DE1269639B - Anordnung zur UEbertragung von elektrischen Signalen zwischen einem Schienenfahrzeugund der Strecke - Google Patents

Anordnung zur UEbertragung von elektrischen Signalen zwischen einem Schienenfahrzeugund der Strecke

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DE1269639B
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Werner Bertram
Guenter Kirchmann
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BIELEFELDER ELEKTROTECHNISCHE
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BIELEFELDER ELEKTROTECHNISCHE
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61LGUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16Continuous control along the route
    • B61L3/22Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/221Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using track circuits

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  • Electromagnetism (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Anordnung zur Übertragung von elektrischen Signalen zwischen einem Schienenfahrzeug und der Strecke Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Übertragung von elektrischen Signalen zwischen einem Schienenfahrzeug und der Strecke, bei der Sender und Empfänger durch die Fahrschienen miteinander in Verbindung stehen, insbesondere für Fahrzeuge, bei denen die Laufräder elektrisch leitend mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind.
  • Es sind Vorrichtungen und Verfahren für die Übertragung von Signalen von der Strecke auf in Bewegung befindliche Schienenfahrzeuge bekannt, bei denen die Schienen als Leiter für eine direkte Stromübertragung benutzt werden. Bei einem bekannten Verfahren dieser Art werden die Schienen in einzelne nicht miteinander in Verbindung stehende Abschnitte unterteilt, wobei an einen Abschnitt an zwei entfernt liegenden Stellen der Schienen ein Stromkreis mit einer Gleichspannungsquelle angeschlossen wird. Auf dem Fahrzeug ist ein Relais an zwei Laufräder angeschlossen, die gegenüber dem Fahrzeugrahmen elektrisch isoliert sind, so daß der zwischen den Laufrädern durch den Stromkreis auf der Strecke hervorgerufene Spannungsabfall für die Betätigung des Relais abgegriffen werden kann.
  • Bei einer anderen Vorrichtung zum Zeichengeben an in Bewegung befindliche Schienenfahrzeuge ist auf dem Fahrzeug ein Zeichengeber an die Laufräder des Fahrzeuges angeschlossen und so abgestimmt, daß er durch den in der Schiene mit Hilfe eines äußeren Stromkreises erzeugten Spannungsabfall in Wirksamkeit tritt. Hierbei ist das eine Ende des äußeren Stromkreises an der Zeichengebungsstelle an die Schiene und das andere Ende an einem entfernt gelegenen Punkt an die Schiene oder an die Erde angeschlossen, wobei die Schiene selbst geerdet ist. An der Zeichengebungsstelle entstehen in der Schiene nach beiden Seiten in entgegengesetzter Richtung verlaufende Ströme; der Spannungsabfall ist im Bereich der Anschlußstelle des Stromkreises an der Schiene größer als an anderen Stellen. Dieser Spannungsabfall wird beim Überfahren der Schiene zur Betätigung des Zeichengebers auf dem Schienenfahrzeug ausgenutzt.
  • Beide Verfahren zur Übertragung von Signalen von der Strecke auf ein Schienenfahrzeug arbeiten mit Gleichstrom und sind nur für Fahrzeuge anwendbar, bei denen die Laufräder gegenüber dem Fahrzeugaufbau elektrisch isoliert sind. Eine nichtleitende Verbindung der Laufräder mit dem Fahrzeug ist bei den heutigen Schienenfahrzeugen nicht mehr vorhanden und bei elektrisch betriebenen Triebfahrzeugen auch gar nicht möglich. Für Fahrzeuge, bei denen die Laufräder mit dem Fahrzeugaufbau in leitender Verbindung stehen, sind aber die vorgenannten Verfahren zur Signalübertragung wegen des außerordentlich geringen Widerstandes der Fahrzeugmasse unbrauchbar. Der Ohmsche Widerstand zwischen zwei hintereinanderliegenden Laufrädern eines zweiachsigen Fahrzeuges beträgt etwa 60 mQ. Würde man hierzu noch einen Stromkreis mit einem Zeichengeber parallel schalten, so müßte der Widerstand dieses Stromkreises wenigstens eine Zehnerpotenz niedriger sein, um einen nutzbaren Nebenschlußzweig zu erhalten. Bei einem derart geringen Eigenwiderstand müßte aber der Strom in diesem Stromkreis einige Kiloampere betragen. Hieraus geht eindeutig hervor, daß die vorstehend erläuterten Verfahren für die heutigen Verhältnisse bei Schienenfahrzeugen ungeeignet sind.
  • Bei Eisenbahnen ist es weiterhin bekannt, für die Übertragung von elektrischen Signalen einen auf der Strecke befindlichen Stromkreis mit einem auf dem Fahrzeug befindlichen Stromkreis induktiv zu koppeln. Hierzu sind einerseits an geeigneter Stelle neben der Schiene und andererseits am Schienenfahrzeug Spulen angeordnet, die beim Überfahren der Zeichengebungsstelle derart zur Deckung kommen, daß die beiden Stromkreise induktiv miteinander verbunden sind. Die Einhaltung eines verhältnismäßig geringen Abstandes zwischen den beiden Spulen ist hier jedoch eine wichtige Voraussetzung für eine einwandfreie Funktionsfähigkeit. Außerdem ist es bekannt, im Bereich der Schienen zusätzliche Leiterschleifen zu verlegen, die dazu dienen, die vom beweglichen Sender ausgestrahlte Energie zu empfangen.
  • Die induktive Kopplung mit Hilfe von zwei Spulen ist insofern unvorteilhaft, als für die Übertragung der Signale nur eine außerordentlich geringe Zeitspanne zur Verfügung steht. Außerdem ist die Anbringung dieser Spulen bei im Erdboden verlegten Gleiskörpern für Straßenbahnen verhältnismäßig schwierig. Das gleiche gilt für die Verwendung von Leiterschleifen, deren nachträglicher Einbau bei Gleisanlagen für Straßenbahnen mit einem erheblichen Zeit- und Kostenaufwand verbunden ist.
  • Eine Anordnung zur Übertragung von elektrischen Signalen zwischen einem Schienenfahrzeug und der Strecke, bei der Sender und Empfänger durch die Fahrschienen miteinander in Verbindung stehen, insbesondere für Fahrzeuge, bei denen die Laufräder elektrisch leitend mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind, derart auszubilden, daß eine direkte Kopplung zwischen einem Sender und einem Empfänger über die Fahrschienen möglich ist, ohne daß an den Schienen irgendwelche Veränderungen, wie z. B. die Schaffung von isolierten Abschnitten od. dgl., vorzunehmen sind, ist das Ziel der vorliegenden Erfindung.
  • Gemäß einem Grundgedanken der Erfindung ist eine solche Anordnung zur Übertragung von elektrischen Signalen in der Weise ausgebildet, daß ein auf dem Fahrzeug gebildeter Nutzstromkreis im Nebenschluß zur Masse des Fahrzeuges an hintereinanderliegende Laufräder angeschlossen und über diese galvanisch mit einem auf der Strecke befindlichen, an einen bestimmten Schienenabschnitt angeschlossenen zweiten Nutzstromkreis verbunden ist, wobei einer der beiden Nutzstromkreise einen Sender für Wechselspannungssignale mit Frequenzen zwischen 10 und 100 kHz und der andere Nutzstromkreis einen hierauf abgestimmten Empfänger enthält.
  • Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß mit steigender Frequenz der komplexe Widerstand der Fahrschiene und der Masse des Fahrzeuges ansteigt, so daß bei Verwendung einer geeigneten Frequenz in einem Schienenstück eine verwertbare Potentialdifferenz entsteht. Diese Potentialdifferenz wird von einem an das Schienenstück galvanisch angeschlossenen Sender, der sich entweder auf dem Schienenfahrzeug oder auf der Strecke befinden kann, erzeugt und in einen zu diesem Schienenstück parallelgeschalteten Empfänger entsprechend den wirksamen Widerstandsverhältnissen der Stromverzweigung übertragen.
  • Nach der weiteren Erfindung ist bei Aufstellung des Senders auf dem Schienenfahrzeug eine Sendefrequenz von 30 kHz und bei Aufstellung des Senders auf der Strecke eine Sendefrequenz von etwa 50 kHz vorgesehen. Die Verwendung unterschiedlicher Frequenzen soll einerseits die Trennung der verschiedenen Signale erleichtern, wenn ein beweglicher und ein ortsfester Sender gleichzeitig, d. h. im selben Schienenbereich, benutzt werden, und dient andererseits noch folgendem Zweck: Wenn man eine Wechselspannung an ein Schienenstück anlegt, so fällt die Spannung außerhalb der Anschlußpunkte um so schneller ab, je größer die Frequenz ist. Bei einem auf der Strecke befindlichen Sender ist man bestrebt, die am Sender zur Verfügung stehende Spannung möglichst auf den durch die Anschlußpunkte gegebenen Bereich zu begrenzen, während dagegen außerhalb dieses Bereiches die Spannung möglichst schnell abfallen kann. Die Verwendung einer geringeren Frequenz bei einem beweglichen Sender trägt umgekehrt dazu bei, den Wirkungsbereich zu vergrößern, was zur Folge hat, daß die Anschlüsse für den Empfänger auf der Strecke weiter voneinander entfernt werden können. Eine größere Entfernung der Anschlußpunkte bringt aber eine Vergrößerung der Ansprechzeit des Empfängers mit sich.
  • In weiterer Ausbildung des Erfindungsgegenstandes sind die Stromkreise auf dem Schienenfahrzeug mit ihren beiden Enden an zwei auf verschiedenen Schienen laufenden Rädern und die Stromkreise auf der Strecke mit ihren beiden Enden an dieselbe Schiene angeschlossen, wobei in der Nähe einer der beiden Anschlußstellen eine leitende Verbindung mit der anderen Schiene vorgesehen ist. Diese Ausbildung hat den Vorteil, daß bei Fahrzeugen, die in verschiedenen Richtungen auf derselben Schiene verkehren, die gleichen Übertragungsverhältnisse vorliegen.
  • Um eine gute Verbindung der auf dem Schienenfahrzeug gebildeten Stromkreise mit den Laufrädern sicherzustellen, werden die Enden der Stromkreise zweckmäßigerweise an die üblichen Frostkontakte oder an besondere Schleifkontakte, die mit den Rädern in Verbindung stehen, oder direkt an die Achslager angeschlossen.
  • In weiterer Ausbildung des Erfindungsgegenstandes wird der auf der Strecke angeordnete Empfänger mit seinem Empfängereingang direkt an die Schiene angeschlossen und mit seinem Empfängernullpunkt über eine parallel zur Schiene verlaufende Verbindungsleitung an zwei auf verschiedenen Seiten des ersten Anschlußpunktes liegenden, vorzugsweise gleich weit entfernten Stellen an die Schiene angeschlossen. Durch die Verwendung einer Verbindungsleitung läßt sich der Wirkbereich auf mehrere hundert Meter ausdehnen. Es wird hierdurch der Vorteil erzielt, daß keine punktweise Beeinflussung zwischen Sender und Empfänger stattfindet, sondern daß die Signale während der Dauer der Durchfahrt durch den Wirkbereich übertragen werden können. Der Anschluß des Empfängernullpunktes auf zwei verschiedenen Seiten des Anschlußpunktes des Empfängereingangs bringt den weiteren Vorteil mit sich, daß die gleiche Empfangsanlage für beide Fahrtrichtungen ausgenutzt werden kann.
  • Es können gemäß der Erfindung auch mehrere Empfänger nebeneinander oder mit teilweise sich überdeckenden Wirkbereichen an die Schiene angeschlossen werden. Diese Empfänger können entweder auf das gleiche Signal zu verschiedenen Zeiten oder auf unterschiedliche Signale ansprechen.
  • Nach einem weiteren Kennzeichen der Erfindung ist zur Übertragung mehrerer Steuerbefehle eine Amplitudenmodulation der Trägerfrequenz des Senders vorgesehen. In diesem Fall benutzt man für jeden Steuerbefehl eine besondere Steuerfrequenz (Tonfrequenz), die der Trägerfrequenz aufmoduliert wird. Auf der Empfängerseite ist ein Demodulator vorhanden, mit dem die einzelnen Steuerfrequenzen wieder ausgesondert werden. Die Modulationsfrequenzen liegen vorzugsweise zwischen 1 und 3 kHz, in einigen Fällen auch zwischen 700 und 1000 Hz; es können aber auch höhere Modulationsfrequenzen, beispielsweise bis 8 kHz, verwendet werden. Um gegenseitige Beeinflussungen zu vermeiden, werden gemäß der Erfindung Modulationsfrequenzen verwendet, die zu den Trägerfrequenzen nicht im Verhältnis niedriger ganzer Zahlen stehen.
  • Für den Fall, daß auf dem Schienenfahrzeug Sender und Empfänger gleichzeitig betrieben werden sollen, ist nach einem weiteren Erfindungsmerkmal einem der beiden Empfänger ein Hochpaßfilter und dem anderen Empfänger ein Tiefpaßfilter vorgeschaltet. Hat das Fahrzeug mehr als zwei Achsen, werden Sender und Empfänger nach der weiteren Erfindung an verschiedene Räder des Schienenfahrzeuges angeschlossen. Hierdurch wird die Trennung der Signale mit den beiden unterschiedlichen Trägerfrequenzen erleichtert.
  • Der Hauptvorteil der neuen Übertragungsanordnung liegt darin, daß sie für alle Arten von Schienen, wie z. B. isolierte und nicht isolierte, genagelte und durch Spurstangen verbundene Fahrschienen, verwendbar ist, ohne daß an der Schienenanlage irgendwelche Veränderungen vorzunehmen sind. Für den Anschluß der Sende- bzw. Empfangseinrichtung sind lediglich an den einzelnen Anschlußpunkten gut leitende Verbindungen mit dem Schienenkörper herzustellen. Gegenüber bekannten Übertragungseinrichtungen, bei denen die Schiene ebenfalls als Bindeglied zwischen Sender und Empfänger benutzt wird, erfordert die nachträgliche Ausrüstung einer Bahnanlage mit einer Anordnung gemäß der Erfindung nur einen Bruchteil des Aufwandes an Material und Arbeitszeit.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend an zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt F i g. 1 eine Prinzipschaltung einer Übertragungsanordnung nach der Erfindung, bei der der Sender auf dem Fahrzeug angeordnet ist, F i g. 2 ein Diagramm des vom Sender in der Schiene hervorgerufenen Spannungsverlaufs, F i g. 3 die Anordnung nach F i g. 1, bei der sich jedoch das Fahrzeug im Wirkbereich befindet, F i g. 4 ein Diagramm des Spannungsverlaufs in der Schiene und die tatsächlich am Empfängereingang anstehende Signalspannung, F i g. 5 eine abgewandelte Ausführung, bei der zwei Empfänger in einem Wirkbereich angeschlossen sind, F i g. 6 den Anschluß von zwei Empfängern in verschachtelter Form, F i g. 7 eine Prinzipschaltung einer Übertragungsanordnung, bei der der Sender ortsfest ist, F i g. 8 ein Diagramm des theoretischen und tatsächlichen Verlaufs der Spannung in der Schiene und F i g. 9 ein Prinzipschaltbild für eine gleichzeitige Übertragung von Signalen vom Fahrzeug auf eine ortsfeste Anlage und umgekehrt.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 befindet sich der Sender 1 auf einem Schienenfahrzeug 2, das auf den Schienen 3 steht. An den Ausgang des Senders 1 ist ein Übertrager 4 angeschlossen, dessen Ausgangsklemmen über Leitungen 5, 6 mit den Rädern 7, 8 verbunden sind. In den Ausgangskreis ist ein Kondensator 9 eingeschaltet, der verhindern soll, daß Fremdgleichströme, insbesondere aus der Fahrstromleitung, in den Sendekreis eintreten können.
  • Der ortsfeste Empfänger 10 wird mit seinem Empfängereingang 11 an der Stelle 12 direkt mit der Fahrschiene 3 verbunden, während der Empfängernullpunkt 13 an eine Verbindungsleitung 14 angeschlossen ist. Ein veränderbarer Widerstand 10a dient zur Anpassung des Empfängers an unterschiedlich große Wirkbereiche. Die Enden 15, 16 der Verbindungsleitung werden an den Stellen 17, 18 mit der Fahrschiene 3 verbunden.
  • In dem Diagramm der F i g. 2 ist der theoretisch (19) und der tatsächlich (20) vom Sender in der Fahrschiene hervorgerufene Spannungsverlauf wiedergegeben.
  • In F i g. 3 befindet sich das Schienenfahrzeug 2 innerhalb des Wirkbereichs, und zwar zwischen den Anschlußpunkten 12 und 18. Der sich in diesem Fall einstellende Spannungsverlauf ergibt sich aus F i g. 4. In F i g. 5 ist der Anschluß von zwei Empfängern 21, 22 innerhalb desselben Wirkbereichs dargestellt. In F i g. 6 sind dagegen zwei Empfänger 23, 24 mit ihren Wirkbereichen ineinander verschachtelt.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der F i g. 7 und 8 befindet sich auf dem Fahrzeug 2 der Empfänger 25, während der Sender 26 an den Stellen 27, 28 an der Schiene 3 angeschlossen ist. Der Spannungsverlauf ergibt sich aus F i g. B.
  • Die F i g. 9 zeigt als Prinzipschaltbild eine Gesamtanordnung einer Übertragungseinrichtung. Auf dem Schienenfahrzeug 2 sind ein Trägerfrequenzgenerator 29 und ein Empfänger 30 gemeinsam an die beiden Räder 7, 8 des Fahrzeuges 2 angeschlossen. Der Sender ist für die Übertragung von vier verschiedenen Steuerbefehlen eingerichtet. -Zu diesem Zweck sind Tongeneratoren 31 über einen Modulator 32 an den Trägerfrequenzgenerator 29 angeschlossen. Mit 33 ist ein Konstanthalter bezeichnet, der an das Bordnetz angeschlossen ist und den Sender und den Empfänger mit einer stabilisierten Betriebsspannung versorgt.
  • Vom Empfänger 34, der an die Schienen 3 angeschlossen ist, gelangen die empfangenen Signale auf einen Verstärker und Demodulator 35, an den vier Tonkreise 36 mit Steuerrelais 37 angeschlossen sind.
  • Für die Übertragung der Signale von außen auf das fahrende Fahrzeug 2 ist an die Schienen 3 ein Trägerfrequenzgenerator 38 angeschlossen. Die bei 39 aufgegebenen Steuerbefehle gelangen über die Tongeneratoren 40 auf den Modulator 41 und von diesem auf den Trägerfrequenzgenerator 38. Auf dem Schienenfahrzeug ist an den Empfänger 30 ein Auswerter 42 angeschlossen, der auf die Bremse 43 des Fahrzeuges einwirkt, wenn beispielsweise von außen eine Zwangsbremsung herbeigeführt werden soll. Mit 44 ist ein Anzeigegerät bezeichnet.
  • Wenn auf einem Fahrzeug ein Sender und ein Empfänger gleichzeitig betrieben werden, ist die Energie, die der Empfänger vom Fahrzeugsender direkt empfängt, ein Vielfaches der Energie, mittels deren der Empfänger von dem ortsfesten Sender gesteuert wird. Um trotzdem eine einwandfreie Arbeitsweise sicherzustellen, wird man an sich bekannte Filter vorsehen. Da für den Sender auf dem Fahrzeug die kleinere Frequenz gewählt wird, wäre dem Fahrzeugempfänger ein entsprechendes Hochpaßfilter und dem ortsfesten Empfänger ein Tiefpaßfilter vorzuschalten.
  • Die nachfolgenden Zahlenwerte wurden an einer praktisch ausgeführten Übertragungsanordnung gemessen, bei der sich der Sender auf dem Schienenfahrzeug befindet:
    Trägerfrequenz des Senders 30 kHz
    Senderleistung ............ 150 mW
    Verwertbare Potentialdiffe-
    renz zwischen den Anschluß-
    punkten des Empfängers ... 5 bis 150 mV
    (je nach Ausdehnung
    des Wirkbereichs)
    Am Empfängereingang zur
    Verfügung stehende Leistung 1,5 . 10-7 W

Claims (9)

  1. Patentansprüche: 1. Anordnung zur Übertragung von elektrischen Signalen zwischen einem Schienenfahrzeug und der Strecke, bei der Sender und Empfänger durch die Fahrschienen miteinander in Verbindung stehen, insbesondere für Fahrzeuge, bei denen die Laufräder elektrisch leitend mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind, d a d u r c h g ek e n n z e i c h n e t, daß ein auf dem Fahrzeug gebildeter Nutzstromkreis im Nebenschluß zur Masse des Fahrzeuges an hintereinanderliegende Laufräder angeschlossen und über diese galvanisch mit einem auf der Strecke befindlichen, an einen Schienenabschnitt angeschlossenen zweiten Nutzstromkreis verbunden ist, wobei einer der beiden Nutzstromkreise einen Sender für Wechselspannungssignale mit Frequenzen zwischen 10 und 100 kHz und der andere Nutzstromkreis einen hierauf abgestimmten Empfänger enthält.
  2. 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Aufstellung des Senders auf dem Schienenfahrzeug dieser auf eine Frequenz von 30 kHz eingestellt ist.
  3. 3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Aufstellung des Senders auf der Strecke dieser auf eine Frequenz von etwa 50 kHz eingestellt ist.
  4. 4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreise auf dem Schienenfahrzeug mit ihren beiden Enden an zwei auf verschiedenen Schienen laufende Räder und die Stromkreise auf der Strecke mit ihren beiden Enden an dieselbe Schiene angeschlossen sind, wobei in der Nähe einer der beiden Anschlußstellen eine leitende Verbindung mit der anderen Schiene vorgesehen ist.
  5. 5. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der Strecke angeordnete Empfänger mit seinem Empfängereingang direkt an die Schiene angeschlossen ist und mit seinem Empfängernullpunkt über eine parallel zur Schiene verlaufende Verbindungsleitung an zwei auf verschiedenen Seiten des ersten Anschlußpunktes liegenden, vorzugsweise gleich weit entfernten Stellen an der Schiene angeschlossen ist.
  6. 6. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Empfänger nebeneinander oder mit teilweise sich überdeckenden Wirkbereichen an der Schiene angeschlossen sind.
  7. 7. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung mehrerer Steuerbefehle eine Amplitudenmodulation der Trägerfrequenz des Senders vorgesehen ist. B.
  8. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 7, bei der auf dem Schienenfahrzeug Sender und Empfänger mit unterschiedlichen Frequenzen nebeneinander vorhanden sind und eine gleichzeitige Signalübertragung in beiden Richtungen vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß einem der beiden Empfänger ein Tiefpaßfilter und dem anderen Empfänger ein Hochpaßfilter vorgeschaltet ist.
  9. 9. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 8 für ein Fahrzeug mit mehr als zwei Achsen, dadurch gekennzeichnet, daß Sender und Empfänger an verschiedenen Rädern des Schienenfahrzeuges angeschlossen sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr.331404, 331966, 394931.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE331404C (de) * 1917-10-23 1921-01-06 Svenska Taagtelefon Aktiebolag Vorrichtung zum Zeichengeben an in Bewegung befindlichen Bahnzuegen
DE331966C (de) * 1919-05-03 1921-01-20 Bethenod Joseph
DE394931C (de) * 1923-02-16 1924-05-15 Clifford Internat Corp Kontrollapparat fuer Eisenbahnzuege

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