinleitung und fehlender Kompensation des
Lastgewichtes können diese Stapler am Ladeort nur mit ausgefahrenen
Stützfüßen betrieben werden, was den Umschlag entsprechend
zeitaufwendig gestaltet. Der Wendekreis ist bauartbedingt relativ groß.
Aus der Eisenbahntechnik sind Eisenbahndrehkrane bekannt, die ähnlich
den Stackern mit Teleskopauslegern und einem Wippwerk ausgerüstet sind.
Durch entsprechende Gegengewichte können bei großer Ausladung große
Lasten gehoben werden, jedoch kann bei Schienenfahrt nur ein Stapelplatz
neben Gleisen bedient werden. Bedingt durch die eisenbahntypische geringe
Fahrzeugbreite ragen die Gegengewichte in der Regel weit über das Gleis
hinaus, wenn die Drehkränze mit dem Ausleger in Querposition gefahren
werden.
Bekannt sind außerdem noch aus der DE-C2 24 50 003 Mobilkrane oder
Autokrane, die auf straßengängigen Fahrwerken in Längsmittelachse des
Fahrzeuges einen Drehtisch über der Hinterachse oder zwischen den
Achsen (DE-C3 25 44 525, EP-A-0611725) aufweisen, der auch mit
Gegengewichten für einen teleskopierbaren Ausleger mit Wippwerk, sowie
einer Bedienerkabine versehen ist. Wahlweise kann dabei eine -
schwenkbare - Bedienerkabine sowohl für die Horizontalfahrt als auch für die
Kranbedienung Verwendung finden. Derartige Autokrane können mit
Geschwindigkeiten von 60 km/h oder mehr gefahren werden, lassen sich
aber für das Stapeln nur an stationären Einsatzorten verwenden.
Bauartbedingt kann mit derartigen Fahrzeugen kein Horizontaltransport von
Containern durchgeführt werden, da die Standsicherheit des Fahrzeuges
dies nicht zuläßt und während der Horizontalfahrt die sonst in Lastposition
übliche Abstützung auf Spreizfüßen nicht möglich ist. Bauartbedingt
verfügen diese Mobilkrane über weit ausladende Gegengewichte.
Außer den genannten Problemen bestehen bei den speziell für das Stapeln
und Transportieren von Containern vorgesehenen Stackern grundsätzliche
Nachteile, die das Arbeiten mit derartigen Fahrzeugen problematisch
und/oder unwirtschaftlich machen können:
Der Containertransport kann grundsätzlich nur vor Kopf des Fahrzeuges erfolgen; die Fahrstraßenbreite ist relativ groß, wodurch das Verhältnis zwischen Stapelplatzfläche und Fahrstraßenfläche sehr ungünstig wird. Während der horizontalen Transportfahrt hat das Fahrzeug eine geringe Standsicherheit, insbesondere wenn beladene Container mit Gewichten bis zu 45 t zu transportieren und/oder zu stapeln sind. Während der Transportfahrt ergibt sich eine sehr hohe Reifenbelastung für die Vorderachse des Fahrzeuges, wodurch die Transportlast begrenzt ist und/oder Reifenschäden bzw. Beschädigungen der Fahrbahn wegen zu hoher spezifischer Radlasten nicht zu vermeiden sind. Während der Transportfahrt hat der Fahrer des Stackers eine schlechte Sicht.
Der Containertransport kann grundsätzlich nur vor Kopf des Fahrzeuges erfolgen; die Fahrstraßenbreite ist relativ groß, wodurch das Verhältnis zwischen Stapelplatzfläche und Fahrstraßenfläche sehr ungünstig wird. Während der horizontalen Transportfahrt hat das Fahrzeug eine geringe Standsicherheit, insbesondere wenn beladene Container mit Gewichten bis zu 45 t zu transportieren und/oder zu stapeln sind. Während der Transportfahrt ergibt sich eine sehr hohe Reifenbelastung für die Vorderachse des Fahrzeuges, wodurch die Transportlast begrenzt ist und/oder Reifenschäden bzw. Beschädigungen der Fahrbahn wegen zu hoher spezifischer Radlasten nicht zu vermeiden sind. Während der Transportfahrt hat der Fahrer des Stackers eine schlechte Sicht.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, einen Mobilkran für das
Stapeln und den Horizontaltransport von Containern und ähnlichen Lasten
auch auf ungepflastertem Terrain vorzuschlagen, bei dem die Nachteile der
Geräte nach dem Stand der Technik vermieden, die Vorteile der einzelnen
Fahrzeugarten jedoch genutzt werden und bei denen mit geringstmöglichen
Geräteabmessungen eine maximal mögliche Lastabmessung bewältigt
werden kann, bei möglichst kleinem Rangieraufwand und hoher
Standsicherheit.
Das Verhältnis von Stapelplatz zu notwendiger Stapelgasse soll aus Gründen
der Raumökonomie so groß wie möglich gestaltet sein.
Das Problem wird erfindungsgemäß durch die Ansprüche 1 und 13 gelöst.
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfaßt.
Die Lösung zeichnet sich dadurch aus, daß ausgehend von einem normalen
Autokran mit Teleskopausleger dieser dahingehend modifiziert wird, daß die
Radachsen mit lenkbaren Rädern versehen werden, so daß ein sehr geringer
Wendekreis entsteht und ein Drehtisch vorgesehen wird, der samt Aufbauten
maximal die Breite des Fahrzeuges hat, höchstens jedoch die Breite des
Fahrzeuges einschließlich der Räder bei eingeschlagener Lenkung und der
Drehtisch mittig zwischen den Radachsen, also auch im Zentrum des
Unterwagens angeordnet ist.
Diese Lösung ermöglicht eine Wendigkeit des Fahrzeuges in alle Richtungen
um Längs- und Quer-Achsen des Kranes, die erheblich über der bisher
bekannter Stapelkrane liegt und nur vergleichbar ist mit der Wendigkeit der
Portalkrane für Containerumschlag. Ein wesentlicher Zweck der zentralen
Anordnung des Drehtisches liegt in der zentrischen Einleitung aller statischen
Kräfte und somit eine gleichmäßige Lastverteilung auf alle Rad-Achsen des
Fahrzeuges, seien es nun zwei, vier oder sechs Achsen. Diese
Traglasterhöhung für den Kran entlastet die einzelnen Achsen bzw. verringert
die Reifenbelastung bei maximaler Lastaufnahme. Dies wird ergänzt durch
eine Transporthaltung für die zu transportierenden Container, die möglichst
immer über der Projektionsfläche des Unterwagens liegt. Der Schwerpunkt
des Containers wird dabei zwischen den seitlichen Rädern etwa in der Mitte
der Fahrzeugquerachse gehalten, so daß auch aus der Summe der
Gegengewichte und der aufgenommenen Lastgewichte eine möglichst
gleichmäßige Verteilung auf die einzelnen Räder erfolgt. Zugleich wird durch
diese Maßnahme wiederum der effektive max. Wendekreis und die
notwendige Stapelgassenbreite erheblich reduziert.
Voraussetzung dafür ist, daß der Stützzylinder mit dem Drehtisch gekoppelt
ist auf einer Radialen zwischen dem Mittelpunkt des Drehtisches und der auf
den Drehtisch projizierten Lage der Wippachse. Dadurch wird viel Raum
zwischen dem Ausleger in seiner steilsten Auslegerstellung und dem
gegenüberliegenden Rand des Unterwagens geschaffen und der Container
kann in dem so entstehenden Lichtraumprofil während des
Horizontaltransportes gehalten werden.
Idealerweise wird jede Radachse oder für erhöhte Anforderungen an die
Wendigkeit oder Geländegängigkeit auch jedes Rad einzeln angetrieben und
kann einzeln in seiner Schwenkrichtung verstellt werden, vorzugsweise mit
einem Lenkwinkel von bis zu 45 Grad oder sogar 90 Grad. Der Mobilkran so
auch im "Krebsgang" bewegt werden, wenn ein gleichmäßiger Einschlag aller
Räder des Mobilkranes eingestellt wird. Damit ist ein Rangieren auf engstem
Raume möglich.
Das Fahrzeug wird vorzugsweise mit einem autarken Fahrantrieb für
Horizontalfahrt, z. B. einem Dieselaggregat versehen, wobei die
Achsantriebe und/oder die einzelnen Radantriebe über entsprechende
Wandler und Hydropumpen als feinfühlige Hydroantriebe realisiert werden.
Zugleich kann die Antriebsenergie für die Hubfunktionen des Gerätes z.B den
Hydraulikzylinder des Teleskopauslegers und den bevorzugt als
Hydraulikzylinder ausgebildeten Stützzylinder benutzt werden.
Ergänzend ist es natürlich möglich, die Antriebsenergie des autarken
Fahrantriebes auch über einen Generator in Elektroenergie umzusetzen, um
so die nötige Energie für die Antriebe und die Beleuchtung oder sonstige
Subfunktionen bereit zu stellen, soweit dies nicht über Batterien möglich ist.
Zu diesen Unterfunktionen gehört neben der Beleuchtung und Signalanlage
auch die Möglichkeit, die Bedienerkabine auf dem Drehtisch, der ebenfalls
hydraulisch schwenkbar ist, rotatorisch anzutreiben, um diese von einer
seitlichen Verladeposition in eine vorwärts gerichtete Horizontalfahrtposition
schwenken zu können und dem Fahrer eine entsprechende Sicht zu
ermöglichen.
Für die Stapelfunktion und zur besseren Übersicht für den Fahrer kann
außerdem vorgesehen werden, die Kabine auf dem Drehtisch vertikal zu
verfahren in eine Position, die dem Fahrer ein optimales Hantieren des
Gerätes ermöglicht. Bei geringem verfügbarem Platzangebot kann
erforderlichenfalls der Fahrersitz, wie für sich bekannt, auch lediglich in der
Kabine geschwenkt werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Mobilkran lassen sich beim Stapeln von
Containern eine Reihe von Vorteilen nutzen, nämlich eine hohe
Standsicherheit, eine gleichmäßige Radlast und daraus resultierend einen
relativ günstig verteilten Bodendruck des Gerätes. Außerdem hat der Fahrer
stets einwandfreie Sicht über den Fahrweg und den Stapelplatz, der
Horizontaltransport kann mit höherer Geschwindigkeit als bei den üblichen
Stackern erfolgen und für das Rangieren zu den Containerstellplätzen oder in
die Stapelgasse läßt sich durch entsprechenden Lenkeinschlag viel Zeit
gewinnen.
Gravierend ist jedoch der hohe Flächengewinn bzw. der geringere Aufwand
für den Stapelplatz, da die Stapelgassen relativ zu den Stellplätzen für die
Container einen geringeren Platz beanspruchen, als bei Geräten nach dem
Stand der Technik. Desweiteren wird die Umschlagleistung eines derartigen
Gerätes erhöht, weil bedingt durch schmalere Fahrgassen natürlich auch
kürzere Wege für den Horizontaltransport entstehen und zudem Rangierzeit
entfällt und sich höhere Fahrgeschwindigkeiten leistungssteigernd bemerkbar
machen. Der Stapler hat bei vier Achsen eine Längen- /Breitenverhältnis von
etwa zwei. Die Breite ergibt sich aus der Breite der zu transportierenden
Container, deren lange Schwerachse mit geringem Sicherheitsabstand von
10-30%, vorzugsweise mit mindestens 70% seiner Breite, über dem
Unterwagen liegt, und der Baubreite der Halteorgane Ausleger und
Stützzylinder bzw. Wippwerk.
Additiv kann vorgesehen werden, den Unterwagen durch Quer- und
Längsstabilisatoren in seiner Standsicherheit zu verbessern und auch eine
Schonung der Reifen dadurch zu erreichen, daß keine Schrägstellung des
Unterwagens aufgrund der Reifendurchfederung erfolgt. Auch kann während
des Containertransportes die Abstützung auf dem Unterwagen - sofern der
Container überhaupt abgesetzt wird - so angebracht werden, daß auch hier
eine gleichmäßige Lasteinleitung auf den Unterwagen erfolgt.
Der Drehtisch ist, wie von anderen ähnlichen Systemen her bekannt, mittels
Drehkranz oder Reibradgetriebe in dem Unterwagen um 360° schwenkbar
angeordnet. Die notwendigen hydraulischen und elektrischen
Steuerungsleitungen für die Hubfunktionen und die Kranbedienung werden
zentral durch den Drehkranz geführt.
Auf dem Drehtisch selbst wird die Fahrerkabine vorzugsweise - in
Fahrtrichtung gesehen - rechts neben dem Wippbereich des Auslegers
angeordnet und zwar am Vorderrand des Drehtisches, während der hintere
Rand - vom Fahrer aus gesehen - der Plazierung der Gegengewichte und
der Wippachse des Auslegers sowie des Stützzylinders vorbehalten bleibt.
Durch eine mehrteilige Ausbildung der Gegengewichte wird eine optimale
Platzausnutzung erreicht. Die Gegengewichte können auch gleichzeitig als
seitliche Stützböcke für eine etwa in Höhe des Daches der Fahrerkabine
angeordnete Wippachse für den Ausleger vorgesehen sein. Diese Hochlage
des Wippgelenkes ermöglicht es, bei waagerecht liegendem Ausleger, einen
handelsüblichen Container mit Hilfe des Spreaders zu erfassen, der direkt
auf dem Boden neben dem Mobilkran seinen Stapelplatz hat. Andererseits
wird die Lage der Fahrerkabine an dem "vorderen" Rand des Drehtisches
begrenzt durch das für das Aufnehmen eines Containers vom Boden
erforderliche Lichtraumprofil, welches durch die Unterkante des Containers
während dessen Aufnahme- und Schwenkbewegung in Richtung
Fahrzeugachse nach innen begrenzt wird.
Das Fahrzeug kann darüber hinaus mit Sicherheitstechnik ausgerüstet sein,
vorzugsweise mit elektronischen Sensoren, die sowohl die Begrenzung der
Reifenbelastung als auch die Standsicherheit in Abhängigkeit von der
Auslegerstellung, sowohl seiner Wippstellung als auch seiner Ausfahrlänge
berücksichtigt. Weitere kritische Standsicherheitsparameter, wie Neigung des
Unterwagens in Längs- und Querrichtung und Stellung der Fahrerkabine,
können in die Überwachung einbezogen werden.
Der Teleskopausleger ist in seiner Einzugsstellung so ausgelegt, daß ein
Container direkt seitlich des Mobilkranes einwandfrei aufgenommen werden
kann, während seine maximale Ausfahrstellung an die maximale Stapelhöhe
anzupassen ist. Der Stützzylinder kann so angeordnet sein, daß er in
steilster Auslegerstellung fast parallel zu dem Ausleger angeordnet ist, so
daß sich ein maximaler Freiraum in Längsrichtung über dem Unterwagen für
den Containertransport ergibt.
Mit einem derartigen Gerät können ohne weiteres Container der Baugröße
10-Fuß bis 40-Fuß oder mehr mit kürzester Umschlagzeit auch in
Stapelgassen transportiert und gestapelt werden, die nur geringfügig breiter
sind als der Mobilkran selbst. Es werden Lastgewichte von 50 t bei
Horizontalfahrt - auch auf unbefestigten Straßen mit bis zu etwa 600 m/min
bewegt.
Anhand eines Ausführungsbeispieles soll die Erfindung im Prinzip näher
erläutert werden, ohne die Erfindung auf die dargestellte Variante
einzuschränken. Es zeigen schematisch:
Fig. 1 einen Mobilkran in Seitenansicht;
Fig. 2 einen Mobilkran in Vorderansicht;
Fig. 3, 4 einen Mobilkran in auf einen Stapelplatz projizierter
Unteransicht.
Teile mit gleicher oder äquivalenter Funktion werden im folgenden mit
denselben Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt den Mobilkran mit vier Achsen F1 bis F4, die einen Unterwagen
U tragen. Zentrisch auf dem Unterwagen U ist ein Drehtisch D angeordnet,
der einen 360° Schwenkbereich hat. Auf dem Drehtisch sind die
Fahrerkabine K mit rotatorischem Freiheitsgrad KR und vertikalem
Freiheitsgrad KV, sowie das Gegengewicht G angeordnet. In dieser Ansicht
ist zwischen beiden Elementen der Teleskopausleger in der Querachse QA,
der Stützzylinder Z, das Lastaufnahmemittel L und der Spreader S zu sehen.
Der Spreader S hält einen 40′ Container 1 oder alternativ - strichliniert -
einen kleineren 20′ Container 6 in Transportstellung in Längsrichtung zum
Unterwagen U.
Fig. 2 zeigt den Mobilkran gemäß Fig. 1 in Vorderansicht in seiner gesamten
Breite b, die etwa der halben Länge l des Fahrzeuges entspricht. Der
Unterwagen ist über den Drehschemel D mit den Aufbauten verbunden, die
alle auf dem Drehschemel oder Drehtisch D angeordnet sind. Die
Fahrerkabine K ist hier in Ladeposition zu sehen, ebenso wie in Fig. 1.
Zwischen den Gegengewichten G ist eine Achse W als Wippachse für den
Ausleger A angeordnet, der - hier aus den Teleskopteilen A1 und A3
bestehend - gezeichnet ist mit den zugehörigen Ausfahrpositionen S1 und
S3 für das Schwenkgelenk des Spreaders S. Am Kopf des Auslegers ist das
Lastaufnahmemittel L drehfest als Verbindung zu dem Lastanschlagmittel,
dem Spreader S dargestellt, die beide durch das Schwenkgelenk oder
Drehgelenk S3 bzw. S1 miteinander verbunden sind.
Der Stützzylinder Z ist auf dem Drehtisch an einem Punkt einer
Projektionslinie gelagert, die zwischen der Mitte des Drehtisches, dargestellt
durch die Längsachse LA und der radial außen am Drehtisch angeordneten
Wippachse W. Das Lager ZU des Zylinders ist schwenkbeweglich mit dem
Drehtisch gekoppelt. Das andere Ende des Stützzylinders ist im Drehgelenk
ZO mit dem unteren Abschnitt A1 des Teleskop - Auslegers A verbunden.
Durch Ein- und Ausfahren des Stützzylinders Z kann der Achspunkt ZO um
den Wippwinkel WW, dargestellt als Bewegungslinie des Drehpunktes ZO,
geschwenkt werden, bis der Ausleger A in Horizontalposition liegt,
dargestellt durch die Position des Schwenklagers S4 des Spreaders S für
die Aufnahme des Containers 4 vom Boden neben dem Mobilkran. Die
weiteren strichpunktierten Linien SW1, SW3 und SW5 kennzeichnen die
verschiedenen Schwenkwinkel der zugehörigen Spreader - Schwenkachsen
S1, S3, S5. Je nach Ausfahrstellung des Auslegers A und Wippwinkel WW
können so die Container 1, 2, 3, 4 in den verschiedenen Aufnahmepositionen
gehalten und/oder außerhalb des Lichtraumprofiles LP bewegt werden. Die
Stellung des Containers 1 ist die Transportstellung für diesen Container, wie
sich auch in Fig. 1 dargestellt ist.
Aus dieser Fig. 2 ist leicht zu ersehen, daß es sehr wichtig ist, die Wippachse
W und den Anschlagpunkt ZU - Ausleger A und Zylinder Z sind hier in
steilster Stellung dargestellt - möglichst weit außerhalb des Mittelpunktes
bzw. der Fahrzeuglängsachse LA an den Rand des Fahrzeuges gelegt
werden, damit der Container 1 soweit wie möglich über die Projektionsfläche
des Unterwagens U in Transportstellung gerät.
Fig. 3 zeigt von dem Mobilkran lediglich den Unterwagen U mit den
verschiedenen Fahrwerksachsen F1 bis F4 (Fig. 2), an die einzeln lenkbare
Räder FR angekoppelt sind. Zur Verdeutlichung der Fahrzeugabmessungen
und der Transportbewegung ist auch der 40′Container 1 eingezeichnet. Die
Lasteinleitung geschieht über den theoretischen Lasteinleitpunkt als
Schnittpunkt zwischen der Querachse QA und der Längsachse LA über den
in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Drehtisch D in den Unterwagen U. Der
Unterwagen verteilt die Last gleichmäßig auf die Achsen F, die dazu
gegebenenfalls mit geeigneten und für sich bekannten Ausgleichsgetrieben,
Lenkern und/oder Wandlern FA versehen sind, damit die Achslasten
gleichmäßig übertragen werden können. Erforderlichenfalls können auch die
Achsen F1 und F2 einem gemeinsamen Drehschemel UD zugeordnet
werden; in gleicher Weise können die in Fahrtrichtung hinten liegenden
Achsen F3 und F4 ebenfalls über einen gemeinsamen Drehschemel
gekoppelt sein. Die Radstellung jeder Achse soll separat steuerbar sein
vorzugsweise kann jedes Rad, wie dies an den Achsen F1 und F4 in Fig. 3
dargestellt ist, einzeln einstellbar sein. Dieses sehr wendige Fahrzeug hat
eine Baubreite des Unterwagens b während die gesamte Platzbreite mit
eingeschlagener Lenkung ein Maß b2 einnimmt. Dieses Maß b2 ist
geringfügig kleiner als die Breite b4 einer Fahrstraße in der Kurve, wobei b4
die engste Fahrstraßenbreite für den Unterwagen U darstellt, während b6 die
Radstellung für die engste Fahrstraßenbreite mit einbezieht.
In Fig. 4 ist eine Gasse PG eines Stapelplatzes P dargestellt für den Fall,
daß ein Mobilkran in Diagonalfahrt diese Gasse durchfahren soll. Der
Einschlag der Räder FR zu der Achse des Fahrzeuges F ist hier unter 45°
dargestellt. Das Fahrzeug benötigt dabei eine Fahrstraßenbreite b5, die etwa
dem Doppelten der Breite b entspricht; unter Einbeziehung eines
40′Containers ergibt sich dabei eine notwendige Breite der Stapelgasse b3,
die nur geringfügig größer ist als die Breite, die von dem Fahrzeug selbst
eingenommen wird.
Aus der Fig. 3 ist ersichtlich, daß der Wenderadius des Fahrzeuges nur etwa
dem Doppelten seiner Breite b entspricht.
Claims (14)
1. Mobilkran, insbesondere für den Umschlag von Containern,
umfassend
- - einen Unterwagen (U) mit mindestens zwei Radachsen (F1-F4), die mit lenkbaren und an mindestens zwei Achsen mit einzeln antreibbaren Rädern (FR) versehen sind,
- - einen auf dem Unterwagen in Längsmittelachse (LA) und Querachse (QA) sowie mittig zwischen den Radachsen rotatorisch gelagerten Drehtisch (D),
- - auf dem Drehtisch Gegengewichte (G), eine Bedienerkabine (K) und ein teleskopierbarer Ausleger (A) angeordnet sind
- - der Ausleger am Drehtisch um eine horizontale Wippachse (W) mittels eines ebenfalls am Drehtisch beweglich gelagerten Stützzylinders (Z) schwenkbar und
- - der Stützzylinder mit dem Drehtisch auf einer zur Wippachse weisenden Radialen (r) gekoppelt ist.
2. Mobilkran nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede
Radachse und/oder jedes Rad (FR) separat antreibbar sind.
3. Mobilkran nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Räder einzeln oder achsenweise um bis zu 90° schwenkbar sind.
4. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch
einen autarken Fahrantrieb für Horizontalfahrt, der zugleich die
Energie für die Antriebe der Räder und/oder sonstige
Antriebsfunktionen liefert.
5. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Achse (ZU-ZO) des Stützzylinders in steilster
Wippstellung des Auslegers fast parallel zur Achse des Auslegers
angeordnet ist.
6. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Wippachse (W) etwa oberhalb der
Gegengewichte angeordnet ist.
7. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß am freien Ende des Auslegers ein
Lastaufnahmemittel (S) schwenkbeweglich angeschlagen ist, dessen
Schwenkachse (S1-S5) zumindest in steilster Wippstellung innerhalb
des Radius (r) des Drehtisches liegt.
8. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bedienerkabine zugleich als Fahrerkabine für
Horizontalfahrt des Kranes dient.
9. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bedienerkabine auf dem Drehtisch
rotatorisch gelagert ist.
10. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bedienerkabine in vertikaler Richtung
beweglich gelagert ist.
11. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch
elektronische Sensoren für die Überwachung eines oder mehrerer
Sicherheitsparameter, ausgewählt aus der Gruppe, umfassend die
Längsneigung des Unterwagens, die Querneigung des Unterwagens,
die Radbelastung, die Reifenbelastung, die Auslegerstellung, die
Stellung der Bedienerkabine.
12. Mobilkran nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch
seine Mindestbreite (b), welche bestimmt wird durch 0,7 mal der Breite
des zu transportierenden Containers (1-6) zuzüglich der Baubreite des
Auslegers (A) und des Stützzylinders (Z).
13. Verwendung eines Mobilkranes, der auf einem Unterwagen (U) mit
mindestens zwei angetriebenen Radachsen (F1-F4) einen mittig
gelagerten Drehtisch (D) mit rotatorischem Freiheitsgrad und einen
auf dem Drehtisch angeordneten teleskopierbaren und wippbaren
Ausleger (A) aufweist, wobei der Drehtisch einen Durchmesser von
maximal etwa der Fahrzeug breite (b) hat, für den Horizontaltransport
von Containern (1-6), indem während der Fahrt der Ausleger in
steilster Wippstellung mit kürzestmöglicher Teleskopstellung und mit
Auslegerposition genau in Längsachse (LA) oder in Querachse (QA)
des Mobilkranes steht und der Container vom Ausleger an einem
schwenkbeweglichen Spreader (S), dessen Schwenkachse (S1-S5)
über dem Unterwagen liegt, gehalten wird oder auf Stützkonsolen auf
dem Unterwagen abgesetzt ist.
14. Verwendung eines Mobilkranes nach Anspruch 13 für das Stapeln von
Containern auf Stapelplätzen (P), deren Stapelgassen (PG) schmaler
als die doppelte Breite (b) des Mobilkranes sind.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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