DE10340629A1 - Giersteuerung für ein Kraftfahrzeug mit Lenk-Stellgliedern - Google Patents

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Abstract

Giersteuerung für ein Kraftfahrzeug mit Lenk-Stellgliedern, die eine Mehrzahl von Sensoren aufweist, welche den Dynamikzustand des Fahrzeugs erfassen. Die Sensoren weisen einen Lenkwinkel-Sensor und einen Giergeschwindigkeits-Sensor auf. Eine Steuervorrichtung ist mit dem Lenkwinkel-Sensor und dem Giergeschwindigkeits-Sensor gekoppelt. Die Steuervorrichtung bestimmt eine gewünschte Giergeschwindigkeit in Reaktion auf eine Lenkwinkeleingabe, bestimmt eine korrigierte Lenkwinkeleingabe als eine Funktion der gewünschten Giergeschwindigkeit eines idealen Fahrzeugs und der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs, und steuert das Stellglied für den Lenkwinkel der gelenkten Laufräder (vorne, hinten oder beides) in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe, die gewünschte Giergeschwindigkeit und die modifizierte Lenkradeingabe, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Querbeschleunigung, die Längsbeschleunigung, die Giergeschwindigkeit, den Lenkradwinkel und die Laufradwinkel.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für das Dynamikverhalten eines Kraftfahrzeugs, und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern der Querdynamik des Fahrzeugs mittels Steuerns des Lenkwinkels der Vorderräder und/oder des Lenkwinkels der Hinterräder des Fahrzeugs.
  • Dynamik-Steuersysteme für Kraftfahrzeuge werden seit kurzem für unterschiedliche Produkte angeboten. Antiblockiersysteme (ABS – Antilock Braking System) und Antriebsregelungen (TC – Traction Control) steuern die Reifenschlupfverhältnisse. Fortschrittlichere Dynamik-Steuersysteme steuern üblicherweise den Driftwinkel und das Gierverhalten des Fahrzeugs durch Steuern der Antriebskräfte und/oder des Bremsmoments an den verschiedenen Rädern des Fahrzeugs. Drift- und Gier-Steuersysteme vergleichen üblicherweise basierend auf dem Lenkradwinkel, der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung die gewünschte Richtung, das Gierverhalten und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs mit einem Idealstabilen) Fahrzeugmodell. Durch Regeln des Betrages des Bremsmomentes und der Bewegungsreibung an allen vier Radpositionen des Fahrzeugs können die gewünschte Fahrtrichtung und die gewünschte Giergeschwindigkeit aufrechterhalten werden.
  • Die oben genannten Gier-Steuersysteme steuern daher die Querreaktion bzw. das Gierverhalten des Fahrzeugs nicht durch direktes Steuern des Lenkens der Vorderräder. Daher tritt an der Frontseite des Fahrzeugs ein unabhängiges Steuern des Stationärzustand-Verhaltens und des Dynamikverhaltens auf. Jedoch können durch Vorsehen eines geschlossenen Regelkreises über einen Vorderrad-Lenkwinkel oder einen Hinterrad-Lenkwinkel einige Kompromisse zwischen Querdynamik und Querstabilität im Stationärzustand des Fahrzeugs sowie dem Übergangs-Querdynamikverhalten des Fahrzeugs erzielt werden.
    •
  • Es ist daher wünschenswert, ein geschlossenes Regelkreissystem bereitzustellen, welches es ermöglicht, das Übergangs-Querdynamikverhalten sowie die Querempfindlichkeit und die Querstabilität im Stationärzustand aufrechtzuerhalten, zu optimieren, zu steuern und/oder anzupassen.
  • Gemäß der Erfindung wird ein Steer-by-Wire oder ein intelligentes Laufrad-Stellsystem verwendet, das ein hohes Niveau der Steuerung des Übergangszustands und des Stationärzustands des Fahrzeugs sowie des Dynamikverhaltens des Fahrzeugs ohne die üblichen Beschränkungen bremsgesteuerter Fahrzeuge ermöglicht. Gemäß der Erfindung wird für das Lenk-Stellglied ein geschlossener, elektronischer Regelkreis verwendet, um das oben genannte Ziel zu erreichen.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung weist ein Kraftfahrzeug mit einem Stellglied für die gelenkten Laufräder einen Giergeschwindigkeits-Sensor, der ein Giergeschwindigkeits-Signal erzeugt, das einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, und einen Lenkradwinkel-Sensor auf, der ein Lenkradwinkel-Signal erzeugt. Eine Rückführ-Steuervorrichtung und eine Vorwärts-Steuervorrichtung sind unter Verwendung von Eingangsgrößen vom Giergeschwindigkeits-Sensor und vom Lenkradwinkel-Sensor mit dem Stellglied für die gelenkten Laufräder gekoppelt. Die Vorwärts-Steuervorrichtung berechnet in Reaktion auf den Lenkradwinkel eine gewünschte Giergeschwindigkeit und bestimmt eine korrigierte Lenkradeingabe als eine Funktion der gewünschten Giergeschwindigkeit. Die Rückführ-Steuervorrichtung vergleicht dann die tatsächliche und die gewünschte Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und steuert das Stellglied für die gelenkten Laufräder in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe, die Giergeschwindigkeit und die modifizierte Lenkradeingabe, so dass ein Lenkwinkel bereitgestellt wird, der zu einem gewünschten Dynamikverhalten des Fahrzeugs führt.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung weist ein Verfahren zum Steuern eines ein Lenk-Stellglied aufweisenden Kraftfahrzeugs die folgenden Schritte auf: Messen eines Lenkradwinkels mittels eines Lenkradwinkel-Sensors, Bestimmen einer gewünschten Giergeschwindigkeit in Reaktion auf den Lenkradwinkel, Bestimmen einer modifizierten Lenkradeingabe in Reaktion auf die gewünschte Giergeschwindigkeit, Messen einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs mittels eines Giergeschwindigkeits-Sensors, Bestimmen einer korrigierten Lenkradeingabe als einer Funktion der gewünschten Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs, und Steuern des Lenk-Stellgliedes in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe.
  • Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass solche Systeme leicht in ein Steer-by-Wire-System implementierbar sind. Ein anderer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass unabhängig vom Verhalten im Stationärzustand eine große Flexibilität beim Steuern des Querdynamikverhaltens des Fahrzeugs erzielt ist. Beispielsweise kann unabhängig vom Giergrad im Stationärzustand des ungesteuerten Fahrzeugs ein definiertes Übergangs-Gierverhalten erzielt werden. Ferner kann beispielsweise das definierte Übergangs-Gierverhalten so gesteuert werden, dass es eine Grenzgierdämpfung aufweist, wohingegen der Giergrad im Stationärzustand der eines untersteuernden Fahrzeugs ist (welches wenig gedämpft ist). Der Giergrad des Fahrzeugs erreicht daher bei einer bestimmten Geschwindigkeit einen Maximalwert und nimmt dann ab, wenn sich die Geschwindigkeit weiter erhöht. Dies wird üblicher weise als ein sichereres Verhalten betrachtet. Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit, den empfundenen Linearbereich des Querverhaltens des Fahrzeugs durch unabhängiges Ändern des Verhältnisses von Lenkradwinkel zu Laufrad-Lenkwinkel zu vergrößern. Beispielsweise kann sich das Verhältnis von Laufrad-Lenkwinkel/Lenkradwinkel erhöhen, wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeugs zunimmt (bei einem geschlossen Regelkreis), so dass die empfundene Grenz- oder Bereichsreaktion des Fahrzeugs vergrößert ist. Die Gierreaktion des Fahrzeugs nimmt zu, wenn bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit die durch den Fahrer verursachte Lenkeingabe zunimmt, so dass unter Verwendung eines geschlossenen Regelkreises ein verbessertes Fahrzeugverhalten bereitgestellt ist. Das Fahrzeugverhalten kann mittels Software gemäß den gewünschten Fahreigenschaften/Handhabungseigenschaften des Fahrzeugs angepasst werden.
    •
  • Die Erfindung wird nun anhand einer bevorzugten Ausführungsform mit Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung detaillierter beschrieben.
  • l zeigt eine Frontansicht eines Kraftfahrzeugs, in der unterschiedliche Betriebsparameter eines Fahrzeugs dargestellt sind, das auf einer Straßenoberfläche ein Kurven-Fahrmanöver ausführt.
  • 2 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug, in der unterschiedliche Betriebsparameter eines Fahrzeugs dargestellt sind, das auf einer Straßenoberfläche ein Kurven-Fahrmanöver ausführt.
  • 3 zeigt ein Blockschaltbild, in dem ein Teil eines Mikroprozessors dargestellt ist, der mit Sensoren und Steuervorrichtungen zusammengeschaltet ist, welche in einem erfindungsgemäßen System enthalten sein können.
  • 4 zeigt ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Steuersystems (nur die Giersteuerung ist gezeigt).
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist für eine Verwendung bei Gier-Steuersystemen bestimmt, die in elektronisch gesteuerte oder elektrisch betätigte Lenksysteme in Kraftfahrzeugen implementiert sind. Jedoch könnte die Erfindung leicht für eine Verwendung bei Gier-Steuersystemen in anderen Kraftfahrzeugen angepasst werden, wie beispielsweise sowohl bei Wasserfahrzeugen und Flugzeugen als auch bei anderen Fahrzeugsystemen, wie beispielsweise einer aktiven Sturzverstellung (Active Tilt System), einer Rollover-Steuerung zur Verhinderung von Überschlägen (Rollover Control) oder einem variablen Dämpfungssystem (Active Suspension System). Während das hierin erläutere Beispiel in Bezug auf ein Giergeschwindigkeits-Signal beschrieben wird, können unterschiedliche Querdynamik-Bedingungen verwendet werden, wie beispielsweise ein Driftwinkel, eine Querbeschleunigung und ein Kurven-Ansprechwert.
  • Bezugnehmend auf l und 2 sind unterschiedliche bei der Erfindung verwendete Betriebsparameter und Variablen dargestellt, insoweit sie die Verwendung der Erfindung bei einem auf dem Boden fahrenden Kraftfahrzeug 10 betreffen. Die auf diesem Gebiet tätigen Fachleute werden unverzüglich die in diesen Darstellungen erläuterten physikalischen Grundlagen erkennen, wodurch innerhalb ihres Bereichs eine Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugtypen einfach ist. Die Querbeschleunigung wird durch ay repräsentiert, die Längsbeschleunigung wird durch ax repräsentiert, die Giergeschwindigkeit wird durch r repräsentiert, der Lenkradwinkel wird durch 6 repräsentiert und die Laufradwinkel werden durch u1, u2 repräsentiert.
  • Bezugnehmend auf 3 weist das Stabilitäts-Steuersystem 24 eine Steuervorrichtung 26 auf zum Empfangen von Informationen von einer Anzahl von Sensoren, welche einen Giergeschwindigkeits-Sensor 28, einen Geschwindigkeitssensor 30, einen Querbeschleunigungs-Sensor 32, einen Wank- bzw. Rollraten-Sensor 34 (roll rate sensor), einen Lenkradwinkel-Sensor 35 (Position des Lenkrades), einen Längsbeschleunigungs-Sensor 36, einen Nickraten-Sensor 37 (pitch rate sensor) und einen Lenkwinkelpositions-Sensor 39 aufweisen können. Der Lenkwinkelpositions-Sensor 39 erfasst die Position der gelenkten Laufräder. Die Querbeschleunigung, die Längsbeschleunigung, die Giergeschwindigkeit, die Rollrichtung und die Geschwindigkeit können ferner unter Verwendung eines Navigationssystems (Global Positioning System – GPS) erhalten werden. Basierend auf Eingangsgrößen von den Sensoren steuert die Steuervorrichtung 26 den Laufrad-Lenkwinkel. In Abhängigkeit von der gewünschten Empfindlichkeit des Systems und unterschiedlichen anderen Faktoren kann es sein, dass in einer kommerziellen Ausführungsform nicht alle der Sensoren 28 bis 39 verwendet sind. von den Sensoren können andere Faktoren erhalten werden, wie beispielsweise die Oberfläche mu und der Fahrzeug-Driftwinkel β.
  • Der Rollraten-Sensor 34 und der Nickraten-Sensor 37 können die Rollbedingungen zur Verwendung mit einem Rollover-Steuersystem als eine Erweiterung der vorliegenden Anwendungsform erfassen.
  • Von der Lenksteuerung 38 kann die Position des vorderen, rechten Rad-Stellgliedes 40A, des vorderen, linken Rad-Stellgliedes 40B, des hinteren, linken Rad-Stellgliedes 40C und des rechten, hinteren Rad-Stellgliedes 40D gesteuert werden. Jedoch können, wie oben beschrieben, zwei oder mehr der einzelnen Stellglieder gleichzeitig als ein einziges Stellglied gesteuert werden. Die tatsächlichen Positionen werden vom Lenkwinkelpositions-Sensor 39 erfasst. Beispielsweise werden bei einem Zahnstangen-System die beiden damit gekuppelten Räder gleichzeitig gesteuert. Basierend auf den Eingangsgrößen von den Sensoren 28 bis 39 bestimmt die Steuervorrichtung 26 den Dynamik-Zustand des Fahrzeugs und steuert die Lenkposition der Räder. Die Steuervorrichtung 26 kann ferner eine Bremssteuerung 42 verwenden, die mit der vorderen, rechten Bremse 44A, der vorderen, linken Bremse 44B, der hinteren, linken Bremse 44C und der hinteren, rechten Bremse 44D gekoppelt ist. Durch Verwenden der Bremsen zusätzlich zur Lenksteuerung können einige Steuerungsvorteile erzielt werden. Beispielsweise können gleichzeitig eine Giersteuerung und eine Rollover-Steuerung verwirklicht werden. Das heißt, die Steuervorrichtung 26 kann verwendet werden, um die Brems-Stellglieder in einer Weise mit einer Bremskraftverteilung zu beaufschlagen, wie sie in US 6,263,261 A beschrieben ist, welche durch Bezugnahme hierin aufgenommen ist. Oder Zustände, wenn der eine oder der andere effektiver ist.
  • Der Geschwindigkeitssensor 30 kann einer aus einer Vielzahl von Geschwindigkeitssensoren sein, die den auf diesem Gebiet tätigen Fachleuten bekannt sind. Beispielsweise kann ein geeigneter Geschwindigkeitssensor einen Sensor an jedem Rad aufweisen, wobei ein Durchschnitt der von diesen Sensoren erfassten Werte von der Steuervorrichtung 26 berechnet wird. Vorzugsweise wandelt die Steuervorrichtung 26 die Raddrehzahlen in die Fahrzeuggeschwindigkeit um. Die Giergeschwindigkeit, der Lenkwinkel, die Raddrehzahl und möglicherweise ein Driftwinkel, die an jedem Rad geschätzt werden, können in die Fahrzeuggeschwindigkeit am Schwerpunkt (V-CG) rückgewandelt werden. Den auf diesem Gebiet tätigen Fachleuten sind viele andere Algorithmen bekannt. Beispielsweise können, wenn die Geschwindigkeit während des Beschleu nigens oder des Bremsens in einer Kurve bestimmt wird, die niedrigste und die höchste Raddrehzahl nicht verwendet werden, da sie fehlerbehaftet sind. Ferner kann ein Getriebesensor verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen.
  • Die Steuervorrichtung 26 weist ein Regelsystem und ein Vorwärts-Steuersystem auf zum Modifizieren der Lenkeingabe an die Lenk-Steuervorrichtung 38.
  • Bezugnehmend auf 4 ist ein Vorwärts-Steuer-/Regel-System 50 dargestellt, das teilweise oder komplett in Form von Software in die Steuervorrichtung 26 implementiert sein kann. Das Steuersystem 50 empfängt in einem Übertragungsfunktion-Block 52 den Lenkradwinkel δFa hrer. Der Übertragungsfunktion-Block 52 gibt in Reaktion auf den vom Lenkradwinkel-Sensor 35 gemessenen Lenkradwinkel δFa hrer ein gewünschtes Gierverhalten rgewünscht aus. Die gewünschte Giergeschwindigkeit rgewünscht wird in der Vorwärts-Steuervorrichtung 53 verwendet, welche einen Block 54 aufweist, der eine Übertragungsfunktion für das Gierverhalten des Basis-Fahrzeugmodells hat. Die Ausgabe des Blocks 54 der Vorwärts-Steuervorrichtung 53 ist die modifizierte Lenkradeingabe δmod, die dem Basis-Fahrzeugmodell das gewünschte Gierverhalten bereitstellt. Die modifizierte Lenkradeingabe δmod wird in einem Summierblock 56 der Vorwärts-Steuervorrichtung 53 verwendet. Der Summierblock 56 empfängt eine Rückmeldung bezüglich eines korrigierten Lenkradwinkels δkorr igiert, wie im Folgenden noch näher beschrieben. Der modifizierte Lenkradwinkel δmod wird mit dem korrigierten Lenkradwinkel δkorr igiert kombiniert, und in diesem Fall abgezogen, um die tatsächlich signalisierte Lenkeingabe u für das Fahrzeug 10 zu bilden. Vom Fahrzeug 10 wird die mittels des Giergeschwindigkeits-Sensors 28 gemessene Giergeschwindigkeit rtats äc hlich erhalten und in einem Summierblock 58 der Vorwärts-Steuervorrichtung 53 verwendet. Der Summierblock 58 empfängt die gewünschte Giergeschwindigkeit rgewünscht und die tatsächliche Giergeschwindigkeit rtatsächlich und erzeugt eine Giergeschwindigkeits-Abweichung Δr, wobei die gewünschte Giergeschwindigkeit rgewünscht von der tatsächlichen Giergeschwindigkeit rtatsächlich subtrahiert wird, so dass die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δr erhalten wird.
  • Die Rückführ-Lenk-Steuervorrichtung 55 empfängt die Abweichung Δr des Giergeschwindigkeits-Signals und erzeugt die korrigierte Laufrad-Lenkeingabe δkorr igiert. Wie zuvor genannt, wird der korrigierte Laufrad-Lenkwinkel in den Summierblock 56 eingegeben. Die Steuervorrichtung 55 kann unterschiedliche Typen von Eingangsgrößen verwenden, um den korrigierten Lenkradwinkel δkorr igiert zu bestimmen, wie beispielsweise die Giergeschwindigkeits-Abweichung, die Querbeschleunigung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Längsbeschleunigung, die Nickrate und/oder die Lenkrad-Winkelposition.
  • Durch Vorsehen einer Vorwärts-Steuerung können Verzögerungen minimiert werden und die in der Rückführkreis-Steuervorrichtung 55 erforderliche Verstärkung kann minimiert werden, wodurch das Ideal-Gierverhalten des Basis-Fahrzeugmodells auf optimale und robuste Weise erzielt wird. Das von der Regelung bereitgestellte Hauptmerkmal ist ein Ideal-Gierverhalten, unabhängig von den physikalischen Veränderungen innerhalb des Fahrzeugs, d.h. die Regelung verringert die Empfindlichkeit des Gierverhaltens des Fahrzeugs gegenüber Parameteränderungen, wie beispielsweise der Fahrzeugbeladung, Veränderungen bei der Herstellung, Veränderungen an den Reifen und einer Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs usw.
  • Beim Betrieb können in Abhängigkeit von den Fahrzeugeigenschaften und dem Lenksystem unterschiedliche Arten von Lenksteuerungen ausgeführt werden. Beispielsweise kann, wie zuvor beschrieben, ein vorderes Zahnstangensystem temporär eine gewünschte Änderung des vorderen Lenkwinkels bereitstellen, während der Lenkwinkel des Hinterrades unverändert bleibt. Natürlich könnte der Lenkwinkel der Hinterräder ebenfalls gesteuert werden, um das Fahrzeugverhalten gemäß einer Lenkeingabe des Fahrers zu optimieren.
  • Bei einem System mit unabhängig voneinander betätigten Vorderrädern kann der Relativ-Lenkwinkel zwischen den Vorderrädern mittels der Lenksteuerung 38 ohne Änderung der Position oder Steuern der Position der Hinterräder verändert werden. Dies kann mittels unabhängigen Steuerns der Vorderräder oder gleichzeitigen Steuerns der Vorderräder realisiert werden.
  • Bei einem System mit unabhängig voneinander betätigten Hinterrädern kann der Relativ-Lenkwinkel zwischen den Hinterrädern mittels der Lenksteuerung 38 ohne Ändern der Position oder Steuern der Position der Vorderräder verändert werden. Dies kann mittels unabhängigen Steuerns der Hinterräder oder gleichzeitigen Steuerns der Hinterräder realisiert werden.

Claims (22)

  1. Steuersystem für ein Kraftfahrzeug (10) mit einem Lenk-Stellglied, aufweisend: einen Querdynamik-Sensor, der ein Querdynamik-Signal erzeugt, das einem Zustand des Fahrzeugs (10) entspricht, einen Lenkradwinkel-Sensor (35), der ein Lenkradwinkel-Signal erzeugt, einen Laufrad-Lenkwinkel-Sensor (39), der ein Laufradwinkel-Signal erzeugt, und eine Steuervorrichtung (26), die mit dem Lenk-Stellglied, dem Querdynamik-Sensor und dem Lenkradwinkel-Sensor (35) gekoppelt ist, wobei die Steuervorrichtung (26) in Reaktion auf das Lenkradwinkel-Signal eine gewünschte Giergeschwindigkeit (rgewünscht) bestimmt, eine korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert) als eine Funktion der gewünschten Giergeschwindigkeit (rgewünscht), des Zustandes des Fahrzeugs (10) und des Laufradwinkel-Sensors (39) bestimmt, und das Lenk-Stellglied steuert in Reaktion auf den korrigierten Lenkradwinkel (δkorrigiert), die gewünschte Giergeschwindigkeit (rgewünscht), die modifizierte Lenkradeingabe (δmod) und den Laufradwinkel-Sensor (39).
  2. System gemäß Anspruch 1, wobei das Lenk-Stellglied ein Stellglied (40A) für das vordere rechte Rad und ein Stellglied (40B) für das vordere linke Rad aufweist.
  3. System gemäß Anspruch 2, wobei das Lenk-Stellglied (40A) für das vordere rechte Rad und das Lenk-Stellglied (40B) für das vordere linke Rad unabhängig voneinander steuerbar sind.
  4. System gemäß Anspruch 3, wobei die Steuervorrichtung (26) ein Vorne-Rechts-Steuersignal und ein Vorne-Links-Steuersignal in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert) , den Zustand des Fahrzeugs (10) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod) erzeugt.
  5. System gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend einen Querbeschleunigungs-Sensor (32), der ein Querbeschleunigungs-Signal erzeugt, und einen Geschwindigkeitssensor (30), der ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal erzeugt, wobei die Steuervorrichtung (26) eine korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert) als eine Funktion der gewünschten Giergeschwindigkeit (rgewünscht) und des Fahrzeugzustands sowie des Querbeschleunigungs-Signals und des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals bestimmt.
  6. System gemäß Anspruch 1, wobei das Lenk-Stellglied ein hinteres Lenk-Stellglied (40C, 40D) und ein vorderes Lenk-Stellglied (40A, 40B) aufweist.
  7. System gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung (26) in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert), die Giergeschwindigkeit und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod) ein Hinten-Lenksteuersignal bestimmt.
  8. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (10) mit einem Lenk-Stellglied, aufweisend: Messen des Lenkradwinkels (δFahrer) mittels eines Lenkradwinkel-Sensors (35), Messen der Lenk-Stellglied-Position mittels eines Laufradposition-Sensors (39), Bestimmen einer gewünschten Giergeschwindigkeit (rgewünscht) in Reaktion auf den Lenkradwinkel (δFahrer) Bestimmen einer modifizierten Lenkradeingabe (δmod) in Reaktion auf die gewünschte Giergeschwindigkeit (rgewünscht) , Messen der Querdynamik des Fahrzeugs (10) mittels eines Zustandssensors, Bestimmen einer korrigierten Lenkradeingabe (δkorrigiert) als eine Funktion der gewünschten Giergeschwindigkeit (rgewünscht) und des Querdynamik-Zustands, und Steuern des Lenk-Stellgliedes in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert), den Querdynamik-Zustand und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod),
  9. Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei das Verfahren ferner aufweist: Erzeugen eines Querbeschleunigungs-Signals mittels eines Querbeschleunigungs-Sensors (32), Erzeugen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals mittels eines Geschwindigkeitssensors (30), wobei das Bestimmen einer korrigierten Lenkradeingabe (δkorrigiert) aufweist: Bestimmen einer korrigierten Lenkradeingabe (δkorrigiert) als Funktion der gewünschten Giergeschwindigkeit (rgewünscht) und des Querdynamik-Zustands, des Querbeschleunigungs-Signals, der gewünschten Giergeschwindigkeit (rgewünscht) und des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals.
  10. Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei das Steuern des Lenk-Stellglieds aufweist: Steuern eines vorderen Lenk-Stellgliedes (40A, 40B) in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert), den Querdynamik-Zustand, die gewünschte Giergeschwindigkeit (rgewünscht) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod).
  11. Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei das Steuern des Lenk-Stellgliedes aufweist: Steuern eines hinteren Lenk-Stellgliedes (40C, 40D) in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert), den Querdynamik-Zustand, die gewünschte Giergeschwindigkeit (rgewünscht) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod).
  12. Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei das Steuern des Lenk-Stellgliedes aufweist: Steuern eines vorderen, rechten Lenk-Stellgliedes (40A) in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert), den Querdynamik-Zustand, die gewünschte Giergeschwindigkeit (rgewünscht) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod)
  13. Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei das Steuern des Lenk-Stellgliedes aufweist: Steuern eines vorderen, linken Lenk-Stellgliedes (40B) in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert), den Querdynamik-Zustand, die gewünschte Giergeschwindigkeit (rgewünscht) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod)
  14. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (10) mit einem Lenk-Stellglied, aufweisend: Messen des Lenkradwinkels (6) mittels eines Lenkradwinkel-Sensors (35), Bestimmen einer gewünschten Giergeschwindigkeit (rgewünscht) in Reaktion auf den Lenkradwinkel (6) , Bestimmen einer modifizierten Lenkradeingabe (δmod) in Reaktion auf die gewünschte Giergeschwindigkeit (rgewünscht), Messen der Giergeschwindigkeit (rtatsächlich) des Fahrzeugs (10) mittels eines Giergeschwindigkeits-Sensors (28), Bestimmen einer Giergeschwindigkeits-Abweichung (Δr) als Funktion der gewünschten Giergeschwindigkeit (rgewünscht) und der Giergeschwindigkeit (rtatsächlich) des Fahrzeugs (10), Bestimmen einer korrigierten Lenkradeingabe (δkorrigiert) in Reaktion auf die Giergeschwindigkeits-Abweichung (Δr), Bestimmen einer Lenk-Stellglied-Eingabe (u) als Funktion der korrigierten Lenkradeingabe (δkorrigiert) und der modifizierten Lenkradeingabe (δmod), und Steuern des Lenk-Stellgliedes in Reaktion auf die Lenk-Stellglied-Eingabe (u).
  15. Verfahren gemäß Anspruch 14, wobei das Verfahren ferner aufweist: Erzeugen eines Querbeschleunigungs-Signals mittels eines Querbeschleunigungs-Sensors (32) und Erzeugen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals mittels eines Geschwindigkeitssensors (30), wobei das Bestimmen einer korrigierten Lenkradeingabe (δkorrigiert) aufweist: Bestimmen einer korrigierten Lenkradeingabe (δkorrigiert) als eine Funktion der gewünschten Giergeschwindigkeit (rgewünscht) und der Giergeschwindigkeit (rtatsächlich) des Fahrzeugs (10) sowie des Querbeschleunigungs-Signals und des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals und anderen Eingangsgrößen.
  16. Verfahren gemäß Anspruch 14, wobei das Steuern des Lenk-Stellgliedes aufweist: Steuern eines vorderen Lenk-Stellgliedes (40A, 40B) in Reaktion auf die korrigierte Lenkwinkeleingabe (δkorrigiert), die Giergeschwindigkeit (rtatsächlich) des Fahrzeugs (10) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod)
  17. Verfahren gemäß Anspruch 14, wobei das Steuern des Lenk-Stellgliedes aufweist: Steuern eines hinteren Lenk-Stellgliedes (40C, 40D) in Reaktion auf die korrigierte Lenkwinkeleingabe (δkorrigiert), die Giergeschwindigkeit (rtatsächlich) des Fahrzeugs (10) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod) .
  18. Verfahren gemäß Anspruch 14, wobei das Steuern des Lenk-Stellgliedes aufweist: Steuern eines vorderen, rechten Lenk-Stellgliedes (40A) in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert), die Giergeschwindigkeit (rtatsächlich) des Fahrzeugs (10) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod)
  19. Verfahren gemäß Anspruch 14, wobei das Steuern des Lenk-Stellgliedes aufweist: Steuern eines vorderen, linken Lenk-Stellgliedes (40B) in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert), die Giergeschwindigkeit (rtatsächlich) des Fahrzeugs (10) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod)
  20. Verfahren gemäß Anspruch 14, wobei das Steuern des Lenk-Stellgliedes aufweist: Steuern eines hinteren, linken Lenk-Stellgliedes (40C) in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert), die Giergeschwindigkeit (rtatsächlich) des Fahrzeugs (10) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod)
  21. Verfahren gemäß Anspruch 14, wobei das Steuern des Lenk-Stellgliedes aufweist: Steuern eines hinteren, rechten Lenk-Stellgliedes (40D) in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert), die Giergeschwindigkeit (rtatsächlich) des Fahrzeugs (10) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod).
  22. Kraftfahrzeug 10 mit einem Stellglied für die gelenkten Laufräder, aufweisend: einen Giergeschwindigkeits-Sensor (28), der ein Giergeschwindigkeits-Signal erzeugt, das der Giergeschwindigkeit (rtatsächlich) des Fahrzeugs (10) entspricht, einen Lenkradwinkel-Sensor (35), der ein Lenkradwinkel-Signal erzeugt, eine Rückführ- und Vorwärts-Steuervorrichtung (26), die mit dem Stellglied für die gelenkten Laufräder gekoppelt ist und Eingangsgrößen vom Giergeschwindigkeits-Sensor (28) und vom Lenkradwinkel-Sensor (35) verwendet, wobei die Vorwärts-Steuervorrichtung (53) in Reaktion auf den Lenkradwinkel (6) eine gewünschte Giergeschwindigkeit (rgewünscht) berechnet und eine korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert) als eine Funktion der gewünschten Giergeschwindigkeit (rgewünscht) bestimmt, wobei die Rückführ-Steuervorrichtung (55) danach die tatsächliche Giergeschwindigkeit (rtatsächlich) und die gewünschte Giergeschwindigkeit (rgewünscht) des Fahrzeugs (10) vergleicht und das Stellglied für die gelenkten Laufräder in Reaktion auf die korrigierte Lenkradeingabe (δkorrigiert), die Giergeschwindigkeit und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod) steuert, so das ein Lenkwinkel (u) bereitgestellt wird, der zu einem gewünschten Dynamikverhalten des Fahrzeugs (10) führt.
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