DE102023001321B3

DE102023001321B3 - Personenkraftwagen mit einem frontseitigen Stauraum sowie Verfahren zum Montieren eines frontseitigen Laderaumelements

Info

Publication number: DE102023001321B3
Application number: DE102023001321.8A
Authority: DE
Inventors: Holger Kittler; Anton Kempel; Hanno Lox
Original assignee: Mercedes Benz Group AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2023-04-03
Filing date: 2023-04-03
Publication date: 2024-02-08
Anticipated expiration: 2043-04-04

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Personenkraftwagen, mit einem Rohbau (12) und mit einem frontseitigen, separat von dem Rohbau (12) ausgebildeten und an dem Rohbau (12) befestigten Laderaumelement (24), durch welches ein frontseitiger Stauraum (26) begrenzt ist, wobei mit dem Laderaumelement (24) wenigstens ein durch relativ zu dem Laderaumelement (24) erfolgendes Drehen relativ zu dem Laderaumelement (24) translatorisch verlagerbares Toleranzausgleichselement (44) verschraubt ist, über welches das Laderaumelement (24) an einem an dem Rohbau (12) gehaltenen Integralträger (20) abgestützt ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Personenkraftwagen mit einem frontseitigen Stauraum gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Montieren eines frontseitigen, einen frontseitigen Stauraum begrenzenden Laderaumelements eines Personenkraftwagens gemäß Oberbegriff des Anspruchs 10.
Die DE 10 2019 007 850 B4 offenbart eine Laderaumanordnung für einen durch eine Fronthaube verschließbaren Frontraum eines Kraftwagens, mit einer Laderaumbox, welche durch einen in einer Schließstellung unterhalb einer ebenfalls zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verlagerbaren Fronthaube angeordneten Deckel verschlossen ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Personenkraftwagen mit einem frontseitigen Stauraum sowie ein Verfahren zum Montieren eines frontseitigen Laderaumelements eines Personenkraftwagens zu schaffen, so dass eine besonders vorteilhafte Montage des Laderaumelements realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Personenkraftwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Der erfindungsgemäße, einfach auch als Fahrzeug bezeichnete Personenkraftwagen weist einen auch als Karosserie oder Tragstruktur bezeichneten Rohbau auf, durch welchen beispielsweise der auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichnete Innenraum des Personenkraftwagens gebildet ist. Während einer Fahrt des Personenkraftwagens können sich im Innenraum des Personenkraftwagens Personen wie beispielsweise der Fahrer oder die Fahrerin des Personenkraftwagens aufhalten.
Außerdem weist der Personenkraftwagen ein frontseitiges, separat von dem Rohbau ausgebildetes und an dem Rohbau befestigtes Laderaumelement auf, durch welches ein frontseitiger Stauraum insbesondere mit einer Öffnung begrenzt ist. Dies bedeutet, dass das Laderaumelement an der Front des Personenkraftwagens angeordnet ist, so dass der Laderaum an der Front angeordnet ist. Der auch als frontseitiger Laderaum bezeichnete, frontseitige Stauraum wird auch als Frunk bezeichnet. Das Wort „Frunk“ ist ein Kunstwort aus dem Englischen und durch die Wörter „front“ (Englisch für Front, vorne oder vor der ...) und „trunk“ (Englisch für Kofferraum, Laderaum oder Stauraum) gebildet. Insbesondere ist das Laderaumelement an einem Vorbau des Rohbaus befestigt. insbesondere ist der Rohbau eine selbsttragende Karosserie des Personenkraftwagens. Über die genannte Öffnung mündet beispielsweise der frontseitige Stauraum an sich, das heißt für sich alleine betrachtet in oder an eine Umgebung des Stauraums beziehungsweise des Personenkraftwagens. Somit kann beispielsweise ein zu transportierender Gegenstand wie zum Beispiel eine Tasche oder ein Koffer durch die Öffnung hindurchbewegt und somit über die Öffnung in den Stauraum hineinbewegt und dadurch in dem Stauraum angeordnet werden. Ferner ist es möglich, den im Stauraum angeordneten Gegenstand durch die Öffnung hindurchzubewegen und dadurch aus dem Stauraum herauszubewegen, mithin aus dem Stauraum zu entnehmen und an oder in die Umgebung des Stauraums zu bewegen. Vorzugsweise ist der Stauraum als ein insbesondere eigensteifer Festkörper ausgebildet.
Der Personenkraftwagen kann auch eine auch als Frontklappe bezeichnete Fronthaube aufweisen, welche an dem Rohbau bewegbar, insbesondere verschwenkbar, gehalten ist und dabei relativ zu dem Rohbau zwischen einer die Öffnung verschließenden Schließstellung und wenigstens einer zumindest einen Teilbereich der Öffnung freigegebene Offenstellung bewegbar, insbesondere verschwenkbar, ist. Dies bedeutet, dass in der Schließstellung durch die Fronthaube die Öffnung und somit der Stauraum verschlossen sind, sodass beispielsweise während einer Fahrt des Personenkraftwagens im Stauraum angeordneten Gegenstände nicht unerwünschter Weise über die Öffnung aus dem Stauraum herausfallen können. In der Offenstellung gibt die Fronthaube zumindest einen Teilbereich der Öffnung frei, so dass in der Offenstellung beispielsweise der zuvor genannte Gegenstand durch den Teilbereich hindurchbewegt und somit in den Stauraum angeordnet oder aus dem Stauraum entnommen werden kann. Das Laderaumelement kann zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Rohbau befestigt sein.
Um nun eine besonders vorteilhafte Montage des Laderaumelements realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass mit dem Laderaumelement wenigstens ein separat von dem Laderaumelement ausgebildetes Toleranzausgleichselement verschraubt ist, welches durch relativ zu dem Laderaumelement erfolgendes Drehen des Toleranzausgleichselements relativ zu dem Laderaum translatorisch verlagerbar, das heißt translatorisch bewegbar ist. Über das Toleranzausgleichselement ist das Laderaumelement an einem insbesondere separat von dem Rohbau ausgebildeten und an dem Rohbau gehaltenen, auch als Hilfsrahmen bezeichneten Integralträger des Personenkraftwagens abgestützt. Hierfür ist es insbesondere vorgesehen, dass das Toleranzausgleichselement zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Integralträger abgestützt ist, wodurch das Laderaumelement über das Toleranzausgleichselement an dem Integralträger abgestützt ist. Dadurch, dass das Toleranzausgleichselement durch relativ zu dem Laderaumelement und insbesondere um eine Drehachse erfolgendes Drehen des Toleranzausgleichselements relativ zu dem Laderaumelement und auch relativ zu dem Integralträger translatorisch verlagerbar ist, können Toleranzen, insbesondere Lagetoleranzen, zwischen dem Laderaumelement und dem Integralträger einfach, zeit- und kostengünstig kompensiert, das heißt ausgeglichen werden, sodass eine kostengünstige Montage des Laderaumelements darstellbar ist. Ferner ermöglicht es die Erfindung, das beispielsweise als Buchse, mithin als Toleranzausgleichsbuchse ausgebildete Toleranzausgleichselement einteilig, das heißt insbesondere einstückig auszugestalten und somit aus einem einzigen Stück herzustellen, sodass das Toleranzausgleichselement gewichts- und kostengünstig ausgestaltet werden kann. Dadurch können das Gewicht und die Kosten des Personenkraftwagens insgesamt besonders geringgehalten werden.
Das Toleranzausgleichselement ist insbesondere derart mit dem separat von dem Toleranzausgleichselement ausgebildeten Laderaumelement verschraubt, dass das Toleranzausgleichselement ein erstes Gewinde und das Laderaumelement ein mit dem ersten dem Gewinde korrespondierendes, zweites Gewinde aufweist, wobei die Gewinde, insbesondere direkt, miteinander verschraubt sind. Werden das Toleranzausgleichselement und somit das erste Gewinde insbesondere um die zuvor genannte Drehachse relativ zu dem Laderaumelement und somit relativ zu dem zweiten Gewinde gedreht, so wandeln die Gewinde diese um die Drehachse und relativ zu dem Laderaumelement erfolgende Drehung des Toleranzausgleichselements in ein insbesondere in einen insbesondere entlang der Drehachse und relativ zu dem Laderaumelement erfolgende, translatorische Bewegung des Toleranzausgleichselements um, sodass das Toleranzausgleichselement durch relativ zu dem Laderaumelement erfolgendes Drehen des Toleranzausgleichselements einfach und somit zeit- und kostengünstig und somit präzise relativ zu dem Laderaumelement translatorisch verlagert werden kann. Hierdurch können Toleranzen, insbesondere Lagetoleranzen, zwischen dem Laderaumelement und dem Integralträger einfach, zeit- und kostengünstig ausgeglichen werden, sodass das Laderaumelement über das Toleranzausgleichselement sicher und stabil an dem Integralträger abgestützt werden kann.
Die Erfindung geht insbesondere davon aus, dass im Rohbau zur Verfügung stehender Bauraum genutzt wird, um darin das beispielsweise als Laderaummulde ausgebildete oder als Laderaummulde bezeichnete Laderaumelement und somit den frontseitigen Stauraum anzuordnen. Der frontseitige Stauraum stellt somit ein vorteilhaftes Ladevolumen bereit, welches von Nutzern und Nutzerinnen des Personenkraftwagens vorteilhaft genutzt werden kann. Insbesondere ist der Personenkraftwagen beispielsweise als Elektrofahrzeug, insbesondere als batterieelektrisches Fahrzeug, (BEV) ausgebildet, so dass der frontseitige Stauraum mit einem besonders großen Ladevolumen dargestellt werden kann. Das frontseitige Laderaumelement ist an dem Rohbau befestigt und somit rohbaufest, wobei das Laderaumelement beispielsweise an wenigstens einer ersten Fügestelle mit einem auch als Frontendmodul bezeichneten Frontmodul des Rohbaus verbunden ist. An wenigstens einer von der ersten Fügestelle beabstandeten, zweiten Fügestelle ist beispielsweise das Laderaumelement mit einer Domstrebe des Rohbaus verbunden, so dass beispielsweise das Laderaumelement an der ersten Fügestellte an dem Frontmodul und an der zweiten Fügestelle an der Domstrebe befestigt ist. Über die Domstrebe sind zwei in Fahrzeugquerrichtung des Personenkraftwagens voneinander beabstandete Dome, insbesondere Federbeindome, des Rohbaus miteinander verbunden, insbesondere derart, dass die Domstrebe an die Dome angebunden ist. Durch diese Befestigung des Laderaumelements an dem Rohbau kann eine steife, insbesondere torsionssteife, Leichtbaukonstruktion des Rohbaus, insbesondere des Vorbaus des Rohbaus, realisiert werden können, sodass einerseits das Gewicht des Personenkraftwagens realisiert werden kann. Andererseits kann eine hohe Torsionssteifigkeit des Rohbaus dargestellt werden. Beispielsweise ist das Laderaumelement an der ersten Fügestelle mit dem Frontmodul verschraubt und dadurch mit dem Frontmodul verbunden, mithin an dem Frontmodul befestigt. Alternativ oder zusätzlich kann beispielsweise das Laderaumelement an der zweiten Fügestelle mit der Domstrebe verschraubt und dadurch mit der Domstrebe verbunden, mithin an der Domstrebe befestigt sein. Wünschenswert ist dabei auch eine Anbindung des Laderaumelements an den Integralträger, beispielsweise derart, dass das Laderaumelement an wenigstens einer von der ersten Fügestelle und von der zweiten Fügestelle beabstandeten, dritten Fügestelle an dem Integralträger angebunden wird oder ist, wodurch auf besonders gewichtsgünstige Weise eine besonders hohe Steifigkeit, insbesondere Torsionssteifigkeit, realisiert werden kann. Da das Frontmodul relativ zu einer Außenhaut des Personenkraftwagens ausgerichtet und somit eingestellt wird, um übermäßige Spaltmaße zu vermeiden, da die Domstrebe relativ zu den Federbeinen beziehungsweise relativ zu den Domen ausgerichtet wird oder ist, und da der Integralträger relativ zu dem gesamten Rohbau positioniert wird oder ist, können sich nicht unerhebliche Toleranzschwankungen oder Toleranzen zwischen genannten drei Fügestellen ergeben. Dabei kann beispielsweise an der jeweiligen Fügestelle ein jeweiliger Toleranzausgleich in einer Ebene dadurch einfach realisiert werden, dass an der jeweiligen Fügestelle ein großes Schraubloch verwendet wird, wodurch beispielsweise Toleranzen, insbesondere Lagertoleranzen, in zwei Senkrecht zueinander und in der Ebene verlaufende Richtungen ausgeglichen werden können. Um eine spannungsfreie Anbindung, insbesondere Verschraubung, des Laderaumelements an den Integralträger realisieren zu können, ist jedoch auch ein Toleranzausgleich in eine dritte, senkrecht zu den Richtungen und somit senkrecht zu der Ebene verlaufende Raumrichtung wünschenswert. Ein solcher Toleranzausgleich in die dritte Richtung kann nun mittels des Toleranzausgleichselements einfach und somit zeit- und kostengünstig realisiert werden.
Die Erfindung ermöglicht es auch, das Laderaumelement und das mit dem Laderaumelement verschraubte Toleranzausgleichselement vorzumontieren und somit als ein vormontierter Zusammenbau bereitzustellen, welcher daraufhin an dem Rohbau montiert wird. Hierdurch kann eine einfache, zeit- und kostengünstige Montage des Laderaumelements an dem Rohbau gewährleistet werden. Da ferner vorzugsweise die Gewinde direkt miteinander verschraubt, mithin direkt ineinander geschraubt sind, können beispielsweise zusätzliche Dichtungen vermieden werden, wobei gleichzeitig eine vorteilhafte Wasserdichtheit geschaffen werden kann. Dadurch kann eine übermäßige Anzahl von Bauteilen vermieden werden, sodass die Kosten und das Gewicht besonders gering gehalten werden können.
Um Toleranzen, insbesondere Lagetoleranzen, zwischen dem Laderaumelement und dem Integralträger besonders einfach ausgleichen, das heißt kompensieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass abgesehen von der zuvor genannten, insbesondere direkten, Abstützung des Toleranzausgleichselements an dem Integralträger eine Verbindung des Toleranzausgleichselements mit dem Integralträger unterbleibt. Das Toleranzausgleichselement wird somit nur dazu verwendet, das Laderaumelement über das Toleranzausgleichselement abzustützen und nicht darüber hinausgehend beziehungsweise anderweitig mit dem Integralträger zu verbinden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Toleranzausgleichselement einen Werkzeugangriff aufweist, mittels welchem das Toleranzausgleichselement drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, mit einem insbesondere als Schraubwerkzeug ausgebildeten Werkzeug zum Drehen des Toleranzausgleichselements koppelbar ist. Dies bedeutet, dass über den Werkzeugangriff das genannte Werkzeug einfach und drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, mit dem Toleranzausgleichselement gekoppelt werden kann, sodass in der Folge mittels des Werkzeugs das Toleranzausgleichselement um die Drehachse relativ zum Laderaumelement schnell und präzise gedreht werden kann. Dadurch können Toleranzen zwischen dem Laderaumelement und dem Integralträger schnell und somit zeit- und kostengünstig ausgeglichen werden.
Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das Toleranzausgleichselement ein Außengewinde auf, welches das zuvor genannte, erste Gewinde ist. Dabei weist das Laderaumelement ein mit dem Außengewinde korrespondierendes Innengewinde auf, welches das zuvor genannte, zweite Gewinde ist. Das Außengewinde ist direkt in das Innengewinde eingeschraubt, wodurch das Toleranzausgleichselement mit dem Laderaumelement verschraubt ist. Dadurch kann ein bauraum- gewichts- und kostengünstiger Aufbau des Toleranzausgleichselement realisiert werden, sodass Toleranzen zwischen dem Laderaumelement und dem Integralträger kostengünstig ausgeglichen werden können. Außerdem kann hierdurch eine Direktverschraubung des Toleranzausgleichselements mit dem Laderaumelement realisiert werden, sodass zusätzliche Abdichtmaßnahmen wie beispielsweise zusätzliche Dichtungen vermieden werden können.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Werkzeugangriff in einem von dem Außengewinde abgewandten Inneren des Toleranzausgleichselements ausgebildet ist, sodass vorzugsweise der Werkzeugangriff an einer von dem Außengewinde wegweisenden beziehungsweise abgewandten, innenumfangsseitigen Mantelfläche des Toleranzausgleichselements ausgebildet ist. Hierfür ist das Toleranzausgleichselement beispielsweise zumindest in einem Längenbereich des Toleranzausgleichselements und somit in seinem Inneren hohl ausgebildet, wobei der Werkzeugangriff in dem hohlen Längenbereich ausgebildet oder angeordnet ist. Hierdurch kann ein besonders einfacher, kosten- und bauraumgünstiger Aufbau des Toleranzausgleichselements realisiert werden. Dabei wird das Werkzeug beispielsweise derart drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, mit dem Werkzeugangriff und somit mit dem Toleranzausgleichselement gekoppelt, dass das Werkzeug in den Werkzeugangriff und somit in das Innere des Toleranzausgleichselements hineinbewegt, insbesondere eingesteckt, wird. In der Folge kann mittels des Werkzeugs das Toleranzausgleichselement besonders einfach relativ zu dem Laderaumelement gedreht und somit relativ zu dem Laderaumelement translatorisch bewegt werden.
Der Werkzeugangriff ist beispielsweise als ein Unrund, insbesondere als ein Innenunrund, oder als ein Vielkant, insbesondere als ein Innenvielkant, ausgebildet. Der Vielkant, insbesondere der Innenvielkant, kann beispielsweise als ein Vierkant, insbesondere als ein Innenvierkant, oder als ein Sechskant, insbesondere als ein Innensechskant, ausgebildet sein. Andere Werkzeugangriffe sind ohne Weiteres denkbar. Unter dem Merkmal, dass das Toleranzausgleichselement mittels des Werkzeugangriffs drehmomentübertragend mit dem Werkzeug koppelbar ist, ist zu verstehen, dass mittels des Werkzeugangriffs das Toleranzausgleichselement derart mit dem Werkzeug gekoppelt werden kann, dass Drehmomente zwischen dem Werkzeug und dem Toleranzausgleichselement übertragen werden können. Somit weist der Werkzeugangriff eine solche Form auf, mittels welcher die Drehmomente zwischen dem Werkzeug und dem Toleranzausgleichselement übertragen werden können. Insbesondere ist die Form des Werkzeugangriffs eine von einer kreisrunden Form unterschiedliche Form, wodurch besonders vorteilhaft Drehmomente zwischen dem Werkzeug und dem Toleranzausgleichselement übertragen werden können.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich durch ein separat von dem Laderaumelement, separat von dem Integralträger und separat von dem Toleranzausgleichselement ausgebildetes, zusätzlich zu dem Laderaumelement, zusätzlich zu dem Integralträger und zusätzlich zu dem Toleranzausgleichselement vorgesehenes Schraubelement aus, welches vorzugsweise als eine Schraube ausgebildet ist. Das Schraubelement ist zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Toleranzausgleichselement und dadurch über das Toleranzausgleichselement an dem Laderaumelement abgestützt und, insbesondere direkt, mit dem Integralträger verschraubt, insbesondere in den Integralträger eingeschraubt, wodurch das Laderaumelement an den Integralträger angebunden ist. Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass das Schraubelement an der zuvor genannten, dritten Fügestelle mit dem Integralträger verschraubt ist, wodurch mittels des Schraubelements das Laderaumelement an der dritten Fügestelle mit dem Integralträger verbunden, das heißt an dem Integralträger angebunden beziehungsweise an dem Integralträger befestigt ist. Mittels des Toleranzausgleichselements und mittels des Schraubelements kann eine vorteilhafte, spannungsfreie Verschraubung des Laderaumelements mit dem Integralträger vermieden werden, so dass das Laderaumelement gewichts- und kostengünstig auch an dem Integralträger angebunden werden kann. Hierdurch kann eine besonders hohe Steifigkeit, insbesondere Torsionssteifigkeit des Rohbaus, insbesondere des Vorbaus des Rohbaus, gewährleitstet werden.
Um das Laderaumelement über das Schraubelement besonders bauraumgünstig und fest anbinden zu können, ist es in weitere Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Schraubelement das innere des Toleranzausgleichselements und dadurch das Toleranzausgleichselement durchdringt. Vorzugsweise ist das Toleranzausgleichselement als die zuvor genannte, auch Toleranzausgleichsbuchse bezeichnete Buchse ausgebildet, welche insbesondere über ihre gesamte Erstreckung hohl ausgebildet und somit beispielsweise vollständig von dem Schraubelement durchdrungen ist. Somit umgibt beispielsweise die Buchse zumindest einen Längenbereich des Schraubelements in um die Drehachse verlaufender Umfangsrichtung des Schraubelements vollständig umlaufen, sodass ein besonders bauraum-, gewichts- und kostengünstiger Aufbau realisiert werden kann. Gleichzeitig kann das Laderaumelement mittels des Toleranzausgleichselements und des Schraubelements vorteilhaft an den Integralträger angebunden werden.
Um Toleranzen, insbesondere Lagetoleranzen, zwischen dem Laderaumelement und dem Integralträger besonders vorteilhaft ausgleichen und somit eine besonders vorteilhafte Anbindung des Laderaumelements an den Integralträger realisieren zu können, ist es in weitere Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Toleranzausgleichselement in Fahrzeughochrichtung des Personenkraftwagens nach unten hin, insbesondere direkt, an dem Integralträger abgestützt ist, wodurch das Laderaumelement über das Toleranzausgleichselement in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Integralträger abgestützt ist.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Toleranzausgleichselement mit einem auch als Boden bezeichneten Bodenbereich des Laderaumelements, insbesondere direkt, verschraubt ist, wobei durch den Bodenbereich der frontseitige Stauraum in Fahrzeughochrichtung des Personenkraftwagens nach unten hin begrenzt ist. Hierdurch kann eine besonders vorteilhafte Abstützung des Laderaumelements über das Toleranzausgleichselement an dem Integralträger realisiert werden, insbesondere derart, dass etwaige Kräfte auf vorteilhaft geringem Wege zwischen dem Integralträger und dem Laderaumelement übertragen werden können.
Beispielsweise ist das Laderaumelement aus einem Kunststoff gebildet. Bei dem Kunststoff kann es sich um einen faserverstärkten Kunststoff, insbesondere um einen glasfaserverstärkten Kunststoff, handeln. Insbesondere ist der Kunststoff beispielsweise Polypropylen (PP), insbesondere glasfaserverstärkter Propylen (PP GF). Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Außengewinde des Toleranzausgleichselements für eine auch als Kunststoff-Direktverschraubung bezeichnete Direktverschraubung vorgesehen oder ausgebildet ist, bei der das Außengewinde direkt in den Kunststoff eingeschraubt ist. Vorzugsweise ist das Toleranzausgleichselement aus einem metallischen Werkstoff gebildet. Ferner wäre es denkbar, dass das Toleranzausgleichselement aus einem Kunststoff gebildet ist.
Es ist denkbar, dass das Laderaumelement, insbesondere vollständig, von dem Integralträger beabstandet ist, wobei über das Toleranzausgleichselement eine besonders vorteilhafte Abstützung des Laderaumelements an dem Integralträger gewährleistet werden kann. Beispielsweise ist zumindest ein sich direkt an das Toleranzausgleichselement anschließender, dem Integralträger zugewandter und das Toleranzausgleichselement insbesondere in um die Drehachse verlaufender Umfangsrichtung des Toleranzausgleichselements vollständig umgebender Teilbereich des Laderaumelements, insbesondere des Bodenbereiches, von dem Integralträger beabstandet, wobei der von dem Integralträger beabstandete Teilbereich beispielsweise ein Toleranzspalt ist und aus Toleranzen, insbesondere Lagetoleranzen, zwischen dem Laderaumelement und dem Integralträger resultiert. Der Toleranzspalt ist durch das Toleranzausgleichselement überbrückt, wodurch die Toleranzen zwischen dem Laderaumelement und dem Integralträger kompensiert sind. Dadurch kann eine vorteilhafte Anbindung des Laderaumelements an den Integralträger gewährleistet werden.
Zur Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Montieren eines frontseitigen, einen frontseitigen Stauraum begrenzenden Laderaumelements eines Personenkraftwagens. Bei dem Verfahren wird das separat von einem Rohbau eines Personenkraftwagens ausgebildetem Laderaumelement an dem Rohbau befestigt.
Um nun das Laderaumelement besonders vorteilhaft montieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass mit dem Laderaumelement wenigstens ein separat von dem Laderaumelement ausgebildetes Toleranzausgleichselement verschraubt ist, welches, insbesondere mittels eines Werkzeugs, relativ zu dem Laderaumelement, insbesondere um eine Drehachse, gedreht und dadurch, insbesondere entlang der Drehachse, relativ zu dem Laderaumelement translatorisch in, insbesondere direkte, Stützanlage mit einem separat von dem Rohbau und separat von dem Laderaumelement ausgebildeten und an dem Rohbau gehaltenen Integralträger des Personenkraftwagens bewegt wird, wodurch das Laderaumelement über das Toleranzausgleichselement an dem Integralträger abgestützt wird, insbesondere entlang der Drehachse. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Personenkraftwagens sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusehen und umgekehrt.
Unter dem Merkmal, dass das Toleranzausgleichselement in, insbesondere direkte, Stützanlage mit dem Integralträger relativ zu dem Laderaumelement translatorisch bewegt wird, ist zu verstehen, dass dadurch, dass das Toleranzausgleichselement relativ zu dem Laderaumelement gedreht wird, das Toleranzausgleichselement derart relativ zu dem Laderaumelement translatorisch bewegt wird, dass das Toleranzausgleichselement, insbesondere direkt, an dem Integralträger, insbesondere an einer dem Laderaumelement zugewandten Oberfläche des Integralträgers, abgestützt wird.
Insbesondere ist es denkbar, dass das Toleranzausgleichselement relativ zu dem Laderaumelement drehmomentgesteuert oder drehmomentgeregelt gedreht wird, sodass beispielsweise mittels des Werkzeugs das Toleranzausgleichselement relativ zu dem Laderaumelement so lange gedreht wird, bis ein Drehmoment, welches von dem Werkzeug auf das Toleranzausgleichselement übertragen wird, einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht. Hierdurch kann eine sichere und stabile Abstützung des Laderaumelements über das Toleranzausgleichselement an dem Integralträger realisiert werden, sodass Toleranzen zwischen dem Laderaumelement und dem Integralträger vorteilhaft ausgeglichen werden. Außerdem kann ein übermäßig starkes anziehen oder festziehen des Toleranzausgleichselements vermieden werden, sodass Beschädigungen vermieden werden können.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie anhand der Zeichnung.
Dabei zeigen:

1 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht eines Personenkraftwagens, mit einem Rohbau, und mit einem frontseitigen, separat von dem Rohbau ausgebildeten und an dem Rohbau befestigten Laderaumelement, durch welches ein frontseitiger Stauraum begrenzt ist; und
2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Montieren des Laderaumelements.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen und geschnittenen Seitenansicht eine Front 10 eines Personenkraftwagens, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum durch einen Rohbau 12 gebildet ist. Von dem Rohbau 12 ist in 1 ausschnittsweise ein auch als Frontendmodul bezeichnetes Frontmodul 14 und eine Domstrebe 16 erkennbar, deren Längserstreckungsrichtung zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem) des Personenkraftwagens verläuft. Die Domstrebe 16 ist an in den Figuren nicht erkennbare, insbesondere als Federbeindome ausgebildete Dome des Rohbaus 12 angebunden, wodurch die in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten Dome über die Domstrebe 16 miteinander verbunden sind. Dadurch kann eine hohe Steifigkeit, insbesondere Torsionssteifigkeit, des Rohbaus 12, insbesondere eines Vorbaus 18 des Rohbaus 12, realisiert werden. Der Personenkraftwagen weist außerdem einen separat von dem Rohbau 12 ausgebildeten, auch als Hilfsrahmen bezeichneten Integralträger 20 auf, welcher an den Rohbau 12 angebunden und somit an dem Rohbau 12 gehalten ist. Beispielsweise ist an dem Integralträger 20 eine, insbesondere vordere, Radaufhängung angebunden, über welche insbesondere als Vorderräder ausgebildete Fahrzeugräder des Personenkraftwagens gelenkig an dem Integralträger 20 und somit an den Rohbau 12 angebunden sind. Beispielsweise umfasst die Radaufhängung insbesondere je Fahrzeugrad wenigstens einen oder mehrere Radlenker, die gelenkig an dem Integralträger 20 und über diesen an dem Rohbau 12 gehalten sind und somit in Fahrzeughochrichtung des Personenkraftwagens relativ zu dem Rohbau 12 und relativ zu dem Integralträger 20 erfolgende Ein- und Ausfederbewegungen des jeweiligen Fahrzeugrads zulassen. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass an dem Integralträger 20 wenigstens eine elektrische Maschine gehalten, insbesondere gelagert, ist, mittels welcher die Fahrzeugräder, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden können. Somit ist der Personenkraftwagen vorzugsweise als Elektrofahrzeug, insbesondere als batterieelektrisches Fahrzeug, ausgebildet. Der Integralträger 20 weist beispielsweise zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längselemente, insbesondere Längsträger, auf, deren jeweilige Längserstreckungsrichtung zumindest im Wesentlichen in die Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Außerdem weist der Integralträger 20 beispielsweise wenigstens ein Querelement, insbesondere einen Querträger, auf, dessen Längserstreckungsrichtung zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Die Längselement sind über das Querelement miteinander verbunden, insbesondere derart, dass das Querelement, insbesondere beidenends, an die Längselemente angebunden ist. In 1 ausschnittsweise erkennbar ist ein als Integralstrebe ausgebildetes Bauteil 22 des Integralträgers 20, wobei das Bauteil 22 beispielsweise das zuvor genannte Querelement ist.
Der Personenkraftwagen weist außerdem ein an der Front 10 angeordnetes und somit frontseitiges, auch als Stauraumelement oder Ladebox bezeichnetes Laderaumelement 24 auf, welches auch als Laderaummulde bezeichnet wird oder als Laderaummulde ausgebildet ist. Durch das Laderaumelement 24 ist ein an der Front 10 angeordneter und somit frontseitiger, auch als Laderaum bezeichneter Stauraum 26 begrenzt, in welchem Gegenstände transportiert werden können. Der frontseitige Stauraum 26 weist eine Öffnung 28 auf, die Entlang ihrer Umfangsrichtung vollständig umlaufend durch einen Randbereich 30 des Laderaumelements 24, insbesondere direkt, begrenzt ist. Der Personenkraftwagen weist außerdem eine in den Figuren nicht erkennbare, an der Front 10 angeordnete Fronthaube auf, welche bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an dem Rohbau 12 gehalten und dabei relativ zu dem Rohbau 12 zwischen einer die Öffnung 28 verschließenden Schließstellung wenigstens einer zumindest einen Teilbereich der Öffnung 28 freigebenden Offenstellung bewegbar, insbesondere verschwenkbar, ist.
Das Laderaumelement 24 ist an wenigstens einer ersten Fügestelle 32 mit dem Frontmodul 14 verbunden und dadurch an das Frontmodul 14 angebunden, mithin an dem Frontmodul 14 befestigt. Hierfür ist beispielsweise an der ersten Fügestelle 32 das Laderaumelement 24, insbesondere direkt, mit dem Frontmodul 14 verschraubt. Wie in 1 durch Teile 34 veranschaulicht ist, kann beispielsweise an der ersten Fügestelle 32 ein Ausgleich von Toleranzen zwischen dem Laderaumelement 24 und dem Frontmodul 14 insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem) und in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) durch ein insbesondere in seinem Durchmesser oder in seinem Innenumfang großes, erstes Schraubloch erfolgen, welches beispielsweise von einem ersten Schraubelement durchdrungen ist, so dass an der Fügestelle 32 das Laderaumelement 24 mit dem Frontmodul 14 mittels der ersten Schrauböffnung und mittels des ersten Schraubelements verschraubt und dadurch verbunden ist. Ferner ist das Laderaumelement 24 an wenigstens einer zweiten Fügestelle 36 mit der Domstrebe 16 verbunden, mithin an die Domstrebe 16 angebunden und dadurch an der Domstrebe 16 befestigt. Beispielsweise ist an der zweiten Fügestelle 36 das Laderaumelement 24 mit der Domstrebe 16 verschraubt und dadurch verbunden. An der zweiten Fügestelle 36 kann beispielsweise ein Ausgleich von Toleranzen zwischen dem Laderaumelement 24 und der Domstrebe 16 durch ein in seinem Innendurchmesser oder Innenumfang großes, zweites Schraubloch erfolgen, welches Beispielsweise von einem zweiten Schraubelement durchdrungen ist, so dass beispielsweise an der zweiten Fügestelle 36 das Laderaumelement 24 mittels des zweiten Schraublochs und mittels des zweiten Schraubelements mit der Domstrebe 16 verschraubt und dadurch verbunden ist. Beispielsweise erfolgt der Ausgleich von Toleranzen an der zweiten Fügestelle 36 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) und in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung). Dieser Ausgleich von Toleranzen zwischen dem Laderaumelement 24 und der Domstrebe 16 an der zweiten Fügestelle 36 ist in 1 durch Doppelpfeile 38 veranschaulicht.
Dadurch, dass das Laderaumelement 24 an den Fügestellen 32 und 36 mit dem Frontmodul 14 und mit der Domstrebe 16 und somit mit dem Rohbau 12 verbunden ist, können eine gewichtsgünstige Anbindung des Laderaumelements 24 an den Rohbau 12 sowie eine hohe Steifigkeit, insbesondere eine hohe Torsionssteifigkeit, des Rohbaus 12 realisiert werden. Um eine besonders hohe Steifigkeit auf besonders gewichtsgünstige Weise realisieren zu können, ist es vorteilhaft, das Laderaumelement 24 auch an den Integralträger 20, insbesondere an das Bauteil 22, anzubinden. Aus 1 ist erkennbar, dass die Fügestellen 32 und 36 voneinander beabstandet sind. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Laderaumelement 24 an wenigstens einer von der Fügestelle 32 und von der Fügestelle 36 beabstandeten, dritten Fügestelle 40 an das Bauteil 22 und somit an den Integralträger 20 angebunden. Ein Ausgleich von Toleranzen zwischen dem Laderaumelement 24 und dem Integralträger 20 an der dritten Fügestelle 40 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) ist in 1 durch einen Doppelpfeil 42 veranschaulicht und kann beispielsweise durch einen in seinem Innendurchmesser oder Innenumfang großes, drittes Schraubloch erfolgen, auf welches im Folgenden noch genauer eingegangen wird. Ein Ausgleich von Toleranzen zwischen dem Laderaumelement 24 und dem Integralträger 20 in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem) ist jedoch nicht durch einen entsprechend großen Innenumfang des dritten Schraublochs durchführbar.
Um nun (auch) in Fahrzeughochrichtung Toleranzen zwischen dem Laderaumelement 24 und dem Integralträger 20 vorteilhaft kompensieren, das heißt ausgleichen zu können, wodurch in der Folge eine feste und insbesondere spannungsfreie Anbindung des Laderaumelements 24 an den Integralträger 20 an der dritten Fügestelle 40 realisiert werden kann, ist, wie besonders gut in Zusammenschau mit 2 erkennbar ist, mit dem Laderaumelement 24 wenigstens ein Toleranzausgleichselement 44 verschraubt, welches bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel als Buchse, mithin als Toleranzausgleichsbuchse ausgebildet ist.
Da das Toleranzausgleichselement 44, insbesondere direkt, mit dem Laderaumelement 24 verschraubt ist, kann durch relativ zu dem Laderaumelement 24 und um eine Drehachse 46 erfolgendes Drehen des Toleranzausgleichselements 44 das Toleranzausgleichselement 44 entlang der Drehachse 46 relativ zu dem Laderaumelement 24 translatorisch verlagert, das heißt translatorisch bewegt werden, wobei das Laderaumelement 24 über das Toleranzausgleichselement 44 entlang der Drehachse 46 an dem Bauteil 22 und somit an dem Integralträger 20 abgestützt ist. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel verläuft die Drehachse 46 zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung, sodass bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel das Laderaumelement 24 über das Toleranzausgleichselement 44 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Integralträger 20, insbesondere an dem Bauteil 22, abgestützt ist.
Bei einem ersten Schritt S1 des Verfahrens wird ein das Laderaumelement 24 und das mit Laderaumelement 24 verschraubte Toleranzausgleichselement 44 bereitgestellt, insbesondere in einem Zustand, in welchem das Laderaumelement 24 noch nicht mit dem Rohbau 12 verbunden ist. Der Zustand ist somit ein vormontierter Zustand, in welchem der Zusammenbau vormontiert ist, dadurch, dass das Toleranzausgleichselement 44 mit dem Laderaumelement 24 verschraubt ist, insbesondere während das Laderaumelement 24 (noch) nicht mit dem Rohbau 12 verbunden ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist somit das auch als Ausgleichsbuchse bezeichnete oder als Ausgleichsbuchse bezeichneter oder auch als Ausgleichselement bezeichnete Toleranzausgleichselement 44 an dem Laderaumelement 24 vormontiert.
Beispielsweise wird der Zusammenbau an dem Rohbau 12 montiert, insbesondere dadurch, dass das Laderaumelement 24 an der ersten Fügestelle 32 mit dem Frontmodul 14 und an der zweiten Fügestelle 36 mit der Domstrebe 16 verbunden wird. Insbesondere daraufhin wird bei einem sich an den ersten Schritt S1 anschließend, zweiten Schritt S2 des Verfahrens das Toleranzausgleichselement 44, insbesondere mittels eines in den Figuren nicht dargestellten Werkzeugs, um die Drehachse 46 relativ zu dem Laderaumelement 24 gedreht, und zwar in eine solche Drehrichtung, dass durch das um die Drehachse 46 und relativ zu dem Laderaumelement 24 erfolgende Drehen des Toleranzausgleichselements 44 das Toleranzausgleichselement 44 in eine durch einen Fall 48 veranschaulichte und mit der Drehachse 46 zusammenfallende oder parallel zur Drehachse 46 verlaufende Richtung relativ zu dem Laderaumelement 24 translatorisch verlagert, das heißt translatorisch bewegt wird. Dabei wird das Toleranzausgleichselement 44 relativ zu dem Laderaumelement 24 translatorisch in, insbesondere direkt, Stützanlage mit dem Integralträger 20, insbesondere mit dem Bauteil 22, bewegt. Dies erfolgt insbesondere derart, dass das Toleranzausgleichselement 44 an einer dem Laderaumelement 24 zugewandten Oberfläche 50 des Integralträgers 20, insbesondere des Bauteils 22, abgestützt, insbesondere abgestützt, wird. Es ist erkennbar, dass zumindest ein sich direkt an das Toleranzausgleichselement 44 anschließender, dem Integralträger 20, insbesondere der Oberfläche 50, zugewandter und das Toleranzausgleichselement 44 in um die Drehachse 46 verlaufender Umfangsrichtung des Toleranzausgleichselement 44 vollständig umgebender Teilbereich T des Laderaumelements 24, insbesondere einer der Oberfläche 50 zugewandten Oberfläche 52 des Laderaumelements 24, von dem Integralträger 20 beabstandet ist, sodass die Oberflächen 50 und 52 einen zwischen den Oberflächen 50 und 52 angeordneten Toleranzspalt S, insbesondere direkt und/oder entlang der Drehachse 46, begrenzen. Der Toleranzspalt S ist durch das Toleranzausgleichselement 44 überbrückt, wobei das Toleranzausgleichselement 44 direkt an der Oberfläche 50 abgestützt ist, mithin sich in direkter Stützanlage mit der Oberfläche 50 befindet. Somit ist das Laderaumelement 24 über das Toleranzausgleichselement 44 vorteilhaft abgestützt. Der Toleranzspalt S ergibt sich aus Toleranzen und, insbesondere Lagetoleranzen, zwischen dem Laderaumelement 24 und dem Integralträger 20, wobei nun diese Toleranzen zwischen dem Laderaumelement 24 und dem Integralträger 20 vorteilhaft kompensiert, das heißt ausgeglichen werden können. Des Weiteren ist es bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass abgesehen von der Abstützung des Toleranzausgleichselements 44 an dem Integralträger 20 eine weitere, darüberhinausgehende Verbindung des Toleranzausgleichselements 44 mit dem Integralträger 20 unterbleibt, das heißt nicht vorgesehen ist.
Das Toleranzausgleichselement 44 ist über seine gesamte, entlang der Drehachse 46 verlaufende und somit axiale Erstreckung hinweg von einer Durchgangsöffnung 54 durchsetzt, die beispielsweise das zuvor genannte, auch als Schrauböffnung bezeichnete dritte Schraubloch ist und somit ein Inneres des Toleranzausgleichselements 44 ist oder bildet. Somit ist beispielsweise das Toleranzausgleichselement 44 über seine gesamte, axiale, das heißt entlang der Drehachse 46 verlaufende Erstreckung hinweg hohl ausgebildet. In der Durchgangsöffnung 54 und somit in dem Inneren des Toleranzausgleichselements 44 ist ein Werkzeugangriff 56 des Toleranzausgleichselements 44 ausgebildet, welches über dem Werkzeugangriff 56 drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, mit dem zuvor genannten Werkzeug koppelbar ist. Dies bedeutet, dass das Werkzeug insbesondere entlang der Drehachse 46 in die Durchgangsöffnung 54 und somit in den Werkzeugangriff 56 eingesteckt und dadurch drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, mit dem Toleranzausgleichselement 44 gekoppelt werden kann. In der Folge kann mittels des Werkzeugs das Toleranzausgleichselement 44 um die Drehachse 46 relativ zu dem Laderaumelement 24 gedreht und dadurch entlang der Drehachse 46 relativ zu dem Laderaumelement 24 translatorisch verlagert werden, insbesondere solange, bis das Toleranzausgleichselement 44 in direkte Stützanlage mit der Oberfläche 50 kommt und gegebenenfalls bis ein Drehmoment, welches von dem Werkzeug auf das Toleranzausgleichselement 44 übertragen wird, einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht.
Das Toleranzausgleichselement 44 weist ein erstes Gewinde in Form eines Außengewindes 58 auf. Das Laderaumelement 24 weist eine als Durchgangsöffnung ausgebildete Schrauböffnung 60 auf, in welcher ein mit dem Außengewinde 58 korrespondierendes, zweites Gewinde in Form eines Innengewindes 62 ausgebildet ist. Das Außengewinde 58 ist direkt in das Innengewinde 62 eingeschraubt, wodurch das Toleranzausgleichselement 44 mit dem Laderaumelement 24, insbesondere direkt, verschraubt ist. Es ist erkennbar, dass dadurch, dass der Werkzeugangriff 56 in der Durchgangsöffnung 54, mithin in dem Inneren des Toleranzausgleichselements 44 angeordnet ist, der Werkzeugangriff 56 in dem von dem Außengewinde 58 abgewandten Inneren des Toleranzausgleichselements 44 ausgebildet ist, insbesondere derart, dass der Werkzeugangriff 56 an einer von dem Außengewinde 58 abgewandten, innenumfangsseitigen Mantelfläche 64 des Toleranzausgleichselements 44 ausgebildet ist.
Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Toleranzausgleichselement 44 mit einem auch als Boden bezeichneten Bodenbereich 66 des Laderaumelements 24, insbesondere direkt, verschraubt, wobei der frontseitige Stauraum 26 in Fahrzeughochrichtung des Personenkraftwagens nach unten hin, insbesondere direkt, durch den Bodenbereich 66 begrenzt ist. Dies bedeutet auch, dass die Schrauböffnung 60 in dem Bodenbereich 66 ausgebildet ist, wobei das Innengewinde 62 an dem Bodenbereich 66 ausgebildet ist.
Bei einem sich insbesondere an dem zweiten Schritt S2 anschließenden, dritten Schritt S3 des Verfahrens wird ein vorliegend als Schraube ausgebildetes Schraubelement 68 durch die Durchgangsöffnung 54 hindurchbewegt. Das Schraubelement 68 ist separat vom Laderaumelement 24, separat von dem Integralträger 20 und separat von dem Toleranzausgleichselement 44 ausgebildet und weist einen Schraubenschaft 70 mit einem vorliegend als Außengewinde ausgebildeten dritten Gewinde 72 und einem Schraubenkopf 74 auf, welcher mit dem Schraubenschaft 70 verbunden, insbesondere einstückig mit dem Schraubenschaft 70 ausgebildet, ist. Der Schraubenkopf 74 weist einen größeren Außenumfang, insbesondere Außendurchmesser, auf, als der Schraubenschaft 70. Erkennbar ist, dass die Durchgangsöffnung 54 (drittes Schraubloch) vollständig von dem Schraubelement 68 durchdrungen ist. An der dritten Fügestelle 40 ist das Schraubelement 68, insbesondere direkt, mit dem Integralträger 20, insbesondere mit dem Bauteil 22, verschraubt. Außerdem ist das Schraubelement 68 über seinen Schraubenkopf 74 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Toleranzausgleichselement 44 abgestützt, insbesondere entlang der Drehachse, sodass das Laderaumelement 24 mittels des Schraubelements 68 an der dritten Fügestelle 40 an dem Integralträger 20 angebunden ist.
Der Integralträger 20 weist eine als weitere Durchgangsöffnung ausgebildete Öffnung 75 auf, in welche das Schraubelement 68 eingreift, insbesondere derart, dass die Öffnung 75 entlang der Drehachse 46 vollständig von dem Schraubelement 68 durchdrungen ist. Denkbar ist, dass die Öffnung 75 gewindefrei ist, sodass beispielsweise das Schraubelement 68 auf einer von dem Laderaumelement 24 und von dem Toleranzausgleichselement 44 abgewandten Unterseite US des Integralträgers 20 mit einem korrespondierenden, beispielsweise als Mutter ausgebildeten, weiteren Schraubelement, insbesondere direkt verschraubt ist, wodurch das Laderaumelement 24 an der Fügestelle 40 an den Integralträger 20 angebunden ist. Ferner ist es denkbar, dass in der vorliegend als Durchgangsöffnung ausgebildeten Öffnung 75 ein mit dem Gewinde 72 korrespondierendes, viertes Gewinde ausgebildet ist, welches beispielsweise ein zweites Innengewinde ist. Dabei ist beispielsweise das Gewinde 72, insbesondere direkt, in das korrespondierende, vierte Gewinde eingeschraubt, wodurch an der Fügestelle 40 das Schraubelement 68, insbesondere direkt, mit dem Integralträger 20 verschraubt ist.
Erkennbar aus 2 ist ein beispielsweise separat von dem Toleranzausgleichselement 44 und separat von dem Schraubelement 68 ausgebildetes Dichtungselement 76, welches beispielsweise als ein Festkörper ausgebildet sein kann. Beispielsweise kann das Dichtungselement 76 aus Gummi gebildet sein. Das Dichtungselement 76 ist beispielsweise als ein Dichtring, insbesondere als ein O-Ring ausgebildet. Mittels des Dichtungselements 76 ist das Schraubelement 68, insbesondere der Schraubenkopf 74, gegen das Toleranzausgleichselement 44 abgedichtet, insbesondere entlang der Drehachse 46, wodurch eine besonders vorteilhafte Dichtheit, insbesondere gegenüber Wasser vermieden werden kann. Davor liegen das Außengewinde 58 direkt und das Innengewinde 62 eingeschraubt ist, kann (auch) zwischen dem Toleranzausgleichselement 44 und dem Laderaumelement 24 eine vorteilhafte Dichtheit realisiert werden, insbesondere ohne zusätzliche Dichtelemente. Somit kann kein Wasser von außerhalb in den frontseitigen Stauraum 26 eindringen.

Claims

Personenkraftwagen, mit einem Rohbau (12) und mit einem frontseitigen, separat von dem Rohbau (12) ausgebildeten und an dem Rohbau (12) befestigten Laderaumelement (24), durch welches ein frontseitiger Stauraum (26) begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Laderaumelement (24) wenigstens ein durch relativ zu dem Laderaumelement (24) erfolgendes Drehen relativ zu dem Laderaumelement (24) translatorisch verlagerbares Toleranzausgleichselement (44) verschraubt ist, über welches das Laderaumelement (24) an einem an dem Rohbau (12) gehaltenen Integralträger (20) abgestützt ist.
Personenkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass abgesehen von einer Abstützung des Toleranzausgleichselements (44) an dem Integralträger (20) eine Verbindung des Toleranzausgleichselements (44) mit dem Integralträger (20) unterbleibt.
Personenkraftwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Toleranzausgleichselement (44) einen Werkzeugangriff (56) aufweist, mittels welchem das Toleranzausgleichselement (44) drehmomentübertragend mit einem Werkzeug zum Drehen des Toleranzausgleichselements (44) koppelbar ist.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Toleranzausgleichselement (44) ein Außengewinde (58) und das Laderaumelement (24) ein mit dem Außengewinde (58) korrespondierendes Innengewinde (62) aufweist, in welches das Außengewinde (58) direkt eingeschraubt ist, wodurch das Toleranzausgleichselement (44) mit dem Laderaumelement (24) verschraubt ist.
Personenkraftwagen nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Werkzeugangriff (56) in einem von dem Außengewinde (58) abgewandten Inneren (54) des Toleranzausgleichselements (44) ausgebildet ist.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein separat von dem Laderaumelement (24), separat von dem Integralträger (20) und separat von dem Toleranzausgleichselement (44) ausgebildetes, zusätzliches Schraubelement (68) vorgesehen ist, welches an dem Toleranzausgleichselement (44) abgestützt und mit dem Integralträger (20) verschraubt ist, wodurch das Laderaumelement (24) an den Integralträger (20) angebunden ist.
Personenkraftwagen nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Schraubelement (68) das Innere (54) des Toleranzausgleichselements (44) und dadurch das Toleranzausgleichselement (44) durchdringt.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Toleranzausgleichselement (44) in Fahrzeughochrichtung nach unten an dem Integralträger (20) abgestützt ist, wodurch das Laderaumelement (24) über das Toleranzausgleichselement (44) in Fahrzeughochrichtung nach unten an dem Integralträger (20) abgestützt ist.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Toleranzausgleichselement (44) mit einem Bodenbereich (66) des Laderaumelements (24) verschraubt ist, durch dessen Bodenbereich (66) der frontseitige Stauraum (26) in Fahrzeughochrichtung nach unten begrenzt ist.
Verfahren zum Montieren eines frontseitigen, einen frontseitigen Stauraum (26) begrenzenden Laderaumelements (24) eines Personenkraftwagens, bei welchem das separat von einem Rohbau (12) des Personenkraftwagen ausgebildete Laderaumelement (24) an dem Rohbau (12) befestigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Laderaumelement (24) wenigstens ein Toleranzausgleichselement (44) verschraubt ist, welches relativ zu dem Laderaumelement (24) gedreht und dadurch relativ zu dem Laderaumelement (24) translatorisch in Stützanlage mit einem an dem Rohbau (12) gehaltenen Integralträger (20) des Personenkraftwagens bewegt wird, wodurch das Laderaumelement (24) über das Toleranzausgleichselement (44) an dem Integralträger (20) abgestützt wird.