DE1127386B

DE1127386B - Spurwechselradsatz fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1127386B
Application number: DEV13261A
Authority: DE
Inventors: Ernst Wendt
Original assignee: ILSENBURG RADSATZFAB
Current assignee: ILSENBURG RADSATZFAB
Priority date: 1957-10-16
Filing date: 1957-10-16
Publication date: 1962-04-12

Description

Spurwechselradsatz für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft einen Spurwechselradsatz für Schienenfahrzeuge, der bei notwendig werdendem Spurwechsel einen Wechsel der Spurbreite ermöglicht. Zu diesem Zweck sind die Räder des Radsatzes auf der Welle lose gelagert und werden beim Spurwechsel auf dieser axial verschoben.
Es ist bekannt, bei Spurwechselradsätzen den -Umspurvorgang auf einer besonderen Umspurstrecke durch Zwangs- oder Auflaufschienen zu bewirken. Hierbei ist es schwierig, eine unbedingt betriebssichere Verriegelung oder Entriegelung des Radsatzes zu gewährleisten und eine unbeabsichtigte Spurveränderung durch äußere Einflüsse völlig auszuschließen. Bei derartigen bekannten Radsätzen sind mechanisch betätigte Fallringe, Bügel, Paßstücke, Keile oder Schubriegel erforderlich, für deren Steuerung weitere Bauteile mit Federn und Rollen und auch zusätzliche Drucklager nötig sind. Die hierbei möglichen Funktionsstörungen beeinflussen die verlangte Betriebssicherheit in ungünstiger Weise.
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu beseitigen;- indem eine einfache Verriegelung. vorgesehen ist, die unter Ausnutzung des Fahrzeugeigen-

Achslagergehäuse wirkenden anteiligen Achsdruck den Spurwechselradsatz verriegeln. An der Stirnfläche des Achsschenkels ist eine Spurhalterscheibe angebracht, deren äußerer Durchmesser und bogenförmiger Rand dem Profil der an der Achsgleitbuchse angebrachten Knaggen und Nuten des Achslagergehäuses entspricht und in diese Nuten eingreift. Solange die Last des Fahrzeugeigengewichtes auf dem Spurwechselradsatz ruht, ist eine Veränderung der Spurweite ausgeschlossen.
In den Abbildungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt Abb.1 einen Längsschnitt durch den Spurwechselradsatz, dessen axial verschiebbare Radsatzhälfte A in der äußeren Lage (Breitspur) und dessen Radsatzhälfte B in der inneren Lage (Normalspur) festgelegt sind Abb. 2 einen Schnitt nach der Linie C-D der Abb. 1. durch ein Achslager in Betriebsstellung, -. Abb. 3 den gleichen Schnitt wie.in A_bb. 2,. jedoch während des Umspurvorganges.

Satzes in entsprechende Nuten 14 des heb- und senkbaren Achslagergehäuses 15 eingreifen und in diesen durch den Druck der darauf ruhenden anteiligen Last Q des Fahrzeuggewichtes fest anliegen. In dem gabelförmigen Ansatz 16 des Achslagergehäuses 15 ist die Auflaufrolle 17 gelagert, die als Entriegelungseinrichtung ausgebildet ist. Mit den beiden Stirnflächen der Achsschenkel 18 der Achswelle 1 sind die Spurhaltescheiben 19 verschraubt, deren äußerer Durchmesser und im Querschnitt trapezförmig gestalteter Rand dem Profil der Knaggen 13 entspricht. In der Betriebsstellung des Radsatzes greifen diese ebenfalls in die Nuten 14 ein und legen damit das Achslagergehäuse 15 zur Achswelle 1 unveränderlich fest.
Durch die zwangläufige Lagerung der Knaggen 13 der Gleitbuchse 3 in den Nuten-14. des Achslagergehäuses 15 ist jede Radsatzhälfte A bzw. B auf der Achswelle Lohne eine weitere mechanische Sicherung festgelegt. Eine unbeabsichtigte Spurveränderung, die durch eine zufällige Beeinflussung hervorgerufen wird, ist ausgeschlossen.
Beim Spurwechsel laufen die Auflaufrollen 17 mittels einer aufsteigenden Schiene auf eine waagerechte Schiene auf und heben damit die Radsätze mit dem ganzen Fahrzeug von den Fahrschienen ab. Der Aufwärtsbewegung der Achslagergehäuse 15 folgt der Radsatz infolge seines Eigengewichtes und der Ausbildung der Gleitbuchse 3 erst dann, wenn die untere zylindrische Hälfte dieser Gleitbuchse 3 auf der Innenwand der unteren zylindrischen Hälfte des Achslagergehäuses 15 aufliegt (Abb: 3). Die an der Gleitbuchse 3 angeordnete Nase 20 greift dann in die unten am Achslagergehäuse 15 angeordnete Umspurgleitnut 21 ein, wodurch die Gleitbuchse 3 während der beim Umspuren erfolgenden axialen Verschiebung beider Radsatzhälften A und B geführt wird.
Das Umspuren erfolgt in bekannter Weise durch axiales Verschieben der Radsatzh.älften mittels Zwangsschienen auf die gewünschte Spurweite. Nach dem Umspuren laufen die Auflaufrollen 17 von der waagerechten Schiene über eine abfallende Schiene ab, wo die Radkränze sich wieder auf die Fahrschienen aufsetzen. Nach Rückkehr der Gleitbuchsen 3 in ihre Ausgangsstellung (Normalspur) greifen die Knaggen 13 wieder in die Nuten 14 des Achslagergehäuses 15 ein, wodurch die RadsatzhälftenA und B zur Achswelle 1 unverrückbar festgelegt sind.
Der Luftspalt zwischen der Gleitbuchse 3 und der unteren zylindrischen Hälfte des Achslagergehäuses 15 wird durch einen nicht besonders dargestellten Sperrbolzen bei Betriebsstellung des Radsatzes ausgefüllt, der aber beim Auflaufen der Auflaufrollen 17 auf die aufsteigende Schiene durch einen Anschlag außer Wirkung gesetzt wird. Durch diese Vorrichtung: wird ein unbeabsichtiges Lösen der Knaggen 13 aus den Nuten 14 verhindert.
Gegenstand des Anspruchs 1 ist ausschließlich die Gesamtkombination der in diesem Anspruch enthaltenen Merkmale.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Spurwecliselradsatz für Schienenfahrzeuge, dessen Räder auf einer Welle lose gelagert sind und die beim Spurwechsel axial verschoben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Versiegelungseinrichtung aus Kupplungsteilen der Gleitbuchse (3) für den Achsschenkel (18) und des von der Gleitbuchse abhebbaren Achslagergehäuses (15) mit der darauf ruhenden anteiligen Last (Q) des Fahrzeugeigengewichtes besteht und das Achslagergehäuse mit einer Auflaufeinrichtung versehen ist, die zum Entriegeln der Kupplungsteile der Gleitbuchse für den Achsschenkel und des Achslagergehäuses dient.
2. Spurwechselradsatz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile aus ineinandergreifenden Knaggen (13) der Gleitbuchse und Nuten (14) des Achslagergehäuses bestehen und die Gleitbuchse diese Knaggen nur in ihrer oberen Hälfte aufweist, die bogenförmig geschwungen sind und sich der Rundung der Gleitbuchse anpassen.
3.- Spurwechselrad'satz nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnfläche des Achsschenkels eine Spurhaltescheibe (19) trägt, deren äußerer Durchmesser dem Profil der an der Gleitbuchse angebrachten Knaggen entspricht.
4. Spurwechselradsatz nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Achslagergehäuse in an sich bekannter Weise unten mit einem gabelförmigen Ansatz (16) versehen ist, der die Laufrolle (17) trägt.
5. Spurwechselradsatz nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbuchse unten mit einem axial verlaufenden Ansatz (20) versehen ist, dem eine Umspurgleitnut (21) in der Innenwand des Achslagergehäuses entspricht.
6. Spurwechselradsatz nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen in an sich bekannter Weise mit der Radnabe (8) fest verbundenen, eine Innenverzahnung (11) tragenden Kupplungsring (22), in den in gleichfalls bekannter Weise die Außenverzahnung (12) einer die Achswelle (1) umgebenden, beide Räder verbindenden Hohlwelle (23) eingreift; so daß jedes Rad (A bzw. B) gegenüber der Hohlwelle axial verschiebbar ist.
7. Spurwechselradsatz nach den Ansprüchen 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß nur in der Betriebsstellung ein vertikal verschiebbarer Sperrbolzen den Abstand zwischen der Gleitbuchse und der unteren zylindrischen Hälfte des Achslagergehäuses fixiert. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr: 208 295; 244 007; Patentschriften Nr. 3552, 10 338 des Amtes für Erfindungs- und Patentwesen in der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands.