DE1430770A1 - Unabhaengige Aufhaengung der Vorderraeder von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Unabhaengige Aufhaengung der Vorderraeder von KraftfahrzeugenInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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Description
Daimler-Benz Aktiengesellschaft
Stuttgart-Untertürkheim " Γ — ~ Ί DfIm
Stuttgart-Untertürkheim " Γ — ~ Ί DfIm
. Juli 1962
Patentanmeldung ι , Λ , ^ηηπη
____——»«-. 14OU//U
"Unabhängige Aufhängung der Yorderräder von Kraftfahrzeugen"
Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung
der Vorderräder von Kraftfahrzeugen mittels zweier übereinander angeordneter Führungelenker, welche um zur Fahrbahn
schräg verlaufende Achsen schwingen. Durch eine solche Schrägfederung der Torderräder kann die
Straßenlage des Fahrzeugs beträchtlich verbessert werden, insbesondere dahingehend, daß die Räder beim Durchfedern im
wesentlichen in Stoßrichtung ausweichen können und dadurch . ein weicheres Abrollen der Achse bewirken.
Andererseits ist bei den bisher bekannten Bauarten mit Schrägfederung
das sog« "Bremsnicken" außerordentlich stark, da die nach hinten abwärts geneigten verlängerten Schwingungsachsen
der Führungelenker weit unterhalb des Fahrzeugschwerpunktes
bzw. des in der Regel hinter diesem liegenden Bremsmittelpunktes verlaufen» Sucht man diesem Nachteil dadurch entgegenzuwirken,
daß die Schwingungsachsen der Führungslenker eine geringere
Neigung aufweisen, so wird zwar dadurch das Bremsnicken veringert,
zugleich aber nicht nur der in einem weicheren Fahren liegende Vorteil der Schrägfederung vermindert, sondern auch
die Nachlaufänderung der Yorderräder beim Durchfedern unzulässig groß, sodaß der Geradeauslauf des Fahrzeuges nicht mehr
mit der genügenden Stabilität gesichert ist«, Flattererscheinungen
des Rades und LenkungsUnruhe können die Folgen sein«,
Aufgabe der Erfindung ist es vor allem, die an sich teilweise widerstreitenden Anforderungen an die Aufhängung der Vorderräder
durch eine Vereinigung von Merkmalen soweit zu beheben, daß sich die Nachteile, der einzelnen Bauarten nur in wesentlich
verringertem Maße auswirken können. Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß die SchwingungSachsen, um
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welche die beiden Führungslenker schwingen, einerseits - in
Seitenansicht des Fahrzeuges gesehen - nach hinten abwärts geneigt
sind bzw. zueinander konvergieren, und andererseits in. Drauf sieht gesehen - sich kriaaBen, insbesondere derart,
daß die Schwingungsachse des unteren Führungslenkers nach vorn
außen, die Schwingungsachse des oberen Führungslenkers dagegen nach hinten außen gerichtet ist, bzw* die beiden Schwingungsachsen eine entsprechende relative Lage zueinander einnehmen.
Durch die Erfindung lassen sich folgende Vorteile erzielen:
Infolge der mindestens teilweisen Schrägfedarung der Räder in
Richtung der auftretenden Stöße wird ein weiches Abrollen der
Räder gewährleistet«
Da das Bremsnicken einer mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau aufwärtsgerichteten Einfederung der Räder entspricht und sich der
Schnittpunkt der Schwingungsachsen beider Führungslenker mit der Aufwärtsfederung des Rades aus einer im Fahrzeug ZoB. weit
zurückliegenden lage nach vorn oben verlagert, wird in erwünschter
Weise die Bremsnickabstützung mit der Aufwärtsfederung des Rades progressiv verbessert, sodaß gegebenenfalls - selbst bei
nur teilweisem Bremsnickausgleich in der Normalfederungslage des Fahrzeugs - schon nach verhältnismäßig kleinem Federungshub
ein vollständiger Bremsnickausgleich erzielbar ist. -
Die Nachlauf änderung, insbesondere im Bereich kleiner Federwege*,
wie sie im normalen Fahrbetrieb vorwiegend auftreten, wird stark verringert, ein Flattern der Räder vermieden und die Lenkungsruhe
verbessert.
Andererseits kann mit zunehmender Ausfederung, also Abwärtsfederung
der Räder eine' immer geringer werdende Fachlaufänderung
erzielt werden, derart, daß selbst noch in voll ausgefederter
Stellung der Nachlauf positiv bleibt und damit das Auftreten
eines Vorlaufes vermieden wird· Ein guter Geradeauslauf des
Fahrzeuges bei gutem Lenkungsrücklauf wird dadurch gewährleistet.
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Infolge der Schrägstellung der Führungelenker werden die Bremskräfte
zu einem wesentlichen Teil als Zugkräfte übertragen und bleiben verhältnismäßig klein. Dies ermöglicht ein geringes
Gewicht der Achsteile und damit einen leichtbau des Achsaggregats sowie andererseits eine Lagerung der Führungslenker in
weichen Gummilagern, wodurch die Stoß- und Geräuschdämpfung
weiter verbessert werden kann.
Insgesamt läßt sich also infolge der Achskinematik eine außerordentlich
große Federweiehheit erzielen, ohne daß einerseits das Bremsnicken zu stark und andererseits - auch bei hoher
Wagenbelastung - der Nachlauf zu groß und damit die Lenkung zu s chwergängig wird·
Die Erfindung sei anhand der Zeichnung noch näher erläutert. Diese zeigt in
Fig.1 ein Schema der erfindungsgemäßen Anordnung in' Seitenansicht des Fahrzeuges,
Fig.2 dasselbe Schema in Draufsicht,
Pig.3 eine beispielsweise Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Radaufhängung von hinten her gesehen·
In Fig.1 und 2 bedeutet 1o eines der Vorderräder, dessen Achszapfen
11 an einem Eadträger 12 befestigt ist, der in den Gelenkpunkten
13 und 14 mit einem unteren Führungslenker 15 und einem oberen Führungslenker 16 gelenkig verbunden ist.
In der Schemazeichnung sind die Lenker 15 und 16 als Dreieokslenker
alt den Gelenkzapfen 17 und 18 und den Eckpunkten 19, 2o bzw. 21, 22 dargestellt« Doch können sie selbstverständlich
auch jede andere, für die Aufnahme der Badführungskräfte
geeignete Forajaufweisen.
Die beiden Lenker sind am Fahrzeugoberbau (einem "Kannten oder
einer selbsttragenden Karosserie) starr oder elastisch, vorzugsweise jedoch unter Zwischenschaltung elastischer Gummipuffer
gelagert, was durch die Lager 23 bzw. 24 in Fig.2 angedeutet
ist.
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Wie aus Fig.1 hervorgeht, schneiden sich bei einer Fahrtrichtung
f des Fahrzeugs die durch die Gelenkzapfen I7 bzw.
1.8 bestimmten Schwingungsachsen a bzw. b, in Seitenansicht
des Fahrzeugs gesehen, in einem Punkt P, der bei einer normalen Durchfederungslage des Rades etwa in einer dem halben
Radstand entsprechenden Entfernung hinter der lotrechten
Mittelquerebene m der Vorderräder liegt. Wie ersichtlich,-läuft
hierbei die Schwingungsachse a für den unteren Führungslenker
15 waagrecht, während die Schwingungsachse b für den oberen Führungslenker 16 nach hinten abwärts geneigt
ist. . . - ■
In Draufsicht ge'sehen, kreuzen sich die beiden Schwingungsachsen a ,und b, und zwar derart, daß die Schwingungsachse a
des unteren Führungslenkers I5 nach vorn außen, die Schwingungsachse
b des oberen Führungslenkers 16 nach hinten außen gerichtet ist, bzw. bei der dargestellten Lagerung der Lenker
die Schwingungsachse· b die lotrechte Längsmittelebene 1. des
Fahrzeuges vor dem Schnittpunkt /. der Schwingungsachse a
mit der genannten Ebene schneidet.
Ein Maß für das Bremsnicken ist der Abstand s bzw. s , den
•der Fahrzeugschwerpunkt SQ bzw. der sich aus der Bremsverteilung
auf Vorder- und Hinterachse ergebende Bremsmittelpunkt
$ von der Geraden q hat, die den Berührungspunkt Q von Rad
und Fahrboden mit dem Schnittpunkt P von a und. b verbindet,
wobei sich aus den Bremskräften B und BQ des unteren und
oberen Führungslenkers die resultierende Bremskraft B ergibt.
Federt das Rad nach oben durch, beispielsweise in eine
in der der Berührungspunkt Q des Rades am Fahrboden nach Q,-gelangt,
so wandert der Gelenkpunkt Ij5 des unteren Lenkers
auf einem Kreisbogen 25 um die Achse a nach 1J>1 , der Gelenkpunkt
14 in einem Kreisbogen 2.6 um die Achse b nach l4r. Der
Schwingungsmittelpunkt des Radträgers 12, der - in Seitenansicht gesehen - zunächst durch den Punkt*P gegeben ist·, verlagert sich hierbei - entsprechend der entgegengesetzt
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gerichteten Kreisbögen 25 und 26 bzw. der sich im Grundriß kreuzende&Anordnung der Sohwingungsaohsen a und b - mit zunehmender
Aufwärtsfederung des Rades'entlang der Hyperbel H nach vorn aufwärts, sodaß er nach einem Hub QQ1 des Rades
entsprechend den Punkten 13% H1 die Lage P1 einnimmt. Die
Verbindungsgerade q.r bzw« die mit derselben zusammenfallende
Richtung des resultierenden Bremskraft B1 geht hierbei bereits
weit oberhalb des Schwerpunktes S^ bzw. des Bfoemsmittelpunktes
S vorbei, während der volle Bremsniekausgleich, bei dem die
Gerade q. durch S6 bzw«, Sx hindurchgeht und der abgefederte
Fahrzeugteil auch bei scharfem Bremsen an der Vorderachse nicht gegen den Fahrboden durchfedert, bereits bei einem verhältnismäßig
kleinen Teilhub erreicht wird.
Federtdas Rad aus der in Fig. 1 dargestellten normalen Belastungslage,
ζ.Β» beim Überfahren einer Bodenvertiefung, nach unten durch, verlagert sich der Punkt P auf der Hyperbel H
waiter nach hinten, was jedoch unwesentlich ist, da dieser
Federungsbereich der "Ausfederung" für die Bremsnickabstmtzung
belanglos ist.
Tür
Für den/die Stabilität der Lenkung maßgeblichen Nachlauf e gilt folgendes? Mit der Einfederung, d.h. mit der Aufwärtsfederung des Rades relativ zum Fahrzeugoberbau,vergrößert sich zwar der Betrag e für den Nachlauf, da sich der Punkt P der Mittelebene m des Rades nähert und infolgedessen die mit dem Radträger 12 zusammenfallende, durch die Verbindungsgerade der Gelenke 13» H bestimmte Lenkzapfenachse ζ schräger stellt, wobei der Schnittpunkt dieser Achse mit dem Fahrboden Z nach vorn wandert und z.B. nach einem Hub QQ' des Rades die Lage Z1 einnimmt; jedoch hält sich die Nachlaufänderung in Grenzen, die die Lenkeigenschaften des Fahrzeuges praktisch nicht beeinträchtigen. Federt das Rad nach unten durch, ist entsprechend der nahezu waagerechten Verlagerung des Punktes P nach hinten in immer größere Entfernungen von der Mittelebene m die Neigungsänderung der Lenkzapfenaohse ζ nur geringfügig, sodaß auch bei voll ausgefedertem Rad der Punkt Z noch immer vor dem Punkt Q liegt, der Nachlauf also positiv bleibt.'Dies hat einen sicheren Geradeauslauf des Fahrzeugs und einen guten Lenkungsrücklauf zur Folge. 8098 10/0537 ;
Für den/die Stabilität der Lenkung maßgeblichen Nachlauf e gilt folgendes? Mit der Einfederung, d.h. mit der Aufwärtsfederung des Rades relativ zum Fahrzeugoberbau,vergrößert sich zwar der Betrag e für den Nachlauf, da sich der Punkt P der Mittelebene m des Rades nähert und infolgedessen die mit dem Radträger 12 zusammenfallende, durch die Verbindungsgerade der Gelenke 13» H bestimmte Lenkzapfenachse ζ schräger stellt, wobei der Schnittpunkt dieser Achse mit dem Fahrboden Z nach vorn wandert und z.B. nach einem Hub QQ' des Rades die Lage Z1 einnimmt; jedoch hält sich die Nachlaufänderung in Grenzen, die die Lenkeigenschaften des Fahrzeuges praktisch nicht beeinträchtigen. Federt das Rad nach unten durch, ist entsprechend der nahezu waagerechten Verlagerung des Punktes P nach hinten in immer größere Entfernungen von der Mittelebene m die Neigungsänderung der Lenkzapfenaohse ζ nur geringfügig, sodaß auch bei voll ausgefedertem Rad der Punkt Z noch immer vor dem Punkt Q liegt, der Nachlauf also positiv bleibt.'Dies hat einen sicheren Geradeauslauf des Fahrzeugs und einen guten Lenkungsrücklauf zur Folge. 8098 10/0537 ;
Auch Im Bereich kleiner Federungsüübe, wie sie im normalen
Betrieb auftreten, sind die Naehlaufänderungen Verhältnis- :
mäßig klein. , '
Die Schrägfederung des Rades, bei der sich der Mittelpunkt
bzw. der Radzapfen 11 des Rades auf der schrägen Gerade g
bewegt, beträgt zweckmäßig - entsprechend der Anordnung der Lenker 15 und 1.6 - etwa 5 - 100, vorzugsweise ca. a= 7,5°.
Infolge der schrägen Stellung der Lenker werden hierbei die Bremskräfte hauptsächlich als Zugkräfte übertragen.
In Fig.2 ist eine Ausführungsform der Erfindung beispiels^
weise dargestellt. Der Radträger 12 ist durch die dieLenkzapfenachse
zn bestimmenden Kugelgelenke 13 und 14 mit den
gabelförmi/xen Führungslenkern 15 und 16 verbunden, wobei die
Gelenkkugel des Kugelgelenks 13 mittels eines Zapfens lja am
unteren Lenker 15 und die Gelenkkugel des Kugelgelenkes14
mittels eines Zapfens l4a am Radträger' 12"befestigt ist.
An Lagerböcken des Rahmens 27 sind die Führüngslenfce-r 15i"und
16 mittels ihrer als Lageraugen dienenden Gäbelenden-19ä;;
2oa, 21a, 22a mit den Schwingungsachsen a und .b gelagert*
In den Lageraugen sind vorteilhaft Gummibüchsen 28 und 29 zwischengeschaltet. " ' "■■■"■ '--^1' ,:■·"--■-■■·. ·.-■■.-.· ;
Zur Abfederung des Rades kann jede geeignete Federung^ bei-"
spielsweise eine Schräubenfederun'g,*; eine pneumatische bzw.'
hydraulische Federung 30 od.dgl. 'vorgesehen sein/* die; sich
z.B. mit ihrem oberen Ende gegen den Rahmen 27 und mit ihrem
unteren Ende gegen den unteren Lenker 15 abstützt« " .%r/· (;■
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Claims (8)
1) Unabhängige Aufhängung der Vorderräder von Kraftfahrzeugen
mittels zweier übereinander angeordneter Führungelenker,
welche um zur Fahrbahn schräg verlaufende Achsen schwingen,
d.g..daß die Schwingungsachsen (a,b), um welche die beiden
Führungslenker (I5f16) schwingen, einerseits in Seitenansicht
des Fahrzeuges gesehen, nach hinten unten geneigt aind, bzw. zueinander konvergieren und andererseits in
Draufsicht gesehen sich kreuzen, insbesondere derart, daß die Schwingungsachse (a) des unteren Führungslenkers (15)
schräg nach vorn außen und die Schwingungsachse (b) des oberen Führungslenkers (16) schräg nach hinten außen verläuft.
2) Aufhängung nach Anspruch 2 1), dadurch gekennzeichnet, daß
die Gerade (q). welche, in Seitenansicht des Fahrzeuges gesehen,
den Berührungspunkt (Q) des Vorderrades mit dem Fahrboden einerseits mit dem Schnittpunkt (P) der Schwingungsaohsen
(a,b) der beiden Führungslenker verbindet, in der normalen Federungslage des Fahrzeuges unterhalb des
Fahrzeug-Schwerpunktes (Sn) bzw. des Bremsmittelpunktes (S )
verläuft·
3) Aufhängung nach Anspruch 1) und 2), gekennzeichnet durch eine solche Anordnung der Schwingungsachsen (a,b) beider
Führungslenker (15»16), daß in der maximal aufwärtsgefederten Lage des zugeordneten Vorderrades die Gerade (qj gemäß
co Anspruch 2) oberhalb des Fahrzeugschwerpunktes verläuft. to
"*"■-
4) Aufhängung nach Anspruch 1) bis 2), gekennzeichnet durch
ο
«- eine solche Anordnung der Schwingungsachsen (a,b) beider Füh-
0> rungslenker, daß sich bei Durchfederung des zugeordneten
° Vorderrades (lo), aus der normalen Federungslage in die
maximal aufwärtsgefederte Lage der Schnittpunkt (P) der Schwingungsachsen (a,b) beider Führungslenker (15,16) vorwärts
und aufwärts verlagert, vorzugsweise etwa derart, daß der Schnittpunkt (P1) bei maximal aufwärtsgefedertem
Vorderrad nur ungefähr halb so weit von der durch den Mit-
-i
telpunkt des Vorderrades gelegten Fahrzeugquerebene (m)
wie in der normalen Federungslage (P) entfernt ist»
5) Aufhängung nach Anspruch 1) bis 4), dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsachse (a) des unteren Führungslenkers (15)
ungefähr waagerecht und die Schwingungsachse (b) des oberen Führungslenkers (16) nach hinten abwärts geneigt verläuftβ
6) Aufhängung nach Anspruch 1) bis 5), dadurch gekennzeichnet, dass der spitze Winkel, den die Schwingungsachse (a) des
unteren Führungslenkers mit der lotrechten Längsmittelebene
(1) des Fahrzeugs bildet, grosser als der spitze Winkel zwischen der Schwingungsachse (b) des oberen Führungslenkers (16)
mit der lotrechten Längsmittelebene (1) des Fahrzeugs ist·
7) Aufhängung nach Anspruch l) bis 6), gekennzeichnet durch eine
solche Anordnung der Führungslenker (15,16), dass auch bei maximaler Ausfederung des Rades noch ein positiver Nachlauf (e)
des Hades erzielt wird·
8) Aufhängung nach Anspruch l)bis 7)» gekennzeichnet durch eine
solche Anordnung der Führungslenker (15»16), dass eine Schrägfederung
von 5 bis 10° erzielt wird«
809810/0537
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DED0039311 | 1962-07-05 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1430770A1 true DE1430770A1 (de) | 1968-11-28 |
Family
ID=7044669
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19621430770 Pending DE1430770A1 (de) | 1962-07-05 | 1962-07-05 | Unabhaengige Aufhaengung der Vorderraeder von Kraftfahrzeugen |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1430770A1 (de) |
FR (1) | FR1362196A (de) |
GB (1) | GB1007618A (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2526376A1 (fr) * | 1981-09-30 | 1983-11-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Suspension independante de roue directrice de vehicules automobiles |
EP0340541A1 (de) * | 1988-04-19 | 1989-11-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeughinterradaufhängung mit Rollbeeinflussung beim Bremsen und Beschleunigen |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2918605A1 (de) * | 1979-05-09 | 1980-11-13 | Daimler Benz Ag | Einzelradaufhaengung mittels uebereinander angeordneter fuehrungslenker |
JPS5996008A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両用懸架装置 |
US4756546A (en) * | 1987-03-13 | 1988-07-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel suspension device for front and rear wheel steering vehicle |
JP2513699B2 (ja) * | 1987-06-26 | 1996-07-03 | 日産自動車株式会社 | リヤサスペンシヨン |
-
1962
- 1962-07-05 DE DE19621430770 patent/DE1430770A1/de active Pending
-
1963
- 1963-06-28 FR FR939667A patent/FR1362196A/fr not_active Expired
- 1963-07-04 GB GB26584/63A patent/GB1007618A/en not_active Expired
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2526376A1 (fr) * | 1981-09-30 | 1983-11-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Suspension independante de roue directrice de vehicules automobiles |
EP0340541A1 (de) * | 1988-04-19 | 1989-11-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeughinterradaufhängung mit Rollbeeinflussung beim Bremsen und Beschleunigen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR1362196A (fr) | 1964-05-29 |
GB1007618A (en) | 1965-10-13 |
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Legal Events
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---|---|---|---|
E771 | Valid patent as to the heymanns-index 1977, willingness to grant licences |