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Antriebsaggregat für Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein
Antriebsaggregat für Fahrzeuge. insbesondere für Kraftfahrzeuge, das aus einer Brennkraftmaschine
mit in Reihe angeordneten Zylindern, einer Kupplung, einem Geschwindigkeitswechselgetriebe
und einem Ausgleichgetriebe besteht, die zu einem Block zusammengefaßt quer zur
Fahrtrichtung angeordnet sind und worin die Drehachsender Wellen der Brennkraftmaschine
und des Getriebes sich im wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene erstrecken.
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Zweck der Erfindung ist die Verbesserung von Bauweise und Unterbringung
eines Antriebsaggregates in Fahrzeugen, insbesondere in kleinen Kompaktwagen.
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Es ist berelts ein Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge bekannt (DP
942 711), bei welchem die Zylinderebene der Brennkraftmaschine parallel zur Fahrbahnebene
verläuft und die Zylinder von vorne zugänglich sind. Die Drehachse der Kurbelwelle
und des Antriebsvorgeleges sind parallel nebeneinander quer zur Fahrtrichtung angeordnet
und erstrecken sich in drei verschieden zueinander liegenden Ebenen. Diese Anordnung
hat den Nachteil, daß das Antriebsaggregat eine große Baulänge aufweist und dadurch
ein erheblicher Einbauraum benötigt wird, der es durch die Anordnung der Nebenaggregate
Uber dem Triebwerk nicht ermöglicht noch Gepäck unterzubringen. Außderdem muß durch
den überhang der Brennkraftmaschine eine ungUnstige Schwerpunktverteilung jUr das
Fahrzeug in Kauf genommen werden. Bei einer weiteren bekannten Triebwerks anordnung
(US-Patentschrift 5 302 40) ist der llauptteil des Aggregates gleichfalls vor der
Radachse argeordnet. Nachdem bei dieser Ausfuehrung die brennkraftmaschine eine
stehende Zylinderreihe besitzt zttreten dIrse1br£ Nachteile auf.
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Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein aus Brennkraftmaschine,
Trennkupplung, Geschwindigkeitswechselgetriebe und Ausgleichgetriebe bestehendes
Antriebsaggregat zu schaffen, das sich durch eine kompakte Bauweise mit geringer
Bauhöhe und Baulänge auszeichnet und dadurch wenig Einbauraum benötigt, wodurch
es möglich ist bei günstiger Radlastverteilung einen ausreichend großen Gepäckraum
über dem Triebwerk vorzusehen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Trennkupplung
und das Geschwindigkeitswechselgetriebe in Verlängerung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine
und das Ausgleichgetriebe seitlich davon in Höhe der Arbeitszylinder angeordnet
sind, die Achsantriebswelle sich unterhalb der im wesentlichen horizontal angeordneten
Zylindern erstreckt und benachbart einer Maschinenstirnseite und dem Ausgleichgetriebe
Universalgelenke für die einzeln aufgehängten Antriebsräder besitzt und die Mittelebene
der Zylinder die Ebene des Antriebsvorgeleges zwischen der Getriebeeingangswelle
und der Achsantriebswelle in der Drehachse der Kurbelwelle unter einem spitzen Winkel
schneidet. Bei Fahrzeugen mit einem Antriebsaggregat im Heck ist dabei in vorteilhafter
Weise die Drehach der Kurbelwelle und der Achsantriebswelle vor der Drehachse der
Fahrzeugräder angeordnet.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin,
daß man durch die aufgezeigte Kombination teilweise für sich bekannter Merkmale
ein kompaktes, kurzbauendes Antriebsaggregat erfrält, das im wesentlichen zwischen
den Radachsen angeordnet werden kann, wobei ein erheblicher Nutzraum über dem Antriebsaggregat
zur Verfügung steht. Durch die Anordnung wird für kleine Kompaktwagen zuglelch eine
günstige Gewichtsverteilung mit einem großen Radstand erzielt. wobei die wesentlichen
Einzelheiten des Antriebsaggregates gut zugänglich sind.
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In der Zeichnung, die eine beispielsweise Ausführunt,storm der Erfindung
zeigt, sind: Flug. 1 eine Settenansicht des erfindungsgemäßen AntriebsagglBewates
rur ein Kraftfahrzeug nILt den ullllieellden Teile (les Aufbaues und
Fig.
2 eine Draufsicht auf das Antriebs aggregat nach der Fig. 1, teilweise im Schnitt.
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Das Antriebsaggregat 1 besteht aus einer Brennkraftmaschine 2, einer
Trennkupplung 3, einem Geschwindigkeitswechselgetriebe 4 und einem Ausgleichgetriebe
5, die zu einem Block zusammengefaßt quer zur Fahrtrichtung im Wagenkasten 6 eines
Fahrzeuges 7 gelagert sind. Bei dieser Anordnung erstreckt sich die Trennkupplung
3, das Geschwindigkeitswechselgetriebe 4 und das Ausgleichgetriebe 5 seitlich einer
Stirnseite 8 der Brennkraftmaschine 2. Die Brennkraftmaschine 2 besitzt in Reihe
angeordnete Zylinder 9, die sich mit ihrer Mittelebene X-X über die mit dem Ausgleichgetriebe
5 verbundene Achsantriebswelle 10 erstreckt.
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Die Zylinder 9 besitzen einen gemeinsamen Zylinderkopf 11, der gleichzeitig
zur Lagerung des nicht dargestellten Ventil triebes dient. Vom Zylinderkopf 11 führen
Saugleitungen 12 zu einem horizontal angeordneten Vergaser 15, der die zur Gemischbildung
benötigte Luft aus einem als Querträger ausgebildeten Ansaugschacht 14 des Fahrzeuges
7 entnimmt. Unterhalb der Saugleitungen 12 ist ein Schalldämpfer 15 angeordnet.
In Verlängerung der Drehachse A-A der Kurbelwelle 16 der Brennkraftmaschine 2 ist
eine Getriebeeingangswelle 17 des Geschwindigkeitswechselgetriebes 4 angeordnet,
die über die Trennkupplung 5 mit der Kurbelwelle 15 verbindbar ist. Die Getriebeeingangswelle
17 steht über eine Getriebeausgangswelle 18 mit dem Ausgleichgetriebe 5 in treibender
Verbindung. Das Ausgleichgetriebe 5 ist auf der Seite des Geschwindigkeitswechselgetriebes
4 mit einem Universalgelenk 19 verbunden. Ein weiteres Universalgelenk 20 ist an
der der Stirnseite 8 der Brennkraftmaschine 2 gegenüberliegenden Maschinenseite
21 angeordnet und steht über die sich unterhalb der Zylinder 9 erstreckende Achsantriebswelle
10 mit dem Ausgleichgetriebe 5 in Verbindung.
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Die Achsantriebswelle 10 ist in zwei an dem Zylinderblock 9 angeordneten
Lagern 22 gelagert. Die Drehachse A-A der Getriebewellen 17, 18, sowie die Drehachse
B-B der Achsantriebswelle 10 liegen in'einer Ebene Y-u, die in einem Winkel ; zur
Mittelebene X-X der Zylinder 9 angestellt ist. Die Ebenen X-X und Y-Y schneiden
sich in der Drehachse A-A der Kurbelwelle 16. Die Ebene Y-Y des Antriebsvorgeleges
17, 18 verläuft unterhalb der
Mittelebene X-X der Zylinder 9, sodaß
dadurch eine gute Zugänglichkeit der Brennkraftmaschine 2 und des Geschwindigkeitswechselgetriebes
4 erzielt wird. Die Universalgelenke 19, 20 sind mit Radantriebswellen 2) versehen
und über weitere Universalgelenke 24 mit den Radzapfen 25 der Fahrzeugräder 26 verbunden.
Die Drehachse 0-0 der Fahrzeugräder 26 ist so angeordnet, daß in Fahrtrichtung F
gesehen die Drehachse der Kurbelwelle 16, der Getriebeeingangswelle 17 und der Achsantriebswelle
10 vor der Drehachse 0-0 zu liegen kommen. Durch diese Maßnahme kann ein größerer
Radstand bei kompakter Bauweise von Kleinfahrzeugen erreicht werden. Ferner ist
es möglich, das gesamte Antriebsaggregat 1 tiefer im Fahrzeug 7 anzuordnen, wodurch
eine Vergrößerung des Nutz- bzw. Fahrgastraumes erzielt wird.