DE19505533A1 - Prüfeinheit mit verbesserter Simulationsgüte zur realitätsnahen Prüfung der Fahrdynamik von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Prüfeinheit mit verbesserter Simulationsgüte zur realitätsnahen Prüfung der Fahrdynamik von KraftfahrzeugenInfo
- Publication number
- DE19505533A1 DE19505533A1 DE1995105533 DE19505533A DE19505533A1 DE 19505533 A1 DE19505533 A1 DE 19505533A1 DE 1995105533 DE1995105533 DE 1995105533 DE 19505533 A DE19505533 A DE 19505533A DE 19505533 A1 DE19505533 A1 DE 19505533A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- test unit
- unit according
- belt
- cage
- support head
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 238000012360 testing method Methods 0.000 title claims abstract description 102
- 238000004088 simulation Methods 0.000 title abstract description 3
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 16
- 238000007789 sealing Methods 0.000 claims description 7
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 6
- 230000009466 transformation Effects 0.000 claims description 5
- 239000004033 plastic Substances 0.000 claims description 4
- 239000004952 Polyamide Substances 0.000 claims description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 3
- 230000002262 irrigation Effects 0.000 claims description 3
- 238000003973 irrigation Methods 0.000 claims description 3
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 3
- 229920002647 polyamide Polymers 0.000 claims description 3
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 3
- 239000007921 spray Substances 0.000 claims 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 abstract description 13
- 210000003128 head Anatomy 0.000 description 41
- 238000011161 development Methods 0.000 description 14
- 241000282326 Felis catus Species 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000004873 anchoring Methods 0.000 description 1
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 1
- 238000009530 blood pressure measurement Methods 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 210000003608 fece Anatomy 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000009191 jumping Effects 0.000 description 1
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000003534 oscillatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
- 238000012549 training Methods 0.000 description 1
- 238000013519 translation Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/04—Suspension or damping
- G01M17/045—Suspension or damping the vehicle wheels co-operating with rotatable rollers
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
- G01L5/28—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes
- G01L5/282—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes the vehicle wheels cooperating with rotatable rolls
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/0072—Wheeled or endless-tracked vehicles the wheels of the vehicle co-operating with rotatable rolls
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/0072—Wheeled or endless-tracked vehicles the wheels of the vehicle co-operating with rotatable rolls
- G01M17/0074—Details, e.g. roller construction, vehicle restraining devices
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/06—Steering behaviour; Rolling behaviour
- G01M17/065—Steering behaviour; Rolling behaviour the vehicle wheels co-operating with rotatable rolls
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Testing Of Devices, Machine Parts, Or Other Structures Thereof (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Description
Um die fahrdynamischen Eigenschaften eines Kraftfahrzeugs
anhand unterschiedlicher Umweltbedingungen exakt einstellbar
und wiederholbar prüfen zu können, sind Prüfstände
vorgeschlagen worden, in denen das Verhalten eines Fahrzeugs,
beispielsweise auch bei Langzeitversuchen, vergleichsweise
einfach gemessen werden kann. Der Vorteile solcher Prüfstände
besteht insbesondere darin, daß die Randbedingungen der
Prüfung vergleichsweise einfach und exakt eingestellt werden
können, so daß unterschiedliche Fahrzeuge unter den gleichen
Bedingungen vergleichbar sich prüfen lassen.
Hierzu ist beispielsweise aus der EP-PS 280 785 ein
Bremsenprüfstand bekannt, bei dem die über die
Bremsbetätigung der Räder des untersuchten Fahrzeugs
ausgeübte Bremskraft über die angetriebenen Prüfrollen des
Prüfstands meßbar sind. Es sind weiterhin Prüfstände mit
nichtangetriebenen Prüfrollen vorgeschlagen worden. Außer
Prüfrollen sind, wie aus der oben genannten EP-PS 280 785
ersichtlich, auch über Rollen angetriebene Flachbänder
verwendbar, auf denen die Fahrzeugräder stehen, wobei sie
über unterhalb des Bandes befindliche Stützrollen abgestützt
sind.
Es sind auch schon Prüfstände zur Überprüfung der Fahrdynamik
eines einzelnen Rades vorgeschlagen worden, bei welchen ein
einzelnes drehbar aufgehängtes Kraftfahrzeugrad mit einer der
Last des Fahrzeugs entsprechenden Vorspannung auf das
Fahrband aufgepreßt und durch das sich drehende Fahrband
angetrieben wird. Die Messung geht dabei derart vor sich, daß
die abzubremsende Massenträgheit des Fahrzeugs durch das
angetriebene Fahrband simuliert wird, welches mit Hilfe der
Bremsen des angetriebenen Fahrzeugs in seiner Geschwindigkeit
verzögert wird. Während also im Normalzustand die
Massenträgheit des sich gegenüber der festen Fahrbahn be
wegenden Fahrzeugs mit Hilfe der Fahrzeugbremsen abgebremst
wird, ist es bei dem vorgeschlagenen System so, daß die
simulierte Fahrbahn sich mit der für das Fahrzeug
vorgegebenen Geschwindigkeit bewegt, wobei die auf der
Fahrbahn aufsitzenden Räder die Geschwindigkeit der Fahrbahn
entgegen ihrer Massenträgheit abzubremsen bzw. stillzusetzen
suchen. Das Kraftfahrzeugrad ist dabei im wesentlichen
ortsfest und mit einer Kraft gegenüber dem Fahrband
vorgespannt, welche der Auflagekraft des Fahrzeugs auf diesem
Rad entspricht. Man erhält somit relativ einfach eine Aussage
über das Bremsverhalten eines Fahrzeugs unter den
verschiedenen Fahrbahnbedingungen, die auf dem Fahrband
simuliert werden.
Bei der vorgeschlagenen Anlage bereitet es allerdings Schwie
rigkeiten, die Trägheitsmomente für große Fahrzeuge nach
zubilden. Diese können beispielsweise 50 kg m² betragen. Eine
derartige Massenträgheit ist mit einem einfachen Elektromotor
zu vernünftigen Kosten nicht mehr darstellbar. Es ist daher
bei Bremsenprüfständen bekannt, mit Hilfe eines verhältnis
mäßig kleinen Motors ein Schwungrad mit einem hinreichenden
Trägheitsmoment, z. B. 200 kg m² anzutreiben und die
Schwungmasse dann mit Hilfe einer Kfz-Bremse abzubremsen.
Derartige Bremsenprüfstände sind im Handel vergleichsweise
preiswert erhältlich.
Die Erfindung geht daher aus von einer Prüfeinheit der sich
aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ergebenden Gattung. Auf
gabe der Erfindung ist es, in einfacher Weise eine derartige
Prüfung anzutreiben, wobei der Antrieb eine mit einem
Kraftfahrzeug vergleichbare Massenträgheit besitzen soll.
Die Erfindung wird durch die sich aus dem kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 1 ergebende Merkmalskombination gelöst.
Die Erfindung besteht im Prinzip also darin, den Antrieb für
eine Prüfeinheit zur Prüfung der Fahrdynamik eines
Kraftfahrzeugs mit dem Antrieb eines Schwungmassenprüfstands
für Kraftfahrzeuge zu koppeln. Damit erhält man für die Prüf
einheit einen vergleichsweise preiswerten Antrieb mit
hinreichend großem Trägheitsmoment, durch welchen die
fahrdynamischen Zustände auch von größeren Fahrzeugen
simuliert und gemessen werden können. Mit Hilfe der erfin
dungsgemäßen Prüfeinheit ist es somit möglich, auch das
Bremsverhalten größerer Fahrzeuge in einfacher Weise zu
messen. Das Bremsverhalten von Kraftfahrzeugen,
beispielsweise hinsichtlich Schlupf, Verzögerung,
Bremsenerwärmung u.ä., gibt Aufschluß über wichtige
fahrdynamische Größen des Fahrzeugs. Soweit man ein Stahlband
verwendet, entspricht der Reibwert dem einer vergleichsweise
reibungsarmen Fahrbahn.
Will man also das Fahrverhalten (beispielsweise beim Bremsen)
eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit höherem Reibwert nach
bilden, so empfiehlt es sich in Weiterbildung der Erfindung
gemäß nach Anspruch 2 ein Kunststoffband zu verwenden,
welches einen entsprechenden Reibwert besitzt.
Vielfach sollen die dynamischen Fahrgrößen nicht nur bei
ebener Fahrbahn, sondern auch bei gewellter Fahrbahnober
fläche gemessen werden. Dabei kann man von der Überlegung
ausgehen, daß die gewellte Fahrbahn durch senkrecht zur
Aufstandsfläche des Kraftfahrzeugrades wirkende Kräfte
nachgebildet wird. Um zu erreichen, daß derartige Kräfte auch
zu einer Auslenkung des Fahrbandes gegenüber dem aufstehenden
Rad führen können, empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfin
dung die Anwendung der Merkmalskombination nach Anspruch 3.
Da das Fahrband durch die beiden Trommeln aufgespannt wird
und diese Trommel somit unter erheblichem Kraftaufwand an dem
Fahrband angreift, empfiehlt sich zur Vereinfachung des
Antriebs der Prüfeinheit die Merkmalskombination nach
Anspruch 3. Dabei wird die von dem Bremsenprüfstand
abgeleitete Kraft zu einer geeigneten Trommel geleitet,
wobei hier vorzugsweise die das Fahrband von dem zu prüfenden
Rad wegziehende Trommel verwendet wird.
An sich ist es möglich, das Fahrband gleitend über den
Stützkopflaufen zu lassen, um eine geeignete Aufstandsebene
für das Kfz-Rad auf dem Fahrband zu erhalten. Bei größeren,
schweren Fahrzeugen entsprechenden Vorspannungen des Rades
gegenüber dem Fahrband ergibt sich hier allerdings eine nicht
unbeachtliche Reibung. Es empfiehlt sich in diesen Fällen die
Verwendung der sich aus Anspruch 4 ergebenden Merkmalskom
bination. Weiterhin ist zu beachten, daß es vielfach auch
erwünscht ist, die fahrdynamischen Eigenschaften eines
Fahrzeugs unter der Voraussetzung zu prüfen, daß das Rad
nicht in Längsrichtung des Fahrbandes ausgerichtet, sondern
in einem Winkel zu diesem steht. Hierdurch läßt sich das
Verhalten des Fahrzeugs, z. B. beim Bremsen in der Kurve oder
bei Schrägstellung der Achse, prüfen. Derartige Messungen
bergen allerdings die Gefahr, daß durch das schrägstehende
Rad das Fahrband seitlich von den Rollen gedrückt und damit
auch von den Rollen geschoben wird. Um hier Abhilfe zu schaf
fen, empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung die
Merkmalskombination nach Anspruch 4. Durch die Schrägstellung
der Rollen wird eine Gegenkraft erzeugt, die der von dem
schrägstehenden Rad auf das Fahrband ausgeübten Kraft
entgegenwirkt und dieses auf der Trommel bzw. oberhalb des
Stützkopfes hält. Dabei kann die Winkelstellung des
Stützkopfes selbsttätig oder auch gesteuert erfolgen, was von
der Lage des Auflagepunktes des Reifens auf dem Fahrband
gegenüber dem Drehpunkt des Stützkopfes abhängt. Fallen diese
beiden Punkte zusammen, so erfolgt die korrigierende Drehung
des Stützkopfes selbsttätig. Im andern Fall muß der Stützkopf
in seiner Winkelstellung so lang nachgestellt werden, bis das
Band sicher ohne seitliche Verschiebung über die Trommeln
läuft.
Um in einfacher Weise eine Drehlagerung des Stützkopfes zu
erreichen, empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung die
Merkmalskombination nach Anspruch 5. Danach ist der Stützkopf
in einem Kurbelkäfig um eine senkrecht zum Fahrband stehende
Achse drehbar gelagert. Um die erheblichen, dem Gewicht des
Fahrzeugs entsprechenden Kräfte des Rades durch den drehbaren
Stützkopf auffangen zu können, ist ein Axial-Radial-Lager
vorgesehen, welches sowohl die axialen Auflagekräfte als auch
die radialen Kräfte des Stützkopfes gegenüber dem Käfig ab
zustützen in der Lage ist.
Um mit der Prüfeinheit eine gewellte Fahrbahn simulieren zu
können, empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung die
Merkmalskombination nach Anspruch 6. Dabei entspricht der Be
weglichkeit des Kurbelkäfigs und damit der Bewegung des
Stützkopfes die Bewegungsrichtung des Käfigs der Dehnbarkeit
des Flachbandes, entsprechend den Merkmalen nach Anspruch 2.
Durch diese Merkmale ist somit dafür gesorgt, daß der Käfig
über den Stützkopf das Band aus seiner Mittellage in beiden
Richtungen auslenken kann. Die Auslenkung geschieht dabei in
bevorzugter Weiterbildung der Erfindung durch einen Antrieb
mit der Merkmalen nach Anspruch 7. Um diesen Antrieb in einer
im wesentlichen sinusförmigen Schwingungsbewegung antreiben
zu können, empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung die
Merkmalskombination nach Anspruch 8. Danach folgt der Käfig
der Bewegung des Exzenters in senkrecht zu dem Fahrband
stehender Richtung, während er Exzenter senkrecht hierzu,
also z. B. in Längsrichtung des Bandes gegenüber dem Käfig
verschiebbar ist und somit die Kräfte in dieser Richtung
nicht auf den Käfig übertragen werden können. In dieser Rich
tung verharrt somit der Käfig unabhängig von der Bewegung des
Exzenters in seiner Stellung.
Der wesentliche Vorteil des Flachbandes ist die ebene
Aufstandsfläche zwischen Reifenlatsch und Fahrbahn. Hiedurch
kann z. B. mit dem tatsächlichen Reifenfülldruck gefahren
werden. Bei den Trommelprüfständen wird mit erhöhtem
Reifeninnendruck von bis zu 4 bar gefahren.
Vielfach ist es bei fahrdynamischen Untersuchungen erwünscht,
daß das Verhalten bei unterschiedlichlicher Welligkeit der
Fahrbahn untersucht wird. Hierzu empfiehlt sich in Weiterbil
dung der Erfindung die Merkmalskombination nach Anspruch 9.
Hierdurch ist es möglich, in den Käfig in mehr oder wenig
exzentrischer Lage an den Antriebskopf anzukoppeln, wodurch
sich bei Drehung des Antriebskopfes mehr oder weniger große
schwingende Verschiebungsbewegungen des Käfigs und damit des
Stützkopfes ergeben.
Vielfach ist es auch erwünscht, Fahrbahnunebenheiten, soweit
sie nicht wellenförmig sind, bei der erfindungsgemäßen
Prüfungseinheit nachzubilden. Hierzu schlägt die Erfindung
die Merkmalskombination nach Anspruch 10 vor. Dabei werden
vor dem Test geeignete Unebenheiten auf dem Fahrband
befestigt, die den natürlichen Unebenheiten entsprechen, bei
welchen das Fahrverhalten des Fahrzeugs geprüft werden soll.
Hierzu können beispielsweise die Unebenheiten in Form von
Schwellen, Katzenköpfen, Schottersteinen o. ä. besitzen. Es
können vereinzelte Unebenheiten sein oder aber auch die
gesamte Oberfläche des Fahrbandes mit derartigen Unebenheiten
bestückt werden.
Zur Messung fahrdynamischer Größen kann es auch gehören, das
Fahrverhalten des Fahrzeugs für den Fall zu überprüfen, daß
eine Wasserschicht auf der Fahrbahn steht (Aquaplaning).
Hierzu empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung die
Merkmalskombination nach Anspruch 11. Es wird also in
Laufrichtung des Fahrbandes vor dem Rad eine Wasserschicht
auf das Band aufgebracht, über die das Rad läuft. Vielfach
soll dabei das Fahrverhalten bei Wasserschichten mit un
terschiedlicher Höhe gemessen werden. Eine derartige Messung
läßt sich mit Hilfe der erfindungsgemäßen Prüfungseinheit
durchführen, wenn man die Merkmale nach Anspruch 11 anwendet.
Im Kern wird dabei eine vorgegebene Wassermenge auf das sich
bewegende Fahrband aufgebracht. Aufgrund des sich ändernden
Abstandes der Dichtleisten ergibt sich ein sich ändernder
Raum für die Aufnahme der vorgegebenen Wassermenge, die zu
einem sich ändernden Wasserstand führt. Um zu erreichen, daß
die Dichtleisten einerseits ein seitliches Abfließen der
Flüssigkeit verhindern und gleichzeitig gegenüber dem
Fahrband eine vergleichsweise geringe Reibung bewirken,
empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung die
Merkmalskombination nach Anspruch 13. Der Wasserstand auf dem
Fahrband läßt sich mit Hilfe der Merkmalskombination nach
Anspruch 14 ändern. Die im Handel erhältlichen
Schwingmassenprüfstände besitzen vielfach eine Massenträg
heit, die über die einem einzelnen Rad zugeordnete
Massenträgheit eines Kraftfahrzeugs weit hinausgeht. In
solchen Fällen empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung
die Merkmalskombination nach Anspruch 15. Eine einfache
Maßnahme zur Übertragung der Antriebskräfte stellt dabei die
Merkmalskombination nach Anspruch 16 dar, indem ein einfacher
Treibriemen eine reibschlüssige Kraftverbindung zwischen dem
Schwungmassenprüfstand und der Prüfeinheit bildet.
Vielfach ist es erwünscht, das Fahrverhalten eines Fahrzeugs
unter extremen klimatischen Bedingungen zu testen. Dies kann
beispielsweise wesentlich sein für das Verhalten von
Dämpfungsgliedern, die als Dämpfungsmittel Flüssigkeit
verwenden. Derartige Dämpfungsglieder werden in Verbindung
mit Kfz-Rädern zur Dämpfung der Kfz-Schwingungen angewendet
und dementsprechend auch in Form des zu messenden Kfz-
Abschnitts (corner) eingesetzt.
Eine weitere Möglichkeit für die Messung des fahrdynamischen
Verhaltens eines Kraftfahrzeugs unter den unterschiedlichsten
Umweltbedingungen besteht in der Messung des Fahrverhaltens
bei aus verschiedenen Richtungen kommendem Wind. Hierzu
empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung die
Merkmalskombination nach Anspruch 18.
Vielfach ist es auch erwünscht, das Verhalten eines
Kraftfahrzeugs bei unterschiedlicher Ladung des Fahrzeugs zu
messen. Weiterhin ändert sich das auf dem Rad aufliegende
Gewicht des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs, indem
beispielsweise die Last auf den Vorderrädern steigt, während
die Hinterräder entlastet werden. Um auch diese Zustände bei
der Messung fahrdynamischer Eigenschaften berücksichtigen zu
können, empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung die
Merkmalskombination nach Anspruch 19. Dabei kann zur Änderung
der Radbelastung ein auf die Radachse einwirkender
hydraulischer Zylinder Verwendung finden.
Eine wesentliche Meßgröße bei der Messung fahrdynamischer
Größen stellt der Druck dar. In Weiterbildung der Erfindung
empfiehlt sich daher zur Druckmessung die aus Anspruch 20
ersichtliche Merkmalskombination, wobei der Druckmesser
entsprechend den Merkmalen nach Anspruch 21 zwischen
Stützkopf und Käfig geschaltet sein kann.
Die erfindungsgemäße Prüfeinheit kann zur Messung nur eines
einzigen Rades oder aber zur gleichzeitigen Messung an zwei
Rädern (Vorderrad und Hinterrad) eingesetzt werden, wobei die
beiden Räder hintereinander auf dem Fahrband angreifen. In
Weiterbildung der Erfindung ist es aber auch möglich, mehrere
Prüfeinheiten zu einer gemeinsamen Anlage zusammenzuschalten,
so daß die vier Räder eines Kraftfahrzeugs auf vier Prüf
einheiten gleichzeitig gemessen werden, wobei beispielsweise
ein komplettes Kraftfahrzeug mit seinen Rädern bei der
Messung sich an den vier Prüfeinheiten abstützt.
Die einzelnen Prüfeinheiten können zur Messung unter
schiedlicher Größen, wie beispielsweise Geräuschverhalten,
Schwingungsverhalten, Seitenkräften bei schräg stehendem Rad
u.ä. eingesetzt werden. Der wesentliche Kern der Erfindung
zielt aber darauf ab, alle diese Größen während des Bremsvor
gangs eines Fahrzeugs zu messen und so die Massenträgheit des
Schwungmassenprüfstands bei der Messung auszunutzen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand
der Zeichnung erläutert.
Darin zeigt:
Fig. 1 in skizzierter Form ein
Schwungmassenprüfstand, an dem eine Prüf
einheit mit Prüfling angeschlossen ist,
Fig. 2 und 3 die Notwendigkeit der Elastizität des
Fahrbandes bei der Nachbildung der
Fahrbahnwelligkeit,
Fig. 4 und 5 die Aufhängung des Kfz-Rades, welches auf
einem drehbar gelagerten Stützkopf aufsteht,
Fig. 6, 7 die bei der Schrägstellung eines zu prüfenden
Kfz-Rades auftretenden Seitenkräfte mit
entsprechend schräg gestelltem Stützkopf,
Fig. 8, 9 einen Exzenterantrieb für den Stützkopfkäfig,
Fig. 10 bis 12 eine Bewässerungseinrichtung für die Prüfein
richtung,
Fig. 13 bis 15 die Anwendung eines einzelnen oder mehrerer
Prüfeinheiten zur Messung eines oder mehrerer
Kfz-Abschnitte (Corner),
Fig. 16 die Befestigung von Unebenheiten auf der
Prüfeinheit und
Fig. 17 die Verwendung eines Windkanals in Verbindung
mit der Prüfeinheit.
In Fig. 1 ist die erfindungsgemäße Anlage skizziert. Dabei
treibt ein Schwungmassenprüfstand 1 den Antrieb 2 einer Prüf
einrichtung 3 an. Der Schwungmassenprüfstand besteht im
wesentlichen aus einem elektrischen Antriebsmotor 11, welcher
über ein Getriebe 39 Schwungmassen 38 antreibt. Ein
derartiger Schwungmassenbremsenprüfstand ist im Handel
erhältlich. Die Schwungmassen sollen dabei die für die
Prüfung der Bremsen notwendige Massenträgheit, die der Träg
heit eines schweren Kraftfahrzeugs entsprechen kann, zur
Verfügung stellen, so daß Bremsversuche unter Verwendung
eines relativ kleinen Elektromotors 11 durchgeführt werden
können. Dabei kann die Drehzahl der Schwungmasse 38 mittels
des Elektromotors allmählich hochgefahren werden und dann bei
entsprechender Drehgeschwindigkeit mittels der zu prüfenden
Kfz-Bremse abgebremst werden. Derartige Prüfstände dienen zum
Überprüfen der Bremsleistung, der Geräuschentwicklung beim
Bremsen, der Haltbarkeit von Bremsen und ähnlichem.
Die Prüfeinheit 3 besteht im wesentlichen aus zwei drehbar
gelagerten Trommeln 4 und 5, um die ein endloses Flachband 6
läuft. Die Antriebstrommel 4 wird über eine gestrichelt
angedeutete Antriebswelle 7 durch ein Antriebsrad 8
angetrieben, welches ein mit den Schwungmassen 38 gekoppeltes
Abtriebsrad 9 über einen Treibriemen 10 antreibt. Auf dem
umlaufenden Flachband sitzt, unter elastischer Vorspannung,
ein Kfz-Rad 12 auf, welches in einem ortsfesten Träger 13
drehbar gelagert ist und durch das umlaufende Flachband 6 in
eine Drehbewegung gegenüber einer in dem Träger 13 gelagerten
Drehachse 18 (siehe Fig. 5) ausführt. Mit dem angetriebenen
Kfz-Rad gekoppelt ist eine Bremsscheibe, über welcher
Bremsversuche an dem Rad vorgenommen werden können. Die Prüf
einheit kann aber nicht nur zur Prüfung der Wirkung von
Bremsen, sondern auch von anderen zu überwachenden Lauf
eigenschaften angewendet werden, wie beispielsweise
Geräuschentwicklung, Laufwiderstand und ähnliches. Um die
gewünschten Messungen auch temperaturabhängig durchführen zu
können, dient eine Klimabox 14, welche die Prüfeinheit,
einschließlich dem Prüfling und dem Träger 13 umschließt, so
daß beispielsweise das Schwingungsverhalten der elastischen
Radaufhängung, das Rutschverhalten des Reifens auf dem Flach
band 6 oder ähnliches temperaturabhängig gemessen werden
kann.
Als Flachband hat sich ein Kunststoffband, vorzugsweise aus
Polyamid, bewährt, welches gegenüber dem Reifen 15 des Kfz-
Rades 12 Reibverhältnisse schafft, wie sie bei einem über
Asphalt fahrenden Gummireifen gegeben sind.
Mit der erfindungsgemäßen Prüfeinheit ist es nicht nur
möglich, einfache Bremsprüfungen bei einem ruhig an dem sich
drehenden Flachband 6 abrollenden Kfz-Rad 12 zu machen,
sondern auch das Verhalten des gerade oder schräg zur
Fahrbahn laufenden Rades gegenüber einer unebenen Fahrbahn in
Abhängigkeit der jeweiligen Geschwindigkeit zu messen. Dabei
kann die Messung im gebremsten oder ungebremsten Lauf
erfolgen. Gleichzeitig kann auch der Reibwert des Flachbandes
gegenüber dem Rad 12 geändert und damit eine Fahrbahn mit
niedrigem Reibwert (Schnee, Glatteis oder Nässe) simuliert
werden.
Damit das elastische Flachband 6 an der Aufstandsfläche des
Reifens 12 nicht eingedrückt wird, liegt dieser Fläche ein
Stützkopf 16 gegenüber, welcher die Auslenkung des Flach
bandes 6 senkrecht zu dessen Aufstandsfläche behindert. Um
Reibung zwischen dem Stützkopf 16 und dem Flachband zu
verhindern, ist der Stützkopf mit drehbar gelagerten Walzen
17 (siehe z. B. Fig. 2 und Fig. 6) versehen, die sich im
wesentlichen quer zur Bandlaufrichtung erstrecken und in
einer unterhalb des Flachbandes 6 befindlichen Ebene gelagert
sind.
Mit Hilfe der Prüfeinheit ist es also möglich, ein auf einer
Fahrbahn laufendes Kfz-Rad nachzubilden, wobei über den
Schwungmassen-Bremsenprüfstand 1 auch die einem Kraftfahrzeug
oder einem Teil von diesem zugeordnete Massenträgheit in die
Prüfeinheit eingespeist werden kann, so daß auch Bremsver
suche bei einem auf einer Fahrbahn laufenden Rad vorgenommen
werden können, bei welchem die dem zugehörigen Kraftfahrzeug
entsprechende Masse abgebremst wird. Auf diese Weise ist es
nicht nur möglich, das Bremsverhalten eines Kraftfahrzeugs
realitätsnah zu messen, sondern es können auch die bei dem
Bremsvorgang auftretenden Geräusche, Schwingungen und
ähnliches festgestellt werden.
Vielfach ist es erwünscht, mittels des erfindungsgemäßen,
dynamischen Prüfstandes Fahrbahnunebenheiten nachbilden zu
können. Hierzu wird der Stützkopf 16 beweglich angeordnet und
mit Hilfe eines Stützkopfantriebs (siehe Fig. 8 und 9)
angetrieben. Die grundlegende Idee hierzu ist es, die
gegenüber dem abrollenden Rad wellige Fahrbahnfläche durch
eine entsprechende Vertikalbewegung des Stützkopfes unterhalb
des Flachbandes 6 nachzubilden. Somit zeichnet der vertikal
schwingende Stützkopf 16 die im wesentlichen gewellte
Oberfläche der Fahrbahn an der Aufstandsfläche des Rades 12
nach, so daß das Lauf- und Bremsverhalten des Kraftfahrzeugs
auch bei welliger Fahrbahn gemessen werden kann. Der
Stützkopfantrieb kann beispielsweise durch einen
hydraulischen Antrieb gebildet sein, welcher über das Flach
band die zu messende Welligkeit der Fahrbahn nachbildet.
Damit dies möglich ist, muß das Flachband 6, wie aus Fig. 2
und 3 ersichtlich, in seiner Längsrichtung elastisch dehnbar
sein, damit es bei einer vertikalen Auslenkung des
Stützkopfes 16 nicht reißt. Als sehr geeignet hierfür hat
sich, wie schon erläutert, ein Kunststoff-Flachband, vor
zugsweise aus Polyamid, bewährt.
Mit Hilfe des erfindungsgemäßen dynamischen Prüfstandes ist
es möglich, ein komplettes Fahrzeug, aber auch zu messende
Abschnitte des Kraftfahrzeugs (corner) zu überprüfen. In Fig.
4 ist ein sogen. Corner, der die Radaufhängung, z. B. des
Vorderrades eines Kraftfahrzeugs betrifft, skizziert. Das Rad
5 ist drehbar auf einer Radachse 18 gelagert, die um die
Karosserie 19 des Kraftfahrzeugs am Querlenker 20 schwenkbar
auf gehängt ist. In vertikaler Richtung ist das Rad über das
Federbein 21 abgestützt, welches aus einer Teleskopgabel 22
und einer Schraubfeder 23 besteht. Selbstverständlich kann
die Radaufhängung auch in anderer Weise vorgenommen werden.
Durch die Stärke der Feder 23 und den Federweg kann die Last
eingestellt werden, mit welcher der Reifen 5 auf das Flach
band 6 gepreßt wird. Es ist aber auch vorstellbar, die Last
mit Hilfe eines hydraulischen Zylinders 22 einzustellen,
welcher die Feder 23 entsprechend vorspannt. Aus Fig. 4 ist
ersichtlich, daß der Stützkopf 16 mit Hilfe eines Drehan
satzes 25 drehbar in einem Kurbelkäfig 24 gelagert ist, der
der einfachen Verständlichkeit wegen vorerst als ortsfest
betrachtet werden soll. Der Stützkopf 16 ist mit
walzenförmigen Stützrollen 17 versehen, die im wesentlichen
quer zur Laufrichtung des Bandes in dem Stützkopf gelagert
sind und die Reibung des Bandes gegenüber dem Stützkopf
verringern sollen.
Aufgrund der Drehbarkeit des Stützkopfes 16 über den Drehan
satz 25 in dem Kurbelkäfig 24 kann auf das Flachband 6 eine
quer zu dessen Laufrichtung gehende Kraft ausgeübt werden,
die von der Größe des Schrägwinkels abhängt, mit welchem der
Stützkopf 16 gegenüber dem Kurbelkäfig 24 verdreht ist.
Einzelheiten hierzu können Fig. 6 entnommen werden. Der Sinn
mit dieser Maßnahme ist es, auch Messungen bei einem schräg
zur Laufrichtung des Bandes 6 gestellten Kfz-Rad 12 ausführen
zu können, ohne daß das Band 6 durch auf das Rad ausgeübte
Querkräfte von den Trommeln 4, 5 geschoben wird und abspringt.
Derartige Schrägstellungen eines Kfz-Rades 12 sind
beispielsweise notwendig, um das Brems- und Laufverhalten
dieses Rades bei Kurvenfahrt zu testen. In Fig. 6 ist die
Schrägstellung des Rades um einen Winkel α gegenüber der
Laufrichtung v des Bandes gezeigt. Gleichzeitig ist der
Stützkopf um einen entsprechenden Winkel β verdreht, der
ausreicht, um der von dem Rad auf das Band 6 ausgeübten
Querkraft entgegenzuwirken und das Band in seiner Spur zu
halten. Wichtig dabei ist es, daß je nach Lage der
Aufstandsfläche 26 gegenüber dem Drehpunkt 27 des Drehan
satzes 25 das Band entweder selbsttätig in seiner Spur
gehalten wird, was dann der Fall ist, wenn die Radachse 18 in
Laufrichtung v des Bandes 6 vor dem Drehpunkt 27 des Drehan
satzes 25 liegt. Einzelheiten hierzu sind in Fig. 6 in skiz
zierter Draufsicht und in Fig. 7 in einem Querschnitt hierzu
in auseinandergezogener Darstellung gezeigt. Bei anderer
Anordnung wird der Stützkopf durch eine geeignete Kraft im
notwendigen Winkel zur Laufrichtung gehalten.
Weiter oben war schon erläutert worden, daß mit Hilfe der
erfindungsgemäßen Prüfeinheit auch eine wellige Fahrbahn
nachgebildet werden kann. Hierzu kann ein hydraulischer
Antrieb dienen, welcher in vertikaler Richtung auf den
Stützkopf 16 und damit auf das Flachband 6 einwirkt, wobei
die Schwingungen des Stützkopfes den Verlauf der Fahrbahn
oberfläche nachbilden. Eine vergleichsweise einfache Ausge
staltung des Stützkopfantriebs ist in den Fig. 8 und 9
dargestellt. In Abwandlung zu dem Vorhergesagten ist in dem
vorliegenden Fall der Kurbelkäfig 24 gegenüber einer
ortsfesten Verankerung in vertikaler Richtung verschiebbar
aufgehängt. In Fig. 9 ist nur die Ansicht eines Käfigs 24
skizziert, welcher in Richtung des Pfeiles R vertikal auf-
und abschwingt. In dem Kurbelkäfig 24 ist, wie weiter oben
schon erläutert, der Stützkopf (drehbar) gelagert, so daß er
mit dem Kurbelkäfig schwingt.
Die Schwingungsbewegung wird nun dadurch erreicht, daß ein
Exzenter, welcher sich um eine Drehachse 30 dreht, an dem
Kurbelkäfig 24 angreift. An sich würde hierdurch der
Kurbelkäfig 24 eine exzentrische Bewegung durchführen. Dies
ist aber dadurch verhindert, daß die Querbewegung des
Kurbelkäfigs in Richtung des Doppelpfeiles Q durch die be
schriebene Aufhängung verhindert ist. Statt dessen ist ein
Transformationsstück 31, welches die Bewegung des Exzenters
30 auf den Kurbelkäfig 24 überträgt, in Querrichtung Q be
weglich gegenüber dem Käfig 24 gelagert, während in
vertikaler Richtung die Bewegung des Transformationsstücks 31
direkt auf den Käfig übertragen wird. Damit überträgt das
Transformationsstück nur die Vertikalbewegung in Richtung R,
während es in Querrichtung Q gegenüber dem Käfig ausweichen
kann. Zur Verringerung der Reibung ist sowohl das Transfor
mationsstück 31 gegenüber dem Käfig, als auch der Exzenter 30
gegenüber dem Transformationsstück 31 über Wälz- oder
Rollenlager 32, 33 gelagert, die mit entsprechenden Walzen 34
versehen sind.
Der Exzenter 30 ist an die Antriebswelle 35 über eine Reib
kupplung 36 ankoppelbar. Dabei läßt sich die Vertikalstellung
L der Antriebswelle 35 gegenüber der Längsachse 37 des Ex
zenters 30 ändern, so daß die Exzentrizität a, also der
Abstand zwischen der Antriebswelle 35 und der Längsachse 367,
verstellbar ist. Somit ist es möglich, die Amplituden der
Ausschläge des Kurbelkäfigs 24 und damit des Stützkopfes 16
einzustellen, so daß sowohl Messungen mit stark welliger und
mit schwach welliger Fahrbahn möglich sind. Die Dichte der
Wellen hängt von der Umdrehungsgeschwindigkeit der
Antriebswelle 25 und damit auch des Exzenters 30 ab.
Selbstverständlich können hier auch entsprechende
Übersetzungsglieder eingefügt sein, die der Einfachheit
halber nicht dargestellt wurden. Der Exzenter greift, wie aus
Fig. 8 nicht ersichtlich, vorzugsweise mit seinen beiden
Enden symmetrisch an dem Kurbelkäfig 24 an.
In Weiterbildung der Erfindung ist es gemäß den Fig. 10
bis 12 möglich, auch das Fahr- und Bremsverhalten eines Rades
12 bei nasser Fahrbahn zu messen. Hierzu wird über einen
Düsenstock 45 Wasser auf das Flachband 6 aufgespritzt,
welches durch eine unter dem Flachband 6 aufgestellte Wanne
41 aufgefangen wird. Um das seitliche Ablaufen des Wassers
von dem Flachband 6 zu verhindern, sind Dichtleisten 46, 47
vorgesehen, die mit bürstenförmigen Dichtungen 48, 49 an dem
Flachband 6 angreifen. Hält man die über den Düsenstock 45
versprühte Wassermenge konstant, so richtet sich die Höhe des
Wasserspiegels auf dem Flachband nach dem Abstand der beiden
Dichtungen 48, 49. Um hier zu Versuchsbeginn, aber auch
während des Versuchs, unterschiedliche oder sich ändernde
Wasserstände simulieren zu können, sind zwei beispielsweise
hydraulisch betätigbare Verschiebeeinrichtungen 50, 51
vorgesehen, welche die Dichtungen 48, 49 quer zur Laufrichtung
des Fahrbandes 6 zu verschieben vermögen. Damit kann der
Wasserstand in Höhe der Aufstandsfläche des Reifens 12 sehr
schnell geändert werden, wodurch sich das Bremsverhalten
eines Reifens, beispielsweise bei einer Fahrbahn mit sich
änderndem Wasserstand, nachbilden läßt. Der Düsenstock 45 ist
mit Düsenöffnungen 52 versehen, die in Fig. 11 skizziert
angedeutet sind.
Fig. 13, 14 und 15 deuten an, daß man die Prüfeinheit 1
sowohl als Halbachsenprüfstand (Fig. 13), Einachsenprüfstand
(Fig. 14) und Zweiachsenprüfstand (Fig. 15) verwenden kann,
wobei die jeweiligen Prüfeinheiten gemeinsam über die
Schwungmasse eines entsprechenden Bremsenprüfstands, wie ein
gangs beschrieben, angetrieben sein können.
Fig. 16 deutet noch die Möglichkeit an, einen
Zweiachsenprüfstand entsprechend Fig. 15 nur mittels zweier
Prüfeinheiten durchzuführen, die aber dann entsprechend
abgewandelt, mit jeweils zwei Stützköpfen 16 versehen sein
müssen. Die Erfindung erlaubt es auch, das Bremsverhalten
eines Fahrzeugs bei einzelnen Hindernissen auf der Fahrbahn,
wie beispielsweise Schwellen, Katzenaugen, Höcker u.ä. zu
überprüfen. Hierzu müssen diese Hindernisse auf der den
Rädern 12 zugewandten Oberfläche des Flachbandes 6 fest mon
tiert sein, wie dies beispielsweise hinsichtlich der
Schwellen 54 und der Katzenaugen 53 angedeutet ist. Durch das
aufgrund des preiswerten fremden Antriebs vergleichsweise
geringe Gewicht der Prüfeinheiten ist es auch möglich, diese,
wie in Fig. 16 angedeutet, mit Hilfe einer Hydraulik 55
einseitig anzuheben, so daß auch hier Versuche beim Bremsen
oder Anfahren am Berg oder hinsichtlich der Feststellbremse
am Berg vorgenommen werden können.
Fig. 17 deutet weiterhin an, daß die genannten Versuche auch
unter der Wirkung von aus unterschiedlichen Richtungen
angeströmter Luft vorgenommen werden können, indem
entsprechende Gebläse 56 in einen Windkanal auf Schienen 57
gesetzt und ein entsprechender Windstrahl auf den Prüfling
(Kraftfahrzeug) während des Fahrtestes gerichtet werden kann.
Die Steuerung der Stellung bzw. des Luftdurchsatzes der
Gebläse 56 läßt sich beispielsweise mit Hilfe eines Programms
steuern, welches die Fahrstrecke der Gebläse auf der Schiene
zeitabhängig bei gleichzeitiger Regelung des Luftdurchsatzes
einstellt. Selbstverständlich ist auch eine sich ändernde
Einstellung dieser Parameter möglich. Hinsichtlich der
Überprüfung des Bremsverhaltens kann es zweckmäßig sein, die
Laständerung der auf dem Rad 12 während des Bremsvorgangs
aufliegenden Last mit Hilfe des hydraulischen Zylinders 22
nachzubilden, so daß auch hier eine Verbesserung des
Simulationsverhaltens erreicht wird.
Claims (21)
1. Prüfeinheit (3) für eine Anlage zur Prüfung der
Fahrdynamik von Kraftfahrzeugen, bei der zumindest ein
mit Stützrollen (17) versehener Stützkopf (16) auf ein
zwischen zwei Trommeln (4, 5) aufgespanntes und in Um
laufrichtung (v) angetriebenes endloses Flachband (6)
einwirkt und so die Wirkung der Fahrbahneigenschaften
auf ein auf der Fahrbahn abrollendes Kfz-Rad (12) nach
bildet, welches unter Vorspannung, dem Stützkopf (16)
gegenüberliegend in Höhe des Stützkopfes auf dem Flach
band (6) aufsitzt und von diesem antrieben wird, dadurch
gekennzeichnet, daß der den Antrieb des Flachbandes (6)
in Umlaufrichtung (v) dienender Bandantrieb (2) wiederum
über die Schwungmasse (6) eines Bremsenprüfstandes (1)
angetrieben ist.
2. Prüfeinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
das Antriebsmittel (2) des endlosen Flachbandes (6)
durch eine der beiden Trommeln (4, 5), vorzugsweise die
den durch den Stützkopf (16) beaufschlagten Bandab
schnitt ziehende Trommel (4) gebildet ist.
3. Prüfeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Flachband (6) in seiner
Längsrichtung elastisch dehnbar und somit vertikal aus
lenkbar ist und insbesondere ein Kunststoffband, vor
zugsweise ein Polyamidband, ist.
4. Prüfeinheit nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Stützkopf (16) mit im
wesentlichen quer zur Längsrichtung (v) des Fahrbandes
(6) gelagerten, drehbaren Stützrollen (17) versehen ist
und vorzugsweise um eine senkrecht zur Aufstandsebene
des Stützkopfs (16) auf das Flachband (6) stehende Achse
(27) schwenkbar ist.
5. Prüfeinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der Stützkopf (16) auf einem Kurbelkäfig (24) drehbar
gelagert ist, wobei der im wesentlichen tellerförmige
Stützkopf (16) mittels eines Drehansatzes (25) in den
Kurbelkäfig ragt und so die Drehlagerung für den
Stützkopfschafft.
6. Prüfeinheit nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelkäfig (24) in
einer senkrecht zur Bandebene verlaufenden Schwin
gungsrichtung (R) beweglich gelagert ist.
7. Prüfeinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Käfigantrieb (28) vorgesehen ist, welcher den Käfig
senkrecht zur Ebene des Flachbandes (6) in Schwin
gungsrichtung (R) antreibt.
8. Prüfeinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
durch den Käfigantrieb (28) der Käfig in Schwingungs
richtung (R) in einer ortsfesten Aufhängung verschiebbar
geführt ist und ein über einen Exzenter (30)
angetriebenes Transformationsstück (31) in einer
parallel zum Flachband (6) verlaufenden Ebene gegenüber
dem Käfig (24) verschiebbar gelagert ist und den Käfig
(24) in Schwingungsrichtung mitnimmt.
9. Prüfeinheit nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die zentrisch laufende
Antriebswelle (35) exzentrisch an den Exzenter und damit
das Transformationsstück (31) ankoppelbar ist, wobei
vorzugsweise die Ankopplung durch Reibschluß geschieht.
10. Prüfeinheit nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Flachband (6) auf seiner
dem Kfz-Rad (12) zugewandten Seite mit Unebenheiten
(53, 54) versehen ist, durch welche Unebenheiten einer
Fahrbahn nachgebildet werden (Fig. 16).
11. Prüfeinheit nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Bewässerungseinrichtung
(41-52) vorgesehen ist, die das Flachband (6) auf der
dem Kfz-Rad (12) zugewandten Seite mit einer in ihrer
Höhe einstellbaren Wasserschicht versieht.
12. Prüfeinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bewässerungseinheit (41-52) einen Düsenstock
(45) aufweist, der einen zu dem Kraftfahrzeug hin
laufenden Bereich des Flachbandes (6) mit einer
vorgegebenen Flüssigkeitsmenge je Zeiteinheit besprüht
und daß seitlich des Aufstandsbereiches des Kfz-Rades
(12) auf dem Flachband (6) Dichtleisten (46-49)
vorgesehen sind, die ein Ablaufen der Flüssigkeit quer
zur Bandlaufrichtung (v) im Aufstandsbereich des
Kraftfahrzeugs behindern.
13. Prüfeinheit nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dichtleisten (46, 47) mit dem Flachband (6)
zugewandten elastischen, vorzugsweise bürstenförmigen
Dichtkanten (48, 49) versehen sind.
14. Prüfeinheit nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dichtleisten in Laufrichtung des Bandes (6)
ortsfest, aber in der Bandebene quer zu dessen Laufrich
tung (v) verschiebbar gelagert sind.
15. Prüfeinheit nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwischen dem
Bremsprüfstand (1) und dem Bandantrieb (4) eine
Drehzahlübersetzung aufweist, welche die Drehzahl des
Schwungmassen-Prüfstands (1) gegenüber der Drehzahl der
Antriebstrommel (4) heraufsetzt.
16. Prüfeinheit nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung durch ein mittels eines Treibriemens
(10) arbeitendes Vorgelege gebildet ist.
17. Prüfeinheit nach einem der vorangegegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß sie in einen Klimaraum (14)
eingefügt ist.
18. Prüfeinheit nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß seitlich neben der Prüf
einheit ein im wesentlichen auf ein in Richtung auf das
Kfz-Rad gerichtetes Gebläse (56) aufweist.
19. Prüfeinheit nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung, mit der das
Rad (12) auf dem Flachband (6) aufliegt, vorzugsweise
stufenlos verstellbar ist.
20. Prüfeinheit nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckmesser vorgesehen
ist, welcher den zwischen dem Kraftfahrzeugrad (12) und
dem Flachband (6) herrschenden Druck, vorzugsweise in
direkt, mißt.
21. Prüfeinheit nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet,
daß der Druckmesser zwischen dem Stützkopf (16) und dem
Käfig (24) geschaltet ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995105533 DE19505533A1 (de) | 1995-02-18 | 1995-02-18 | Prüfeinheit mit verbesserter Simulationsgüte zur realitätsnahen Prüfung der Fahrdynamik von Kraftfahrzeugen |
PCT/EP1996/000579 WO1996026422A1 (de) | 1995-02-18 | 1996-02-10 | Prüfeinheit mit verbesserter simulationsgüte zur realitätsnahen prüfung der fahrdynamik von kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995105533 DE19505533A1 (de) | 1995-02-18 | 1995-02-18 | Prüfeinheit mit verbesserter Simulationsgüte zur realitätsnahen Prüfung der Fahrdynamik von Kraftfahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19505533A1 true DE19505533A1 (de) | 1996-08-22 |
Family
ID=7754340
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1995105533 Withdrawn DE19505533A1 (de) | 1995-02-18 | 1995-02-18 | Prüfeinheit mit verbesserter Simulationsgüte zur realitätsnahen Prüfung der Fahrdynamik von Kraftfahrzeugen |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19505533A1 (de) |
WO (1) | WO1996026422A1 (de) |
Cited By (32)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19537991A1 (de) * | 1995-10-12 | 1997-04-17 | Werner Wangler | Vorrichtung zum Vorführen und Testen der spezifischen Fahreigenschaften von allradgetriebenen Fahrzeugen auf ebenen Flächen (Geländewagen-Demonstrationsparcour) |
DE29703370U1 (de) * | 1997-02-25 | 1998-04-02 | Tour Extrem GmbH & Co. KG, 63500 Seligenstadt | Vorrichtung zum Simulieren von Fahrstrecken, insbesondere für Geländewagen |
WO1999042801A1 (en) * | 1998-02-23 | 1999-08-26 | Yvon Rancourt | Dynamometer |
WO2002055979A1 (de) * | 2001-01-15 | 2002-07-18 | Siemens Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugprüfstand |
WO2003010505A1 (fr) | 2001-07-26 | 2003-02-06 | Bridgestone Corporation | Machine de test de pneus pour evaluation en temps reel de la stabilite de direction |
FR2842302A1 (fr) * | 2002-07-12 | 2004-01-16 | Renk Ag | Dispositif et procede de simulation de glissement sur des bancs de test de vehicules |
WO2004038355A1 (de) * | 2002-10-18 | 2004-05-06 | Femboeck Automotive Gmbh | Prüfstand für kraftfahrzeuge |
WO2004038356A1 (de) * | 2002-10-18 | 2004-05-06 | Femboeck Automotive Gmbh | Prüfstand für kraftfahrzeuge |
WO2004099753A1 (de) * | 2003-05-07 | 2004-11-18 | Femboeck Automotive Gmbh | Verfahren und vorrichtung zum prüfen von kenngrössen |
DE102004001439A1 (de) * | 2003-06-06 | 2005-03-10 | Femboeck Automotive Gmbh | Prüfstand für Kraftfahrzeuge |
DE102004008091A1 (de) * | 2004-02-19 | 2005-09-08 | Renk Aktiengesellschaft | Fahrzeugprüfstand |
EP1610111A2 (de) * | 2004-06-25 | 2005-12-28 | Andreas Gordes | Verfahren zur Simulation von Kurvenströmungen an Radfahrzeugen in Strömungskanälen mit geradliniger Messstrecke |
DE102005031446A1 (de) * | 2005-07-04 | 2007-01-11 | Sames, Gerhold, Dipl.-Ing. | Flachbahneinheit |
DE102007003086A1 (de) * | 2007-01-16 | 2008-07-17 | Dürr Assembly Products GmbH | Vorrichtung zum Messen der Fahrwerksgeometrie |
DE102007050499A1 (de) * | 2007-10-19 | 2009-04-23 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Geräuschprüfstand und Verfahren zum Erfassen von Geräuschen |
DE102008039990A1 (de) | 2008-08-27 | 2010-03-04 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Einrichtung für die Simulation der Fahrbahn eines KFZ in einem Windkanal |
ITTO20100655A1 (it) * | 2010-07-28 | 2012-01-29 | Bridgestone Corp | Sistema e metodo di misura delle prestazioni di frenatura di un pneumatico |
WO2012065723A1 (de) * | 2010-11-17 | 2012-05-24 | Maha-Aip Gmbh & Co. Kg | Vorrichtung zur bestimmung von auf kraftfahrzeuge in einem windkanal einwirkenden kräften und momenten |
WO2016062980A1 (fr) * | 2014-10-23 | 2016-04-28 | Spherea Test & Services | Unite de roulement pour un banc dynamique pour tester une rame, notamment une rame de metro automatique, et banc comprennant une telle unite |
WO2016110488A1 (de) * | 2015-01-08 | 2016-07-14 | Avl List Gmbh | Verfahren zum betrieb eines fahrsimulators |
DE102015001940A1 (de) * | 2015-02-13 | 2016-08-18 | Audi Ag | Windkanal |
DE102015105569A1 (de) * | 2015-04-13 | 2016-10-13 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Untersuchung akustischer Eigenschaften eines Rades und einer Bremseinrichtung eines Kraftfahrzeugs |
DE102015005019A1 (de) * | 2015-04-20 | 2016-10-20 | Audi Ag | Verfahren zum Ermitteln von Reifeneigenschaften |
DE102015111201A1 (de) * | 2015-07-10 | 2017-01-12 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Rad, Prüfstand und Verfahren zur Ermittlung von aerodynamischen Kennwerten |
DE102016210440A1 (de) * | 2016-06-13 | 2017-12-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Bremsenprüfsystem zur Prüfung einer Bremse für ein Fahrzeug |
DE10326125B4 (de) | 2002-10-18 | 2018-10-04 | Cartesy Gmbh | Prüfstand für Kraftfahrzeuge |
WO2019171208A1 (en) * | 2018-03-05 | 2019-09-12 | Bridgestone Europe Nv/Sa | Apparatus for the analysis of the behavior of a pneumatic tyre at the interface with the ground |
CN110782768A (zh) * | 2019-11-05 | 2020-02-11 | 西南交通大学 | 动车牵引制动实验模型装置 |
CN112041652A (zh) * | 2018-04-20 | 2020-12-04 | 国际计测器株式会社 | 轮胎测试装置 |
WO2021251810A1 (fr) * | 2020-06-12 | 2021-12-16 | Oubrich Lhoussaine | Banc d'essai relatif a un systeme de pesage dynamique en marche a haute vitesse destine pour la mesure de la charge statique des essieux et du poids global de vehicules |
CN114783266A (zh) * | 2022-03-08 | 2022-07-22 | 江苏海洋大学 | 一种城市规划地面雨水渗流模拟装置 |
CN116973138A (zh) * | 2023-09-22 | 2023-10-31 | 河南中溯检测科技有限公司 | 一种用于悬架的多元智能检测设备 |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8196462B2 (en) * | 2007-06-26 | 2012-06-12 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Lateral position control for tire tread wear test machine |
JP5363290B2 (ja) * | 2009-12-07 | 2013-12-11 | 国際計測器株式会社 | 走行試験装置用ムービングベルト機構及び無端ベルト |
CN107314906B (zh) * | 2017-08-11 | 2019-09-20 | 安徽理工大学 | 一种汽车电子机械制动***实验台 |
EP3822212A1 (de) * | 2019-11-12 | 2021-05-19 | KONE Corporation | Aufzugsparkbremse, verfahren zum betrieb eines aufzugssystems und aufzugssystem |
Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2735925A1 (de) * | 1976-08-27 | 1978-03-02 | Ben David Yona | Pruefeinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
EP0280785A2 (de) * | 1987-02-06 | 1988-09-07 | Rheinisch-Westfälischer Technischer Überwachungs-Verein e.V. | Bremsprüfstand für Kraftfahrzeuge, insbesondere Pkw, mit ABS-Bremsanlagen |
US4862737A (en) * | 1988-12-15 | 1989-09-05 | Mts Systems Corporation | Roadway loading simulator |
DE3830049C1 (en) * | 1988-09-03 | 1989-11-16 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | Flat track unit for motor vehicle test stands |
DE3818291A1 (de) * | 1988-05-30 | 1989-12-07 | Breuer Bert Prof Dr Ing | Fahrzeugpruefstand |
DE3830048C1 (de) * | 1988-09-03 | 1989-12-21 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE3830050C1 (de) * | 1988-09-03 | 1990-01-11 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE3835102C2 (de) * | 1987-10-15 | 1990-06-21 | Nissan Motor Sales Co., Ltd., Tokio/Tokyo, Jp | |
DE3914309C1 (en) * | 1989-04-29 | 1990-10-18 | Dornier Gmbh, 7990 Friedrichshafen, De | Flat track test-bed support for vehicle - has lubrication injected underneath point of contact for wheel of vehicle |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
BE754189A (fr) * | 1969-08-28 | 1970-12-31 | Fav Srl | Banc d'essai pour vehicules automobiles |
US4455866A (en) * | 1982-09-22 | 1984-06-26 | Barrigar Robert H | Motor vehicle testing apparatus |
DE4036197C1 (en) * | 1990-11-14 | 1992-02-27 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | Vehicle test stand for winter driving simulation - has variable track for road condition simulation and cooling unit for freezing applied moisture within insulated enclosure |
-
1995
- 1995-02-18 DE DE1995105533 patent/DE19505533A1/de not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-02-10 WO PCT/EP1996/000579 patent/WO1996026422A1/de active Application Filing
Patent Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2735925A1 (de) * | 1976-08-27 | 1978-03-02 | Ben David Yona | Pruefeinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
EP0280785A2 (de) * | 1987-02-06 | 1988-09-07 | Rheinisch-Westfälischer Technischer Überwachungs-Verein e.V. | Bremsprüfstand für Kraftfahrzeuge, insbesondere Pkw, mit ABS-Bremsanlagen |
DE3835102C2 (de) * | 1987-10-15 | 1990-06-21 | Nissan Motor Sales Co., Ltd., Tokio/Tokyo, Jp | |
DE3818291A1 (de) * | 1988-05-30 | 1989-12-07 | Breuer Bert Prof Dr Ing | Fahrzeugpruefstand |
DE3830049C1 (en) * | 1988-09-03 | 1989-11-16 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | Flat track unit for motor vehicle test stands |
DE3830048C1 (de) * | 1988-09-03 | 1989-12-21 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE3830050C1 (de) * | 1988-09-03 | 1990-01-11 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
US4862737A (en) * | 1988-12-15 | 1989-09-05 | Mts Systems Corporation | Roadway loading simulator |
DE3914309C1 (en) * | 1989-04-29 | 1990-10-18 | Dornier Gmbh, 7990 Friedrichshafen, De | Flat track test-bed support for vehicle - has lubrication injected underneath point of contact for wheel of vehicle |
Cited By (53)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19537991C2 (de) * | 1995-10-12 | 2001-07-19 | Werner Wangler | Vorrichtung zum Vorführen und Testen der spezifischen Fahreigenschaften von allradgetriebenen Fahrzeugen auf ebenen Flächen (Geländewagen-Demonstrationsparcour) |
DE19537991A1 (de) * | 1995-10-12 | 1997-04-17 | Werner Wangler | Vorrichtung zum Vorführen und Testen der spezifischen Fahreigenschaften von allradgetriebenen Fahrzeugen auf ebenen Flächen (Geländewagen-Demonstrationsparcour) |
DE29703370U1 (de) * | 1997-02-25 | 1998-04-02 | Tour Extrem GmbH & Co. KG, 63500 Seligenstadt | Vorrichtung zum Simulieren von Fahrstrecken, insbesondere für Geländewagen |
WO1999042801A1 (en) * | 1998-02-23 | 1999-08-26 | Yvon Rancourt | Dynamometer |
WO2002055979A1 (de) * | 2001-01-15 | 2002-07-18 | Siemens Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugprüfstand |
US7007548B2 (en) | 2001-01-15 | 2006-03-07 | Siemens Aktiengesellschaft | Road test simulator with plural rollers |
EP1422508A1 (de) * | 2001-07-26 | 2004-05-26 | Bridgestone Corporation | Reifenprüfmaschine für die echtzeitbewertung der lenkstabilität |
WO2003010505A1 (fr) | 2001-07-26 | 2003-02-06 | Bridgestone Corporation | Machine de test de pneus pour evaluation en temps reel de la stabilite de direction |
EP1422508A4 (de) * | 2001-07-26 | 2005-11-09 | Bridgestone Corp | Reifenprüfmaschine für die echtzeitbewertung der lenkstabilität |
US7117730B2 (en) | 2002-07-12 | 2006-10-10 | Renk Aktiengesellschaft | Method and device for simulating slip on vehicle test benches |
DE10231525B4 (de) * | 2002-07-12 | 2006-01-12 | Renk Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Schlupfsimulation auf Fahrzeugprüfständen |
FR2842302A1 (fr) * | 2002-07-12 | 2004-01-16 | Renk Ag | Dispositif et procede de simulation de glissement sur des bancs de test de vehicules |
DE10231525A1 (de) * | 2002-07-12 | 2004-01-29 | Renk Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Schlupfsimulation auf Fahrzeugprüfständen |
WO2004038355A1 (de) * | 2002-10-18 | 2004-05-06 | Femboeck Automotive Gmbh | Prüfstand für kraftfahrzeuge |
WO2004038356A1 (de) * | 2002-10-18 | 2004-05-06 | Femboeck Automotive Gmbh | Prüfstand für kraftfahrzeuge |
US7392693B2 (en) | 2002-10-18 | 2008-07-01 | Femboeck Automotive Gmbh | Test stand for motor vehicles |
DE10326125B4 (de) | 2002-10-18 | 2018-10-04 | Cartesy Gmbh | Prüfstand für Kraftfahrzeuge |
WO2004099753A1 (de) * | 2003-05-07 | 2004-11-18 | Femboeck Automotive Gmbh | Verfahren und vorrichtung zum prüfen von kenngrössen |
DE102004001439A1 (de) * | 2003-06-06 | 2005-03-10 | Femboeck Automotive Gmbh | Prüfstand für Kraftfahrzeuge |
DE102004001439B4 (de) * | 2003-06-06 | 2008-07-31 | Femboeck Automotive Gmbh | Spurprüfstand für Kraftfahrzeuge |
DE102004008091A1 (de) * | 2004-02-19 | 2005-09-08 | Renk Aktiengesellschaft | Fahrzeugprüfstand |
EP1610111A2 (de) * | 2004-06-25 | 2005-12-28 | Andreas Gordes | Verfahren zur Simulation von Kurvenströmungen an Radfahrzeugen in Strömungskanälen mit geradliniger Messstrecke |
EP1610111A3 (de) * | 2004-06-25 | 2007-03-14 | Andreas Gordes | Verfahren zur Simulation von Kurvenströmungen an Radfahrzeugen in Strömungskanälen mit geradliniger Messstrecke |
DE102005031446A1 (de) * | 2005-07-04 | 2007-01-11 | Sames, Gerhold, Dipl.-Ing. | Flachbahneinheit |
DE102005031446B4 (de) * | 2005-07-04 | 2007-05-24 | Sames, Gerhold, Dipl.-Ing. | Flachbahneinheit |
DE102007003086A1 (de) * | 2007-01-16 | 2008-07-17 | Dürr Assembly Products GmbH | Vorrichtung zum Messen der Fahrwerksgeometrie |
DE102007050499B4 (de) * | 2007-10-19 | 2018-02-22 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Geräuschprüfstand und Verfahren zum Erfassen von Geräuschen |
DE102007050499A1 (de) * | 2007-10-19 | 2009-04-23 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Geräuschprüfstand und Verfahren zum Erfassen von Geräuschen |
DE102008039990A1 (de) | 2008-08-27 | 2010-03-04 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Einrichtung für die Simulation der Fahrbahn eines KFZ in einem Windkanal |
ITTO20100655A1 (it) * | 2010-07-28 | 2012-01-29 | Bridgestone Corp | Sistema e metodo di misura delle prestazioni di frenatura di un pneumatico |
WO2012065723A1 (de) * | 2010-11-17 | 2012-05-24 | Maha-Aip Gmbh & Co. Kg | Vorrichtung zur bestimmung von auf kraftfahrzeuge in einem windkanal einwirkenden kräften und momenten |
US9146174B2 (en) | 2010-11-17 | 2015-09-29 | Maha-Aip Gmbh & Co. Kg | Apparatus for determining forces and moments acting on motor vehicles in a wind tunnel |
WO2016062980A1 (fr) * | 2014-10-23 | 2016-04-28 | Spherea Test & Services | Unite de roulement pour un banc dynamique pour tester une rame, notamment une rame de metro automatique, et banc comprennant une telle unite |
US10684197B2 (en) | 2014-10-23 | 2020-06-16 | Spherea Test & Services | Rolling unit for a dynamic rig for testing a train, especially an automatic underground train, and rig comprising such a unit |
CN107003211A (zh) * | 2014-10-23 | 2017-08-01 | 斯菲瑞测试服务公司 | 用于测试列车尤其是自动地铁列车的动态测试台的滚动单元以及包括该滚动单元的测试台 |
WO2016110488A1 (de) * | 2015-01-08 | 2016-07-14 | Avl List Gmbh | Verfahren zum betrieb eines fahrsimulators |
US10656034B2 (en) | 2015-01-08 | 2020-05-19 | Avl List Gmbh | Method for operating a driving simulator |
DE102015001940A1 (de) * | 2015-02-13 | 2016-08-18 | Audi Ag | Windkanal |
DE102015105569A1 (de) * | 2015-04-13 | 2016-10-13 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Untersuchung akustischer Eigenschaften eines Rades und einer Bremseinrichtung eines Kraftfahrzeugs |
DE102015005019B4 (de) | 2015-04-20 | 2018-12-13 | Audi Ag | Verfahren zum Ermitteln von Reifeneigenschaften |
DE102015005019A1 (de) * | 2015-04-20 | 2016-10-20 | Audi Ag | Verfahren zum Ermitteln von Reifeneigenschaften |
DE102015111201A1 (de) * | 2015-07-10 | 2017-01-12 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Rad, Prüfstand und Verfahren zur Ermittlung von aerodynamischen Kennwerten |
DE102016210440A1 (de) * | 2016-06-13 | 2017-12-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Bremsenprüfsystem zur Prüfung einer Bremse für ein Fahrzeug |
WO2019171208A1 (en) * | 2018-03-05 | 2019-09-12 | Bridgestone Europe Nv/Sa | Apparatus for the analysis of the behavior of a pneumatic tyre at the interface with the ground |
US11506573B2 (en) | 2018-03-05 | 2022-11-22 | Bridgestone Europe Nv/Sa | Apparatus for the analysis of the behavior of a pneumatic tire at the interface with the ground |
CN112041652A (zh) * | 2018-04-20 | 2020-12-04 | 国际计测器株式会社 | 轮胎测试装置 |
CN112041652B (zh) * | 2018-04-20 | 2023-10-27 | 国际计测器株式会社 | 轮胎测试装置 |
CN110782768A (zh) * | 2019-11-05 | 2020-02-11 | 西南交通大学 | 动车牵引制动实验模型装置 |
WO2021251810A1 (fr) * | 2020-06-12 | 2021-12-16 | Oubrich Lhoussaine | Banc d'essai relatif a un systeme de pesage dynamique en marche a haute vitesse destine pour la mesure de la charge statique des essieux et du poids global de vehicules |
CN114783266A (zh) * | 2022-03-08 | 2022-07-22 | 江苏海洋大学 | 一种城市规划地面雨水渗流模拟装置 |
CN114783266B (zh) * | 2022-03-08 | 2023-07-07 | 江苏海洋大学 | 一种城市规划地面雨水渗流模拟装置 |
CN116973138A (zh) * | 2023-09-22 | 2023-10-31 | 河南中溯检测科技有限公司 | 一种用于悬架的多元智能检测设备 |
CN116973138B (zh) * | 2023-09-22 | 2023-12-08 | 河南中溯检测科技有限公司 | 一种用于悬架的多元智能检测设备 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO1996026422A1 (de) | 1996-08-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19505533A1 (de) | Prüfeinheit mit verbesserter Simulationsgüte zur realitätsnahen Prüfung der Fahrdynamik von Kraftfahrzeugen | |
DE3744631C2 (de) | ||
EP2535457B1 (de) | Straßenfertiger mit Schichtdickenmessvorrichtung | |
EP2290346B1 (de) | Reifentestanlage | |
WO2004038355A1 (de) | Prüfstand für kraftfahrzeuge | |
WO2009115109A1 (de) | Aerodynamischer versuchsstand | |
DE202011101009U1 (de) | Versuchsanlage | |
DE10231525B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Schlupfsimulation auf Fahrzeugprüfständen | |
DE60211482T2 (de) | Vorrichtung zur messung des statischen und/oder dynamischen reibungskoeffizients einer künstlichen rasenfläche für sportplätze | |
DE3830049C1 (en) | Flat track unit for motor vehicle test stands | |
EP0360179B1 (de) | Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge | |
DE3913448A1 (de) | Testvorrichtung fuer fahrzeugreifen und antirutsch-einrichtungen | |
DE102015206054B3 (de) | Radaufstandseinrichtung für einen Prüfstand zum Testen einer Aufbaudynamik eines Fahrzeugs | |
DE102004001439B4 (de) | Spurprüfstand für Kraftfahrzeuge | |
DE10326125B4 (de) | Prüfstand für Kraftfahrzeuge | |
DE3325240C2 (de) | Rollenprüfstand zum betriebsähnlichen Prüfen von Fahrzeugen | |
DE102005031446A1 (de) | Flachbahneinheit | |
EP1481231B1 (de) | Bremsprüfstand | |
WO2009049582A1 (de) | Prüfgerät zur messung und prognose der griffigkeit von fahrbahndeckschichten und verfahren | |
DE2400921C3 (de) | Vorrichtung zum Prüfen mechanisch beanspruchter, radförmiger Teile | |
DE4036197C1 (en) | Vehicle test stand for winter driving simulation - has variable track for road condition simulation and cooling unit for freezing applied moisture within insulated enclosure | |
DE102014011485B4 (de) | Vorrichtung zur Ermittlung von Reifeneigenschaften | |
DE102008039990A1 (de) | Einrichtung für die Simulation der Fahrbahn eines KFZ in einem Windkanal | |
DE1988C (de) | Maschine zur Prüfung der Materialien für Eisenbahnbetriebsmittel und Eisenbahnschienen | |
DE1936992C (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Prüfen des Verhaltens von Straßenoberflachen bei Verkehrsbelastungen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG, 60488 FRANKFURT, D |
|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |