DE19517806A1 - Verringerung der Schwingungsamplituden und der Kontaktkraft an Schnellbahnoberleitungen - Google Patents
Verringerung der Schwingungsamplituden und der Kontaktkraft an SchnellbahnoberleitungenInfo
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Description
Der Fahrdraht der Oberleitung hängt in Form der Ketten
linie y = cos x; zwischen je zwei Aufhängepunkten.
Der Durchhang ist abhängig vom Abstand der Aufhängepunkte,
von der Temperatur sowie von der Wirksamkeit vorhandener
Gewicht-Nachspannvorrichtungen. Bei der heute üblichen
Fahrdrahtspannung kann der Durchhang bei -20°C und einem
Abstand der Aufhängepunkte von 40 Metern 250 mm betragen
und bei +30°C 500 mm.
Die zulässige Fahrdrahtspannung hängt von der Zugfestig
keit des verwendeten Materials ab, die bei hartgezogenem
Kupferdraht 40 bis 45 kg/mm² und bei Siliciumbronzedraht
40 bis 60 kg/mm² beträgt. Die Versprödung bei Kälte muß
berücksichtigt werden. Damit sind der Spannung Grenzen
gesetzt.
Der Fahrdrahtdurchmesser ist bei Schnellbahnen mit 12 mm
verhältnismäßig groß. Sein Gewicht beträgt ca. 1,27 kg
je Meter, was bei der Beurteilung seiner Massenträgheit,
die auf die vom Stromabnehmer erregten Schwingungen dämp
fend wirkt, von einiger Bedeutung ist. Der Stromabnehmer
drückt mit Kontaktkräften zwischen 5-10 kp gegen den
Fahrdraht und hebt ihn bis ca. 100 mm an um ein Abheben
infolge der Schwingungen und den gefürchteten Lichtbogen
zu vermeiden. Damit erzeugt der Stromabnehmer eine er
zwungene Schwingung des Fahrdrahtes. Vereinfacht gesehen
handelt es sich um eine Sinusschwingung, die so flach ist,
daß sie einer Parabel (y²=2px) gleichkommt.
In Wirklichkeit ist das Schwingungsbild aber viel kompli
zierter und rechnerisch oder zeichnerisch schon wegen der
wechselnden Bahngeschwindigkeiten und der positiven oder
negativen Beschleunigungen der Bahn nicht erfaßbar. Es
kommt zu nachfolgend zu beschreibenden Überlagerungs
schwingungen. Man kann versuchen, sich durch Simulations
programme einen Überblick zu verschaffen und hoffen, daß
das Programm der Wirklichkeit entspricht.
Am Fahrdraht sind vier verschiedene Schwingungsarten zu
beobachten.
- a) Die "Saitenschwingung" ist in ihrer unbeeinflußten Form eine stehende Welle, deren Wellenlänge der Entfernung zwischen zwei Aufhängepunkten entspricht, welche aber auf der Strecke variiert und die Eigenfrequenz des Fahrdrahtes verändert, je nach dem, ob es sich um eine freie Strecke, um Kurven, Tunnels oder Stationsdurch fahrten mit Ausweichegeleisen oder Streckentrenner und dergleichen handelt.
- Die Saitenschwingung wird hauptsächlich von Wind-Rich tung und Stärke angeregt und hat daher zweidimensiona len Charakter. Sie ist vorhanden auch wenn keine Bahn fährt. Sie wird, wie alle anderen Schwingungsarten, von Energie, Amplituden und Frequenz der anderen drei Schwingungsarten beeinflußt und schwingt in den Mast feldern noch hinter der Schnellbahn nach.
- b) Die "Erregerschwingung", die vom Stromabnehmer durch seinen Druck gegen den Fahrdraht und von der Bahnge schwindigkeit erzeugt wird und wie ein Kraftstoß wirkt, der als Stoßwelle mit etwa doppelter Bahngeschwindig keit, bei 60m/sec also mit ca. 120m/sec dem Stromabneh mer vorauseilt.
- Die Erregerschwingung ist der eigentliche Energiespen der für die folgenden beiden Schwingungsarten.
- c) Die Reflexionsschwingung, im folgenden immer "Echoschwingung" genannt, die den größeren Teil ihrer kinetischen Energie am Aufhängepunkt reflektiert, während der kleinere Energieanteil seine Richtung bei behält und den Reflexionspunkt überspringt.
- Diese Schwingung ist gefährlich, weil das zufällige Auftreffen ihres Maximums auf den nachfolgenden Strom abnehmer diesen vom Fahrdraht abheben und einen Licht bogen erzeugen kann. Bei der Überlagerung der Erreger schwingung durch die Echoschwingung werden die Fahr drahtamplituden im Sinne einer Vergrößerung oder Ver minderung beeinflußt zwischen den Werten von fast 2U und 0.
- d) Die "Deformationsschwingung", die beim Verbiegen des Fahrdrahtes durch den Stromabnehmer entsteht und von den Materialeigenschaften und dem Grad der Verbiegung des Fahrdrahtes abhängt und mit der Schallgeschwindig keit des Fahrdrahtmaterials von ca. 13 000 Km/h, ent sprechend ca. 3600 m/sec in beiden Richtungen, nach vorn und zurück, schwingt. Es handelt sich um eine ab klingende Schwingung mit abnehmender Amplitude weil die Eigenmasse des Fahrdrahtes und seine innere Reibung dämpfend wirken, wobei ein Teil der kinetischen Energie in Wärme umgewandelt wird, die durch Abstrahlung unwie derbringlich verloren geht.
Allen 4 Schwingungsarten ist gemeinsam, daß ihre Wellen
längen groß und die Amplituden klein sind. Die Abweichung
der Seillinie von der geraden Verbindungslinie ihrer bei
den Endpunkte ist gering und mit bloßem Auge beim Vorüber
fahren der Schnellbahn nicht wahrnehmbar. Aber alle vier
Schwingungsarten überlagern einander. Es entsteht ein kom
pliziertes Schwingungsbild mit unregelmäßigen Vorkommen
von positiven und negativen Amplitudenspitzen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung
besteht in der Verminderung von Durchhang und Amplituden
des Fahrdrahtes sowie der Gleitreibung zwischen Stromab
nehmer und Draht als Voraussetzungen für die angestrebte
kleinere Kontaktkraft.
Der ideale, technisch nicht erreichbare Zustand ist die
gerade, schwingungsfreie Linie. Die Aufgabe darf als ge
löst betrachtet werden, wenn man diesem Idealbild mög
lichst nahe kommt, das heißt, daß die Fahrdrahtschwingun
gen so beeinflußt werden, daß nur noch eine Vibration oder
Oszillation resultiert mit kleinster Amplitude und großer
Frequenz.
Aus dieser erfindungsgemäßen Aufgabe folgt, daß durch eine
Verkürzung der Wellenlänge die Schwingungsdauer T zu ver
ringern ist, wobei nach
die Frequenz größer wird.
Einer Erhöhung der Fahrdrahtspannung, die naheliegend wäre,
sind - wie oben erwähnt - Grenzen gesetzt. Das bringt auch
nichts, weil die Eigenschaften der Schwingungen kaum spür
bar oder nutzbringend beeinflußt würden.
Auch mittels der "destruktiven Interferenz" ist das Pro
blem der Amplitudenverringerung nicht zu lösen, weil die
Phasenverschiebung um 90°, die an sich schon schwierig zu
erreichen ist, wegen der wechselnden Fahrgeschwindigkeiten
unmöglich wird.
Nach Hertz ist die Stoßdauer im Aufhängepunkt mit 3,1 bis
5,5 Millisec wesentlich größer als die Zeit, die die elas
tische Stoßwelle, hier Deformationsschwingung genannt,
zwischen zwei Aufhängestellen benötigt, um im Fahrdraht
zurückzukehren. Damit bedeutet jede Rückkehr der Stoßwelle
eine Störung des eigentlichen Kraftstoßes und ist im Sinne
der vorliegenden Erfindung erwünscht, zumal dabei kineti
sche Energie in Wärme umgewandelt wird.
Das reicht aber nicht aus, um die Aufgabe zu erfüllen.
Aber bei einer Vermehrung der Aufhängepunkte wird ihre
Wirkung verstärkt. Dabei überspringt ein Teil der Stoß
welle die Reflexionspunkte und kollidiert mit der schwä
cheren vorherigen Stoßwelle.
Erfindungsgemäß werden dafür die Aufhängepunkte besonders
wirksam gemacht, indem sie mit Dämpfungsmassen versehen
werden, die nach dem Trägheitsgesetz ihren Beitrag zur
Vernichtung von kinetischer Energie beisteuern.
Erfindungsgemäß werden alle Aufhängepunkte der Strecke
gleich gemacht, auch die an den Masten befindlichen.
Damit wird erreicht, daß die vom Stromabnehmer erzeugten
Erregerschwingungen an allen Punkten ungefähr gleich sind.
Diese Ordnung der wichtigsten der vier Schwingungsarten ist
von Bedeutung weil sie alle anderen Schwingungen beein
flußt. Je kleiner durch vorstehende Maßnahmen die Amplitu
den der Erregerschwingung werden, desto näher kommt man
der Lösung der Erfindungsaufgabe.
Unter Beibehaltung der heutigen Abstände der Masten werden
deshalb erfindungsgemäß folgende Änderungen vorgeschlagen:
- 1. Erhöhung der Ereignismenge, wobei unter "Ereignis" im folgenden immer die gegenseitige Beeinflussung durch Überlagerung von Schwingungen zu verstehen ist. Durch die Erhöhung der Ereignismenge und ihre dichtere Folge soll durch Anhäufung der Zufälle ein Resultat im Sinne der vorliegenden Erfindung erzielt werden.
- 2. Verringerung des Fahrdrahtdurchhanges durch Vermehrung der Aufhängepunkte, beispielsweise um 2 von 7 auf 9 im Mastfeld.
- 3. Gezielte Phasenverschiebung zwischen Erregerschwingung und Echoschwingung indem der starre Reflexions-"Punkt" durch eine, das Echo verwischende und schwächende Reflexions-"Strecke" ersetzt wird, die ähnlich wirkt als würde man einer starren Echowand einen flexiblen Mantel vorhängen.
- 4. Dämpfung der Amplituden durch Nutzung der Massenträg heit.
- 5. Verringerung der Kontaktkraft des Stromabnehmers gegen den Fahrdraht als mittelbar indirekte Folge einer Ver ringerung des spezifischen Flächendrucks durch Vergrö ßerung der Kontaktflächen.
- 6. Verminderung der Gleitreibung und des Ohmschen Wider standes zwischen Fahrdraht und Schleiferoberfläche als weitere Folge von Punkt 5 um mehr als die Hälfte der bisherigen Werte.
- 7. Anordnung von zwei parallelen Fahrdrähten.
Das nicht ohne weiteres beherrschbare Chaos der vier
Schwingungsarten mit ihren gegenseitigen Überlagerungen
wird erfindungsgemäß absichtlich vergrößert, um die Massen
trägheit des Fahrdrahtes und seiner Aufhängungen durch
Vermehrung der Ereignismenge und eine Verdichtung der
Schwingungsknoten am Draht sowie die Verkürzung der Wel
lenlängen zu größerer Wirkung zu bringen. Die resultie
renden Amplituden werden dadurch in Richtung der Oszilla
tion nivelliert und abgeflacht weil die Energiezufuhr
dabei nicht erhöht wird. Die sich häufenden Überlagerun
gen der Schwingungslinien, die beidseitig der maximalen
Amplituden auftreten, werden homogenisiert. Die Spitzen
werden gebremst. Die erhöhte Ereignismenge schluckt die
Resonanzen und tilgt sie weitgehend.
Der seltene Extremfall der exakten Koinzidenz zweier Ampli
tudenmaxima, z. B. der Erreger- und der Echoschwingung,
verliert in der größeren Ereignismenge an Bedeutung und
wird noch durch die Saiten- oder Eigenfrequenzschwingung
und die auch nach rückwärts strahlende Deformationsschwin
gung gestört. Auch die an sich schon abklingende Deforma
tionsschwingung wird durch die dichter beieinander liegen
den Schwingungsknoten gedämpft. Alle Schwingungsarten ver
lieren schneller an Energie durch Umwandlung in, vom Draht
abgestrahlte, verlorene Wärme.
Die Verringerung des Fahrdrahtdurchhangs ohne Erhöhung der
Spannung, aber durch eine mäßige Vermehrung der Aufhängun
gen im sonst unveränderten Mastfeld ist eine nicht sehr
aufwendige Maßnahme. Dabei handelt es sich um die Verwirk
lichung der sogenannten "Waschbrett-Theorie", bei der der
Stromabnehmer über die enger liegenden Aufhängungen wie
bei einem Waschbrett unter dem Fahrdraht hingleitet und
nicht viel mehr als den Durchhang zwischen den Aufhängun
gen anheben muß.
Das heute nicht mehr benutzte Waschbrett hat bei einer
Wellenlänge von ca. 0,04 m eine Schwingungsdauer T von
ungefähr 0,5 sec je nach dem Temperament der Waschfrau,
und damit eine Frequenz f von 2/sec.
Der Fahrdraht hat bei der Fahrgeschwindigkeit von 61 m/sec
und nach der erfindungsgemäßen Verkürzung der Spannweite
zwischen zwei Aufhängungen auf, z. B. 7,50 m eine erzwunge
ne Schwingungsdauer T von 0,123 sec und damit eine Fre
quenz f von 8/sec. Natürlich ist die Schwingung, sofern
sie nicht gestört wird,flacher mit kleinerer Amplitude.
Trotz der Überlagerungseinflüsse sei das Bild der Anschau
lichkeit halber erlaubt.
Mit der Verringerung des Durchhangs kann allein schon die
Kontaktkraft auf 4 bis 6 kp gesenkt werden, wodurch der
Impuls der Erregerschwingung kleiner wird mit allen güns
tigen Folgen für die anderen Schwingungsarten, deren
Energie dadurch ebenfalls geringer wird.
Die erwünschte Phasenverschiebung zwischen Erreger- und
Echoschwingung wird erzielt, indem jede Aufhängung zwei,
dicht beieinander liegende Aufhängepunkte erhält. Besser
spricht man in diesem Fall von "Aufhängestrecken", die
dadurch noch zusätzlich verlängert werden, daß beidseitig
der Aufhängungen federnde Arme angeordnet sind, die auf
dem Fahrdraht lose aufliegen.
Jede Aufhängung besitzt also erfindungsgemäß zwei "Aufhän
gestrecken"anstelle des bisherigen einen Aufhängepunktes.
Dadurch wird das Echo in zwei Phasen aufgeteilt und un
deutlicher. Bei Eintreffen der Erregerschwingung in der
ersten Phase an der Aufhängungsstrecke wird nur ein Teil
der Energie als Echoschwingung reflektiert und in der
zweiten Phase an der zweiten, benachbarten Aufhängestrec
ke ein weiterer, geringerer Teil der Energie mit einer
Phasenverschiebung zur Echoschwingung der ersten Phase.
Nur ein kleiner verbleibender Energierest überspringt das
doppelte Hindernis, das gemäß der folgenden Beschreibung
zu Punkt 4 außerdem noch Dämpfungselemente besitzt.
Die Größe der Phasenverschiebung zwischen erster und zwei
ter Echophase kann durch Veränderung des Abstandes der
zwei Aufhängestrecken reguliert werden. Durch Versuchsfahr
ten wird der optimale Abstand gefunden und fixiert. Dabei
muß die Versuchsbahn mit verschiedenen Geschwindigkeiten
zwischen 120 und 220 km/h oder mehr die Aufhängung passie
ren.
Für die Dämpfung der Fahrdrahtamplituden und des vom
Stromabnehmer erzeugten Kraftstoßes wird erfindungsgemäß
die Massenträgheit genutzt.
Bei Stoßkräften ist die Massenträgheit gegen die erzeugen
de Kraft gerichtet und zu beschreiben mit
P ist die resultierende Massenträgheit.
k bedeutet die schwingungserzeugende Kraft des Stromab nehmers.
m ist die Masse der Aufhängung mit der Masse der Dämpfungs elemente und des anteiligen Fahrdrahtes.
k bedeutet die schwingungserzeugende Kraft des Stromab nehmers.
m ist die Masse der Aufhängung mit der Masse der Dämpfungs elemente und des anteiligen Fahrdrahtes.
Die Beschleunigung
ist, weil sie sich von der Ruhe
lage mit 0 aufbaut, beim Stoß durch den Stromabnehmer
groß. Wenn dazu m erfindungsgemäß vergrößert wird, wird
die resultierende Massenträgheit P als Reaktionskraft
kleiner. Man kann, wie unten noch genauer ausgeführt wird,
eine verhältnismäßig kleine Trägheitsmasse verwenden, um
die Amplitude wirksam zu dämpfen.
In der Aufhängung wird die Amplitude des Fahrdrahtes durch
erfindungsgemäße Dämpfungselemente, die unten genauer be
schrieben werden, verringert. Dadurch wird auch die Ener
gie der Deformationsschwingung geschwächt. Die Bewegung
des Stromabnehmers wird beruhigt.
Um die Lage im Raum noch zusätzlich zu fixieren, werden,
wie schon unter Punkt 3 erwähnt, an beiden Enden der Auf
hängung federnde Stabilisierungsarme erfindungsgemäß ange
bracht, die lose auf dem Fahrdraht aufliegen und diesem
eine erhöhte Biegesteifigkeit geben. Beim Stoß muß die
Masse dieser Arme mit angehoben werden.
Die Dämpfungselemente werden wie folgt beschrieben:
Jede Aufhängung, die gemäß Punkt 3 aus je zwei Aufhänge strecken besteht, wird mit Dämpfungselementen versehen. Jede Aufhängestrecke besitzt zwei Fahrdrahtverschraubun gen, jede Aufhängung also deren vier.
Jede Aufhängung, die gemäß Punkt 3 aus je zwei Aufhänge strecken besteht, wird mit Dämpfungselementen versehen. Jede Aufhängestrecke besitzt zwei Fahrdrahtverschraubun gen, jede Aufhängung also deren vier.
Über jeder der beiden Aufhängestrecken wird ein Hohlzylin
der angeordnet, in welchem sich die Dämpfungsmasse in Form
eines Vollzylinders zwischen zwei, nur mäßig vorgespannten
Druckfedern, sonst aber vertikal frei beweglich, befindet.
Die untere der beiden Druckfedern, die den Kraftstoß abfe
dern und an die Dämpfungsmasse abgeben muß, hat eine hohe
Federkonstante. Die obere Druckfeder hat eine niedrige
Federkonstante, weil sie nach beendetem Kraftstoß die
Dämpfungsmasse nur in ihre Ausgangslage zurückschieben
soll.
Der Vollzylinder als Dämpfungsmasse gleitet mit geringem
Spiel an der Innenwand des Hohlzylinders, trocken, ohne
Schmierung. Das Luftpolster über dem Vollzylinder wird
beim kurzzeitigen Kraftstoß zusammengepreßt. Da der Kraft
stoß nur ca. 5 Millisekunden dauert, kann die zusammenge
preßte Luft nur stark gebremst durch den dünnen Spalt zwi
schen Vollzylinder und Hohlzylinderinnenwand ausweichen.
Das Luftkissen wandelt dabei Stoßenergie in Wärmeenergie
um, die durch Abstrahlung verloren geht.
Die von Hertz beschriebene Abplattung zweier, nicht abso
lut starrer Körper beim Stoß, übernimmt erfindungsgemäß
die untere, stärkere Druckfeder im Moment der ersten Stoß
periode, in der die Stoßkraft während der sehr kurzen
Stoßzeit einen beträchtlichen Wert annimmt.
Am Ende der ersten Stoßperiode hat die Dämpfungsmasse ihre
Höchstgeschwindigkeit erreicht. In der zweiten Stoßperiode
nimmt die Stoßkraft bis auf 0 ab und die untere Druckfeder
wird entspannt. Da die Stoßkraft sehr groß ist, dürfen die
Wirkungen der übrigen Kräfte, z. B. die Erdbeschleunigung,
vernachlässigt werden, so daß man beim Stoß freie Körper
voraussetzen kann.
Nach Hertz beträgt die größte Zusammendrückung der unteren
Feder beim Stoß
Wenn diese Formel für die Beschreibung des Standes der
Technik benutzt wird, sind folgende Werte einzusetzen:
c₁ wird mit 124(kg/cm) hoch angesetzt um den heute übli chen harten Kraftstoß zu simulieren.
c₁ wird mit 124(kg/cm) hoch angesetzt um den heute übli chen harten Kraftstoß zu simulieren.
v = 61 m/sec; m₁ = 30 kg für den Stromabnehmer;
m₂ = 16 kg für den heute üblichen Aufhängepunkt - ohne die
erfindungsgemäß vorgesehene Dämpfungsmasse - aber mit der
anteiligen Gewichtseinwirkung von Kettenwerk, Ausleger aus
Alu und dem Gewicht von 1 m Fahrdraht.
Damit ergibt die Rechnung eine maximale Zusammendrückung
max x = 10,89 cm und zeigt eine auffallende Übereinstim
mung mit dem Stand der Technik, da der heute verwendete
Stromabnehmer den Fahrdraht um etwa 10 cm anheben muß, um
den Kontakt nicht zu verlieren.
Die Kraftstoßdauer beträgt nach Hertz
was bei der oben verwendeten Geschwindigkeit
von 61 m/sec ein Ergebnis von ca. 0,005 sec bringt.
Diese Stoßdauer ist groß, wenn man in Betracht zieht,
welchen Weg der Stromabnehmer schon in einer Millisekunde
zurücklegt.
Bei 44,4 m/sec ist die zurückgelegte Strecke des Stromab
nehmers in einer Millisec schon 4,44 cm lang und bei
61 m/sec 6,1 cm. Deshalb kann sich der Kraftstoß in dem
viel längeren Zeitraum von 5 Millisec nicht in voller Hö
he auf die Aufhängung mit seinen Trägheitsmassen auswir
ken.
Bei der erfindungsgemäßen Verwendung von Trägheitsmassen
werden diese folglich nicht auf max x angehoben, weil über
die untere Druckfeder der Vollzylinder mit Verzögerung
nach oben ausweicht, während der Stromabnehmer schon eine
größere Strecke vorausgelaufen ist. Der heutige Federweg
von bis zu 10 cm wird sich auf einen geringen Bruchteil
vermindern. Die Fahrdrahtamplitude wird entsprechend klei
ner.
Sobald der Stromabnehmer an der Aufhängung vorüber gefah
ren ist, wird der Fahrdraht mit seiner Verschraubung und
den Stabilisierungsarmen mit kleiner Amplitude zurück
schwingen während die Trägheitsmassen der frei schwingen
den Vollzylinder, dem erhaltenen Impuls folgend, noch nach
oben in Bewegung sind. Weil aber inzwischen die Stoßkraft
schon auf 0 gesunken ist, haben die Vollzylinder schon
ihre Höchstgeschwindigkeit überschritten. Ihre restliche
kinetische Energie wird vom oberen Luftkissen verbraucht.
Die schwächere obere Feder schiebt dann die Vollzylinder
wieder nach unten in ihre Ausgangslage.
Der Hohlzylinder des Dämpfungselementes mit seiner Befesti
gung am Hänger der Fahrdrahtkonstruktion wird infolge sei
nes Beharrungsvermögens dem Vorgang nur mit mäßiger Vibra
tion folgen, denn er unterliegt nur der kleinen Federkon
stante der oberen Feder und hat wegen des schmierungsfrei
en Spalts zum Vollzylinder fast keine Reibung an seiner
Innenwand. Auch dem zusammengepreßten Luftpolster wird
sein Beharrungsvermögen im Millisekundenbereich widerste
hen.
Die beiden in der Aufhängung benachbarten Dämpfungselemen
te, die die beschriebene Vertikalbewegung mit sehr kurzem
Zeitabstand hintereinander ausführen, dienen dazu, die ge
fürchtete Echoschwingung zu stören und ihre Energie zu
schwächen, wie schon unter Punkt 3 erwähnt.
Wenn gemäß Punkt 3 (letzter Satz) bei Versuchsfahrten der
optimale gegenseitige Abstand der beiden Aufhängestrecken
in der Aufhängung gesucht wird, sollte gleichzeitig auch
das Gewicht der Trägheitsmassen variiert werden in Größen
ordnungen von beispielsweise 2×4 = 8kg bis 2×5 = 10 kg.
Ebenso sollten dabei die Federkonstanten der unteren und
der oberen Feder im Dämpfungselement verändert werden, um
ein optimales Dämpfungsergebnis mit möglichst kleiner Am
plitude des Fahrdrahtes bei einer Halbierung der Kontakt
kraft des Stromabnehmers auf ca. 50 N zu erzielen.
Weil eine Vorausberechnung nicht möglich ist, kann auf
Versuche im praktischen Fahrbetrieb nicht verzichtet wer
den. Die Versuchsstrecke muß über 2, besser 3 Mastfelder
zwischen 3, besser 4 Masten führen und ca. 140 oder 280 m
lang sein. Dafür müssen 18 oder 27 Aufhängungen mit 36
oder 54 erfindungsgemäßen Dämpfungselementen ausgerüstet
werden. Der Aufwand ist groß. Aber schon die ersten Fahr
versuche können zeigen, wo Änderungen Fortschritte erwar
ten lassen.
Die Versuchsstrecke muß mit Geschwindigkeiten zwischen
60 Km/h und 240 Km/h befahren werden.
Die Verringerung der Kontaktkraft des Stromabnehmers ist
schon oben am Schluß der Beschreibung von Punkt 2 ange
sprochen worden als Folge der Verringerung des Durchhangs.
Außerdem wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, den spezifi
schen Flächendruck an den Kontaktflächen zu senken, indem
die Kontaktflächen vergrößert werden. Dies geschieht durch
eine Änderung der Querschnittsform des Fahrdrahtes, indem
ohne Änderung des Metergewichtes die Gleitfläche verbrei
tert wird. Außerdem wird der Schleifer des Stromabnehmers
breiter gemacht.
Grundsätzlich wird dadurch der notwendige Normaldruck des
Stromabnehmers nicht herabgesetzt. Auf den ersten Blick
wird durch den niedrigeren spezifischen Flächendruck nur
der Verschleiß von Schleifer und Draht gesenkt und deren
Lebensdauer erhöht. Aber in der folgenden Beschreibung zu
Punkt 6 wird nachgewiesen, daß durch die Verringerung des
spezifischen Flächendrucks auch eine kleinere Kontaktkraft
ermöglicht wird.
Die Gleitreibung T = Nµ; bei der N die Kontaktkraft be
zeichnet und µ den Reibungskoeffizienten, hat bisher für N
bekanntlich Werte, die zwischen 4 und 10 kg schwanken.
µ hat bei trockener gleitender Bewegung von Bronze auf
Bronze einen Wert zwischen 0,18 bis 0,2 und bei steigender
Geschwindigkeit sinkt µ auf ca. 0,09.
µ sinkt auch infolge zunehmender Güte der Kontaktflächen,
die beim Einlaufen besser werden.
Es ist für den Patentgegenstand ohne Bedeutung, die Rei
bungskraft T zu senken, weil sie klein ist gegenüber allen
anderen Fahrwiderständen. Aber je kleiner µ ist, desto
besser ist bei höherer Kontaktflächengüte der Stromüber
gang. Vor allem wird aber nach
der Ohmsche Wider
stand R kleiner, wenn die
Kontaktfläche q größer wird.
Erfindungsgemäß kann die heute fast linienförmige Auflage
des Fahrdrahtes durch die in Punkt 5 beschriebene Änderung
der Querschnittsform des Drahtes und die Verbreiterung des
Schleifers um das 8fache vergrößert werden, z. B. von bis
her ca. 0,75 cm² auf 6 cm². Selbst bei der Annahme, daß im
ungünstigsten Fall nur die Hälfte der größeren Kontaktflä
che infolge der Fahrdrahtschwingungen noch wirksam bleibt,
führt die beschriebene Verbesserung zu einem besseren
Stromübergang. Um wieviel dadurch die Kontaktkraft risiko
los verringert werden kann, ist ohne Versuche nicht voraus
zusagen, weil der Einfluß der anderen erfindungsgemäßen
Maßnahmen zur Amplitudenverkleinerung nicht berechnet wer
den kann und auch nicht mit einem Simulationsprogramm er
faßbar ist. Daß aber ein besserer Stromübergang eine Sen
kung der Kontaktkraft ermöglicht, ist sicher. Die Folge
ist wieder eine Verminderung der Schwingungsenergie aller
anderen Schwingungsarten.
Als weitere Änderung im Sinne der Erfindungsaufgabe wird
der Fahrdraht durch einen zweiten, in geringem Abstand
parallel geführten Fahrdraht ergänzt.
Bei Hochgeschwindigkeiten von 300 Km/h oder mehr sind zwei
Fahrdrähte unverzichtbar weil nur so ein einwandfreier
Stromübergang ohne Funkenbildung gesichert wird.
Beide Fahrdrähte werden in regelmäßigen Abständen leitend
miteinander verbunden, wodurch der leitende Querschnitt
praktische verdoppelt wird und der Ohmsche Widerstand wei
ter sinkt, so daß auch bei niedrigerer Kontaktkraft kein
Funkenüberschlag erfolgen kann. Selbst beim Abheben eines
der beiden Fahrdrähte infolge ihrer Schwingungen wird kein
Lichtbogen entstehen, weil zwischen beiden Fahrdrähten un
vermeidlich geringe Phasenverschiebungen auftreten, die
eine exakte Übereinstimmung der parallelen Schwingungsbil
der verhindern. Für den Erfindungsgegenstand ist es er
wünscht und auch zu erwarten, daß beide Drähte sich niemals
mit genau gleicher Phase bewegen können.
Das Fahrdrahtpaar nimmt beim Einlaufen infolge Abnutzung
die optimale Form seiner Kontaktflächen an. In Kurven und
an den Knickstellen der Zick-Zack-Führung paßt sich die
Gleitfläche den besonderen örtlichen Bedingungen sozusagen
individuell an und schleift die Stellen größten Drucks,
kaum erkennbar ab, bis die größtmögliche Kontaktfläche
erreicht ist.
Das Ergebnis aller oben beschriebenen erfindungsgemäßen
Maßnahmen ist eine abgeflachte Resultierende der sich
addierenden Schwingungen, die nur noch als Oszillation
oder Vibration mit hoher Frequenz und kleiner Amplitude
um die ideelle gerade Fahrdrahtlinie zu beobachten ist.
Der sich mit Schnellbahngeschwindigkeit bewegende Strom
abnehmer übernimmt mit reduzierter Kontaktkraft eine, die
Oszillation glättende, sie bügelnde Tätigkeit und hebt
den Draht nur noch um wenige Millimeter an ohne den Kon
takt zu ihm zu verlieren.
Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung im folgenden
mit erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen näher erläu
tert.
Es zeigen:
Die Fig. 1a und 1b als Stand der Technik den heute übli
chen Fahrdraht im Querschnitt.
Fig. 1c die erfindungsgemäß geänderte Querschnittsform
des Fahrdrahtes.
Fig. 2 bis 5 die Funktion der Dämpfungselemente beim
Kraftstoß durch den Stromabnehmer.
Fig. 6 in Seitenansicht und der Draufsicht in Fahrtrich
tung eine Aufhängestrecke mit den beiden benachbarten
Dämpfungselementen und den beidseitig auf dem Fahrdraht
aufliegenden Stabilisierungsarmen.
Fig. 7 einen Abschnitt zwischen zwei Masten mit der An
ordnung von 9 Aufhängestrecken statt bisher 7 Aufhänge
punkten.
Fig. 8 die Anordnung von zwei parallelen Fahrdrähten.
Die Fig. 1a bis 1c zeigen den Fahrdraht mit verschiedenen
Querschnittsformen bei gleichem Flächeninhalt, und zwar,
Fig. 1b im Maßstab 1 : 1 den kreisförmigen Querschnitt mit
dem heute bei Schnellbahnen üblichen Durchmesser von 12 mm.
Fig. 1a denselben Fahrdraht mit beidseitigen Einkerbungen
für die Befestigung am Fahrdrahthalter.
Fig. 1c zeigt die erfindungsgemäße Ausführung des Fahrdrah
tes mit der Änderung der Querschnittsform, um ohne Ände
rung der Größe der Querschnittsfläche oder des Meterge
wichtes seine Kontaktfläche zum Schleifer des Stromabneh
mers zu verbreitern und damit den spezifischen Flächen
druck an den Kontaktflächen zu verringern.
Außerdem wird durch diese Änderung das Widerstandsmoment
des Fahrdrahtes gegen Verbiegen vergrößert, was zur Folge
hat, daß die Deformationsschwingung durch erhöhte innere
Reibung im Fahrdraht einen Energieanteil in Wärme umwan
delt, die durch Abstrahlung verloren geht.
Fig. 2 zeigt das Dämpfungselement 2 in Ruhestellung vor
dem Kraftstoß durch den Stromabnehmer. Der Fahrdraht 1 ist
schematisch durch eine gerade Linie dargestellt.
Im Hohlzylinder 4 ist die Trägheitsmasse 3 frei beweglich
zwischen den nur mäßig vorgespannten Druckfedern 5 und 6
untergebracht. Die Trägheitsmasse 3 ist aus Blei (spez.
Gewicht 11,34 kg/dm³;) oder vorzugsweise aus Hartblei,
mit 6% Antimon und 0,5% Arsen legiert, gefertigt, um Här
te und Druckfestigkeit zu erhöhen. Das spez. Gewicht wird
dabei mit ca. 11,25 nur mäßig verringert.
Um die Funktion, das heißt die freie Beweglichkeit der
Trägheitsmasse 3, nicht durch Feuchtigkeit oder Flugrost
an der Innenwand des Hohlzylinders 4 zu stören, ist Letz
terer aus nichtrostendem Stahl gefertigt. Die Trägheits
masse 3 gleitet im Inneren des Hohlzylinders 4 trocken,
ohne Schmierung.
Die auf dem Fahrdraht 1 ruhende Stoßplatte 7 ist am unte
ren Ende des Führungsstiftes 9 befestigt, der im unteren
Teil des Hohlzylinders 4 den Federteller 8 besitzt. Der
Federteller 8 trägt lose, ohne besondere Befestigung, die
untere Druckfeder 5 mit ihrer hohen Federkonstante. Der
Führungsstift 9 taucht mit ausreichendem Spiel in die Füh
rungsbohrung 10 der Trägheitsmasse 3 ein, um bei freier
Beweglichkeit eine ausreichende Führung der Bauteile im
Inneren des Hohlzylinders 4 zu gewährleisten. Die auf dem
Kopfende der Trägheitsmasse 3 befindliche Druckfeder 6
hat eine geringe Federkonstante. Über dem Kopfende der
Trägheitsmasse 3 befindet sich ein Luftkissen 11, dessen
Funktion unten beschrieben wird.
Fig. 3 zeigt das Dämpfungselement 2 während der ersten
Stoßperiode. Beim Kraftstoß durch den Stromabnehmer wird
nicht unmittelbar das gesamte Aufhängungssystem, sondern
nur die Trägheitsmasse 3 über die Druckfeder 5 bewegt.
Die Abbildung zeigt, daß die Druckfeder 5 entspannt ist
weil sie in der ersten Stoßperiode ihren Impuls völlig an
an die Trägheitsmasse 3 weitergegeben hat, die sich noch
nach oben in Bewegung befindet. Dabei wird die Druckfeder
6 gespannt und das Luftkissen 11 zusammengedrückt.
Am Ende dieser ersten Stoßperiode, die bei einer Bahnge
schwindigkeit von 61 m/sec ca. 0,005 sec dauert, ist der
Stromabnehmer schon ca. 5 × 6 cm weiter vorausgelaufen,
so daß der Kraftstoß sich nicht in voller Höhe auf das
Dämpfungselement 2 auswirken konnte.
Da der Kraftstoß im Moment der ersten Stoßperiode nur sehr
kurzzeitig wirksam, und der Spalt zwischen der Trägheits
masse 3 und der Innenwand des Hohlzylinders 4 sehr eng be
messen ist, kann die zusammengepreßte Luft des Luftkissens
11 nur stark gebremst in den Spalt ausweichen. Das Luft
kissen 11 wandelt dabei Stoßenergie in Wärme um, die durch
Abstrahlung verloren geht.
Fig. 4 zeigt das Dämpfungselement 2 während der zweiten
Stoßperiode nachdem die Stoßkraft bereits bis auf 0 abge
nommen und die Trägheitsmasse 3 ihre Höchstgeschwindig
keit schon überschritten hat. Die untere Druckfeder 5
folgt, völlig entspannt, noch ihrem erhaltenen Impuls.
Das Luftkissen 11 ist auf seinem engsten Raum zusammenge
preßt, ebenso wie die obere Druckfeder 6. Die Stoßplatte 7
bewegt in dieser Periode den Hohlzylinder 4 mit nur noch
kleiner Amplitude nach oben. Dabei muß das Beharrungsver
mögen des Hohlzylinders 4 überwunden werden, das auch dem
zusammengepreßten Luftkissen 11 im Millisekundenbereich
widersteht.
Fig. 5 zeigt das Dämpfungselement 2 nach Ablauf der bei
den Stoßperioden wieder in der Ausgangsstellung der Fig. 2
nachdem die Druckfeder 6 die Trägheitsmasse 3 in ihre
normale Mittellage zurück geschoben hat.
Fig. 6 zeigt in Seitenansicht und in Fahrtrichtung eine
vollständige Aufhängestrecke 16 mit den beiden benachbarten
Dämpfungselementen 2, die mittels der Verschraubungen 14
den Fahrdraht 1 halten. Jede Verschraubung 14 ist mit je
zwei Schrauben befestigt.
Zwischen den Verschraubungen 14 und den Stoßplatten 7 ist
der Stabilisierungsarm 12 eingeklemmt, der beidseitig der
Aufhängestrecke auf dem Fahrdraht 1 lose aufliegt und aus
Federstahl gefertigt ist. Der beidseitig der Aufhänge
strecke überstehende Stabilisierungsarm 12 verlängert, den
Schwingungen elastisch nachgebend und die Amplituden dämp
fend, die Aufhängestrecke auf etwa doppelte Länge.
Die in der Aufhängestrecke benachbarten beiden Dämpfungs
elemente 2 reagieren zusammen mit ihrem gemeinsamen Stabi
lisierungsaem 12 in sehr kurzem Zeitabstand hintereinander
durch ihre geringe Vertikalbewegung auf den Kraftstoß und
stören damit die gefürchtete Echoschwingung, die sie in
zwei Phasen aufteilen.
Obwohl die beiden benachbarten Dämpfungselemente 2 mit
ihrer Aufhängung und dem Seitenhalter 13 unter sich starr
verbunden sind, können doch ihre Führungsstifte 9 mit den
Stoßplatten 7 die aufeinander folgenden Vertikalbewegun
gen beim Kraftstoß nacheinander ausführen, weil sie nicht
starr sondern über den gemeinsamen Stabilisierungsarm 12
elastisch miteinander verbunden sind.
Fig. 7 zeigt schematisch einen Abschnitt zwischen zwei
Masten mit der Anordnung von 9 Aufhängestrecken 16 anstel
le von heute üblichen 7 Aufhängepunkten. Der Durchhang des
Fahrdrahtes 1 kann ohne Erhöhung seiner Spannung verrin
gert werden. Die Eigenfrequenz der verkürzten Abschnitte
zwischen zwei Aufhängestrecken 16 wird erhöht, aber deren
Amplitude verringert.
Fig. 8 zeigt die Anordnung von zwei parallelen Fahrdräh
ten 1, wie sie bei Hochgeschwindigkeiten von 300 km/h und
mehr erfindungsgemäß empfohlen werden, um einen einwand
freien Stromübergang ohne Funkenbildung zu sichern.
Auf der linken Zeichnungshälfte wird die hintere Aufhän
gestrecke 16 verdeckt und ist daher nicht sichtbar.
Weil jeder der beiden Fahrdrähte 1 je eine Aufhängestrec
ke 16 besitzt, besteht in diesem Fall die Aufhängung aus
vier Dämpfungselementen 2 auf beiden Fahrdrähten 1.
Die Funktion der Aufhängestrecke 16 wurde oben in der Be
schreibung zu Fig. 6 erläutert, wobei seine starre Kon
struktion doch eine Bewegung zwischen den hintereinander
angeordneten Führungsstiften 9 mit ihren Stoßplatten 7
erlaubt. Das ist auch in der Fig. 8 der Fall.
Aber, wie in der rechten Zeichnungshälfte der Fig. 8 er
kennbar, sind die auf den beiden parallelen Fahrdrähten 1
verschraubten Dämpfungselemente 2 durch je zwei Verbin
dungshebel 17 miteinander beweglich verbunden. Dadurch
wird erreicht, daß beim Druck des Schleifers 15 des, nicht
abgebildeten Stromabnehmers, stets beide Fahrdrähte 1 in
Kontakt mit dem Schleifer 15 bleiben. Durch die Verbin
dungshebel 17 wird ein selbsttätiger Druckausgleich beider
Fahrdrähte 1 auf den Schleifer 15 erzielt. Dies geschieht
auch dann, wenn beide Fahrdrähte 1 nicht mit gleicher Pha
se schwingen.
Erfindungsgemäß ebenfalls vorgesehen, aber in der Fig. 8
nicht abgebildet, ist eine Konstruktion, bei der die bei
den Fahrdrähte 1 nicht unmittelbar nebeneinander, sondern
in Fahrtrichtung in einem definierten Abstand voneinander
befestigt werden. Das hat zur Folge, daß sich keine glei
chen Schwingungen derselben Eigenfrequenz aufbauen können.
Der optimale Versatzabstand ist dafür durch Versuche mit
verschiedenen Geschwindigkeiten festzustellen.
Beide parallel montierten Fahrdrähte 1 sind in regelmäßi
gen Abständen leitend miteinander verbunden.
Der Ohmsche Widerstand wird verringert, fast halbiert, so daß
auch mit dieser Maßnahme die Kontaktkraft verkleinert
werden kann.
Claims (24)
1. Oberleitung für Schnellbahnen mit verringerten
Schwingungsamplituden und niedriger Kontaktkraft,
dadurch gekennzeichnet, daß
- a) die Aufhängungen (16) des Fahrdrahtes (1) Schwin gungsdämpfungselemente (2) besitzen, die dem Träg heitsgesetz folgen, indem sie das Beharrungsvermö gen vertikal beweglicher Massen (3) nutzen und
- b) die Aufhängungen (16) zwei benachbarte Befesti gungsstellen (14) für den Fahrdraht (1) besitzen, die einen definierten Abstand voneinander haben.
2. Oberleitung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß
unter Beibehaltung der üblichen Mastabstände die Zahl der
Aufhängungen (16) zwischen den Masten erhöht wird.
3. Oberleitung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß
nach Verringerung der Abstände zwischen den Aufhängungen
(16) der Durchhang des Fahrdrahtes (1) unter Beachtung der
Vorschriften über die zulässige Fahrdrahtspannung verklei
nert wird.
4. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
durch Verringerung der Kontaktkraft des Stromabnehmers
gegen den Fahrdraht (1) dessen Schwingungsamplituden ver
kleinert werden.
5. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Umrißlinie des Fahrdrahtquerschnitts (1) so verändert
wird, daß seine Kontaktfläche zum Schleifer (15) des
Stromabnehmers breiter wird.
6. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
bei der Änderung der Umrißlinie des Fahrdrahtquerschnitts
(1) das Metergewicht des Fahrdrahtes unverändert bleibt.
7. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kontaktfläche des Schleifers (15) auf dem Stromabneh
mer verbreitert wird, um sowohl den Ohmschen Widerstand
zu senken wie auch zugleich den spezifischen Flächendruck
zwischen dem Fahrdraht (1) und dem Schleifer (15).
8. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
das Gewicht des Schleifers (15) auf dem Stromabnehmerbü
gel erhöht wird.
9. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schwingungsdämpfungselemente (2) aus einem Hohlzylin
der (4) und einer zwischen zwei mäßig vorgespannten Druck
federn (5 und 6) frei beweglichen Trägheitsmasse (3) be
stehen.
10. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die unter der Trägheitsmasse (3) befindliche Druckfeder
(5) eine hohe Federkonstante besitzt.
11. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß
die über der Trägheitsmasse (3) befindliche Druckfeder
(6) eine niedrige Federkonstante besitzt.
12. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß
sich im Hohlzylinder (4) über der Trägheitsmasse (3) ein
Luftkissen (11) befindet, das für sehr kurze Kompressions
zeiten im Millisekundenbereich ausreichend verschlossen ist.
13. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß
die Trägheitsmasse (3) aus Blei, vorzugsweise aus mit
Antimon legiertem Hartblei hergestellt ist.
14. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß
die Trägheitsmasse (3) trocken ohne Schmierung, mit
engem Spalt im Hohlzylinder (43 gleitet.
15. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß
der Hohlzylinder (4) aus nichtrostendem Stahl gefertigt
ist.
16. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß
in der Trägheitsmasse (3) eine Führungsbohrung (10) ein
gearbeitet ist, in die ein Führungsstift (9) eintaucht.
17. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß
die beiden benachbarten Dämpfungselemente (2) an ihrem
unteren Ende durch einen Stabilisierungsarm (12) elastisch
miteinander verbunden sind.
18. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß
der aus Federstahl gefertigte Stabilisierungsarm (12)
beidseitig über die Aufhängung (16) hinausragend, lose
auf dem Fahrdraht (1) aufliegt.
19. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß
am unteren Ende des Führungsstiftes (9) eine Stoßplatte (7)
befestigt ist, die den Stabilisierungsarm (12) mittels
Schraubgewinde auf der Fahrdrahtbefestigung (14) fest
klemmt.
20. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schwerpunktslinien der beweglichen Trägheitsmassen (3)
parallel zur Schwerpunktslinie der Aufhängung (16) ver
laufen und mit der ideellen Längsachse des Fahrdrahtes (1)
einen rechten Winkel bilden.
21. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß
der Fahrdraht (1) durch einen zweiten, in geringem Ab
stand parallel geführten weiteren Fahrdraht (1) ergänzt
wird und daß beide Fahrdrähte (1) in regelmäßigen Ab
ständen leitend miteinander verbunden sind.
22. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß
die Aufhängungen (16) auf den parallel zueinander ange
ordneten zwei Fahrdrähten (1) jeweils nebeneinander lie
gen und durch Verbindungshebel (17) in der Vertikalen
gegeneinander beschränkt beweglich, gelenkig miteinander
verbunden sind.
23. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß
die Aufhängungen (16) zweier parallel angeordneter Fahr
drähte (1) in Fahrtrichtung in einem definierten Abstand
zueinander angeordnet sind.
24. Oberleitung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß
die beiden parallel angeordneten Fahrdrähte (1) nur je
weils abwechselnd aufgehängt werden, aber dort zusätzlich
leicht beweglich miteinander verbunden sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995117806 DE19517806A1 (de) | 1995-05-15 | 1995-05-15 | Verringerung der Schwingungsamplituden und der Kontaktkraft an Schnellbahnoberleitungen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995117806 DE19517806A1 (de) | 1995-05-15 | 1995-05-15 | Verringerung der Schwingungsamplituden und der Kontaktkraft an Schnellbahnoberleitungen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19517806A1 true DE19517806A1 (de) | 1996-11-21 |
Family
ID=7761955
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1995117806 Withdrawn DE19517806A1 (de) | 1995-05-15 | 1995-05-15 | Verringerung der Schwingungsamplituden und der Kontaktkraft an Schnellbahnoberleitungen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19517806A1 (de) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0780258A3 (de) * | 1995-12-21 | 1999-05-12 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Halterung eines von einem Stromabnehmer beschliffenen Teils einer Fahrleitungsanlage |
DE102006019304A1 (de) * | 2006-04-19 | 2007-10-25 | Db Netz Ag | Verminderung von Schwingungen einer Fahrleitung |
DE202006020448U1 (de) | 2006-04-19 | 2008-09-04 | Db Netz Ag | Vorrichtung zur Verminderung von Schwingungen einer Fahrleitung |
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CN111301230A (zh) * | 2020-02-28 | 2020-06-19 | 北京交通大学 | 一种刚性悬挂接触网结构 |
CN116674437A (zh) * | 2023-08-03 | 2023-09-01 | 中铁电气化勘测设计研究院有限公司 | 一种接触网附加导线防舞阻尼器 |
-
1995
- 1995-05-15 DE DE1995117806 patent/DE19517806A1/de not_active Withdrawn
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