DE19524106A1 - Einzelradaufhängung für ein Kfz-Rad - Google Patents
Einzelradaufhängung für ein Kfz-RadInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für ein Kfz-Rad mit jeweils einem am Rad
träger angreifenden oberen und unteren Radführungsglied, von denen eines als Querlenker
und eines als auch der Fahrzeugfederung dienende Längsblattfederanordnung ausgebildet
ist, wie sie beispielsweise bekannt ist aus der DE-OS 15 55 355.
Bei dieser bekannten Einzelradaufhängung wird das obere Radführungsglied durch einen
Querlenker gebildet der mit seinem einen Ende an einem aufwärtsweisenden Teil des
Radträgers und mit seinem anderen Ende am Fahrzeugaufbau angelenkt ist, wobei die bei
den Lenkerlager jeweils eine etwa in Fahrtrichtung weisende horizontale Lagerachse auf
weisen.
Das untere Radführungsglied wird durch eine insbesondere auch der Fahrzeugfederung
dienende Längsblattfeder gebildet, deren mittlerer Federbereich nichtgelenkig, d. h. im we
sentlichen starr an der Unterseite des Radträgers befestigt ist und deren beiden Enden je
weils am Fahrzeugaufbau angelenkt sind. Dabei ist das zu einem Federauge gerollte vorde
re Federende mittels einer Gummimetallbuchse angelenkt, während das hintere Federende
über ein längsnachgiebiges Verbindungsteil angelenkt ist.
Ein zwischen Fahrzeugaufbau und Rad wirksamer Teleskopstoßdämpfer ist dabei unmittel
bar auf dem Radträger gehaltert und abgestützt.
Bei einer anderen bekannten Einzelradaufhängung (DE 36 37 663 G2) mit jeweils einem
am Radträger angreifenden oberen und unteren Radführungsglied, von denen ebenfalls
das untere Radführungsglied als starr mit dem Radträger verbundene Längsblattfeder aus
gebildet ist, ist ein zusätzlicher unterer Querlenker vorgesehen, welcher entweder als Blatt
feder ausgebildet und mit der Längsblattfeder starr verbunden oder aber als starres stabar
tiges Bauteil ausgebildet und mit der Längsblattfeder gelenkig verbunden ist. Durch diesen
zusätzlichen Querlenker soll in Verbindung mit u. a. einer kugelgelenkigen Anlenkung des
oberen Querlenkers sowie des einen Längsblattfederendes ein spezieller Selbstlenkeffekt
sowie ein günstigeres Fahrverhalten bei Geradeausfahrt erzielt werden.
Bekannt ist auch eine Einzelradaufhängung (DE 43 13 028 A1, Fig. 2) mit einem am Rad
träger angreifenden oberen Querlenker und einer der Fahrzeugfederung sowie der Radfüh
rung dienenden unteren Längsblattfeder, deren mittlerer Federbereich jedoch nicht starr am
Radträger, sondern am freien Ende eines kurzen stummelartigen unteren Querlenkers be
festigt ist, der seinerseits mit seinem radseitigen Ende mittels eines Lagers im unteren Be
reich des Radträgers gelenkig angelenkt ist.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einzelradaufhän
gung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art zu schaffen, die sich nicht
nur durch eine besonders platzsparende Bauweise auszeichnet, sondern auch den heutzu
tage gestiegenen Komfortansprüchen genügt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprü
chen angegeben.
Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels wird die Erfindung
nachstehender näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen
Fig. 1 die Ansicht einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung in Fahrtrichtung
gesehen und
Fig. 2 eine zum Teil prinzipienhafte Seitenansicht dieser Einzelradaufhängung.
Dargestellt ist im Ausführungsbeispiel die Aufhängung eines gelenkten und angetriebenen
Kfz-Rades, vorzugsweise eines Vorderrades. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf be
schränkt. Sie ist grundsätzlich auch anwendbar auf nichtgelenkte und nichtangetriebene
Kfz-Räder.
Der das Kfz-Rad 1 lagernde Radträger 2 ist am nur prinzipienhaft angedeuteten Fahrzeug
aufbau 7 mittels zweier Radführungsglieder schwenkbar angelenkt, wobei das untere Rad
führungsglied als Querlenker 3 ausgebildet ist, der mittels eines aufbauseitigen Lenkerla
gers 28 mit einer zumindest annähernd in Fahrzeuglängsrichtung weisenden horizontalen
Lagerachse am Fahrzeugaufbau 7 und mittels eines Kugelgelenks 23 im unteren Bereich
des Radträgers 2 angelenkt ist.
Ein oberes Radführungsglied ist als Längsblattfederanordnung 4 ausgebildet, deren beiden
Enden jeweils quersteif am Fahrzeugaufbau 7 angelenkt sind, wobei die Anlenkung eines
der beiden Federenden mittels einer in Fahrzeuglängsrichtung schwenkbaren Lasche 10 er
folgt, um Längenänderungen beim Ein- und Ausfedern des Rades auszugleichen.
Die Längsblattfederanordnung 4 ist - vorzugsweise in ihrem mittleren Federbereich, bei
bauräumlichen Engpässen erforderlichenfalls auch außerhalb davon, d. h. asymmetrisch, -
über ein vorzugsweise kugelgelenkartiges Traggelenk 9 quersteif am Radträger 2 ange
lenkt, und zwar am freien Ende eines sich schwanenhalsartig bis über das Rad 1 und bis in
die Radebene hinein erstreckenden Fortsatzes 8 des Radträgers, wie dies in Fig. 1 gut zu
erkennen ist.
Im Ausführungsbeispiel ist die Längsblattfederanordnung 4 einlagig, d. h. als nur eine Blatt
feder ausgebildet. Es versteht sich jedoch, daß die vorzugsweise als Parabelfeder aus
Stahl oder Kunststoff (z. B. GFK) ausgebildete Längsblattfederanordnung 4 auch mehrlagig
ausgebildet sein kann, d. h. aus mehreren aufeinandergelegten Blattfedern bestehen kann.
Die beiden Enden der Längsblattfederanordnung 4 sind jeweils wie weit verbreitet zu Fe
deraugen 18 gerollt und mit Gummimetallbuchsen 19 versehen. Die Lagerachsen 20 der
Gummimetallbuchsen sind parallel zueinander ausgerichtet und - wie Fig. 1 erkennen läßt -
leicht von außen/oben nach innen/unten gegen die Horizontale geneigt. Durch diese Anstel
lung der beiden Federaugen 18 bzw. 19 ergibt sich für die aufgrund ihrer Form quersteife
Blattfederanordnung 4, die quasi wie ein geschobener Längslenker wirkt, eine Art
Schräglenkerwirkung. Die Kinematik dieser Einzelradaufhängung läßt sich dabei gut mit ei
ner Doppelquerlenker-Achse vergleichen, wobei Lenkroll- und Störkrafthalbmesser etc. in
ähnlichen Grenzen wie bei einer Doppelquerlenker-Achse festgelegt werden können.
Im Vergleich zu einer üblichen Doppelquerlenker-Achse baut die erfindungsgemäße Einzel
radaufhängung im oberen Bereich des Kfz-Rades 1 jedoch sehr schmal, weil die Längs
blattfederanordnung 4 längsorientiert ist und deshalb wenig hoch- und querorientiert auf
baut. Der für die Unterbringung des oberen Radführungsgliedes erforderliche Bauraum ne
ben dem Rad bzw. dem Reifen ist klein, da ja die Längsblattfederanordnung 4 in der Rad
ebene oberhalb des Rades 1 liegt. Neben dem Rad wird lediglich vergleichsweise wenig
Bauraum zur Unterbringung eines üblichen zwischen Fahrzeugaufbau 7 und Rad 1 wirksa
men Teleskopstoßdämpfers 6 benötigt, der radseitig möglichst radnah über ein vorzugs
weise als Gummi-Metall-Lager ausgebildetes Dämpferlager 5 auf dem unteren Querlenker 3
gehaltert und abgestützt ist. Der übrige sonst zur Unterbringung eines üblichen oberen
Querlenkers benötigte Bauraum des Motorraums steht somit in vorteilhafter Weise zur Un
terbringung von Nebenaggregaten oder der Heizung/Lüftung des Fahrzeugs zur Verfügung;
das ist gerade bei modernen Fahrzeugen mit quer eingebauten Motoren von großem Vor
teil, weil aufgrund der damit verbundenen verkürzten Vorbauten des Fahrzeugs derartige
Nebenaggregate mehr und mehr in der Höhe und Breite des Motorraums untergebracht
werden müssen.
Das bei der Einzelradaufhängung eines gelenkten Vorderrades als Kugelgelenk 23 ausge
bildete radseitige Querlenkerlager, das zusammen mit dem ebenfalls als Kugelgelenk aus
gebildeten oberen Traggelenk 9 die in Fig. 1 mit 29 angedeutete Lenkachse des Vorderra
des definiert, liegt vorzugsweise zumindest annähernd in einer durch die Radachse 24 ver
laufenden Vertikalebene.
Sofern ein solches gelenktes Vorderrad ein angetriebenes Rad ist und demzufolge mit einer
Antriebshalbwelle 27 zu koppeln ist, muß der Teleskopstoßdämpfer räumlich derart positio
niert und am Querlenker 3 angelenkt werden, daß für die Antriebshalbwelle ein ausreichen
der Freigang gewährleistet ist. Funktionell am vorteilhaftesten ist es, wenn der Teleskop
stoßdämpfer ebenfalls gerade in der durch die Radachse 24 verlaufenden Vertikalebene
liegt. In vorteilhafter Weise erfolgt die Anlenkung des Teleskopstoßdämpfers 6 am Querlen
ker 3 deshalb mittels eines zwischen dem Dämpferrohrende und dem querlenkerseitigen
Dämpferlager 5 zwischengefügten ringförmigen Trägerelements 25, welches eine ausrei
chend große Durchtrittsöffnung 26 für einen unbehinderten Durchtrift der Antriebshalbwelle
27 aufweist, wie dies in Fig. 2 gut zu erkennen ist.
Auf der am Fahrzeugaufbau 7 in üblicher Weise mittels eines gummielastischen Dämpfer
lagers 21 angelenkten Kolbenstange 22 des Teleskopstoßdämpfers 6 ist ein auch die
Funktion einer Zusatzfeder übernehmender gummielastischer Anschlagpuffer 30 gelagert,
wie dies an sich häufig getan wird, um zusammen mit der eigentlichen Tragfeder des Fahr
zeugs ab einer bestimmten Einfederung eine progressive Gesamtfederrate zu erzielen. Das
gummielastische Dämpferlager 21 und der gummielastische Anschlagpuffer 30 werden im
vorliegendem Falle jedoch getrennt voneinander, nämlich zum einen durch einen mit 71
bezifferten ersten Konsolenteil und einem davon beabstandeten zweiten Konsolenteil 72
gehaltert bzw. abgestützt. Die elastische Lagerung der Kolbenstange 22 und die Abstüt
zung des Anschlagpuffers 30 sind also voneinander entkoppelt. Das hat den Vorteil, daß
das eigentliche Dämpferlager 21 sehr weich bemessen werden kann, so daß betriebsmäßig
auftretende kleinere Radschwingungen über den Teleskopstoßdämpfer nicht unmittelbar
ins Fahrzeuginnere übertragen, sondern von den Gummikörpern dieses Lagers 21 aufge
nommen werden.
So weich könnten die Gummikörper dieses Lagers 21 nicht bemessen werden, wenn auch
der Anschlagpuffer 30 über sie abgestützt werden würde. Die dann wirksamen Abstütz
kräfte sind nämlich relativ hoch, was zwingend eine entsprechend steife Bemessung der
Gummikörper erforderlich machen würde. Härtere Gummikörper hätten aber zwangsläufig
zur Folge, daß auch betriebsmäßig kleinere Radschwingungen über diese härteren Gummi
körper komfortmindernd ins Fahrzeuginnere übertragen werden würden.
Von Vorteil ist es, wenn die Längsblattfederanordnung 4 zur Anbindung bzw. Anlenkung an
das Traggelenk 9 des schwanenhalsartigen Fortsatzes 8 des Radträgers 2 zwischen einer
unteren und einer mit dieser verschraubten oberen Klemmplatte 11, 12 eingespannt wird.
Dann kann nämlich in vorteilhafter Weise in der unteren Klemmplatte 11 selbst ein lager
pfannenähnliches Lagergehäuse 13 für den Kugelkopf 14 des Traggelenks 9 integriert wer
den, wie in Fig. 1 gut zu erkennen ist.
Wenn nun das integrierte Lagergehäuse 13 der unteren Klemmplatte darüber hinaus zu ei
nem aus der Plattenebene nach oben herausragenden Zentrierzapfen 15 ausgebildet und
jeweils im mittleren Federbereich der Längsblattfederanordnung 4 sowie in der oberen
Klemmplatte 12 eine damit korrespondierende zentrische Durchgangsbohrung 16 bzw. 17
angeordnet wird, dann wird beim Zusammenfügen und Zusammenschrauben der beiden
Klemmplatten 11, 12 mit der Längsblattfederanordnung 4 in einfacher Weise automatisch
eine Zentrierung dieser Bauelemente erreicht.
Im Vergleich zu herkömmlichen Federbein-Achsen (Mc Pherson) und Doppelquerlenker-
Achsen zeichnet sich die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung mit einer Längsblattfe
deranordnung als oberes Radführungsglied u. a. dadurch aus, daß die betriebsmäßig in
den verschiedenen Anlenkpunkten der Radaufhängung auftretenden Reibungskräfte ver
gleichsweise klein sind und die Radaufhängung daher auch bereits bei kleineren Schwin
gungsamplituden leicht anspricht, was dem Fahrkomfort des Fahrzeugs allgemein zugute
kommt.
Die vergleichsweise geringen Reibungskräfte sind darauf zurückzuführen, daß die
Schwenkwinkel der Federaugen 18 bzw. Gummimetallbuchsen 19 der beiden Längsblattfe
derenden beim Ein- und Ausfedern des Rades vergleichsweise klein bleiben, weil die bei
den relevanten Längsblattfederhälften im Vergleich zu sonst eingesetzten oberen Querlen
kern vergleichsweise lange Lenker bilden. Auch das als Kugelgelenk ausgebildete Tragge
lenk 9 führt - bei Geradeausfahrt - nur sehr geringe Schwenkbewegungen beim Ein- und
Ausfedern aus, so daß auch dort nur kaum zu beachtende Reibungskräfte wirksam sind.
Auch die Aufteilung der (Haupt)Tragfederkraft auf die Längsblattfederanordnung 4 und der
Zusatzfeder- bzw. Dämpferkräfte auf den unteren Querlenker 3 führt zu einer geringeren
Beanspruchung der einzelnen Gelenk- bzw. Lagerstellen als bei üblichen Federbein- und
Doppelquerlenker-Achsen, und damit auch zu entsprechend verringerten Reibungskräften.
Bezugszeichenliste
1 Kfz-Rad
2 Radträger
3 Querlenker
4 Längsblattfeder
5 querlenkerseitiges Dämpferlager
6 Teleskopstoßdämpfer
7 Fahrzeugaufbau
71 erster Konsolenteil
72 zweiter Konsolenteil
8 Fortsatz des Radträgers
9 Traggelenk
10 Lasche (Schäkel)
11 untere Klemmplatte
12 obere Klemmplatte
13 Lagergehäuse (Lagerpfanne)
14 Kugelkopf
15 Zentrierzapfen
16 Durchgangsbohrung in oberer Klemmplatte
17 Durchgangsbohrung im mittleren Federbereich
18 Federauge
19 Gummimetallbuchse
20 Lagerachse der Gummimetallbuchse
21 aufbauseitiges Dämpferlager
22 Kolbenstange
23 radseitiges Kugelgelenk des Querlenkers
24 Radachse
25 ringförmiges Trägerelement
26 Durchtrittsöffnung
27 Antriebshalbwelle
28 aufbauseitiges Querlenkerlager
29 Lenkachse
30 gummielastischer Anschlagpuffer
2 Radträger
3 Querlenker
4 Längsblattfeder
5 querlenkerseitiges Dämpferlager
6 Teleskopstoßdämpfer
7 Fahrzeugaufbau
71 erster Konsolenteil
72 zweiter Konsolenteil
8 Fortsatz des Radträgers
9 Traggelenk
10 Lasche (Schäkel)
11 untere Klemmplatte
12 obere Klemmplatte
13 Lagergehäuse (Lagerpfanne)
14 Kugelkopf
15 Zentrierzapfen
16 Durchgangsbohrung in oberer Klemmplatte
17 Durchgangsbohrung im mittleren Federbereich
18 Federauge
19 Gummimetallbuchse
20 Lagerachse der Gummimetallbuchse
21 aufbauseitiges Dämpferlager
22 Kolbenstange
23 radseitiges Kugelgelenk des Querlenkers
24 Radachse
25 ringförmiges Trägerelement
26 Durchtrittsöffnung
27 Antriebshalbwelle
28 aufbauseitiges Querlenkerlager
29 Lenkachse
30 gummielastischer Anschlagpuffer
Claims (8)
1. Einzelradaufhängung für ein Kfz-Rad (1) mit jeweils einem am Radträger (2) angreifen
den oberen und unteren Radführungsglied, von denen eines als Querlenker (3) und ei
nes als auch der Fahrzeugfederung dienende Längsblattfederanordnung (4) ausgebildet
ist,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß der Querlenker (3) als unteres und die Längsblattfederanordnung (4) als oberes Radführungsglied ausgebildet ist,
- - daß der Radträger (2) einen sich schwanenhalsartig bis über das Rad (1) und bis in die Radebene hinein erstreckenden Fortsatz (8) aufweist, der über ein - vorzugsweise kugelgelenkartiges - Traggelenk (9) quersteif an der Längsblattfederanordnung (4) angelenkt ist,
- - daß die beiden Enden der ein- oder mehrlagig ausgebildeten Längsblattfederanord nung (4) quersteif am Fahrzeugaufbau (7) angelenkt sind, wobei die Anlenkung eines der beiden Enden, vorzugsweise des vorderen Endes mittels einer in Fahrzeuglängs richtung schwenkbaren Lasche (Schäkel 10) erfolgt
- - und daß ein zwischen Fahrzeugaufbau (7) und Rad (1) wirksamer Teleskopstoß dämpfer (6) radseitig möglichst radnah auf dem Querlenker (3) gehaltert und abge stützt ist.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der mittlere Federbereich der Längsblattfederanordnung (4) zwischen einer unteren
und einer mit dieser verschraubten oberen Klemmplatte (11, 12) eingespannt ist
und daß in der unteren Klemmplatte (11) ein Lagergehäuse (Lagerpfanne 13) für einen
Kugelkopf (14) des Traggelenks (9) integriert ist.
3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das integrierte Lagergehäuse (13) der unteren Klemmplatte (11) zu einem aus der
Plattenebene nach oben herausragenden Zentrierzapfen (15) ausgebildet ist, der in je
eine im mittleren Federbereich und in der oberen Klemmplatte (12) angeordnete zentri
sche Durchgangsbohrung (16, 17) eingreift.
4. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Enden der Längsblattfederanordnung (4) zu Federaugen (18) gerollt und mit
Gummimetallbuchsen (19) versehen sind, deren Lagerachsen (20) parallel zueinander
ausgerichtet und leicht von außen/oben nach innen/unten gegen die Horizontale geneigt
sind.
5. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf der am Fahrzeugaufbau (7) mittels eines gummielastischen Dämpferlagers (21)
angelenkten Kolbenstange (22) des Teleskopstoßdämpfers (6) ein auch die Funktion ei
ner Zusatzfeder übernehmender gummielastischer Anschlagpuffer (3) gelagert ist.
6. Einzelradaufhängung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das gummielastische Dämpferlager (21) und der gummielastische Anschlagpuffer
(30) getrennt voneinander am Fahrzeugaufbau (7) gehaltert bzw. abgestützt sind.
7. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 für ein gelenktes Vorderrad,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anlenkung des Querlenkers (3) am Radträger (2) durch ein Kugelgelenk (23) er
folgt das zumindest annähernd in einer durch die Radachse (24) verlaufenden Vertikal
ebene liegt.
8. Einzelradaufhängung nach Anspruch 7 für ein angetriebenes gelenktes Vorderrad,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anlenkung des Teleskopstoßdämpfers (6) am Querlenker (3) mittels eines zwi
schen dem Dämpferrohrende und dem querlenkerseitigen Dämpferlager (5) zwischenge
fügten ringförmigen Trägerelements (25) erfolgt das eine Durchtrittsöffnung (26) für ei
nen unbehinderten Durchtritt einer Antriebshalbwelle (27) aufweist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19524106A DE19524106A1 (de) | 1994-07-12 | 1995-07-03 | Einzelradaufhängung für ein Kfz-Rad |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4424515 | 1994-07-12 | ||
DE19524106A DE19524106A1 (de) | 1994-07-12 | 1995-07-03 | Einzelradaufhängung für ein Kfz-Rad |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19524106A1 true DE19524106A1 (de) | 1996-01-18 |
Family
ID=6522919
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19524106A Withdrawn DE19524106A1 (de) | 1994-07-12 | 1995-07-03 | Einzelradaufhängung für ein Kfz-Rad |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19524106A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0785098A1 (de) * | 1996-01-19 | 1997-07-23 | Jaguar Cars Limited | Fahrzeugaufhängungen |
WO2005051687A1 (de) | 2003-11-26 | 2005-06-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Einzelradaufhängung für ein insbesondere nicht gelenktes kfz-rad |
CN100526104C (zh) * | 2004-07-21 | 2009-08-12 | 宝马股份公司 | 双轨迹汽车的带有独立悬架的后轴 |
US8360452B2 (en) | 2008-08-15 | 2013-01-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vehicle suspension including a link |
DE102014115894A1 (de) | 2014-10-31 | 2016-05-04 | Benteler Sgl Gmbh & Co. Kg | Längsblattfeder mit Schäkel |
-
1995
- 1995-07-03 DE DE19524106A patent/DE19524106A1/de not_active Withdrawn
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0785098A1 (de) * | 1996-01-19 | 1997-07-23 | Jaguar Cars Limited | Fahrzeugaufhängungen |
US6113120A (en) * | 1996-01-19 | 2000-09-05 | Jaguar Cars Limited | Vehicle suspension |
WO2005051687A1 (de) | 2003-11-26 | 2005-06-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Einzelradaufhängung für ein insbesondere nicht gelenktes kfz-rad |
CN100526104C (zh) * | 2004-07-21 | 2009-08-12 | 宝马股份公司 | 双轨迹汽车的带有独立悬架的后轴 |
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DE102014115894A1 (de) | 2014-10-31 | 2016-05-04 | Benteler Sgl Gmbh & Co. Kg | Längsblattfeder mit Schäkel |
DE102014115894B4 (de) | 2014-10-31 | 2022-06-09 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Längsblattfeder mit Schäkel |
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Date | Code | Title | Description |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |