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Die Erfindung betrifft eine Verriegelungseinrichtung für einen auf
Laufrädern längs am Schiffsdeck vorgesehener Schienen bewegbaren Schiffsportalkran
mit Klemmgliedern, welche den Kran in der Ruhestellung fest mit dem Deck verbinden
und gegen eine Kipp- und Fortbewegung sichern.
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Verriegelungseinrichtungen sind erforderlich, um Schiffskräne während
der Fahrt auf See sicher an Deck zu verankern. Zu diesem Zweck ist es bei Schiffsportalkränen
bekannt, das Schiffsdeck mit fest angeordneten großen ösen oder Ringen zu versehen,
an welchen der Kran in seiner Ruhestellung durch Spannbolzen oder sonstige Klemmvorrichtungen
verankert wird. Auch sind Klenunbügel bekannt, um den Kran an den Schienen festzulegen.
Derartige Verankerungen sind im allgemeinen für kleinere Krantypen ausreichend.
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Es ist weiter bekannt, zur Festlegung von Schiffskränen die Motorbremse
für den Antrieb der Kranräder zu betätigen und gegebenenfalls diese Bremsung durch
vor die Laufräder geschobene Brenisklötze zu unterstützen. Hierbei besteht jedoch
die Gefahr, daß durch Verwindungen oder Verbiegungen des Schiffsrumpfes infolge
hohen Seeganges das Lauf- und Triebwerk unzuträglich hohen Belastungen ausgesetzt
wird. Hinzu kommt, daß das Laufwerk und insbesondere die Kugellager schon durch
das Eigengewicht schwerer Kräne erheblich beansprucht werden. Bedenkt man weiter,
daß die Zeiten, während deren ein Schiffsportalkran sich auf See in Ruhestellung
befindet, wesentlich länger als die Betriebszeiten im Hafen. sind, so ergibt sich,
daß einer Verriegelungseinrichtung, durch welche die hohe Beanspruchung des Lauf-
und Triebwerks während der Ruhezeiten vermindert und damit automatisch die Lebensdauer
entsprechend erhöht werden kann, erhebliche Bedeutung zukommt.
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Da das Fahrwerk eines Schiffsportalkrans im Betrieb nicht nur das
tote Gewicht des Krans selbst, sondern dazu die Nutzlast und auch beim Anheben und
Bewegen dieser Last auftretende Kräfte auf die Schienen und damit den Schiffskörper
übertragen muß, besteht primär das Erfordernis einer außer-,ordentlich stabilen
Auslegung und Lagerung der Laufräder. Es kommt daher eine schwenkbare Ausbildung
der Laufräder nicht in Betracht, wie sie beispielsweise für ortsfest arbeitende
Kräne bekannt ist, deren Laufräder nur vorübergehend und bei unbelastetem Kran Verwendung
finden, wenn der Kran von einem Einsatzort zum anderen gebracht werden soll. Bei
einem im Gelände fahrbaren Kran ist beispielsweise bekannt, den Kran am Einsatzort
auf eine an seinem Unterteil angebrachte Grundplatte dadurch abzusetzen, daß entweder
die Straßenräder nach oben eingezogen oder aber die Grundplatte nach unten ausgefahren
wird. Dadurch wird eine gute Standsicherheit auch bei weichen Böden und -ungleichem
Gelände erreicht, weil beim Arbeitseinsatz die Grundplatte das Gesamtgewicht aufnimmt,
welches bei einem Abstellen des Gerätes nur auf die Straßenräder einen zu hohen
spezifischen Flächendruck ergeben würde, Andererseits kann das Laufwerk verhältnismäßig
klein und leicht gehalten werden, weil die Straßenräder lediglich zum Verfahren
des unbelasteten Krans dienen.
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Eine ähnliche Ausführung ist auch bei einem ortsfest arbeitenden Schiffskran
bekannt, dessen schwenkbare Räder lediglich zum Verfahren des Krans zu derjenigen
Stelle des Schiffsdecks dienen, wo der Kran dann verriegelt zum Einsatz kommt. Bei
dieser bekannten Ausführung besitzt der Kran zwei wahlweise verwendbare Radsätze,
die zwei sich kreuzenden Schienensträngen zugeordnet sind, so daß der Kran in zwei
zueinander senkrechten Richtungen längs dieser Schienenstränge am Schiffsdeck zu
einer gewünschten Stelle gebracht werden kann. Am je-
weiligen Einsatzort
wird dann der Fahrwerksträger des Krans mittels Bolzen an der Schiene verriegelt,
nachdem vorher sämtliche Laufräder hochgeschwenkt wurden. Es handelt sich hierbei
um verhältnismäßig leichte Laufräder, die lediglich das Gewicht des unbelasteten
Krans aufzunehmen brauchen und denen auch kein eigner Antrieb zugeordnet ist. Vielmehr
wird der Kran mit Hilfe von Tauen über Flaschenzüge od. dgl. in die gewünschte Stellung
gezogen und dann dort auf die Schienen abgesetzt, bevor die eigentliche Arbeit beginnt.
Ein Schiffsportalkran dagegen ist in der Regel mit einem Triebwerk ausgerüstet und
führt seine Arbeit durch, während die Laufräder in Betrieb sind. Sie müssen daher
allen Betriebsbeanspruchungen entsprechend schwer ausgebildet sein, wobei mindest
eines der Laufräder in Antriebsverbindung mit dem Triebwerk steht. Infolgedessen
kommt eine schwenkbare Lagerung aus doppeltem Grunde praktisch nicht in Betracht,
nämlich der Größe der zu übertragenden Kräfte und der bestehenden Antriebsverbindungen
wegen.
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Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine Verriegelungseinrichtung
für einen Schiffsportalkran in seiner Ruhestellung zu schaffen, die unter Aufrechterhaltung
der Antriebsverbindung eine sichere Verankerung an Deck bei minimaler Belastung
des Lauf- und Triebwerks und insbesondere der Kugellager ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß am Kran
und auf dem Schiffsdeck Kon-D taktflächen vorgesehen sind, zwischen die bei durch
an sich bekannte Huborgane angehobenem Kran Zwischenblöcke eingeführt werden.
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Gegenüber den bereits erwähnten bekannten Verankerungen weist die
Verriegelungseinrichtung nach der Erfindung den entscheidenden Vorteil einer Entlastung
der Kugellager und Schonung des Fahrwerks von einem Schiffsportalkran auf bei gleichzeitig
zuverlässiger Verankerung des Krans an Schiffsdeck und unter Beibehaltung der stabilen
Lagerung der Laufräder am Kran sowie insbesondree auch ihrer Lage zum Antrieb. Den
Huborganen kommt hierbei nur eine vorübergehende Funktion zu, nämlich die, das Einführen
von Zwischenblöcken zu ermöglichen, die nachfolgend das gesamte Gewicht des Krans
übernehmen und ihrerseits sowohl mit dem Kran als auch mit dem Schiffsdeck verbunden
bzw. verankert werden.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die kranseitigen
und/oder deckseitigen Kontaktflächen konisch ausgebildet, und die zugehörigen Zwischenblöcke
weisen eine entsprechend konische Form auf. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise
eine genaue gegenseitige Ausrichtung der Kontaktflächen und Zwischenblöcke erreicht,
die von Vorteil für ein rasches und einfaches Anbringen von diese Teile verbindenden
Klemmgliedern ist.
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Dies ist besonders wichtig, wenn die Klemmglieder nach einer bevorzugten
Ausführung der Erfindung in der Weise vorgesehen und ausgebildet sind, daß die
Zwischenblöcke
und die an diese angrenzenden kranseitigen und deckseitigen Teile jeweils in der
Ruhestellung des Krans miteinander fluchtende Bohrun-,gen aufweisen, in welche ein
Gewindebolzen als die drei Teile verbindendes Klemmgleid einführbar ist.
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Während die bevorzugte konische Ausbildung der Kontaktflächen deren
Ausrichtung beim Absenken des Krans auf die Zwischenblöcke erleichert, sieht die
Erfindung als weitere Verbesserung die Möglichkeit einer voraufgehenden Ausrichtung
des Krans selbst auf die Verriegelungsstellung bereits beim Anheben des Krans in
der Weise vor, daß die Auflagefläche des Huborgans der Hubwerke jeweils konisch
ausgebildet und deckseitig ein entsprechend konisch ausgebildeter Auflageblock für
das jeweilige Huborgan vorgesehen ist. Es ist nämlich nicht einfach, den Kran jeweils
genau auf die für die Verriegelung geeignete Stellung einzustellen. Da sein Antrieb
in der Regel an der einen Seite angebracht ist, wird auch die Einstellung beider
Seiten nur im Rahmen gegebener Toleranzen übereinstimmen. Hier schafft die konische
Ausbildung der Kontaktflächen des Huborgans Abhilfe, welche den Kran zwangläufig
in die richtige Stellung ziehen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an Hand der
Zeichnung näher erläutert.
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Am Rahmen des Krans 1 ist in der Nähe des Laufrades 2 ein Teil
11 mit einem konischen Sitz 12 versehen, der eine kranseitige Kontaktfläche
bildet. Am Schiffsdeck 5 ist an der Stelle, wo die Sperrung des Krans stattfinden
soll, eine Unterlage 14 od. dgl. in geeigneter Weise, z. B. durch Verschweißen,
befestigt. Die Unterlage 14 weist an der Oberseite einen konischen Sitz
13 ähnlich dem Sitz 12 auf.
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In unmittelbarer Nähe der Unterlage 14 ist ein Hubwerk, bestehend
aus einem Kolbenkopf 20, einem Kolben 21 und einem mit dem Rahmen des Krans
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fest verbundenen Druckzylinder 22, angeordnet. Der Kolbenkopf 20 ist zweckmäßigerweise
so ausgebildet, daß er mit einem am Deck 5, vorzugsweise zusammen mit der
Unterlage 14 befestigten Auflager 18
zusammenwirkt. Dazu kann der Kolbenkopf
20 eine konische Vertiefung aufweisen, mit der er über einen entsprechend konischen
Kopfteil des Auflagers 18
greifen kann, wie es durch die gestrichelte Linie
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angedeutet ist, um den Kran 1 in seiner Ruhestellung festzulegen.
Der Paßsitz braucht natürlich nicht unbedingt eine konische Form aufzuweisen, sondern
kann auch z. B. halbkugelförmig oder zylindrisch sein.
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Wenn der Kran 1 in Betrieb ist, ist der Kolbenkopf 20 angehoben,
so daß er mit dem Auflager 18 nicht in Berührung kommen kann. Beim Sichern
des Krans 1 in der Ruhestellung wird der Kolbenkopf 20 auf das Auflager
18 hinuntergefahren und greift dabei über den z. B. konischen Kopfteil des
Auflagers 18. Durch weitere Betätigung des Hubwerks 20, 21, 22 wird der Kran
1 angehoben, wodurch sich das Rad 2 von der Laufschiene 3 abhebt.
Der Kran 1
wird durch das Hubwerk so weit gehoben, bis zwischen der Kontaktfläche
11 und der Unterlage 14 ein solcher Zwischenraum entstanden ist, daß ein
Zwischenblock 17 zwischen die Sitze 12 und 13 eingeschoben werden
kann. Anschließend wird das Hubwerk so weit entlastet, daß die Sitze 12 und
13 mit dem Zwischenblock 17 in Kontakt kommen, der vorzugsweise der
Form der Sitze 12 und 13 angepaßt ist.
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Um diese Verbindung lösbar zu sichern, wird durch die Bohrung
16 in der Kontaktfläche 11, die Bohrung 17' in dem Zwischenblock
17 und die Gewindebohrung 15 in der Unterlage 14, die in der Ruhestellung
miteinander fluchten, ein Gewindebolzen 23
so hindurchgesteckt und in der
Gewindebohrung 15
in der Unterlage 14 verschraubt, daß der Kopf 24 des Bolzens
23 an der Oberseite der kranseitigen Kontaktfläche 11 anliegt.
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Durch die Blockiervorrichtung, die vorzugsweise an jeder Ecke des
Krans 1 vorgesehen wird, werden weder die Laufräder 2 noch die nicht dargestellte
Antriebsvorrichtung für die Sicherung des Krans benötigt und dadurch gewährleistet,
daß Lauf- und Triebwerk des Krans in der Ruhestellung entlastet ist, so daß es nicht
zu deren Beschädigung bei einer Schlinger-, Stampf- oder Rollbewegung des Schiffes
kommen kann.