Stufengetriebe, vorzugsweise für den Antrieb von Schleppern. Die Erfindung
betrifft ein Stufengetriebe, vorzugsweise für den Antrieb von Schleppern, mit einem
dem Hauptgetriebe vorgeschalteten Getriebe: Es ist bereits allgemein bekannt, vor
dem eigentlichen Stufenschältgetriebe ein Vorachaltgetriebe anzuordnen, . allerdings
ist es hierbei meistens erforderlich, dass
der eigentliche Schalthebel
für das Hauptgetriebe in Gruppen aufgeteilt wird. Dabei ist also ein Schalthebel
für das Hauptgetriebe und ausserdem noch ein Gruppenschalthebel erforderlich, wobei
man, insbesondere bei Ackerschleppern, zwischen Kriechgang, Ackergang und Stra-Sengang
wählen kann. Hierbei zeigt sich aber der Nachteil, dass man bei diesen bekannten
Getrieben zwischen dem Kriechgang, dem Ackergang oder der Strassenganggruppe meist
nur im Stillstand des Schleppers wählen kann. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
diese Nachteile zu vermeiden, und ein Lastschaltgetriebe dieser Art zu schaffen,
bei dem man beispielsweise vom ersten Gang ohne weiteres in den zwölften Gang durchschalten
kann. Es soll dabei möglich sein, ohne zu kuppeln, bei jedem eingeschalteten Gang
mit zwei Geschwindigkeiten zu fahren. Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäss
bei einem Stufengetriebe der eingangs erwähnten Art vorgesehent dass zwischen dem
HaÜptgetriebe und dem Vorschaltgetriebe eine Doppelkupplung eingebaut ist. Dadurch
kann der Wechsel von der einen Geschwindigkeit zur anderen ohne Kraftflussunterbrechung-durch
leichte Bewegung eines Handhebels erfolgen. Hierbei braucht also, beispielsweise
ein Ackerschlepper, nicht zum Stehen gebracht werden. Diese Geschwindigkeitsänderung
kann
gleichfalls wieder ohne Unterbrechung des Kraftflusses rückgängig gemacht werden.
Dieser Vorteil kommt insbesondere bei Ackerschleppern zum Tragen, wenn auf dem Feld
laufend sich ändernde Arbeitsbedingungen auftreten. In weiterer Ausgestaltung der
Erfindung ist vorgesehen, dass die Doppelkupplung als Lamellendoppelkupplung
mit einer Schaltmuffe ausgebildet ist. Durch einfaches Vorwärts- oder Rückwärtsschieben
der Schaltmuffe wird so die eine oder die andere Kupplung wahlweise automatisch
betätigt, ohne dass es erforderlich ist, die Hauptkupplung des Fahrzeugs zu benutzen.
Diese bekannten Lamellenkupplungen haben sich sehr bewährt und sind nach der Erfindung
mittels der Schaltmuffe auch unter Last schaltbar. Nach einem weiteren besonders
vorteilhaften Merkmal der Erfindung wird durch ein Schiebezahnrad des Vorschaltgetriebes
ein zusätzliches Zahnrad in Eingriff gebracht und somit die Drehrichtung umgekehrt.
Dieses Schiebszahnrad kann auch durch einen Schalthebel für das Vorschaltgetriebe
betätigt werden, und es stehen hierdurch sechs Vor.. und sechs Rückwärtsgänge zur
Verfügung. Man muss nicht, wie bei den herkömmlichen Getrieben, aus einem Vorwärtsgang
in
einen Rückwärtsgang schalten, sondern kann bei ent-
sprechend
eingelegtem Gang einfach durch Betätigung des erwähnten Handhabele, gleichfalls
ohne die Fahrkupplung zu benutzen, von Vorwärts- in Rückwärtsfahrt wechseln. Bei
dem erfindungsgemässen Getriebe ist esschlieselich besonders vorteilhaft, wenn der
Schalthebel für das Hauptgetriebe neben dem Fahrersitz und der Schalthebel für das
Vorschaltgetriebe vor dem Fahrersitz neben dem Armaturenbrett angeordnet ist. Bei
den bekannten Ackerschleppern befindet sich der Schalthebel meist zwischen den Beinen
des Fahrers, es sind auch vereinzelt Lenkradschaltungen bekannt. Durch die erfindungsgemässe
Anordnung wird erreicht, dass der Körper näher en das Lenkrad herangeführt werden
kann. Bei der erwähnten bekannten Anordnung des Schalthebels zwischen den Beinen
muss der Körper des
Fahrers zwangsläufig weiter vom Lenkrad abgerückt werden,
so dass sich eine gekrümmte Haltung des Fahrers ergeben wird. Weitere Vorteile und
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung eines
Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die Zeichnung. In dieser Zeigen: Figur 1
Schema des Getriebes;
Figur 3 den Schalthebel für das Vorschaltgetriebe-mit
schematischer Darstellung der Schaltbewegungen; Figur 4 die Anordnung der erwähnten
Schalthebel bei einem Ackerschlapper. In Figur 1 ist das erfindungsgemässe Lastschalt-Synchron-Wendegetriebe
mit der erfindungsgemäss angeordneten Lamellendoppelkupplung 1, bestehend aus den
beiden Kupp-Lungen 3 und 4 mit der Schaltmuffe 2 veranschaulicht. mit dieser Schaltmuffe
2 kann also entweder die eine Lamellenkupplung 3 oder die andere Lamellenkupplung
4 eingeschaltat werden. Ist die Lastschaltkupplung 3 geschaltet, so erfolgt der
Kraftschluss vom Motor 5 direkt in das Hauptgetriebe 6. Wird die Kupplung-4 mit
der Schaltmuffe 2 eingedrückt, geht der Kraftschluss über die Zahnradbahre 7, 8
und 9, 10 in das Hauptgetriebe 6. Dabei erfolgt eine Untersetzurig ins Langsame
und eine Verdoppelung der einzelnen Gänge. Das Schiabe-Zahnrad 9 kann durch die
Querbewegung des Schalthebels des'Lastschalt-Synchran-Wendegetriebes, siehe Fig.
3, in die punktiert gezeichnete Stellung 11 eingerückt werden. Dadurch kommt es
mit dem zusätzlichen Zahnrad 12 und an Stelle des Zahnradas 10 mit dem Zahnrad 13
in Eingriff. Hierdurch erfolgt eine Umkehr der Drehrichtung. Eine Betätigung des
Schalthebels des Hauptgetriebes,
siehe Fig. 2, hat bei eingeschalteter
Lastschaltkupplung 3 nunmehr zur Folge, dass der Kraftschluss direkt vom Motor in
das Hauptgetriebe 6 durchfliesst und entsprechend diesem Schalthebel sechs Vorwärtsgänge
vorhanden sind. Durch Verschiebung der Schaltmuffe 2 und Einschalten der Lamellenkupplung
4 geht der Kraftfluss vom Motor her über die Zahnräder 7 und 8 und das Schieberad
9, welches sich dann in der Stellung 11 befindet, über das Zahnrad 12 und 13 in
das Getriebe, und somit sind sämtliche sechs Gänge des Hauptschaltgetriebes 6 in
Rückwärtsgänge geschaltet. Dabei wird das Übersetzungsverhältnis vorzugsweise so
gewählt, dass die sechs Geschwindigkeiten des Hauptgetriebes etwa gleich sind den
sechs Geschwindigkeäen der Rückwärtsstufen. Man erreicht damit, dass der Fahrer
z. B. bei Frontladearbeiten stufenlos zwischen Vor- und Rückwärtsgang durchschalten
kann. Das erfindungsgemässe Getriebe gestattet es unter anderem, beispielsweise
vom ersten Gang in den zwölften ohne weiteres durchzuschalten. Dadurch ist ein Halten
des Schleppers nicht mehr erforderlich. Darüber hinaus ist neben dem erwähnten Schalthebel
für das Hauptgetriebe, siehe Fig. 2, nur ein weiterer Schalthebel, siehe Fig.
3, erforderlich. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel erreicht man zwölf Vorwärtsgänge
oder das Getriebe kann auch so ausgelegt
werden# dass durch die
Betätigung des Hebels in die H-Stellung sechs Vorwärts- und sechs Rückwärtsgänge
zur Verfügung stehen. In Figur 2 ist das Schaltschema des Schalthebels für das Hauptgetriebe
veranschaulicht. £r zeigt sechs Schaltstellungen für sechs Gänge. In Figur 3 ist
der Schalthebel für das Vorschaltgetrieber also das eigentliche Lastschalt-Synchron-Wendegetriebe
veranschaulicht. Dieser Schalthebel zeigt vier Schaltstellungen, links vorn Schnellgang,
links hinten Langsamgangg rechts vorn Vorwärtsgang und rechts hinten Rückwärtsgang.
Wenn dieser Schalthebel in der linken Stellung steht, kann also mit dem erfindungsgemässen
Getriebe in zwölf Vorwärtsgängen gefahren werden. Durch die Betätigung dieses Hebels
von 20 nach 21 erfolgt die Verschiebung des Schisberades 9 in Stellung 11.
Wenn nun der Hebel in die Stellung Vorwärts oder Rückwärts gelegt wird, stehen dem
Fahrer sechs Vorwärts- oder sechs Rückwärtsgänge zur Verfügong. Darüber hinaus ist
in der Stellung auf der Linie 20! 21 ein Schnellstop des Schleppers möglich, d.
h. in-dieser Stellung läuft die Zapfwelle weiter, aber alle Gänge sind ausgeschaltet.
Die Betätigung der Lamellenkupplung für das Lastschalt-
Wendegetriebe
kann sowohl mechanisch als auch hydraulisch erfolgen. Es ist auch eine Betätigung
durch Druckluft möglich. Bei der Stellung auf Schnell geht der Kraftfluss vom Motor
5 direkt in das Hauptgetriebe 6, wie das bereits erwähnt wurde, und es sind
damit also die Schnellgänge eingeschaltet. Bei Betätigung des Hebels von Schnell
in Langsam geht der Kraftfluss über die Zahnräder 7, By 9, 10 in das Hauptgetriebe,
wobei sechs langsame Gänge zur Verfügung stehen. Bei der Betätigung das Hebels von
der Stellung 21 in die Stellung 20 erfolgt die Rücknahme des Rückwärtsrades 9 von
der Stellung 11 in die Stellung 9, so dass die Vorwärtsgänge geschaltet sind.
In der Stellung Schnell sind alle geraden Gänge geschaltet! d. h., der 2., 4., 6.,
8., 10. und 12. Gang, und in Stellung Langsam sind die ungeraden Gänge, d. h., der
1., 3., 5., 7., 9. und 11. Gang geschaltet. Der Sinn der Lastschaltstufe besteht
also darin, ein Schalten vom Schnellgang in den langsamen zu ermöglichen. Dies bedeutet,
dass der Fahrer bei schwierigen Bodenverhältnissen ohne Unterbrechung des Kraftflusses
durch Betätigen des
Schalthebels 15, siehe auch Fig. 4, ohne Weiteres die
Schleppergeschwindigkeit reduzieren kann, wonach ihm ein grösseres Drehmoment mit
einer grösseren Zugkraft zur Verfügung steht. Wenn die Bodenverhältnisse wieder
etwas besser '
sind, kann der Fahrer leicht wieder in den schnellen
Gang, also in einen geraden Gang, schalten und mit der von ihm vorgewählten'Geschwindigkeit
weiterfahren. Diese Betätigung des Schalthebels 15 erfolgt ohne jede Betätigung
der eigentlichen Fahrkupplung. Das bereits erwähnte Hauptgetriebe 6 ist im wesentlichen
von herkömmlicher Bauart und zeigt Sperrsynchronisationen, um ein leichtes Schalten
der Gänge zu ermöglichen, vorzugsweise sind die oberen acht Gänge in an sich bekannter
Weise synchronisiert. In der Figur 4 ist die Anordnung der beiden erwähntan Schalthebel
15 und 16 zum Fahrersitz 1`? veransr_ ulicht. Der Schalthebel für das 'Hauptgetriebe
16 1:Yeg:'s unmittelbar rechts neben dem Fahrersitz, @ähre?der Schalthebel 15 für
das Vorschaltgetriebe davor neben dem Armaturenbrett 19 angeordnet ist. Es handelt
sich hierbei also um eine Draufsicht auf den Schlepper 20 von oben. Diese Anordnung
gestattet eine einwandfreie Sitzposition des Fahrers zu den beiden sehr bequem erreichbaren
Schalthebeln. Alle beschriebenen und veranschaulichten Einzelheiten sind für die
Erfindung von Bedeutung.