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DoEpelachsantrieb für elektrische Schienentriebfahrzeuge Bei elektrischen
Schienentriebfahrzeugen, insbesondere bei Triebwagen, werden häufig jeweils zwei
Treibachsen von einem elektrischen Pahrmotor angetrieben. So ist aus dem deutschen
Gebrauchsmuster 1 962 052 ein Doppelachsantrieb bekannt, bei dem die beiden Treibachsen
von einem in Längsrichtung liegenden elektrischen Fahrmotor angetrieben werden,
der Fahrmotor liegt- also senkrecht zu den Treibachsen. Das von ihm abgegebenev
Drehmoment wird bei dem bekannten Antrieb jeweils über ein Kegelradgetriebe und
e ine Kardanhohlwelle auf die Treibachse übertragen. Dabei ist das Gehäuse des Kegelradgetriebes
fest am Fahrmotorgehäuse befestigt und in ihm ist eine die Treibachse umgebende
Hohlwelle gelagert, auf der das Großrad angeordnet ist. Die Kardanhohlwelle, die
an ihren beiden Enden jeweils nachgiebige, kardanische Kupplungen aufweist, umgibt
ebenfalls die Treibachse und ist entweder neben der Getriebehohlwelle angeordnet
oder auch zwischen der Getriebehohlwelle und der Treibachse.
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In der ersteren Ausführung des bekannten Antriebes, bei der die Kardanhohlwelle
neben der Getriebehohlwelle liegt, steht für die Eardanhohlwelle nur eine verhältnismäßig
beschränkte Länge zur VerfUgung. Dies bedeutet, daß die Kardanhohlwelle bei Relativbewegungen
zwischen der Treibachse und dem als Gestellmotor ausgebildeten elektrischen Fahrmotor
verhältnismäßig große Winkelbewegungen machen muß, um diese Relativbewegungen auszugleichen.
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Dadurch werden aber die an den Enden der Kardanhohlwelle angeordneten
Kupplungen verhältnismäßig stark belastet und müssen entsprechend dimensioniert
sein.- Bei einem derartigen Antrieb ist also eine größere Länge der Kardanhohlwellè
erwünscht.
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Bei der zweiten Ausführung des bekannten antriebes, bei dem die Kardanhohlwelle
zwischen der Getriebehohlwelle und der Treibachse- liegt, kann die Kardanhohlwelle
länger ausgebildet sein, so daß die Beanspruchung der Kupplungen herabgesetzt ist.
Jedoch muß nun die Getriebehohlwelle einen wesentlich größeren Durch messer aufweisen,
wodurch auch- eine Vergrößerung des als Kegelrad ausgebildeten Großrades bedingt
ist. Dadurch wird aber die Bodenfreiheit des Triebfahrzeuges eingeschränkt. Außerdem
sind nun die Getriebeabmessungen größer bzw. länger, so daß auch der Einbauraum
für den elektrischen Fahrmotor kleiner wird und mithin nur eine geringere Leistung
des Fahrmotors untergebracht werden kann.
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Durch die vorliegende Erfindung soll bei einem Doppelachsantrieb
für elektrische Triebfahrzeuge mit einem fest am Drehgestell angeordneten elektrischen
Fahrmotor, dessen Drehmoment über jeweils ein Kegelradgetriebe und einer Kardanhohlwelle
auf die Treibachse übertragen wird, wobei die Kardanhohlwelle neben dem Ge--triebegehäuse
liegen die Treibachse umgibt, eine möglichst große Länge für die Kardanhohlwelle
zur Verfügung stehen, ohne daß der Einbauraum für den elektrischen Fahrmotor beeinträchtigt
wird.
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Gemäß der Erfindung ist der Fahrmotor in Längsrichtung schräg zur.Drehgestellachse
liegend angeordnet.
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Durch diese schräge Anordnung des elektrischen Fahrmotor erreicht
man einerseits eine Verlängerung des für den Fahrmotor zur Ver fügung stehenden
Einbauraume-3 und andererseits wird das KegeLradgetriebe jeweils einseitig näher
an das Treibrad herangeführt.
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Dadurch steht für die neben der Getriebehohiwelle liegende Kardanhohlwelle
eine größere Länge zur Verfügung. Die Kardanhohlwelle wird dadurch nur um kleinere
Winkel ausgelenkt und die Beanspruchung der kardanischen Kupplungen ist herabgesetzt,
so daß diese kleiner dimensioniert werden können. außerdem behält man den Vorteil,
daß das GroBrad nur einen verhältnismäßig geringen Durchmesser hat, so daß eine
ausreichende Bodenfreiheit des Doppelachsantriebes gegeben ist. Man hat bei diesem
Antrieb weiterhin noch genügend freien Raum, um Scheibenbremsen an die Treibräder
zu setzen, so daß dieser Antrieb gemäß der Erfindung auch bei hohen Geschwindigkeiten
eingesetzt werden kann.
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Im folgenden sei die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels
näher erläutert, das in der Figur in einem teilwe.isen Längsschnitt schematisch
dargestellt ist.
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Der elektrische Fahrmotor 1 dient zum antreiben der beiden Treibachsen
2 eines elektrischen Schienentriebfahrzeuges. Die Treibachsen 2 sind jeweils mit
Treibrädern 3 bzw. 4 verbunden, die auf Schienen laufen.
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Der elektrische Fahrmotor 1 ist fest mit dem Fahr- bzw. Drehgestell
5 des Triebfahrzeuges verbunden. Es handelt sich also um einen Gestellmotor. Die
Welle 6 des elektrischen Fahrmotors 1 liegt schräg zu der Längsachse des Drehgestelis
5. Dadurch wird die für den Einbsu des Fahrmotors zur Verfügung stehende Länge etwas
vergrößert.
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Zur Übertragung des Drehmoment es von dem elektrischen Fahrmotor 1
auf die Treibachsen 2 ist auf jeder Stirnseite des Fahrmotors ein Kegelradgetriebe
7 angeordnet, dessen Gehäuse 8 starr am Fahrmotorgehäuse 9 befestigt ist. Jedes
Ende der Fahrmotorwelle 6 ist über eine nachgiebige Kupplung 11, z.B. eine Bogenzahnkupplung
mit
dem Ritzel 12 des Kegelradgetriebes 7 verbunden, das im Getriebegehäuse 8 gelagert
ist. Dieses Ritzel 12 treibt das .Großrad 13 an, welches auf einer im Getriebegehäuse
8 gelagerten Hohlwelle 14 .angeordnet ist, die die Treibachse 2 konzentrisch umgibt.
Aus der dem Treibrad 3 abgewandten Seite der Hohlwelle 14 ist diese über eine Gummiringfeder
15 mit der Kardanhohlwelle 16 verbunden. Die Kardanhphlwelle 16 umgibt ebenfalls
die Treibachse 2 und liegt neben der Getriebehohlwelle 14. Auf ihrem anderen Ende
ist die Kardanhohlwelle 16 über eine Gummiringfeder 17mit der Treibachse 2 verbunden.
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Statt der in der Figur dargeste-llten Gummiringfedern 15 und 17 als
kardanisch winklige Kupplungen auf beiden-Enden der Kardanhohlwelle16, können auch
andere geeignete insbesondere nachgiebige Kupplungen verwendet werden, die eine
Winkelbewegung zulassen. Man kann auch eine zentrierende Gelenkhebelkupplung als
kardanische Kupplung an einem oder beiden Enden der Kardanhohlwelle 16 anordnen.
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Durch die gemäß der Erfindung vorgenommene schräge Anordnung des elektrischen
Fahrmotors 1 ist das Kegelradgetriebe 7 auf einer Seite nahe an das Treibrad 3 herangerückt,
so daß für die Kardanhohlwelle 16 mehr Platz zur Verfügung steht und diese länger
ausgebildet werden kann. Dies hat zur Folge, daß sie bei den Relativbewegungen zwischen
dem' Fahrm6tor 1 uond den Treibachsen 2 nur in geringerem Maße ausgelenkt wird,
wodurch sich eine entsprechend geringe Belastung der kardanischen Kupplungen 15
und 17 an den Enden der Kardanhohlwelle ergibt, so daß diese auch entsprechend klein
dimensioniert werden können. Außerdem steht bei diesem Doppelachsantrieb noch so
viel Platz zur Verfügung, daß an jedem Treibrad 3 bzw. 4 Scheibenbremsen 18 anordnet
werden können. Dadurch ist der
gemäß der Erfindung ausgebildete
Doppelachsantrieb für hohe Fahrgeschwindigkeiten geeignet.
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1 Figur 1 Anspruch