DE102021205554A1

DE102021205554A1 - Verfahren zum Betreiben einer Ladevorrichtung

Info

Publication number: DE102021205554A1
Application number: DE102021205554.0A
Authority: DE
Inventors: Jan-Christoph Albrecht
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2021-06-01
Filing date: 2021-06-01
Publication date: 2022-12-01

Abstract

Verfahren zum Betreiben einer Ladevorrichtung (4), bei welchem mindestens eine Fahrzeugbatterie (14) eines elektrisch angetriebenen oder antreibbaren Kraftfahrzeugs (2) an einen Ladepunkt (6) der Ladevorrichtung (4) angeschlossen ist, und bei welchem ein erster Geräuschschwellwert (30) für den Ladepunkt (6) hinterlegt ist, wobei ein Ladeleistungswert (32) für eine benötigte Ladeleistung (16) zur Durchführung des Ladevorgangs bestimmt wird, wobei eine voraussichtliche Geräuschemission (42) für einen Lüfterbetrieb während des Ladevorgangs bestimmt, und mit dem ersten Geräuschschwellwert (30) verglichen wird, wobei wenn der erste Geräuschschwellwert (30) erreicht oder überschritten wird der Ladeleistungswert (32) derart reduziert wird, dass die zugeordnete Geräuschemission (42) den ersten Geräuschschwellwert (30) unterschreitet, und wobei der Ladevorgang und die Fahrzeugbatterie (14) mit einer dem Ladeleistungswert (32) entsprechenden Ladeleistung (16) geladen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Ladevorrichtung, bei welchem mindestens eine Fahrzeugbatterie eines elektrisch angetriebenen oder antreibbaren Kraftfahrzeugs an einen Ladepunkt der Ladevorrichtung angeschlossen ist. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Ladevorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Elektrisch beziehungsweise elektromotorisch angetriebene oder antreibbare Kraftfahrzeuge, wie beispielsweise Elektro-, Hybrid, Plug-In- oder Brennstoffzellenfahrzeuge, umfassen in der Regel einen Elektromotor, mit dem eine oder beide Fahrzeugachsen antreibbar sind. Zur Versorgung mit elektrischer Energie ist der Elektromotor üblicherweise an eine fahrzeuginterne (Hochvolt-)Batterie als elektrischen Energiespeicher angeschlossen.
Unter einer insbesondere elektrochemischen Batterie ist hier und im Folgenden insbesondere eine sogenannte sekundäre Batterie (Sekundärbatterie) des Kraftfahrzeugs zu verstehen. Bei einer solchen (sekundären) Fahrzeugbatterie ist eine verbrauchte chemische Energie mittels eines elektrischen (Auf-)Ladevorgangs wiederherstellbar. Derartige Fahrzeugbatterien sind beispielsweise als elektrochemische Akkumulatoren, insbesondere als Lithium-Ionen-Akkumulatoren, ausgeführt.
Unter einem „Laden“ oder einem „Ladevorgang“ eines elektrisch oder elektromotorisch angetriebenen oder antreibbaren Kraftfahrzeugs wird hier und im Folgenden insbesondere das (Auf-)Laden eines solchen (sekundären) Energiespeichers mit elektrischer Energie verstanden.
Zum Laden des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der Fahrzeugbatterie ist es beispielsweise möglich, die Batterie kabelgebunden mittels eines Ladekabels an einen elektrischen Versorgungspunkt (Ladepunkt) oder an ein elektrisches Versorgungsnetz anzuschließen. Als Ladepunkte werden hierbei beispielsweise sogenannte Ladestationen oder Ladesäulen als Stromversorgungseinheiten verwendet. Bei einem Ladepark (Stromtankstelle) sind typischerweise mehrere solcher Ladepunkte oder Ladesäulen zur parallelen Ladung mehrerer Kraftfahrzeuge vorgesehen.
Zur Verbesserung der Elektromobilität sind bei Elektro- oder Hybridfahrzeugen häufig sogenannte Schnellladebetriebe oder Schnellladevorgänge gewünscht, bei welchem die fahrzeuginterne Batterie innerhalb einer möglichst kurzen Zeitdauer mit hoher (Lade-)Leistung aufgeladen wird.
Im Zuge einer solchen Schnellladung treten vergleichsweise hohe Stromstärken auf, welche in der Folge während des Ladevorgangs eine Erhöhung der Batterietemperatur bewirken. Hierbei tritt das Problem auf, dass die Fahrzeugbatterie bei einer hohen Batterietemperatur, beispielsweise höher als 45 °C, beginnt zu degenerieren. Dies bedeutet, dass bei derartig erhöhten Temperaturen elektrochemische Reaktionen innerhalb der Fahrzeugbatterie auftreten, welche die Fahrzeugbatterie beschädigen oder vollständig zerstören.
Die Ladung der Fahrzeugbatterie erfolgt in der Regel bei einem Fahrzeugstillstand, so dass kein Fahrtwind zur Kühlung vorhanden ist. Beim Laden von Kraftfahrzeugen mit Elektroantrieb entsteht sowohl im Kraftfahrzeug als auch in den Schaltkreisen der Ladesäule Abwärme. Um die Kühlleistung im (Schnell-)Ladebetrieb der Fahrzeugbatterie zu verbessern ist es bei einem Kraftfahrzeug beispielsweise möglich, mittels eines (Kühler-)Lüfters einen kühlenden Luftstrom zu erzeugen, um die Abwärme an die Atmosphäre oder Umgebung abzugeben.
Der Betrieb dieser Lüfter ist, in einem zum Teil erheblichen Maß, mit der Erzeugung von Luftschall verbunden. Mit anderen Worten erzeugen derartige Lüfter akustisch wahrnehmbare Lüftergeräusche in der Umgebung. Dieser Luftschall oder Schalldruck wird von Menschen in der Umgebung von Ladevorrichtungen als Geräuschbelastung häufig störend wahrgenommen.
Hierbei ist es beispielsweise denkbar, dass der Ladebetrieb eines Ladeparks durch eine maximal zulässige Gesamtschallemission geregelt, beziehungsweise limitiert wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders geeignetes Verfahren zum Betrieb einer Ladevorrichtung anzugeben. Insbesondere soll ein möglichst schneller Ladevorgang zum Laden eines Kraftfahrzeugs realisiert werden, ohne dabei zulässige Lärmgrenzwerte zu überschreiten. Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, eine besonders geeignete Ladevorrichtung anzugeben.
Hinsichtlich des Verfahrens wird die Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und hinsichtlich der Ladevorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Die im Hinblick auf das Verfahren angeführten Vorteile und Ausgestaltungen sind sinngemäß auch auf die Vorrichtung übertragbar und umgekehrt.
Sofern nachfolgend Verfahrensschritte beschrieben werden, ergeben sich vorteilhafte Ausgestaltungen für die Ladevorrichtung insbesondere dadurch, dass dieses ausgebildet ist, einen oder mehrere dieser Verfahrensschritte auszuführen.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist zum Betreiben einer Ladevorrichtung vorgesehen sowie dafür geeignet und ausgestaltet. Die Ladevorrichtung ist hierbei beispielsweise als ein Ladepark mit mindestens einer Ladesäule als Ladepunkt ausgeführt. An den Ladepunkt ist mindestens eine Fahrzeugbatterie eines elektrisch angetriebenen oder antreibbaren Kraftfahrzeugs angeschlossen, wobei für den Ladepunkt ein erster Geräuschschwellwert oder Lärmschwellwert, also ein Grenzwert für eine akustische Geräuschbelastung oder einen Schalldruckpegel, hinterlegt ist. Das Kraftfahrzeug beziehungsweise die Fahrzeugbatterie wird während eines Ladevorgangs mit einer elektrischen Ladeleistung gespeist. Der Ladevorgang ist hierbei insbesondere ein Schnellladevorgang, wobei der Ladepunkt insbesondere ein Schnelllader, also eine Schnellladesäule, ist.
Vor Beginn oder während des (Schnell-)Ladevorgangs werden beispielsweise Informationen über das Kraftfahrzeug erfasst. Insbesondere werden hierbei Informationen über den Kraftfahrzeugtyp erfasst, so dass das Kraftfahrzeug beziehungsweise der Kraftfahrzeugtyp identifizierbar ist. Anhand der erfassten Informationen wird anschließend ein Maß für die Ladekapazität der Fahrzeugbatterie bestimmt. Unter der Ladekapazität wird hier und im Folgenden insbesondere die Nennkapazität (in Amperestunden Ah) der Fahrzeugbatterie, also die Ladungsmenge, welche in der Fahrzeugbatterie gespeichert werden kann, verstanden. Die Ladekapazität entspricht hierbei im Wesentlichen einer Batteriegröße der Fahrzeugbatterie, es wird also für das Kraftfahrzeug beziehungsweise den Kraftfahrzeugtyp ein Maß für die Größe der Fahrzeugbatterie bestimmt.
Weiterhin wird vorzugsweise ein aktueller Ladezustand der Fahrzeugbatterie bestimmt. Der Ladezustand der Fahrzeugbatterie wird hierbei beispielsweise zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Ladepunkt beziehungsweise der Ladesäule kommuniziert. Der Ladezustand (state of charge, SoC) der Fahrzeugbatterie bezeichnet hierbei die noch verfügbare (Lade-)Kapazität der Fahrzeugbatterie im Verhältnis zu deren Nominalwert. Der Ladezustand wird hierbei in der Regel in Prozent hinsichtlich eines voll aufgeladenen Zustands der Fahrzeugbatterie angegeben. Mit anderen Worten bezeichnet ein Ladezustand von 100 % eine vollständig aufgeladene Fahrzeugbatterie (Vollladezustand) und ein Ladezustand von 0 % eine vollständig entladene Fahrzeugbatterie (Entladezustand). Gegebenenfalls werden hierbei noch weitere Informationen über die Energiemenge die geladen wird, beispielsweise über ein Navigationsgerät und/oder einen Routenplaner des Kraftfahrzeugs, übermittelt. Die Konjunktion „und/oder“ ist hier und im Folgenden derart zu verstehen, dass die mittels dieser Konjunktion verknüpften Merkmale sowohl gemeinsam als auch als Alternativen zueinander ausgebildet sein können.
Zur Durchführung des Ladevorgangs wird ein Ladeleistungswert bestimmt. Der Ladeleistungswert wird vorzugsweise insbesondere derart bestimmt, dass eine möglichst kurze Ladedauer realisiert wird, dies bedeutet, dass die Ladeleistung möglichst maximiert wird. In einer geeigneten Ausführungsform wird die Ladeleistung beziehungsweise der Ladeleistungswert zusätzlich oder alternativ anhand einer möglichen (prognostizierten oder geschätzten) Abfahrtzeit des zu ladenden Kraftfahrzeugs bestimmt.
Unter „Prognose“ oder „prognostizieren“ ist hier und im Folgenden insbesondere eine vorausschauende Abschätzung, also eine Prädiktion, zu verstehen, bei welcher anhand des aktuellen Zustands - gegebenenfalls unter Hinzunahme von mathematischen oder physikalischen Modellen - ein zukünftiger oder zu erwartender Zustand berechnet oder prädiziert wird, welcher mit einer hinreichenden Wahrscheinlichkeit auftritt. Welche Wahrscheinlichkeit hierbei als hinreichend gilt und wie groß die Wahrscheinlichkeit konkret ist, ist dabei zunächst nebensächlich. Dies lässt sich beispielsweise aus vergangenen Ladedaten oder aus entsprechenden Versuchen oder Erprobungen ermitteln. Für unterschiedliche Kraftfahrzeuge, Betriebs- und Umgebungsbedingungen oder Ladepunkte ergeben sich unter Umständen unterschiedliche prognostizierte Zustände.
Unter „Schätzung“ oder „schätzen“ ist hier und im Folgenden eine genäherte Bestimmung eines zukünftigen Zustands durch Auswertung des aktuellen Zustands, beispielsweise durch Augenschein, vorcharakterisierten Messungen, hinterlegten Tabellen oder Kennlinien, oder mittels statistisch-mathematischer Methoden, zu verstehen.
Bei einem Laden des Kraftfahrzeugs entsteht sowohl im Kraftfahrzeug als auch in den Schaltkreisen der Ladesäule eine Abwärme. Zur Abfuhr dieser Abwärme ist vorzugsweise ein Lüfter (oder Verdichter) vorgesehen. Der Lüfter ist beispielsweise als ein Kühlerlüfter in das Kraftfahrzeug integriert. Alternativ kann der Lüfter auch Teil der Ladevorrichtung beziehungsweise der Ladesäule sein. Anhand des Ladeleistungswertes wird erfindungsgemäß eine voraussichtliche Geräusch- oder Schallemission für einen Lüfterbetrieb des Kraftfahrzeugs und/oder der Ladesäule während des Ladevorgangs bestimmt. Unter einer Geräuschemission ist hierbei insbesondere die Erzeugung von (Kühler-)Lüftergeräuschen und/oder Verdichtergeräuschen, also von akustischen Schallsignalen, während des Ladevorgangs zu verstehen.
Vorzugsweise wird die Geräuschemission anhand des Ladeleistungswertes, und beispielsweise dem Maß der Ladekapazität, geschätzt. Die Abwärme während des Ladevorgangs hängt in guter Näherung von dem Quadrat des Ladestroms ab. Insofern kann mit Kenntnis der Fahrzeugbatterie, insbesondere mit Kenntnis eines Innenwiderstands der Fahrzeugbatterie, sowie mit Kenntnis des Ladestroms die Verlustwärme zuverlässig und sicher geschätzt werden. Über den Kontext zwischen Abwärme und Kühlluftvolumenstrom kann daraus zumindest eine grobe Schätzung der zu erwartenden Geräuschemission für den Kühlerlüfterbetrieb erfolgen basierend auf der Ladeleistung. Die Schätzung der Geräuschemission erfolgt vorzugsweise anhand einer hinterlegten Ladeleistungs-Geräuschemissions-Kennlinie. Beispielsweise sind für verschiedene Kraftfahrzeugtypen entsprechende Ladeleistungs-Geräuschemissions-Kennlinien hinterlegt, so dass anhand der erfassten Informationen die geeignete Kennlinie abrufbar ist.
Anhand des bestimmten Ladeleistungswertes kann abgeschätzt werden, ob eine Ladung zu einem Kühlbedarf führen wird. Beispielsweise weist ein Kraftfahrzeug, welches mit 70% Ladezustand geladen wird, voraussichtlich keinen großen Kühlbedarf auf, da die absolute Abwärme aufgrund des niedrigen Ladehubs (70% bis max. 100%) vergleichsweise gering ausfallen wird. Ein Kraftfahrzeug, welches hingegen mit 15% Ladestand an den Schnelllader angeschlossen wird, wird hingegen mit großer Wahrscheinlichkeit einen Kühlbedarf haben, da hier bedingt durch den großen Ladehub entsprechend viel Abwärme entsteht. Diese Information ist insofern hilfreich, wenn eine zu große Geräuschemission des Kraftfahrzeuges vermieden werden soll. So kann das Fahrzeug mit 70% Ladezustand in dem Beispiel mit maximaler Leistung geladen werden, bei dem Fahrzeug mit 15% Ladestand müsste die Ladeleistung entsprechend reduziert werden. Weiterhin wird beispielsweise ein Kraftfahrzeug mit kleiner Fahrzeugbatterie, also mit vergleichsweise niedriger Ladekapazität, und hoher Ladeleistung ein hohes Geräuschniveau während des Ladevorgangs aufweisen, wobei der Kühlerlüfter eines Kraftfahrzeugs mit großer Fahrzeugbatterie, also vergleichsweise hoher Ladekapazität, und kleiner Ladeleistung wahrscheinlich lediglich ein geringes Geräuschniveau im Zuge des Ladevorgangs erzeugen wird.
Sollten für spezifische Kraftfahrzeuge Geräuschdaten für Geräuschemissionen des jeweiligen Kühlerlüfterbetriebs verfügbar sein, beispielsweise wenn solche Daten von dem Kraftfahrzeug übermittelt werden, oder wenn solche Daten für den Kraftfahrzeugtyp hinterlegt sind, werden zur Bestimmung der Geräuschemissionen diese Geräuschdaten verwendet, so dass das Verfahren präzisiert wird. Ebenso denkbar sind beispielsweise Mischkalkulation aus übermittelten/hinterlegten Geräuschdaten und der vorstehend beschriebenen Schätzung, beispielsweise werden gewisse Kraftfahrzeuge (Kraftfahrzeugtypen) mit der geschätzten Geräuschemission bewertet und andere mit der aus der Datenbank hinterlegten.
Die bestimmte Geräuschemission wird anschließend mit dem ersten Geräuschschwellwert des Ladepunkts verglichen. Sofern der Geräuschschwellwert erreicht oder überschritt wird, wird der Ladeleistungswert derart reduziert, dass die zugeordnete oder resultierende voraussichtliche Geräuschemission den ersten Geräuschschwellwert unterschreitet. Mit anderen Worten wird der Ladeleistungswert derart geregelt und/oder eingestellt, dass die zu erwartende Geräuschemission geringer als der vorgegebene erste Geräuschschwellwert ist.
Anschließend wird der Ladevorgang gestartet, und das Kraftfahrzeug beziehungsweise dessen Fahrzeugbatterie mit einer dem Ladeleistungswert entsprechenden Ladeleistung geladen. Der Ladeleistungswert entspricht hierbei insbesondere einem Ladeleistungs-Sollwert für die Regelung und/oder Steuerung des Ladevorgangs. Das Verfahren kann hierbei auch während eines Ladevorgangs durchgeführt werden, wobei der laufende Ladevorgang entsprechend dem neuen Ladeleistungswert aktualisiert oder angepasst wird. Dadurch ist ein besonders geeignetes Verfahren zum Betrieb der Ladevorrichtung realisiert.
Vorzugsweise werden somit von der Ladevorrichtung, also von dem Ladepark oder der Ladesäule, die voraussichtlichen Geräuschemissionen der zu ladenden Kraftfahrzeuge ermittelt. Hierbei wird vor allem die Information über den Fahrzeugtyp genutzt, welche beispielsweise über ein Kommunikationsprotokoll von dem Kraftfahrzeug übermittelt wird. Die Datenübertragung kann hierbei beispielsweise kabelgebunden über ein den Ladepunkt und das Kraftfahrzeug koppelndes Ladekabel oder drahtlos über eine Funkverbindung (Bluetooth, Wifi, etc.) erfolgen. Alternativ kann diese Information auch über eine optische Kameraerkennung oder einen Abrechnungsmodus übermittelt werden. So werden beispielsweise bei Ladekarten regelmäßig das zu bedienende Kraftfahrzeug abgefragt. Diese Information wäre insofern einfach im Rahmen der Abrechnung an den Ladeparkbetreiber übermittelbar. Diese Information lässt einen Rückschluss auf die Größe oder Ladekapazität der Fahrzeugbatterie zu. Zum einen sind die Batteriegrößen je Kraftfahrzeugtyp auf wenige Varianten begrenzt, zum anderen können diese Informationen auch auf Ladekarte/Kommunikation hinterlegt sein.
In einer denkbaren Ausführung wird ein Temperaturwert für die Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeugs und/oder des Ladepunkts erfasst, wobei der Temperaturwert bei der Bestimmung der voraussichtlichen Geräuschemission berücksichtigt wird. Dadurch wird die Genauigkeit der bestimmten Geräuschemission verbessert, so dass eine besonders zuverlässige Regelung und/oder Steuerung des Ladevorgangs ermöglicht ist. Die aktuelle Umgebungs- oder Außentemperatur ist hierbei ein relevantes Kriterium zur Beurteilung der notwendigen Kühlleistung und der damit einhergehenden Geräuschemission des Kühlerlüfterbetriebs. So kann bedingt durch eine kältere Umgebungslufttemperatur die gleiche Kühlleistung mit weniger Luftmassenstrom erfolgen, als bei hohen Umgebungstemperaturen. Insofern werden auch das Lüftergeräusch beziehungsweise die Geräuschemissionen bei abnehmenden Umgebungstemperaturen reduziert.
Eine Kombination aus den oben genannten Kriterien (bezogen auf die Lüftergeräusche) ermöglicht es der Ladevorrichtung ohne Informationen des Kraftfahrzeuges die Geräuschemission abzuschätzen und entsprechend einer Vorgabe, z.B. zulässigen Geräuschemissionen das Geräusch des Ladeparks, zu regeln.
Ein zusätzlicher oder weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass die Ladevorrichtung eine Anzahl von Ladepunkten, also mindestens zwei Ladepunkte, aufweist. Die Ladevorrichtung ist also als ein Ladepark ausgeführt. Hierbei ist ein zweiter Geräuschschwellwert für die Ladevorrichtung hinterlegt, wobei der erste Geräuschschwellwert für den Ladepunkt anhand des zweiten Geräuschschwellwerts, der Anzahl der Ladepunkte und der Anzahl der an die Ladepunkte angeschlossenen Kraftfahrzeuge bestimmt wird. Der zweite Geräuschschwellwert ist somit im Wesentlichen eine maximal zulässige Gesamtschallemission für die Ladevorrichtung, also ein gemeinsamer Schwellwert für eine gleichzeitige Geräuschemission aller aktiven Ladevorgänge an den Ladesäulen. Die den einzelnen Ladepunkten zugeordneten ersten Geräuschschwellwerte werden hierbei abhängig von der Auslastung der Ladevorrichtung bestimmt. Die ersten Geräuschschwellwerte sind hierbei insbesondere derart bestimmt, dass eine Summe sämtlicher Geräuschschwellwerte kleiner oder gleich dem zweiten Geräuschschwellwert ist.
Wird beispielsweise lediglich ein Kraftfahrzeug geladen, so entspricht der erste Geräuschschwellwert im Wesentlichen dem zweiten Geräuschschwellwert. Dies erlaubt eine vergleichsweise hohe Geräuschemission während des Ladevorgangs, also eine hohe Kühlleistung und somit eine hohe Ladeleistung. Werden mehrere Kraftfahrzeuge gleichzeitig geladen, werden die jeweiligen ersten Geräuschschwellwerte entsprechend reduziert, so dass in der Folge die Geräuschemissionen jedes Kraftfahrzeugs verringert werden.
Werden mehrere Kraftfahrzeuge gleichzeitig geladen, also ist mindestens ein weiteres Kraftfahrzeug an einen der Ladepunkte angeschlossen, so ist es in einer zweckmäßigen Ausgestaltung vorgesehen, dass die relative Position der Ladesäulen beziehungsweise der Kraftfahrzeuge, oder der Position der die Geräusche erfassenden Mikrofone, bei der Bestimmung des ersten Geräuschschwellwerts berücksichtigt wird. Insbesondere werden die ersten Geräuschschwellwerte mit zunehmenden Abstand zwischen den Kraftfahrzeugen beziehungsweise Ladesäulen erhöht. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass ein resultierendes Gesamtgeräusch bei benachbart geparkten Kraftfahrzeugen lauter ist, als bei entfernt geparkten Kraftfahrzeugen. Mit anderen Worten wird der zweite Geräuschschwellwert bei dicht geparkten Kraftfahrzeugen schneller erreicht als bei beabstandet geparkten Kraftfahrzeugen. Dadurch ist es möglich, beabstandet geparkte Kraftfahrzeuge mit einer höheren Ladeleistung zu versorgen. Eine Berücksichtigung des Abstands ist weiterhin bezogen auf einen Immissionsort vorteilhaft, also beispielsweise bezogen auf einen kritischen Punkt wo zum Beispiel ein Anwohner ist.
In einer vorteilhaften Ausführung werden während des Ladevorgangs Umgebungsgeräusche, also akustische Schallsignale in der Umgebung der Ladevorrichtung beziehungsweise in der Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder des Ladepunkts, erfasst. Beispielsweise ist hierbei ein elektro-akustischer Wandler, zum Beispiel ein Mikrofon, insbesondere ein Außenmikrofon, vorgesehen, welcher beispielsweise in dem Ladepunkt integriert ist. Somit wird an den Ladeplätzen nahe den jeweiligen Fahrzeugkühler eine Messung durchgeführt. Die erfassten Umgebungsgeräusche beziehungsweise ein Schallpegel der Umgebungsgeräusche wird hierbei mit dem zweiten Geräuschschwellwert verglichen. Durch die zusätzliche Messung des tatsächlichen Geräuschpegels ist eine besonders sichere Überwachung hinsichtlich des zweiten Geräuschschwellwerts realisiert. Insbesondere ist somit eine Einhaltung des zweiten Geräuschschwellwerts auch im Falle von größeren Schätzungenauigkeiten bei der Bestimmung der Geräuschemissionen realisiert.
In einer bevorzugten Weiterbildung wird, wenn der Schallpegel der erfassten Umgebungsgeräusche den zweiten Geräuschschwellwert erreicht oder überschreitet werden für jeden Ladepunkt an dem ein Kraftfahrzeug angeschlossen ist ein Ladeleistungswert und eine zugeordnete Geräuschemission für den jeweiligen Ladevorgang bestimmt. Die Ladeleistungswerte werden hierbei für jeden Ladevorgang derart variiert, dass jede Geräuschemission um einen gleichen Geräuschwert reduziert wird. Mit anderen Worten wird bei einer Überschreitung des zweiten Geräuschschwellwerts geprüft, um wieviel der Schwellwert überschritten wird, also wieviel lauter die Geräuschemissionen aufgrund der Ladevorgänge sind. Anschließend werden die Geräuschemissionen für jeden Ladevorgang um den gleichen Wert reduziert, indem die jeweiligen Ladeleistungswerte oder Ladeleistungs-Sollwerte für jeden Ladevorgang entsprechend angepasst werden. Dies bedeutet, dass die Ladeleistung für laute oder geräuschintensive Kraftfahrzeuge beziehungsweise Kühlerlüfterbetriebe im Wesentlichen stärker gedrosselt wird, als bei leisen Kraftfahrzeugen.
Unter Umgebungsgeräuschen werden hier und im Folgenden insbesondere Lüfter- und/oder Verdichtergeräusche verstanden, welche im Zuge der parallelen Ladevorgänge der Kraftfahrzeuge in der Umgebung entstehen.
Verfahrensgemäß erfolgt in dieser Weiterbildung somit eine Reduzierung der Ladeleistung primär für Kraftfahrzeuge, für welche ein Geräuschbeitrag zu erwarten ist. Hierbei werden beispielsweise auch die erfassten Informationen zu den Kraftfahrzeugen beziehungsweise Kraftfahrzeugtypen berücksichtigt. So ist beispielsweise für ein Kraftfahrzeug welches beispielsweise für mehr als 200 kW Ladeleistung eingerichtet ist, welches jedoch an einer 50 kW Ladesäule angeschlossen ist, kein signifikanter Geräuschbeitrag zu erwarten, so dass der Ladevorgang im Wesentlichen nicht beeinflusst ist. Ebenso ist für Kraftfahrzeuge, welche keine integrierte Batteriekühlung aufweisen, kein Geräuschbeitrag aufgrund eines Kühlerlüfterbetriebs zu erwarten.
In dieser Weiterbildung wird somit der Betrieb des Ladepark beziehungsweise die Ladevorrichtung anhand des gemessenen Geräuschs gesteuert und/oder geregelt. Anstatt pauschal bei einer Geräuschüberschreitung den Ladevorgang aller Kraftfahrzeuge herunterzuregeln werden mittels der vorstehend erläuterten Weiterbildung insbesondere die lautesten Kraftfahrzeuge ermittelt, und speziell deren Ladevorgänge heruntergeregelt.
Die erfindungsgemäße Ladevorrichtung ist zum Laden eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines elektrisch angetriebenen oder antreibbaren Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise einem Elektro- oder Hybridfahrzeug, vorgesehen, sowie dafür geeignet und eingerichtet. Die Ladevorrichtung ist hierbei beispielsweise als ein Ladepark oder Stromtankstelle mit einer Anzahl von als Ladesäulen ausgeführten Ladepunkten ausgeführt. Beispielsweise sind die Ladepunkte hierbei zumindest teilweise als Schnellladesäulen oder Schnelllader ausgeführt. Die Ladesäulen weisen jeweils beispielsweise ein Ladekabel mit einem Ladestecker zum Anschluss an ein zu ladendes Kraftfahrzeug beziehungsweise an eine zu ladende Fahrzeugbatterie auf. Die Ladevorrichtung weist hierbei einen Controller, also ein Steuergerät, beispielsweise in Form eines zentralen Steuerrechners, auf.
Der Controller ist hierbei allgemein - programm- und/oder schaltungstechnisch - zur Durchführung des vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Der Controller ist somit konkret dazu eingerichtet, Informationen über die zu ladenden Kraftfahrzeuge zu erfassen, und anhand der Informationen ein Maß für die Ladekapazität der jeweiligen Fahrzeugbatterie zu bestimmen. Der Controller ist weiterhin dazu eingerichtet, den jeweiligen Ladezustand der Kraftfahrzeuge zu bestimmen, und hieraus einen Ladeleistungswert als Sollwert für den jeweiligen Ladevorgang und eine voraussichtliche Geräuschemission eines Kühlerlüfterbetriebs während des Ladevorgangs zu bestimmen. Des Weiteren ist der Controller dazu eingerichtet den Ladeleistungswert derart anzupassen, dass die voraussichtliche Geräuschemission einen vorgegebenen oder hinterlegten (ersten) Geräuschschwellwert nicht erreicht oder überschreitet.
In einer bevorzugten Ausgestaltungsform ist der Controller zumindest im Kern durch einen Mikrocontroller mit einem Prozessor und einem Datenspeicher gebildet, in dem die Funktionalität zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form einer Betriebssoftware (Firmware) programmtechnisch implementiert ist, so dass das Verfahren - gegebenenfalls in Interaktion mit einem Vorrichtungsnutzer - bei Ausführung der Betriebssoftware in dem Mikrocontroller automatisch durchgeführt wird. Der Controller kann im Rahmen der Erfindung alternativ aber auch durch ein nicht-programmierbares elektronisches Bauteil, wie zum Beispiel einem anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), gebildet sein, in dem die Funktionalität zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit schaltungstechnischen Mitteln implementiert ist.
Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in schematischen und vereinfachten Darstellungen:

1 eine Ladevorrichtung mit einem Kraftfahrzeug,
2 ein Flussdiagramm für ein Verfahren zum Betrieb der Ladevorrichtung, und
3 ein Flussdiagramm für eine Weiterbildung des Verfahrens.

Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Die 1 zeigt ein elektrisch angetriebenes oder antreibbares Kraftfahrzeug 2, insbesondere ein Elektro- oder Hybridfahrzeug, welches an einer Ladevorrichtung 4 geladen wird. Die Ladevorrichtung 4 ist als ein Ladepark ausgeführt, und weist hierbei eine Anzahl von Ladesäulen, beispielsweise Schnellladesäulen, als Ladepunkte 6 auf, wobei in der 1 beispielhaft lediglich ein Ladepunkt 6 gezeigt ist. Der Ladepunkt 6 beziehungsweise die Ladesäule weist ein Ladekabel 8 mit einem freiendseitigen Ladestecker 10 auf. Der Ladestecker 10 wird für den Ladevorgang mit einer Ladeschnittstelle 12 des Kraftfahrzeugs 2 verbunden, welche mit einer fahrzeuginternen Fahrzeug- oder Traktionsbatterie 14 gekoppelt ist. Während des Ladevorgangs wird eine elektrische Ladeleistung 16 von der Ladesäule 6 in die Fahrzeugbatterie 14 eingespeist.
Zur Kühlung oder Temperierung der Fahrzeugbatterie 14 während des Ladevorgangs ist die Fahrzeugbatterie 14 mit einem Kühlkreislauf 18 gekoppelt. Der Kühlkreislauf 18 weist einen nicht näher gezeigten Wärmetauscher auf, welcher mit einem als Kühlerlüfter 20 des Kraftfahrzeugs 2 gekoppelt ist. Der Kühlerlüfter 20 erzeugt im Betrieb (Kühlerlüfterbetrieb) einen kühlenden Luftstrom für den Wärmetauscher, so dass die Abwärme der Fahrzeugbatterie 14 an die Umgebung oder Atmosphäre 22 abführbar ist.
Nachfolgend ist ein Verfahren ist zum Betrieb der Ladevorrichtung 4 anhand der 2 und 3 näher erläutert. Anhand der 2 ist hierbei insbesondere ein Verfahrensteil beim Start eines Ladevorgangs, und anhand der 3 ist insbesondere ein Verfahrensteil während des Ladevorgangs näher erläutert. Die Verfahrensteile der 2 und 3 können jedoch auch im Wesentlichen parallel oder gleichzeitig während eines Ladevorgangs ausgeführt werden.
Die Ladevorrichtung 4 weist einen nicht näher bezeichneten Controller zur Durchführung des Verfahrens auf. In einem Speicher des Controllers ist ein Geräuschschwellwert 24 als Grenzwert für die Akustik der Ladevorrichtung 4 hinterlegt. Im Betrieb wird eine Anzahl 26 der an die Ladevorrichtung 4 beziehungsweise an die Ladepunkte 6 angeschlossenen Kraftfahrzeugs 2 erfasst. Des Weiteren wird eine jeweilige Position 28 der Kraftfahrzeuge 2 beziehungsweise der aktiven Ladepunkte 6 erfasst. Der Controller bestimmt hierbei dynamisch anhand des Geräuschschwellwerts 24 und der Anzahl 26 sowie der Positionen 28 jeweils einen Geräuschschwellwert 30 für jeden Ladepunkt 6, also einen Grenzwert für die Akustik des jeweiligen Ladepunkts 6.
Der jeweilige Ladevorgang beziehungsweise die Ladeleistung 16 wird anhand eines Ladeleistungswertes 32 als Ladeleistungs-Sollwert gesteuert und/oder geregelt. Der Ladeleistungswert 32 ist somit eine Leistungsgrenze, also das Produkt aus einer Ladespannung und einem Ladestrom, für einen jeweiligen Ladepunkt 6. Zur Bestimmung des Ladeleistungswertes 32 werden vor Beginn des Ladevorgangs Informationen 34 über das zu ladende Kraftfahrzeug 2 erfasst. Die erfassten Informationen 34 sind hierbei insbesondere Informationen hinsichtlich eines Kraftfahrzeugtyps des Kraftfahrzeugs 2 und/oder Informationen hinsichtlich der Fahrzeugbatterie 14, beispielsweise hinsichtlich einer Ladekapazität und/oder eines Innenwiderstandes.
Die Informationen 34 des Kraftfahrzeugs 2 werden beispielsweise von dem Kraftfahrzeug 2 mittels eines Kommunikationsprotokolls an die Ladevorrichtung 4 beziehungsweise den Controller übermittelt. Alternativ kann diese Information auch über eine optische Kameraerkennung oder einen Abrechnungsmodus übermittelt werden. Anhand der erfassten oder übermittelten Informationen 34 bestimmt der Controller ein Maß für die Ladekapazität 36 oder Batteriegröße der Fahrzeugbatterie 14.
Das Kraftfahrzeug 2 kommuniziert weiterhin den aktuellen Ladezustand (SoC) 38 der Fahrzeugbatterie14. Die Fahrzeugbatterie 14 weist hierbei beispielsweise ein Batteriemanagementsystem (BMS) auf, welches den Ladezustand über das Ladekabel 8 an den Ladepunkt 6 überträgt, wobei der Ladepunkt 6 den Ladezustand über eine nicht näher bezeichnete Kommunikationsverbindung an den Controller übermittelt.
Optional wird weiterhin ein Temperaturwert 40 für die Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeugs 2 und/oder des Ladepunkts 6 erfasst. Hierzu ist beispielsweise ein Temperatursensor in den Ladepunkt 6 integriert, welcher die Temperatur der Umgebung 22 erfasst, und einen entsprechenden Messwert an den Controller übermittelt.
Anhand der Ladekapazität 36 und dem aktuellen Ladezustand 38 wird beispielsweise der Ladeleistungswert 32 für die voraussichtlich benötigte Ladeleistung 16 zur Durchführung des Ladevorgangs bestimmt. Vorzugsweise wird der Ladeleistungswert 32 hinsichtlich einer möglichst kurzen Ladedauer und möglichst hohen Ladeleistung 16 bestimmt (geschätzt/prognostiziert). Beispielsweise wird bei der Bestimmung des Ladeleistungswerts 32 eine prognostizierte oder geschätzte Abfahrtzeit des Kraftfahrzeugs 2 berücksichtigt. Anhand des Ladeleistungswertes 32 und dem Temperaturwert 40 wird anschließend ein Maß für die voraussichtliche Kühlleistung des Kühlerlüfters 20, und somit ein Maß für eine voraussichtliche Geräusch- oder Schallemission 42 für den (Kühler-)Lüfterbetrieb während des Ladevorgangs bestimmt. Die Bestimmung der Geräuschemission 42 erfolgt hierbei schätzungsweise anhand einer hinterlegten Ladeleistungs-Geräuschemissions-Kennlinie 44. In dem Speicher des Controllers sind zweckmäßigerweise mehrere (Ladeleistungs-Geräuschemissions-)Kennlinien 44 hinterlegt, wobei anhand der Informationen 34 die für den jeweiligen Kraftfahrzeugtyp korrespondierende Kennlinie 44 zur Schätzung der Geräuschemission 42 verwendet wird.
Anhand des bestimmten Ladeleistungswertes 32 und dem Temperaturwert 40 kann somit zuverlässig abgeschätzt werden, ob der Ladevorgang zu einem Kühlbedarf und somit zu einem Kühlerlüfterbetrieb führen wird.
Die bestimmte Geräuschemission 42 wird anschließend mit dem Geräuschschwellwert 30 des Ladepunkts 6 verglichen. Sofern der Geräuschschwellwert erreicht oder überschritt wird, wird der Ladeleistungswert 32 derart reduziert, dass die zugeordnete oder resultierende voraussichtliche Geräuschemission 42 den Geräuschschwellwert 30 unterschreitet. Mit anderen Worten wird der Ladeleistungswert 32 derart geregelt und/oder eingestellt, dass die aus der Kennlinie 44 zu erwartende Geräuschemission 42 geringer als der Geräuschschwellwert 30 ist.
Anschließend wird der Ladevorgang gestartet, und das Kraftfahrzeug 2 beziehungsweise dessen Fahrzeugbatterie 14 mit der dem Ladeleistungswert 32 entsprechenden Ladeleistung 16 geladen. Das vorstehend beschriebene Verfahren kann hierbei sinngemäß auch während des Ladevorgangs des Kraftfahrzeugs 2 durchgeführt werden, wobei der Ladeleistungswert 32 beziehungsweise die Ladeleistung 16 während des Ladevorgangs entsprechend geändert oder angepasst wird.
Nachfolgend ist ein verfahrensgemäßer Betrieb der Ladevorrichtung 4 während eines Ladevorgangs, insbesondere während mehrerer paralleler Ladevorgänge, näher erläutert. In dem in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel sind hierbei drei Kraftfahrzeuge 2 an jeweils einen Ladepunkt 6 der Ladevorrichtung 4 angeschlossen. Dies bedeutet, dass in dem nachfolgend erläuterten Ausführungsbeispiel drei Kraftfahrzeuge 2 parallel geladen werden. Die nachfolgenden Ausführungen sind jedoch sinngemäß auf eine beliebige Anzahl von parallelen Ladevorgängen übertragbar. Für jedes Kraftfahrzeug 2 beziehungsweise für jeden Ladevorgang wurde der vorstehend zu 2 beschriebene erste Verfahrensteil durchgeführt, so dass der Controller die Informationen 34 zu allen drei Kraftfahrzeugen 2 hat.
In einem ersten Verfahrensschritt werden Umgebungsgeräusche 46 in der Umgebung 22 der Ladevorrichtung 4 beziehungsweise in der Umgebung 22 der Kraftfahrzeuge 2 und/oder der Ladepunkte 6, erfasst. Hierzu weist die Ladevorrichtung 4 mindestens ein Außenmikrofon 48 auf. Vorzugsweise ist hierbei jeweils ein Außenmikrofon 48 in die Ladepunkte 6 integriert. Die erfassten Umgebungsgeräusche 46 beziehungsweise ein Schallpegel der Umgebungsgeräusche 46 wird anschließend in einem Schwellwertvergleich 50 mit dem Geräuschschwellwert 24 verglichen.
Wenn der Schallpegel der erfassten Umgebungsgeräusche 46 den Geräuschschwellwert 24 nicht erreichen oder unterschreiten, wird die Umgebung weiterhin auf laute Umgebungsgeräusche 46 überwacht. Wird der Geräuschschwellwert 24 erreicht oder überschritten, also sind die Kühlerlüfterbetriebe der Kraftfahrzeuge 2 (in der Summe) zu laut, werden für jeden Ladepunkt 6 an dem ein Kraftfahrzeug 2 angeschlossen ist, der Ladeleistungswert 32 und die zugeordnete Geräuschemission 42 bestimmt. Insbesondere sind der Ladeleistungswert 32 und die Geräuschemission 42 sowie die Kennlinie 44 welche beim Start des Ladevorgangs bestimmt wurden beispielsweise für die Dauer des jeweiligen Ladevorgangs in einem Speicher des Controllers hinterlegt, so dass bei einem Überschreiten des Geräuschschwellwerts 24 eine schnelle Bestimmung realisiert ist. Die drei Kraftfahrzeuge 2 weisen in diesem Ausführungsbeispiel jeweils unterschiedliche Kennlinien 44a, 44b, 44c auf.
Verfahrensgemäß werden die jeweiligen Ladeleistungswerte 32 für jeden Ladevorgang derart variiert, dass jede Geräuschemission 42 um einen gleichen Geräuschwert 52 reduziert wird. Mit anderen Worten werden die Ladevorgänge aller Kraftfahrzeuge 2 um die gleiche Lautstärke reduziert. Beispielsweise wird bestimmt, um wieviel Dezibel (dB(A)) die Umgebungsgeräusche 46 den Geräuschschwellwert 24 überschreitet, und dieser dB(A)-Wert wird gleichmäßig als Geräuschwert 52 auf die Ladevorgänge aufgeteilt. Dies bedeutet, dass bei einer Überschreitung die Geräuschemissionen 42 aller Kraftfahrzeuge 2 möglichst gleichmäßig reduziert werden. Die Ladevorgänge werden anschließend mit einer dem neuen Ladeleistungswert 32 entsprechenden Ladeleistung 16 fortgeführt. Verfahrensgemäß erfolgt somit eine Reduzierung der Ladeleistung 16 primär für Kraftfahrzeuge 2, für welche ein Geräuschbeitrag zu erwarten ist.
Verfahrensgemäß wird der Betrieb der Ladevorrichtung 4 somit anhand des gemessenen Geräuschs gesteuert und/oder geregelt. Anstatt pauschal bei einer Geräuschüberschreitung den Ladevorgang aller Kraftfahrzeuge 2 gleichmäßig in ihrer Ladeleistung herunterzuregeln werden insbesondere die lautesten Kraftfahrzeuge 2 ermittelt, und speziell deren Geräuschemissionen gleichmäßig herunter geregelt. Beispielsweise ist es hierbei auch denkbar, dass das lauteste Kraftfahrzeug 2 beziehungsweise der lauteste Ladevorgang bestimmt wird, und lediglich diese Geräuschemission herunter geregelt wird.
Die beanspruchte Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus im Rahmen der offenbarten Ansprüche abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den verschiedenen Ausführungsbeispielen beschriebenen Einzelmerkmale im Rahmen der offenbarten Ansprüche auch auf andere Weise kombinierbar, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

2: Kraftfahrzeug
4: Ladevorrichtung
6: Ladepunkt
8: Ladekabel
10: Ladestecker
12: Ladeschnittstelle
14: Fahrzeugbatterie
16: Ladeleistung
18: Kühlkreislauf
20: Kühlerlüfter
22: Umgebung
24: Geräuschschwellwert
26: Anzahl
28: Position
30: Geräuschschwellwert
32: Ladeleistungswert
34: Information
36: Ladekapazität
38: Ladezustand
40: Temperaturwert
42: Geräuschemission
44: Kennlinie
46: Umgebungsgeräusch
48: Außenmikrofon
50: Schwellwertvergleich
52: Geräuschwert

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Ladevorrichtung (4), bei welchem mindestens eine Fahrzeugbatterie (14) eines elektrisch angetriebenen oder antreibbaren Kraftfahrzeugs (2) an einen Ladepunkt (6) der Ladevorrichtung (4) angeschlossen ist, und bei welchem ein erster Geräuschschwellwert (30) für den Ladepunkt (6) hinterlegt ist, - wobei ein Ladeleistungswert (32) für eine benötigte Ladeleistung (16) zur Durchführung des Ladevorgangs bestimmt wird, - wobei eine voraussichtliche Geräuschemission (42) für einen Lüfterbetrieb während des Ladevorgangs bestimmt, und mit dem ersten Geräuschschwellwert (30) verglichen wird, - wobei wenn der erste Geräuschschwellwert (30) erreicht oder überschritten wird der Ladeleistungswert (32) derart reduziert wird, dass die zugeordnete Geräuschemission (42) den ersten Geräuschschwellwert (30) unterschreitet, und - wobei der Ladevorgang und die Fahrzeugbatterie (14) mit einer dem Ladeleistungswert (32) entsprechenden Ladeleistung (16) geladen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen (34) über das Kraftfahrzeug (2) erfasst werden, und dass anhand der Informationen (34) ein Maß für eine Ladekapazität (36) der Fahrzeugbatterie (14) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die voraussichtliche Geräuschemission (42) anhand des Ladeleistungswerts (32) geschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schätzung der Geräuschemission (42) anhand einer hinterlegten Ladeleistungs-Geräuschemission-Kennlinie (44) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, - dass ein Temperaturwert (40) für die Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeugs (2) erfasst wird, und - dass der Temperaturwert (40) bei der Bestimmung der voraussichtlichen Geräuschemission (42) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Ladevorrichtung (4) eine Anzahl von Ladepunkten (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Geräuschschwellwert (24) für die Ladevorrichtung (4) hinterlegt ist, wobei der erste Geräuschschwellwert (30) für den Ladepunkt (6) anhand des zweiten Geräuschschwellwerts (24), der Anzahl der Ladepunkte (6) und der Anzahl (26) der an die Ladepunkte (6) angeschlossenen Kraftfahrzeuge (2) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei mindestens ein weiteres Kraftfahrzeug (2) an einen der Ladepunkte (6) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die relative Position (28) der Ladesäulen (6) beziehungsweise der Kraftfahrzeuge (2) bei der Bestimmung des ersten Geräuschschwellwerts (30) berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass während des Ladevorgangs Umgebungsgeräusche (46) erfasst werden, wobei ein Schallpegel der Umgebungsgeräusche (46) mit dem zweiten Geräuschschwellwert (24) verglichen werden.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenn der zweite Geräuschschwellwert (24) erreicht oder überschritten wird für jeden Ladepunkt (6) an dem ein Kraftfahrzeug (2) angeschlossen ist ein Ladeleistungswert (32) und eine zugeordnete Geräuschemission (42) bestimmt wird, wobei die Ladeleistungswerte (32) derart reduziert werden, dass jede Geräuschemission (42) um einen gleichen Geräuschwert (52) reduziert wird.
Ladevorrichtung (4) zum Laden eines Kraftfahrzeugs (2), aufweisend mindestens einen Ladepunkt (6), an welchem ein Kraftfahrzeug (2) anschließbar ist, und einen Controller zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9.