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Hydrostatischer Fahrzeugantrieb Die Erfindung betrifft einen hydrostatischen
Fahrzeugantrieb mit einer Brennkraftmaschine und einem zwischen diese und die angetriebenen
Räder geschalteten hydrostatischen Getriebe, mit einer in einen hydraulischen Kreislauf
speisenden Getriebepumpe, die einen vom Druck dieses Kreislaufes beaufschlagten
Pumpenregler für ihre Fördermenge hat, und mit einem an diesen Kreislauf angeschlossenen
Getriebemotor, dessen Schluckfähigkeit durch einen willkürlich verstellbaren Fahrhebel
über die Nullstellung hinaus zu negativen Werten einstellbar ist.
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Aus den bekanntgemachten Unterlagen der deutschen Auslegeschrift V9435X1/8le
ist ein hydrostatischer Fahrzeugantrieb bekannt mit einer von einer Brennkraftmaschine
angetriebenen verstellbaren Getriebepumpe und einem verstellbaren Getriebemotor.
Der Getriebemotor wird unmittelbar über einen Fahrhebel verstellt. Einer bestimmten
Fahrhebelstellung entspricht dabei eine bestimmte Fahrbeschleunigung. Der im hydraulischen
Kreislauf herrschende Druck wirkt auf einen Regler zum Verstellen der Getriebepumpe.
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Diese Anordnung hat den Nachteil, daß der Fahrer stets die Fahrgeschwindigkeit
beobachten muß, da einer bestimmten Fahrhebelstellung nicht eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit
entspricht. Der Druck im Kreislauf kann sich ganz anders verhalten als die Drehzahl
des Motors; letztere wirkt also nicht auf die Getriebeübersetzung ein.
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Zum Bremsen muß der Getriebemotor von Hand auf Pumpenbetrieb umgestellt
werden; er fördert dann ins Netz zurück, und die von ihm erzeugte Druckenergie wird
an einem überdruckventil vernichtet, was eine starke, unerwünschte Erwärmung des
Druckmittels zur Folge hat. Dies ist deshalb notwendig, da die Förderrichtung der
Getriebepumpe nicht umkehrbar ist, diese also nicht als hydrostatischer Motor laufen
kann, um die Bremsenergie zu erzeugen.
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Weiterhin ist aus der deutschen Patentschrift 949 445 ein stufenlos
verstellbares hydrostatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug bekannt mit einer nicht
verstellbaren Getriebepumpe und einem verstellbaren Getriebemotor, dessen Schluckmenge
durch einen Getrieberegler bestimmt ist, der seinerseits unter dem Einfluß eines
Fahrhebels und über einen Fliehkraftregler unter dem Einfluß der Antriebsdrehzahl
der Getriebepumpe steht.
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Diese Anordnung eignet sich nicht als Motorbremse. Wenn ein Fahrzeug
mit einem derartigen hydrostatischen Getriebe auf eine abschüssige Bahn kommt, vergrößert
sich die Drehzahl des Getriebemotors, und damit steigt auch die Drehzahl der Antriebsmaschine
und des Fliehkraftreglers. Dies hat zur Folge, daß der Getriebemotor auf einen kleineren
Hub verstellt, also beschleunigt wird, während es zum Bremsen erforderlich wäre,
ihn auf einen größeren Hub zu verstellen.
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Ferner ist aus der österreichischen Patentschrift 211684 ein hydrostatisches
Getriebe für ein Raupenfahrzeug bekanntgeworden, das mit einer Verstellpumpe und
zwei Verstellmotoren ausgerüstet ist. Diese Anordnung kann für beide Fahrtrichtungen
verwendet werden. Mit steigendem Druck im Hydraulikkreislauf wird dabei jeweils
die Getriebepumpe durch den ihr zugeordneten Pumpenregler von ihrem Größthub auf
Nullhub verstellt. Außerdem kann sie von Hand über ihre Nullage hinaus auf eine
entgegengesetzte Förderrichtung verstellt werden.
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Der Pumpenregler ermöglicht es nicht, eine vorgewählte Fahrgeschwindigkeit
genau einzuhalten. Außerdem ist es nicht möglich, die Verstellpumpe selbsttätig
durch den Pumpenregler von der Förderstellung aus über die Nullstellung hinaus zu
verstellen. Sie eignet sich daher nicht zur selbsttätigen Motorbremsung.
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Aus der französischen Patentschrift 1228 474 ist auch ein hydrostatisches
Getriebe für Flurförderfahrzeuge bekannt mit einer ersten willkürlich betätigbaren
Steuereinrichtung zum Einstellen des Schluckvolumens einer Getriebepumpe in jeder
Drehrichtung, einer selbsttätig in Abhängigkeit von Druckänderungen im Flüssigkeitskreislauf
unter übersteuerung der willkürlich betätigbaren Steuereinrichtung das Verdrängungsvolumen
der Getriebepumpe ändernden Regeleinrichtung und einer zusätzlichen, willkürlich
betätigbaren Steuereinrichtung, die die erste willkürlich betätigbare Steuereinrichtung
und die Regeleinrichtung zu übersteuern vermag, so daß auch bei abnehmendem Druck
im Flüssigkeitskreislauf
ein Bremseffekt durch die Getriebepumpe
ohne Betätigung der ersten willkürlich betätigbaren Steuereinrichtung erzielbar
ist. Um jedoch eine starke Bremswirkung zu erreichen, ist eine zusätzliche Bremsanlage
notwendig, die die Schiefscheibe der Getriebepumpe in ihre Stellung geringsten Neigungswinkels
bringt. Dadurch verteuert sich die Fahrantriebsanlage beträchtlich.
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Der Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, einen hydrostatischen
Fahrzeugantrieb der eingangs erwähnten Art zu schaffen, der es gestattet, beim Schubantrieb
des Fahrzeugs durch seine Masse das Getriebe im Sinne eines selbsttätigen Erhöhens
der Bremsleistung zu verstellen, und der es auch ermöglicht, im unteren Drehzahlbereich
eine ausreichend genaue Regelung bzw. Steuerung der Fahrgeschwindigkeit zu erreichen.
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Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Getriebepumpe
durch den Pumpenregler bei steigendem Druck im Kreislauf selbsttätig von der Förderstellung
aus, wie an sich bekannt, in Richtung auf die Nullstellung und bei überschreiten
eines Druckes auch über die Nullstellung hinaus verstellbar ist und die Schluckmenge
des hydrostatischen Getriebemotors durch einen an sich bekannten Getrieberegier
regelbar ist, der in Abhängigkeit von der Stellung eines Ventils beaufschlagbar
ist, das abhängig von der Betätigung des Fahrhebels und eines proportional der Abtriebsdrehzahl
des Getriebemotors angetriebenen Reglers verstellbar ist, wodurch bei zunehmender
Drehzahl die Schluckmenge des Getriebemotors kleiner wird, und umgekehrt.
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Weitere; zweckmäßige Ausbildungen des Gegenstandes der Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen.
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Ein Ausführungsbeispiel des hydrostatischen Fahrzeugantriebes ist
in der Zeichnung dargestellt. Sie gibt !einen Antrieb in vereinfachter Darstellung
schematisch wieder.
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Der Fahrzeugantrieb besteht aus einer Brennkraftmaschine
1 mit einer Einspritzpumpe 2 und deren Regler 3, ferner aus einem
hydrostatischen Getriebe 4 mit einer Getriebepumpe 5 und einem Getriebemotor
6, einem Getrieberegler 7 und einer von diesem beeinflußten Vorsteuereinrichtung
8 mit einer Stellvorrichtung 9 für den Getriebemotor 6. Der
Antrieb wird mit Hilfe eines Fahrhebels 10 betätigt.
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Die Brennkraftmaschine 1 treibt mit ihrer Welle 11
die
Getriebepumpe 5 an. Diese Getriebepumpe hat einen rotierenden Zylinderkörper
mit Kolben 12, die auf einer Schiefscheibe 13 gleiten. Die Schiefscheibe
ist um eine Achse 14 kippbar auf einer Schale 15 abgestützt. Ein mit der
Schiefscheibe verbundener Hebel 16 ist an eine Kolbenstange 17 eines
Kolbens 18 angelenkt, der zu einem Pumpenregler 19 gehört. Der Kolben
18 gleitet in einem Zylinder 20 und ist auf der Seite der Kolbenstange von
einer Druckfeder 21 belastet.
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Der Getriebemotor 6 hat dieselbe Bauart wie die Getriebepumpe
5. Seine Kolben 22 gleiten auf einer Schiefscheibe 23, die um eine
Achse 24 drehbar auf einer Schale 25 abgestützt ist. Ein mit der Schiefscheibe
23 verbundener Hebel 26 ist an einen Stellkolben 27 der SteRvorrichtung
9 angelenkt. Der Stellkolben teilt in dem Stellzylinder 28 zwei Endräume
29 und 30 ab, von denen Kanäle 31 und 32 zu einer Längsbohrung
33 des Stellkolbens führen. Das innere Ende der Längsbohrung ist über eine
Querbohrung 34 mit einer Ringnut 35 des Stellkolbens und über diese mit einem
drucklosen Rücklauf verbunden.
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In der Längsbohrung 33 ist ein Vorsteuerschieber
36 gleitend geführt. Er hat Ringnuten 37 und 38 und einen von
der letzteren zu seiner linken Stirnseite führenden Kanal 39. Je nach seiner
Stellung zu dem Stellkolben 27 verbindet der Vorsteuerschieber
36
den Endraum 29 mit dem Kanal 32 und dem Endraum
30 oder mit dem Kanal 39 und dem drucklosen Rücklauf.
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Der Vorsteuerschieber setzt sich in der Vorsteuereinrichtung
8 fort und trägt dort zwei Kolben 40 und 41. Der Kolben 41 gleitet in einem
Zylinder 42, der ein Teil des Gehäuses 43 der Vorsteuereinrichtung ist. Der Kolben
40, dessen wirksame Flächen größer als die des Kolbens 41 sind, gleitet in einem
verschiebbaren Zylinder 44. Dessen links des Kolbens liegender Teil 45 ist über
Kanäle 46 durch die Kolben hindurch mit dem rechts dargestellten Teil 47 des Zylinders
45 verbunden, derart, daß der Kanal auch in den Endlagen der Kolben offen ist. Der
rechte Teil 48 des Zylinders 44 ist durch öffnungen 49 mit dem Inneren des Gehäuses
43 verbunden. Am linken Ende ist ein Fortsatz 50 des Zylinders 44 dichtend
und gleitend auf dem Vorsteuerschieber 36 g' eführt und ebenso in einer öffnung
51 des Gehäuses.
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Der Zylinder 44 hat zwei Flansche 52 und 53,
zwischen
denen eine Druckfeder 54 mit Hilfe von Federscheiben 55 und 56 eingespannt
ist. Das Gehäuse 43 hat zwei Schultern 57 und 58, die den Flanschen
52 und 53 Raum lassen, aber Anschläge für eine Bewegung der Federscheiben
55 und 56
darstellen.
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Die Getriebepumpe 5 fördert die von einem Vorratsbehälter angesaugte
Druckflüssigkeit in eine Förderleitung 60, die über ein Wegeventil
60' zu dem Getriebemotor 6 führt. Das Wegeventil kann mit dem Fahrhebel
10 verbunden sein, so daß es bei in Ruhelage stehendem Fahrhebel den Getriebemotor
6 von der Förderleitung trennt. Von der Förderleitung 60 ist eine
Netzleitung 61 abgezweigt. Sie ist mit dem rechten Zylinderende des Pumpenreglers
19 und ebenso mit einem Zylinder 62 verbunden, dessen Kolben
63 gelenkig mit dem Regelhebel 64 des Reglers 3 verbunden und auf
der dem Druckflüssigkeitseinlaß entgegengesetzten Seite von einer Druckfeder
65 belastet ist. Von der Netzleitung 61
fährt auch eine Zweigleitung
66 zu dem rechten Endraum 30 der Stellvorrichtung 9. Weiter
sind an die Netzleitung ein Druckspeicher 67 und ein Wegeventil
68 angeschlossen. Letzteres steuert einen Kraftheber 69, der als Hilfseinrichtung
an dem mit dem Antrieb versehenen Fahrzeug angebracht ist. Parallel zu dem Wegeventil
68 können noch weitere Wegeventile 68' vorgesehen sein, die Hilfseinrichtungen
des Fahrzeugs steuern, zum Verstellen oder Bewegen von Fahrzeugteilen. Diese sind
an die Netzleitung 61 angeschlossen.
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Weiter ist an die Netzleitung 61 ein Mengenbegrenzungsventil
70 angeschlossen. In einer Bohrung 71 von dessen Gehäuse gleitet ein
Kolbenschieber 72, dessen rechtes Ende die Steuerkante für den Weiterlauf
der Druckflüssigkeit zu einer Ringnut 73
darstellt. In das Mengenbegrenzungsventil
durch den Einlaß 74 kommende Druckflüssigkeit trifft zunächst auf den Kopf
75 des Kolbenschiebers 72, der die Form eines Doppelkegels hat und
mit seiner Kante gegen die Wand der Bohrung 71 eine Drosselstelle
bildet,
die sehr eng und kurz ist, aber quer zur Durchflußrichtung eine große Ausdehnung
hat. Da die Drosselstelle sehr eng ist und der Kolbenschieber sich sehr oft bewegt,
wird der Spalt nicht durch Verunreinigungen verstopft.
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Ein an den Kopf 75 grenzender Einstich 76 des Kolbenschiebers
ist durch einen Kanal 77 mit dessen rechts liegender Stirnseite verbunden.
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Vom Auslaß 78 des Mengenbegrenzungsventils fährt eine Leitung
79 zum Einlaß 80 eines zu dem Getrieberegler 7 gehörenden Ventils
81. Ein Schließkegel 82 dieses Ventils trennt den Einlaß von einem
drucklosen Auslaß 83. Der Schließkegel ist mit einer Stange 84 verbunden,
an der eine Kegelscheibe 85
befestigt ist. Dieser gegenüber liegt eine mit
der Stange 84 undrehbar, aber verschiebbar verbundene, selbst unverschiebbar gelagerte
Laufscheibe 86. Sie bildet ein Teil mit einem Zahnrad 87, das von
der Abtriebswelle 88 des Getriebemotors aus angetrieben ist. Zwischen die
Kegelscheibe 85 und die Laufscheibe 86 sind Kugeln 89 als Fliehgewichte
eingelegt. Eine Druckfeder 90 stützt sich mit einem Ende auf die Kegelscheibe
85, mit dem anderen auf einen Anschlag 91, der am unteren Ende des
um eine Achse 92 schwenkbaren Fahrhebels angebracht ist.
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Auf dem rechten Ende der Stange 84 sitzt ein Reglerkolben
93, der in einem Regelzylinder 94 gleitet. In das rechte Ende des Regelzylinders
mündet die Förderleitung 95 einer Reglerpumpe 96, die ebenfalls mit
der Drehzahl der Antriebswelle 88 angetrieben ist. Von der Förderleitung
95 führt eine Zweigleitung 97 über eine Drossel 98 und die
linke Seite des Regelzylinders 94 zu einem drucklosen Rücklauf 99. Die Drossel
98 hat in einem Gehäuse 100 einen Drosselschieber 101, der
am Ende einer Zahnstange 102 sitzt. Diese kämmt mit einem Zahnrad 103, das
mit dem Fahrhebel 10 verbunden ist.
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Von der Leitung 79 führt eine Steuerleitung 104 zu zwei Einlässen
105 und 106 eines Wegeventils 107. Dessen mit Hilfe eines Hebels
108 verstellbarer Schieber 109 dient zur Auswahl der Fahrtrichtung
und verbindet wahlweise einen der Einlässe 105 oder 106 mit einem
Auslaß 110 oder 111. Der Auslaß 110
ist mit dem Inneren des
Gehäuses 43 der Vorsteuereinrichtung verbunden, der Auslaß 111 mit der rechten
Seite des Zylinders 42.
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Der beschriebene hydrostatische Fahrzeugantrieb arbeitet wie folgt:
Sobald die Brennkraftmaschine 1
läuft, fördert die Getriebepumpe
5 Druckflüssigkeit in die Netzleitung 61. Ihre Fördermenge wird mit
Hilfe des Pumpenreglers 19 so verstellt, daß in dieser Leitung stets ein
bestimmter Druck herrscht, der für alle vorkommenden Aufgaben ausreicht. Der Regler
3
der Brennkraftmaschine wird ebenfalls mit Hilfe des Kolbens 63 diesem
Druck entsprechend verstellt. Das fährt dazu, daß die Brennkraftmaschine nur Leistung
abzugeben braucht, wenn sie benötigt wird. Schon im Stillstand des Fahrzeugs können
die an die Netzleitung 61 angeschlossenen hydraulischen Hilfseinrichtungen
betätigt werden. Der Druckspeicher 67
hält einen Vorrat zur Verfügung, der
etwaige Druckschwankungen überbrückt und auch nach Abstellen der Brennkraftmaschine
1 noch eine bestimmte Leistung zum Betätigen der Hilfseinrichtung abgeben
kann.
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In der Mittelstellung des Fahrhebels 10 ist der Getriebemotor
6 durch das selbsttätig oder mittels eines eigenen Handgriffs betätigte Wegeventil
60' von der Druckmittelzufuhr getrennt. Das Fahrzeug steht also. Die Reglerpumpe
96 und die Fliehgewichte 89 laufen daher noch nicht um. Die Druckfeder
90 drückt die Stange 84 und den Schließkegel 82 nach rechts, das Ventil
81 ist geöffnet, und die Leitung 79 und die Steuerleitung 104 haben
nur geringen Druck.
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Für die Vorwärtsfahrt wird der Hebel 108 in die dargestellte
Lage gebracht; der Schieber 109 verbindet daher die Steuerleitung 104 mit
dem Inneren des Gehäuses 43.
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Zum Anfahren wird das Wegeventil 60' geöffnet. Die Schiefscheibe
23 wird von der Feder 54 mit Hilfe der Stellvorrichtung 9 in der dargestellten
Lage gehalten. Der Getriebemotor 6 beginnt daher mit großem Drehmoment anzulaufen.
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Solange das Fahrzeug langsam fährt, ist die Fördermenge der Reglerpumpe
96, die stets proportional der Abtriebsdrehzahl des hydrostatischen Getriebes
ist, noch nicht sehr groß. Die Druckflüssigkeit fließt im wesentlichen über die
Drossel 98 ab, und der in der Förderleitung 95 erzeugte Druck belastet
den Reglerkolben 93 nur wenig. Auch die Fliehgewichte 89 üben noch
keine wesentliche Kraft auf die Kegelscheibe 85 aus. Der Schließkegel
82 ist daher wenig belastet. Der von dem Mengenbegrenzungsventil
70
in die Leitung 79 durchgelassene gleichmäßige Flüssigkeitsstrom
findet daher nur wenig Widerstand am Schließkegel 82, so daß auch der Druck
in der Steuerleitung 104 und im Gehäuse 43 klein bleibt. Die Teile nehmen die in
der Zeichnung dargästellte Lage ein.
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Wird der Fahrhebel im Uhrzeigersinn geschwenkt, so verschließt er
die Drossel 98 mehr und mehr. Dadurch steigt der Druck in der Förderleitung
95, und über den Reglerkolben 93 wird der Schließkegel 82
stärker
belastet. Dies läßt auch den Druck im Gehäuse 43 ansteigen. Der Druck dringt in
den Teil 48 des verschiebbaren Zylinders und hält den Kolben 40 im Anschlag an der
linken Seite dieses Zylinders. Gleichzeitig wirkt er, da der linke Teil 45 des
Zy-
linders über den Kanal 46 und den Zylinder 42 entlastet ist, auf die linken
Stimflächen des Zylinders 44 und des Kolbens 41 und schiebt diese und damit den
orsteuerschieber 36 gegen die Kraft der Druckfeder 54 nach rechts. Deren
Federscheibe 56 legt sich dabei gegen die Schulter 58 des Gehäuses.
Der Vorsteuerschieber führt mit Hilfe von Druckmittel, das vom Endraum
30 über die Kanäle 32 und 31 in den Endraum 29 kommt,
den Stellkolben 27 nach und verschwenkt die Schiefscheibe 23 im Uhrzeigersinn.
Dadurch verringert sich das Schluckvermögen des Getriebemotors 6, d. h.,
das vom Getriebemotor ausgeübte Drehmoment wird kleiner. Ist das verlangte Drehmoment
auch geringer, so kann er schneller umlaufen. Bei geringen Drehzahlen kommt die
Fliehkraft der Kugeln 89 nur wenig zur Geltung, so daß in diesem Bereich
ein genaues Regeln nur mit Hilfe der Drossel 98 möglich ist.
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Sind hohe Drehzahlen erreicht, so wirkt die zunehmende Fliehkraft
der Kugeln 89, und der Druck in der Steuerleitung 104 sowie im Gehäuse 43
steigt weiter an. Die Druckfeder 54 wird zunehme nd zusammengedrückt und die Schiefscheibe
23 bis zu einer Lage gebracht, in der sie etwa senkrecht auf der Abtriebswelle
88 steht. In dieser entwickelt der Getriebemotor 6 kein Drehmoment
mehr, das Fahrzeug rollt frei. Bis zu diesem Punkt wirkt der Getrieberegler
7 so, daß durch entsprechendes Neigen
der Schiefscheibe
23 der Getriebemotor 6 ein durch die Stellung des Fahrhebels
10 bestimmtes Drehmoment erzeugt.
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Mit dem Fahrhebel 10 wird dabei der Gleichgewichtszustand der
Regeleinrichtung eingestellt. Bei niedrigen Drehzahlen ist maßgeblich, wie die Zahnstange
102 mit dem Drosselschieber 101 über das Zahnrad 103 verschoben wird.
Bei starkem Verschwenken des Fahrhebels und hohen Drehzahlen wirkt es sich aus,
daß die Druckfeder 90 zunächst der Fliehkraft der Kugeln 89 kräftig
entgegenwirkt, beim Schwenken des Fahrhebels im Uhrzeigersinn aber ihre Wirkung
mehr und mehr verliert. Dieses Verschwenken des Fahrhebels führt also zum Erhöhen
des Schließdruckes am Ventil 81 und zum Ansteigen des Steuerdruckes in der
Vorsteuereinrichtung 8.
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Rollt das Fahrzeug abwärts, so daß der Getriebemotor 6 kein
Drehmoment abzugeben braucht, vielmehr die Abtriebswelle 88 auf ihn ein Drehmoment
abkübt, so nimmt zunächst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu, und dadurch steigt
der Steuerdruck noch weiter an. Der Kolben 40 rückt samt dem Zy-
linder 44
gegen seine rechte Endlage, der Vorsteuerschieber 36 schwenkt mit Hilfe des
Stellkolbens 27
die Schiefscheibe 23 in eine der dargestellten entgegengesetzte
Neigung. Der Getriebemotor wirkt daher als Pumpe und fördert Druckmittel in die
Netzleitung 61. Steigt dadurch deren Druck, so wird der Regelhebel 64 in
die Leerlaufstellung gebracht, die Brennkraftmaschine 1 bleibt im Leerlauf.
Weiter wird über den Pumpenregler 19 die Fördermenge der Pumpe auf Null zurückgeregelt
und, wenn das nicht ausreicht, der Schiefscheibe 13 eine der dargestellten
entgegengesetzte Neigung gegeben. Die Getriebepumpe 5 - wirkt dadurch als
hydrostatischer Motor, dessen Drehmoment von der Brennkraftmaschine 1
aufgenommen
wird, und läßt Druckflüssigkeit in den Behälter 59 abströmen, aus welchem
der Getriebemotor 6 wieder Flüssigkeit ansaugt. Diese Bremswirkung stellt
sich selbsttätig entsprechend dem Unterschied zwischen dem von der Abtriebswelle
88
ausgeübten und dem am Fahrhebel 10 eingestellten Drehmoment ein.
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Für die umgekehrte Fahrtrichtung wird der Hebel 108 entgegen
dem Uhrzeigersinn verschwenkt, so daß die Steuerleitung 104 mit dem rechten Teil
47 des Zylinders 42 und über den Kanal 46 mit dem linken Teil 45 des Zylinders 44
verbunden ist. Durch den Druck im Teil 45 wird der Kolben 40 in seine rechte Endlage
am Ende des Teils 48 gebracht. Die Ausgangslage bei geringem Druck ist also nun
so, daß die Schiefscheibe entgegengesetzt zu der dargestellten Richtung geneigt
ist. Der Getriebemotor 6 läuft daher, wenn Druckmittel aus der Förderleitung
60
kommt, in dem Vorwärtsantrieb entgegengesetzter Drehrichtung um und treibt
das Fahrzeug entsprechend an. Steigt der Steuerdruck, so schiebt die auf die linke
Innenfläche des Zylinders 44 und die rechte Fläche des Kolbens 41 wirkende Kraft
den Zylinder in dem drucklosen Gehäuse nach links, wobei die Druckfeder -54 zusammengedrückt
wird, da sich die Federscheibe 55 gegen die Schulter 57 legt. Bei
zunehmender Geschwindigkeit wird daher die Schiefscheibe 23 entgegen dem
Uhrzeigersinn verschwenkt. Bei zu großer Geschwindigkeit überschreitet sie die Mittellage
und kommt in eine der dargestellten Lage ähnliche Neigung, wobei entsprechend dem
vorstehend Geschilderten gebremst wird. Wenn die eingestellte Drehzahl nicht sehr
genau eingehalten werden muß, genügt auch bei höherer Drehzahl die hydraulische
Regelung, die Fliehkraftregelung kann wegbleiben.
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Statt von der Netzleitung 61 kann die zum Steuern dienende
Druckflüssigkeit auch von der Reglerpumpe 96 geliefert werden. Da sich diese
aber bei niedrigen Geschwindigkeiten nur langsam dreht, wird die Regelung in diesem
Bereich träge.
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Um den Getriebemotor in eine Leerlaufstellung zu bringen, bei welcher
das Fahrzeug ohne Widerstand verschoben werden kann (Garagenstellung), können Mittel
vorgesehen werden, welche den Vorsteuerschieber 36 oder unmittelbar den Stellkolben
27 in eine Lage bringen, bei welcher die Schiefscheibe 23
senkrecht
zur Abtriebswelle steht. Die Abtriebswelle kann dann un-Aaufen, ohne daß der Getriebemotor
Druckmittel aufnimmt.