DE10309713A1

DE10309713A1 - Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion

Info

Publication number: DE10309713A1
Application number: DE10309713A
Authority: DE
Inventors: Rolf-Jürgen Recknagel; Michael Bunse; Matthias Wellhofer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2003-03-06
Filing date: 2003-03-06
Publication date: 2004-09-16
Also published as: EP1707448A2; DE50309113D1; WO2004078530A1; DE50307108D1; EP1707448B1; EP1610982B1; EP1610982A1; EP1707448A3

Abstract

Es wird eine Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion vorgeschlagen, wobei die Drucksensoranordnung sowohl auf Druckänderungen als auch auf Beschleunigung empfindlich ist. Die Drucksensoranordnung weist eine derartige Konfiguration von Drucksensorelementen auf, dass eine Trennung zwischen einem Drucksignal und einem Beschleunigungssignal ermöglicht wird. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, dass Drucksensorelemente mit Membranen am Ende eines Druckeinlasskanals gegenüberliegend angeordnet sind.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.

Aus DE 100 57 258 C1 ist es bekannt, dass Druck- oder Temperatursensoren zur Seitenaufpralldetektion verwendet werden können. Dafür werden Membransensoren verwendet, die aufgrund ihrer Membranstruktur auch für Beschleunigungen empfindlich sind.

Nachteilig daran ist, dass das Drucksignal durch die Beschleunigung verfälscht wird. Insbesondere an der Grenze zwischen Auslöse- und Nichtauslöse-Crashes kann es dadurch unter Umständen zu einer falschen Auslöseentscheidung kommen.

Die erfindungsgemäße Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass durch die Anordnung von Drucksensorelementen eine Trennung zwischen dem Drucksignal und dem Beschleunigungssignal, die durch die Drucksensorelemente gewonnen werden, ermöglicht wird. Dies verbessert die Auslöseempfindlichkeit eines Rückhaltesystems und verringert so Fehlentscheidungen. Insbesondere kann das so gewonnene Beschleunigungssignal auch zur Aufpralldetektion bzw. zur Aufprallplausibilisierung des Drucksensorsignals verwendet werden. Dies erhöht die Zuverlässigkeit eines solchen Aufprallerkennungssystems.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass eine Drucksensoranordnung vorliegt, die einzelne oder Gruppen von Drucksensorelementen, also mindestens zwei Drucksensoren aufweist, die jeweils einen eigenen Druckeinlasskanal aufweisen. Damit ist eine Plausibilisierung durch das Drucksensorprinzip selbst möglich, und der Performanceverlust durch langsamere Plausibilitätssensoren wird vermieden. Die adiabatische Druckänderung bei einem Aufprall ist erheblich schneller zu detektieren als ein Beschleunigungssignal. Dies erhöht die Sicherheit der Fahrzeuginsassen, da eine Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel erheblich früher getätigt werden kann, als es bei einer Plausiblisierung mittels eines Beschleunigungssensors möglich wäre. Diese Drucksensoranordnung ist insbesondere unanfälliger gegenüber äußeren Einflüssen wie Schmutz oder Verstopfungen eines Druckeinlasskanals.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Drucksensoranordnung möglich.

Besonders vorteilhaft ist, dass wenigstens ein erstes und ein zweites Drucksensorelement auf gegenüberliegenden Seiten eines Druckeinlasskanals in einem Gehäuse der Drucksensoranordnung angeordnet sind. Werden als Drucksensorelemente Membranen verwendet, führt eine Druckerhöhung zu einem in Bezug auf das Vorzeichen und den Betrag gleichen abgegebenen Signal der Drucksensorelemente, während die Beschleunigung zu einem Signal führt, das bei beiden Drucksensorelementen ein unterschiedliches Vorzeichen aufweist. Wird dies bei der Auswertung berücksichtigt, so kann in einfacher Weise das Drucksensorsignal vom Beschleunigungssensorsignal getrennt werden und getrennt ausgewertet werden. Anstatt einem Paar von Drucksensorelementen können auch mehrere Paare von Drucksensorelementen verwendet werden, die entweder parallel zueinander oder auch in einem Winkel von 90° zueinander angeordnet sind und beispielsweise am gleichen Druckeingangskanal partizipieren. Vorteilhafterweise kann solch ein Drucksensorelement mehr als eine Membran aufweisen. Üblicherweise wird jedoch nur eine Membran verwendet.

Die Auswertung des Signals von den beiden Drucksensorelementen kann durch eine Addition und Subtraktion erfolgen, um so, wie oben dargelegt, das Drucksignal vom Beschleunigungssignal zu trennen und eine getrennte Verarbeitung zu erreichen. Dazu ist die Drucksensoranordnung mit einem Prozessor koppelbar, der entweder bei der Drucksensoranordnung direkt angeordnet ist oder beispielsweise über eine Leitung in einem Steuergerät eingebaut ist. Der Prozessor verwendet dann auch das Beschleunigungssignal zur Aufprallerkennung.

Vorteilhafterweise kann für die Drucksensoranordnung, insbesondere für die Membran, eine Vergelung zum Schutz gegen äußere Einflüsse vorgesehen sein. Auch eine Beschichtung, beispielsweise mit einer Passivierung, kann gegen solche äußeren Einflüsse hilfreich sein.

Zur Ausnutzung des Beschleunigungssignals, das auch aufgenommen wird, wenn beispielsweise kein Drucksensorsignal erfassbar ist, weil beispielsweise ein Aufprall nicht die Tür betrifft, in die der erfindungsgemäße Drucksensor eingebaut ist, sondern die B-Säule, wird der Drucksensor derart eingebaut, dass die Membranen maximal empfindlich für die zu erwartende Beschleunigung sind. Bei einem Seitenaufprall wird daher die Membran ungefähr parallel zur Außenhaut sein, um die Beschleunigung, die bei einem Seitenaufprall auftritt, optimal detektieren zu können.

Schließlich ist der Druckeinlasskanal derart gestaltet, dass er das Eindringen von Schmutz und Wasser vermeidet.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die beiden Drucksensoren mit dem jeweils eigenen Druckeinlasskanal in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind. Damit ist der Einbau der Drucksensoranordnung sehr einfach. Die Druckeinlasskanäle können dabei die gleiche Geometrie aufweise, so dass jeder Drucksensor als Sensor zur Aufprallerkennung oder als Plausibilitätssensor verwendet werden kann. Alternativ ist es möglich, dass ein Druckeinlasskanal derart gestaltet wird, dass der Druckeinlasskanal besonders guten Schutz gegen Schmutz bietet. Dies kann beispielsweise durch Verringerung des Volumens erreicht werden. Das Volumen kann durch einen kleineren Durchmesser und/oder eine geringere Länge des Druckeinlasskanals erreicht werden. Damit wird zwar die Ansprechzeit auf die adiabatische Druckänderung verlängert. Dafür ist dieser Drucksensor sicherer und somit als Plausibilitätssensor geeignet, während der andere Drucksensor besonders als Sensor zur Aufprallerkennung geeignet ist.

Die Drucksensoren können gleiche oder unterschiedliche Drucksensorelemente aufweisen. Werden gleiche Drucksensorelemente verwendet und sind die übrigen Geometrien des Sensors auch gleich, dann sind die Drucksensoren austauschbar für Aufprallerkennung und Plausibilität einsetzbar. Sind die Drucksensorelemente unterschiedlich, sprechen sie also verschieden schnell auf eine adiabatische Druckänderung in einem Hohlraum des Fahrzeugs an, dann kann der schnellere zur Aufprallerkennung und der langsamere zur Plausibilität verwendet werden.

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Endung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen 1a und b zwei Querschnitte durch die erfindungsgemäße Drucksensoranordnung, 2 ein Blockschaltbild mit der erfindungsgemäßen Drucksensoranordnung, 3a–d Konfigurationen einer Drucksensoranordnung mit zwei Drucksensoren.

Beschreibung

Drucksensoren zur Erkennung eines Seitenaufpralls werden bereits seit einigen Jahren eingesetzt. Die Drucksensorelemente stellen dabei meist eine Membran da, mit der kapazitiv, induktiv oder piezo-resistiv der Druck in einem Volumen gemessen wird. Zum Schutz gegen Korrosion, Verschmutzung und Eindringen von Wasser oder ähnlichem wird diese Membran selbst oftmals geschützt, beispielsweise durch eine spezielle Schutzschicht oder eine Vollvergelung. Die Drucksensoren werden in einem Hohlraum, beispielsweise einem Seitenteil eines Fahrzeugs eingebaut, wobei der Hohlraum weitgehend geschlossen ist, so dass sich bei einer plötzlichen Volumenänderung infolge eines Aufpralls eine adiabatische Druckerhöhung ergibt.

Da die Sensormembran eine Masse besitzt, reagiert diese selbst schon auf Beschleunigungen. Je größer diese Masse ist, umso empfindlicher ist der Drucksensor. Eine eventuell vorhandene Schutzschicht oder Vergelung hat zur Folge, dass der Drucksensor noch sensibler auf Beschleunigungssignale reagiert. Dadurch werden bei einem Crash- oder einem Missuse-Fall die Drucksignale je nach Masse durch die Beschleunigung verfälscht. An der Grenze zwischen Auslöse- und Nichtauslöse-Crash kann es dadurch unter Umständen zu einer falschen Auslöseentscheidung kommen.

Wird eine Tür durch einen Crash eingedrückt, kommt es, sofern die Tür weitgehend geschlossen ist, zu einer adiabatischen Zustandsänderung der Luft, die mit dem Drucksensor erkannt wird und eine besonders schnelle Methode der Seitenaufprallerkennung darstellt. Das bedeutet, dass ein eindeutiger Zusammenhang zwischen gemessener Druckänderung und Volumenänderung besteht. Die Selektion dieser Druckänderung erfolgt, wie gesagt, sehr schnell, innerhalb weniger Millisekunden in der Regel.

Die neuartige Drucksensoranordnung besitzt wenigstens zwei Sensormembranen, die die Druckänderung im Innenraum einer Tür detektieren. Dabei befinden sich vorzugsweise beide Sensorelemente in einem Gehäuse mit einem gemeinsamen Druckeinlasskanal. Das gemeinsame Gehäuse ist derart auszulegen, dass beide Drucksensorelemente einen ausreichenden Abstand zueinander haben. Beide Drucksensorelemente sind auf verschiedenen Seiten, bezogen auf den Druckeinlasskanal, anzubringen, der eine spezielle Form besitzt, um Verschmutzungen bzw. Eindringen von Wasser zu vermeiden. Die Sensorelemente können gegen äußere Einflüsse, beispielsweise durch eine Vergelung oder eine spezielle Beschichtung, geschützt sein. Dadurch erhöht sich die beschleunigungsempfindliche Masse. Durch diese beschriebene Drucksensoranordnung kann man den ursprünglichen Nachteil einer Beschleunigungsempfindlichkeit der Druckmessung zu einem Vorteil ausnutzen: Bei einer Beschleunigung, die senkrecht zu den Membranflächen wirkt, erfolgt bei beiden Sensorelementen eine Auslenkung in die gleiche Richtung. Durch die speziell gewählte Anordnung der Membranen – die Sensorelemente sind gegenläufig eingebaut – entstehen im Falle einer Druckänderung bei beiden Sensorelementen Signale mit gleichen Vorzeichen, während eine Beschleunigung Signale verschiedener Vorzeichen hervorruft. Daher lässt sich das Beschleunigungssignal vom Drucksignal eindeutig von der nachfolgenden Elektronik trennen. Die Summe der beiden Membransignale liefert das doppelte Drucksignal, während die Differenz das doppelte Beschleunigungssignal ergibt. Das gewonnene Beschleunigungssignal liegt zunächst als ein Drucksignal vor, kann aber direkt und eindeutig in eine echte Beschleunigung umgerechnet werden. Dies kann dadurch vorgenommen werden, dass eine Differenz gebildet wird, durch zwei dividiert wird und entsprechend skaliert wird, beispielsweise nach einem Kalibriervorgang.

Das so gewonnene Beschleunigungssignal kann beispielsweise als zweites und druckunabhängiges Sensorsignal interpretiert werden. Damit kann ein solcher Drucksensor auch die Crash-Diskriminierung aufgrund der Beschleunigungsinformation durchführen, also auch bei einem Crash, wenn die Autotür, in die der Sensor montiert ist, nicht getroffen wird. Das Beschleunigungssignal kann jedenfalls auch dazu verwendet werden, die Plausibilität für das Drucksignal zu liefern.

Um die Beschleunigungsempfindlichkeit optimal auszunutzen, sollte der Sensor derart montiert werden, dass die Membranfläche senkrecht auf der wirkenden Beschleunigung steht. Bei einem Schutz, beispielsweise durch Vollvergelung, ist darauf zu achten, dass die Gelmenge so optimiert wird, dass das System nicht zu träge wird, also noch eine schnelle Sensorreaktion möglich ist, wobei die Gelmenge nicht beliebig verringert werden sollte, um noch ausreichend Schutz zu bieten. Folglich kann der Vorteil des Schutzes einer Vollvergelung ausgeschöpft werden und gleichzeitig die Beschleunigungsempfindlichkeit von der Druckempfindlichkeit in zwei separate Signale getrennt werden.

1a und b zeigen zwei Beispiele der erfindungsgemäßen Sensoranordnung im Querschnitt. In 1a ist ein Gehäuse 102 einer Drucksensoranordnung zu sehen. Das Gehäuse 102 weist einen Druckeinlasskanal 10 auf, an dessen Ende gegenüberliegend zwei Drucksensorelemente 12 und 13 angeordnet sind. Die Drucksensorelemente 12 und 13 weisen jeweils eine Membran 15 bzw. 14 auf. 1b zeigt im Vergleich zu 1a eine Version, bei der die Membran vergelt ist. Ein Gehäuse 103 weist wiederum einen Druckeinlasskanal 11 auf, an dessen Ende gegenüberliegend wiederum zwei Drucksensorelemente 16 und 19 angeordnet sind. Die Drucksensorelemente 16 und 19 weisen jeweils eine Membran 17 bzw. 101 auf, die jeweils vergelt sind und zwar durch die Vergelung 18 bzw. 100.

Es kommt über den Druckeinlasskanal 10 bzw. 11 ein erhöhter Druck auf die Membranen 15, 14 bzw. 17 und 101. Da die Membranen 15 und 14 und 17 und 101 jeweils gegenüberliegend sind, werden sie in der gleichen Weise durch einen erhöhten Druck voneinander bewegt. Kommt es zu einem niedrigeren Druck, werden sie zueinander bewegt. Folglich werden die Drucksensorelemente 12, 13 und 16 bzw. 19 das gleiche Drucksignal liefern. Die Membranen 14, 15, 17 und 101 sind für Beschleunigungen empfindlich in einer Richtung senkrecht zu ihrer Fläche. Das ist hier dann in einem Winkel von 90° zu den Druckeinlasskanälen 10 und 11. Da jedoch bei einer solchen Beschleunigung beispielsweise die Membran 14 und die Membran 15 sich jeweils nach links bewegen, wird die Membran 14 zu einem positiven Signal führen und die Membran 15 zu einem negativen Signal. Folglich können die Druck- und Beschleunigungssignale durch Addition und Subtraktion der Signale der Drucksensorelemente voneinander getrennt werden.

Dies ist in 2 dargestellt. Zwei Drucksensorelemente 200 und 201 sind jeweils über einen Datenausgang mit einem Addierer 202 und einem Subtrahierer 203 verbunden. Der Addierer ist dann an eine Auswertung 204 angeschlossen und der Subtrahierer an eine Auswertung 205. Die resultierenden Signale werden dann einem Prozessor 206 zugeführt. Der Prozessor 206 ist über einen Datenausgang mit einem Rückhaltesystem 207 verbunden. Wie oben dargestellt, wird aus der Addition der Signale durch den Auswertebaustein 204 ein Drucksignal erzeugt und zwar das doppelte Drucksignal. Der Auswertebaustein 204 kann diese Verdopplung beispielsweise wiederum durch eine Halbierung berücksichtigen. Der Auswertebaustein 204 führt daher ein Drucksignal dem Prozessor 206 zu. Der Auswertebaustein 205 dagegen erhält das Ergebnis der Subtraktion vom Subtrahierer 203. Wie oben dargestellt, ergibt sich daraus das Beschleunigungssignal, das der Auslösebaustein 205 aus diesem Differenzsignal ermittelt. Das Beschleunigungssignal wird dem Prozessor 206 zugeführt, der mit dem Druck- und Beschleunigungssignal seinen Auslösealgorithmus für das Rückhaltesystem 207 berechnet und gegebenenfalls in Abhängigkeit von diesen Signalen das Rückhaltesystem 207 – Airbags, Gurtstraffer oder Überrollbügel – auslöst.

Ist die erfindungsgemäße Drucksensoranordnung in einem Seitenteil eines Fahrzeugs angeordnet, dann können die Auswertebausteine 204 und 205 dort angeordnet sein, wie auch der Prozessor 206, wobei dann über eine Leitung das Rückhaltesystem 207 mit dem Prozessor 206 verbunden ist. Es ist jedoch möglich, dass Teile der Auswertung, wie beispielsweise der Prozessor 206, in einem zentralen Steuergerät angeordnet sind, sodass lediglich die Sensorsignale zu diesem Steuergerät übertragen werden, das dann zentral die Auswertung übernimmt.

Für solche Drucksensoren werden üblicherweise Beschleunigungssensoren als Plausibilitätssensoren verwendet. Diese ziehen jedoch die Performance der Drucksensoren nach unten. Daher wird vorgeschlagen, mehr als einen Drucksensor in einem Hohlraum des Fahrzeugs zu verbauen, um den zweiten Drucksensor selbst als Plausibilitätssensor zu verwenden. Dafür weist jeder Drucksensor einen eigenen Druckeinlasskanal auf. Vorzugsweise werden die beiden Drucksensoren in einem gemeinsamen Gehäuse eingebaut. Die Drucksensoren können die oben dargestellten Drucksensorelemente aufweisen, um auch Beschleunigungen effektiv auszuwerten. Auch bezüglich der Anordnung der Auswertebausteine gilt hier das gleich wie bereits oben gesagt.

3a–d zeigen verschiedene Konfigurationen von zwei Drucksensoren. Es werden die Möglichkeiten gezeigt, die sich durch die Variation des Druckeinlasskanals und der Drucksensorelemente ergeben. 3a zeigt ein gemeinsames Gehäuse 300 mit zwei gleichen Drucksensoren 302 und 303, die an einen Senderbaustein 301 angeschlossen sind, der die Aufbereitung und Übertragung der Sensorwerte zu einem Auswertebaustein, bespielsweise dem Airbagsteuergerät übernimmt. Die beiden Drucksensoren 302 und 303 weisen jeweils einen gleich geformten Druckeinlasskanal auf, so dass beide Drucksensoren Aufprallerkennung und Plausibilisierung übernehmen können.

3b zeigt wiederum das gemeinsame Gehäuse 300 mit den zwei gleichen Drucksensoren 302 und 303, die an den Senderbaustein 301 angeschlossen sind. Nunmehr weist der Drucksensor 302 einen breiteren Druckeinlasskanal 306 als Druckeinlasskanal 307, der dem Drucksensor 303 zugeordnet ist. Der breitere Druckeinlasskanal 306 gewährt eine schnellere Ansprechzeit auf Druckänderungen als der der Druckeinlasskanal 307. Dafür ist der schmalere Druckeinlasskanal 307 ein besserer Schutz gegen Schmutz. Folglich wird der Drucksensor 302 zur Aufprallerkennung und der Drucksensor 303 zur Plausibilisierung verwendet. Sollte der breitere Druckeinlasskanal 306 verstopft sein und kein Signal liefern, während der Drucksensor 303 einen Druckanstieg anzeigt, kann auch der Drucksensor 303 zur Aufprallerkennung verwendet werden, wobei dann zusätzlich noch ein Beschleunigungssensor oder wie oben dargestellt eine Anordnung des Drucksensors zur Beschleunigungsmessung als Plausibilitätssensor verwendet werden.

3c zeigt wiederum das gemeinsame Gehäuse 300 mit zwei gleichen Druckeinlasskanälen 304 und 305 aber unterschiedlichen Drucksensoren 308 und 309, die an den Senderbaustein 301 angeschlossen sind. Der Drucksensor 308 ist von höherer Güte in Bezug auf Ansprechzeiten und wird daher als Sensor zur Aufprallerkennung verwendet. Der Drucksensor 309 weist eine geringere Güte auf und wird daher zur Plausibilisierung verwendet. Hilfsweise kann bei einem Ausfall des Sensors 308 auch der Drucksensor 309 als Aufprallsensor verwendet werden, wobei dann eine schlechtere Performance bei der Erkennung des Aufpralls in Kauf genommen wird.

3d zeigt letztlich das gemeinsame Gehäuse 300 mit den unterschiedlich guten Drucksensoren 308 und 309, wobei dem besseren Drucksensor 308 der breitere Druckeinlasskanal 306 und dem schlechteren Drucksensor 309 der schmalere Druckeinlasskanal 307 zugeordnet sind.

Die Signalverarbeitung erfolgt hier in einem externen Gerät, vorzugsweise dem Airbagsteuergerät, das entweder zentral oder in der Seite angeordnet ist. Dafür versendet der Senderbaustein 301 die Signale beider Drucksensoren 302 und 303 bzw. 308 und 309 in einem Multiplexverfahren zu dem Steuergerät. Hier ist eine unidirektionale Datenübertragung vorgesehen. Es ist alternativ jedoch auch eine bidirektionale oder auch eine Busverbindung möglich. Die Drucksensoren oder der Senderbaustein 301 weisen Mittel zur Signalaufbereitung auf. Diese enthalten Meßverstärker, Filter, Analog-Digital-Wandler und Auswertebausteine. Den Drucksensoren kann eine Selbsttestfunktion zugeordnet sein, um deren Funktionsfähigkeit zu verifizieren. In Abhängigkeit davon wird entschieden, welcher Drucksensor zur Aufprallerkennung und zur Plausibilisierung verwendet wird.

Die Plausibilität kann vom Senderbaustein 301 als Flag übertragen werden, um Übertragungskapazität einzusparen.

Claims

Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion, wobei die Drucksensoranordnung sowohl empfindlich auf Druckänderungen als auch auf Beschleunigungen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucksensoranordnung derart konfiguriert ist, dass die Drucksensoranordnung durch eine Anordnung von Drucksensorelementen (12, 13, 16, 19, 200, 201) eine Trennung zwischen einem Drucksignal und einem Beschleunigungssignal von den Drucksensorelementen (12, 13, 16, 19, 200, 201) ermöglicht.
Drucksensoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein erstes und ein zweites Drucksensorelement (12, 13, 16, 19, 200, 201) auf gegenüberliegenden Seiten eines Druckeinlasskanals (10, 11) in einem Gehäuse (102, 103) angeordnet sind.
Drucksensoranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Drucksensorelement jeweils wenigstens eine Membran (14, 15, 17, 101) aufweist.
Drucksensoranordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Signal von einem ersten Drucksensorelement (200) zu einem zweiten Signal von einem zweiten Drucksensorelement (201) addiert und subtrahiert wird, wobei die Summe das Drucksignal und die Differenz das Beschleunigungssignal ist.
Drucksensoranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucksensoranordnung derart mit einem Prozessor (206) koppelbar ist, dass das Beschleunigungssignal zur Aufprallerkennung verwendbar ist.
Drucksensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucksensoranordnung eine Vergelung (18, 100) zum Schutz gegen äußere Einflüsse aufweist.
Drucksensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucksensoranordnung eine Beschichtung zum Schutz gegen äußere Einflüsse aufweist.
Drucksensoranordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucksensoranordnung derart im Fahrzeug eingebaut ist, dass die wenigstens eine Membran (14, 15, 17, 101) senkrecht zur zu detektierenden Beschleunigung ist.
Drucksensoranordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckeinlasskanal (10, 11) derart konfiguriert ist, dass der Druckeinlasskanal (10, 11) das Eindringen von Schmutz und Wasser verhindert.
Drucksensoranordnung zur Aufpralldetektion, die einen Aufprall mittels einer adiabatischen Druckänderung detektiert, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucksensoranordnung wenigstens zwei Drucksensoren in einem Hohlraum eines Fahrzeug aufweist und jeder Drucksensor einen eigenen Druckeinlasskanal aufweist.
Drucksensoranordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Drucksensoren in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind.
Drucksensoranordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckeinlasskanäle dieselbe Geometrie aufweisen.
Drucksensoranordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Druckeinlasskanal derart geformt ist, dass der erste Druckeinlasskanal einen Schutz gegen Schmutz bietet, und dass der zweite Druckeinlasskanal derart geformt ist, dass der zweite Druckeinlasskanal eine schnelle Ansprechzeit auf eine Druckänderung gewährleistet.
Drucksensoranordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Druckeinlasskanal ein geringeres Volumen aufweist als der zweite Druckeinlasskanal.
Drucksensoranordnung nach einem der Ansprüche 10-14, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucksensoren gleiche Drucksensorelemente aufweisen.
Drucksensoranordnung nach einem der Ansprüche 10-14, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Drucksensor wenigstens ein schnelleres Drucksensorelement aufweist als ein zweiter Drucksensor.