DE102020214645A1 - Verfahren zum Ermitteln einer Ausscherwahrscheinlichkeit eines ersten Kraftfahrzeugs mittels eines zweiten Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Ausscherwahrscheinlichkeit eines ersten Kraftfahrzeugs (12) mittels eines zweiten Kraftfahrzeugs (14), bei welchem mittels einer ersten elektronischen Recheneinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs (12) für ein vorgegebenes, in der Vergangenheit liegendes Zeitintervall ein erstes Fahrverhalten (22) des ersten Kraftfahrzeugs (12) ermittelt wird, für einen vor dem ersten Kraftfahrzeug (12) liegenden Streckenabschnitt (42) in Abhängigkeit von dem ermittelten ersten Fahrverhalten (22) des ersten Kraftfahrzeugs (12) ein wahrscheinlichstes zweites Fahrverhalten (32) des ersten Kraftfahrzeugs (12) ermittelt wird, und mittels einer zweiten elektronischen Recheneinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs (14) in Abhängigkeit von dem ermittelten zweiten Fahrverhalten (32) die Ausscherwahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs (12) auf dem Streckenabschnitt (42) ermittelt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Ausscherwahrscheinlichkeit eines ersten Kraftfahrzeugs mittels eines zweiten Kraftfahrzeugs.
  • Aus der US 2016/0144859 A1 ist bereits ein autonomes Navigationssystem für ein Fahrzeug bekannt, welches eine Zielfahrzeuginformationserfassungseinheit und eine Fahrtgenerierungseinheit umfasst. Mittels der Zielfahrzeuginformationserfassungseinheit ist eine Fahrtinformation eines Zielfahrzeugs erfassbar. Diese Fahrtinformation des Zielfahrzeugs kann unter Verwendung einer V2X-Kommunikation, eines Laserscanners und eines Radars erfasst werden. Die Zielfahrzeuginformationserfassungseinheit kann wenigstens eine Größe, eine Position, einen Abfahrtswinkel oder eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs erfassen. Die Fahrtgenerierungseinheit ist dazu eingerichtet, über eine Bewegung des Zielfahrzeugs auf Grundlage der von der Zielfahrzeuginformationserfassungseinheit erhaltenen Information einen Kollisionsrisikowert zu ermitteln, indem die Wahrscheinlichkeit des Kollisionsrisikos zwischen einem Egofahrzeug und dem Zielfahrzeug ermittelt wird. Weiterhin ist die Fahrtgenerierungseinheit dazu eingerichtet, einen autonomen Navigationspfad für das Egofahrzeug zu generieren. Die Fahrtgenerierungseinheit kann eine Spurwechselabsicht des Zielfahrzeugs unter Verwendung eines probabilistischen Modells bestimmen, welches eine Spurwechselabsicht indiziert, und einen Fahrweg des Zielfahrzeugs schätzen. Hierbei wird sich somit auf aktuelle Ist-Daten beziehungsweise auf einen aktuellen Navigationspfad des Zielfahrzeugs bezogen.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Ermitteln einer Ausscherwahrscheinlichkeit eines ersten Kraftfahrzeugs mittels eines zweiten Kraftfahrzeugs zu schaffen, welches ein Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit mit einer besonders geringen Fehlerwahrscheinlichkeit ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Ermitteln einer Ausscherwahrscheinlichkeit eines ersten Kraftfahrzeugs mittels eines zweiten Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen, der folgenden Beschreibung und den Figuren angegeben.
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Ausscherwahrscheinlichkeit eines ersten Kraftfahrzeugs mittels eines zweiten Kraftfahrzeugs. Bei dem Verfahren ist es vorgesehen, dass mittels einer ersten elektronischen Recheneinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs für ein vorgegebenes, in der Vergangenheit liegendes Zeitintervall ein erstes Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Bei dem Verfahren ist es weiterhin vorgesehen, dass für einen vor dem ersten Kraftfahrzeug liegenden Streckenabschnitt in Abhängigkeit von dem ermittelten ersten Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs ein wahrscheinlichstes zweites Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Hierbei kann zum Ermitteln des zweiten Fahrverhaltens eine Extrapolation basierend auf dem über das in der Vergangenheit liegende Zeitintervall ermittelte erste Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs erfolgen. Ein in dem Zeitintervall gefahrener Fahrverlauf, in Abhängigkeit von welchem das erste Fahrverhalten ermittelbar ist, kann somit als Datengrundlage für die Extrapolation dienen. Für die Extrapolation kann beispielsweise in Abhängigkeit von dem ermittelten ersten Fahrverhalten eine Funktion für das Fahrverhalten ermittelt werden. Über diese Funktion werden mehrere das Fahrverhalten beeinflussende Eingangsgrößen miteinander verknüpft, wobei die Funktion als Ergebnis wenigstens einen das Fahrverhalten charakterisierenden Wert liefert. Um nun das zweite Fahrverhalten über Extrapolation zu ermitteln, werden geschätzte oder ermittelte Werte für die Eingangsgrößen der Funktion für den vor dem ersten Kraftfahrzeug liegenden Streckenabschnitt in die ermittelte Funktion eingesetzt, um den das zweite Fahrverhalten charakterisierenden Wert zu erhalten. Bei dem Verfahren ist es weiterhin vorgesehen, dass mittels einer zweiten elektronischen Recheneinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem ermittelten zweiten Fahrverhalten die Ausscherwahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs auf dem Streckenabschnitt ermittelt wird. Hierbei kann unter einem Ausscheren verstanden werden, dass das erste Kraftfahrzeug die Fahrbahn, auf der sich das erste Kraftfahrzeug befindet, in dem vor dem ersten Kraftfahrzeug liegenden Streckenabschnitt verlassen wird. Das zweite Fahrverhalten kann mittels der ersten Recheneinrichtung ermittelt werden und für die zweite Recheneinrichtung bereitgestellt werden. Alternativ kann mittels der zweiten Recheneinrichtung von der ersten Recheneinrichtung das erste Fahrverhalten empfangen werden und das zweite Fahrverhalten in Abhängigkeit von dem empfangenen ersten Fahrverhalten, insbesondere über Extrapolation, ermittelt werden. Eine Kommunikation zwischen der ersten elektronischen Recheneinrichtung und der zweiten elektronischen Recheneinrichtung kann insbesondere über eine sogenannte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfolgen, insbesondere über eine Funkverbindung. Bei dem Verfahren können somit im Gegensatz zum eingangs beschriebenen Stand der Technik sowohl aktuelle Fahrdaten und Positionsdaten des ersten Kraftfahrzeugs als auch zeitlich zurückliegende Fahrdaten und Positionsdaten des ersten Kraftfahrzeugs und gegebenenfalls zusätzlich Daten eines sogenannten Road Experience Managers herangezogen werden, um die Ausscherwahrscheinlichkeit für das erste Kraftfahrzeug zu ermitteln. Die Daten des Road Experience Managers charakterisieren jeweilige Fahrverhalten einer Vielzahl an Fahrzeugen für jeweilige Streckenabschnitte, insbesondere den vor dem ersten Kraftfahrzeug liegenden Streckenabschnitt. Bei dem beschriebenen Verfahren ist es somit im Gegensatz zum beschriebenen Stand der Technik vorgesehen, dass Fahrdaten des erste Kraftfahrzeugs, insbesondere das erste Fahrverhalten, über einen zurückliegenden Zeitraum, vorliegend über das in der Vergangenheit liegende Zeitintervall, für das Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit herangezogen werden. In das Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs wird somit eine Prädiktion über das Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs, vorliegend das zweite Fahrverhalten, für den vor dem ersten Kraftfahrzeug liegenden Streckenabschnitt mit einbezogen.
  • In einer Weiterbildung des Verfahrens ist es vorgesehen, dass das erste Fahrverhalten über einen jüngsten gefahrenen Streckenabschnitt, welcher durch das Zeitintervall vorgegeben ist, ermittelt wird. Hierdurch kann eine besonders hohe Aktualität des jeweiligen ermittelten ersten Fahrverhaltens sichergestellt werden. Hierdurch kann eine Tagesform des Fahrers des ersten Kraftfahrzeugs beim Ermitteln des ersten Fahrverhaltens mit einbezogen werden. Somit kann das zweite Fahrverhalten in Abhängigkeit von dem besonders aktuellen ersten Fahrverhalten ermittelt werden, wodurch eine besonders hohe Genauigkeit für das Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit erreicht werden kann. Durch das Ermitteln des ersten Fahrverhaltens über den jüngsten gefahrenen Streckenabschnitt kann sichergestellt werden, dass für das Ermitteln des zweiten Fahrverhaltens die aktuelle Tagesform des Fahrers des ersten Kraftfahrzeugs berücksichtigt wird.
  • Es ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das erste Fahrverhalten über wenigstens zwei Fahrten des ersten Kraftfahrzeugs als das Zeitintervall ermittelt wird. Das bedeutet, dass das erste Fahrverhalten als Langzeitfahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Hierbei kann das Langzeitfahrverhalten einem jeweiligen Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs zugeordnet ermittelt werden um für das zu ermittelnde zweite Fahrverhalten das Langzeitfahrverhalten des Fahrers heranzuziehen, welcher auf dem vor dem ersten Kraftfahrzeug liegenden Streckenabschnitt das erste Kraftfahrzeug führt. Das Ermitteln des ersten Fahrverhaltens aus dem Langzeitfahrverhalten ermöglicht ein Ermitteln des ersten Fahrverhaltens mit einer besonders großen Sicherheit, da eine besonders umfangreiche Datenmenge über die wenigstens zwei Fahrten des ersten Kraftfahrzeugs zum Ermitteln des Langzeitfahrverhaltens zur Verfügung stehen. Es kann dabei besonders vorteilhaft sein, wenn das erste Fahrverhalten sowohl in Abhängigkeit von dem Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs über den jüngsten gefahrenen Streckenabschnitt als auch über das ermittelte Langzeitfahrverhalten für das erste Kraftfahrzeug, insbesondere dem das erste Kraftfahrzeug auf dem vor dem ersten Kraftfahrzeug liegenden Streckenabschnitt führenden Fahrer zugeordnet, ermittelt wird. Hierdurch kann das erste Fahrverhalten besonders präzise ermittelt werden.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass mittels der zweiten elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von das erste Kraftfahrzeug charakterisierenden Sensordaten die Ausscherwahrscheinlichkeit ermittelt wird. Das bedeutet, dass mittels einer Sensoreinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs die das erste Kraftfahrzeug charakterisierenden Sensordaten für die zweite elektronische Recheneinrichtung bereitgestellt werden und mittels der zweiten elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von diesen empfangenen Sensordaten die Ausscherwahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Die Sensoreinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs kann insbesondere ein Radar und/oder ein Lidar und/oder eine Kameraeinrichtung umfassen, welche dazu eingerichtet sind, die das erste Kraftfahrzeug charakterisierenden Sensordaten aufzuzeichnen. Mittels der Sensoreinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs sind insbesondere eine Position und/oder eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung und/oder eine Richtungsänderung des ersten Kraftfahrzeugs ermittelbar. In Abhängigkeit von der Position und/oder der Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung und/oder der Richtungsänderung des ersten Kraftfahrzeugs ist zusammen mit dem ermittelten zweiten Fahrverhalten die Ausscherwahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs besonders präzise ermittelbar. Insbesondere kann mittels der zweiten Recheneinrichtung anhand der ermittelten, das erste Kraftfahrzeug charakterisierenden Sensordaten eine Güte des ermittelten zweiten Fahrverhaltens ermittelt werden, indem anhand der Sensordaten ein Ist-Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs auf dem Streckenabschnitt ermittelt wird und dieses während der Fahrt des ersten Kraftfahrzeugs auf dem Streckenabschnitt ermittelte Ist-Fahrverhalten mit dem ermittelten zweiten Fahrverhalten nach durchfahren des Streckenabschnitts durch das erste Kraftfahrzeug verglichen wird. Über eine Abweichung zwischen dem Ist-Fahrverhalten und dem ermittelten zweiten Fahrverhalten kann die Güte des zweiten ermittelten Fahrverhaltens festgestellt werden. In Abhängigkeit von der ermittelten Güte des zweiten Fahrverhaltens kann das Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit angepasst werden. Beispielsweise kann beim Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von der ermittelten Güte des zweiten Fahrverhaltens eine Gewichtung des zweiten Fahrverhaltens im Vergleich zu wenigstens einem weiteren Einflussparameter auf das Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit, wie beispielsweise den Sensordaten, eingestellt werden. Hierdurch kann die Ausscherwahrscheinlichkeit mit besonders hoher Präzision ermittelt werden.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn mittels der zweiten elektronischen Recheneinrichtung ein über wenigstens zwei weitere Kraftfahrzeuge gemitteltes drittes Fahrverhalten für den Streckenabschnitt empfangen wird und die Ausscherwahrscheinlichkeit zusätzlich in Abhängigkeit von dem empfangenen dritten Fahrverhalten ermittelt wird. Dieses dritte Fahrverhalten kann beispielsweise von dem sogenannten Road Experience Manager bereitgestellt werden. Dieses gemittelte dritte Fahrverhalten wird in Abhängigkeit von einem jeweiligen Fahrverhalten der weiteren Kraftfahrzeuge in dem Streckenabschnitt ermittelt. Mittels der zweiten elektronischen Recheneinrichtung kann das dritte Fahrverhalten über eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsverbindung, welche auch als Car-to-Infrastructure-Kommunikation bezeichnet wird, empfangen werden, insbesondere über eine Funkverbindung. Anhand des gemittelten Fahrverhaltens kann festgestellt werden, ob ein charakteristisches Fahrverhalten von Kraftfahrzeugen in dem Streckenabschnitt dominiert. Wenn die mehreren weiteren Kraftfahrzeuge, deren Fahrverhalten für das Ermitteln des gemittelten dritten Fahrverhaltens herangezogen worden sind, ein charakteristisches Fahrverhalten in dem Streckenabschnitt aufweisen, kann dieses charakteristische Fahrverhalten in das Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs mit einbezogen werden. Zeigt das durch das gemittelte dritte Fahrverhalten repräsentierte charakteristische Fahrverhalten, dass die weiteren Kraftfahrzeuge in dem Streckenabschnitt beispielsweise grundsätzlich besonders nah an der Fahrbahnmitte fahren oder beispielsweise einen Überholvorgang in dem Streckenabschnitt durchführen, dann kann für die Ausscherwahrscheinlichkeit ermittelt werden, dass zu erwarten ist, dass das erste Kraftfahrzeug in dem Streckenabschnitt, je nachdem, wie sein bisheriges, als erstes Fahrverhalten charakterisiertes Fahrverhalten ausgesehen hat, besonders nah an der Mitte der Fahrbahn fahren wird beziehungsweise mit besonders hoher Wahrscheinlichkeit einen Überholvorgang beziehungsweise einen Ausweichvorgang ausführen wird und damit mit besonders hoher Wahrscheinlichkeit ausscheren wird. Über das dritte Fahrverhalten kann somit systematisches Fahrverhalten für den Streckenabschnitt beim Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit mit einbezogen werden. Hierdurch kann die Ausscherwahrscheinlichkeit mit einer besonders geringen Fehlerwahrscheinlichkeit ermittelt werden.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels eines Fahrerassistenzsystems des zweiten Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der ermittelten Ausscherwahrscheinlichkeit eine Aktion des zweiten Kraftfahrzeugs ausgelöst wird. Als Aktion des Fahrerassistenzsystems kann das zweite Kraftfahrzeug quergesteuert und/oder längsgesteuert werden. Beispielsweise kann in Abhängigkeit von der ermittelten Ausscherwahrscheinlichkeit das zweite Kraftfahrzeug mittels des Fahrerassistenzsystems abgebremst und/oder entlang einer ermittelten Ausweichtrajektorie geführt werden. Alternativ oder zusätzlich kann als Aktion des Fahrerassistenzsystems eine die ermittelte Ausscherwahrscheinlichkeit charakterisierende Information im Innenraum des zweiten Kraftfahrzeugs ausgegeben werden, wodurch der Fahrer beziehungsweise ein Fahrzeuginsasse des zweiten Kraftfahrzeugs über die ermittelte Ausscherwahrscheinlichkeit informiert werden kann. Infolgedessen, dass der Fahrer beziehungsweise der Fahrzeuginsasse des zweiten Kraftwagens, mittels des Fahrerassistenzsystems über die ermittelte Ausscherwahrscheinlichkeit informiert worden ist, kann der Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs das zweite Kraftfahrzeug besonders informiert steuern und insbesondere beim Steuern des zweiten Kraftfahrzeugs die ermittelte Ausscherwahrscheinlichkeit beim Steuern des Kraftfahrzeugs mit einbeziehen. Hierdurch kann eine Unfallwahrscheinlichkeit, beispielsweise hinsichtlich einer Kollision, besonders gering gehalten werden, da mittels des Fahrerassistenzsystems und/oder von dem über die ermittelte Ausscherwahrscheinlichkeit informierten Fahrer einer Kollision besonders gut entgegengewirkt werden kann.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das jeweilige Fahrverhalten eine Spurtreue und/oder ein Lenkverhalten charakterisiert. Beispielsweise kann als zweites Fahrverhalten eine Bewegungstrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs ermittelt werden, insbesondere in Abhängigkeit von einem das erste Fahrverhalten charakterisierenden Lenkverhalten und/oder einer das erste Fahrverhalten charakterisierenden Spurtreue des ersten Kraftfahrzeugs. Über die Spurtreue beziehungsweise das Lenkverhalten kann die Ausscherwahrscheinlichkeit besonders gut ermittelt werden, da ein Ausschervorgang wesentlich von dem Lenkverhalten beziehungsweise der Spurtreue abhängt.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels der zweiten Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der ermittelten Ausscherwahrscheinlichkeit für den Streckenabschnitt eine Kollisionswahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs mit dem zweiten Kraftfahrzeug ermittelt wird. In Abhängigkeit von der ermittelten Kollisionswahrscheinlichkeit kann wiederum ermittelt werden, ob eine Aktion des zweiten Kraftfahrzeugs notwendig ist, um eine Kollision zwischen dem ersten Kraftfahrzeug und dem zweiten Kraftfahrzeug zu vermeiden. Insbesondere wird die Kollisionswahrscheinlichkeit ermittelt, wenn festgestellt worden ist, dass die Ausscherwahrscheinlichkeit für das erste Kraftfahrzeug einen vorgegebenen Ausscherschwellenwert überschreitet und somit mit der durch die Ausscherwahrscheinlichkeit vorgegebenen Wahrscheinlichkeit das erste Kraftfahrzeug ausscheren wird. Wird anhand der Ausscherwahrscheinlichkeit ermittelt, dass das erste Kraftfahrzeug in dem vor dem ersten Kraftfahrzeug liegenden Streckenabschnitt seine Fahrbahn mit besonders hoher Sicherheit verlassen wird, dann wird über die Kollisionswahrscheinlichkeit weiterhin ermittelt, wie hoch die Wahrscheinlichkeit dafür ist, dass in dem Streckenabschnitt das zweite Kraftfahrzeug mit dem ersten Kraftfahrzeug kollidieren wird. Überschreitet die ermittelte Kollisionswahrscheinlichkeit einen für die Kollisionswahrscheinlichkeit vorgegebenen Kollisionsschwellenwert, dann kann festgestellt werden, dass mittels des zweiten Kraftfahrzeugs die Aktion durchzuführen ist, um die Kollision mit besonders hoher Sicherheit vermeiden oder zumindest abschwächen zu können. Das Ermitteln der Kollisionswahrscheinlichkeit ermöglicht somit ein besonders sicheres Betreiben des zweiten Kraftfahrzeugs und des ersten Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der ermittelten Ausscherwahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs.
  • In einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit zusätzlich in Abhängigkeit von einer Differenzgeschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs zu dem zweiten Kraftfahrzeug und/oder einer absoluten Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder einer absoluten Geschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs und/oder einem Straßenverlauf einer Straße, auf welcher sich das zweite Kraftfahrzeug befindet, und/oder einer Distanz des zweiten Kraftfahrzeugs zu dem ersten Kraftfahrzeug ermittelt wird. Somit kann über eine Relativbewegung des ersten Kraftfahrzeugs zu dem zweiten Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von der ermittelten Ausscherwahrscheinlichkeit die Kollisionswahrscheinlichkeit bestimmt werden. Für das Ermitteln der Relativbewegung des zweiten Kraftfahrzeugs zu dem ersten Kraftfahrzeug kann die Differenzgeschwindigkeit der Kraftfahrzeuge zueinander und/oder die absolute Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs beziehungsweise des ersten Kraftfahrzeugs und/oder der Straßenverlauf, insbesondere eine Straßenkrümmung der Straße, und/oder die Distanz zwischen den Kraftfahrzeugen herangezogen werden. Hierdurch kann die Kollisionswahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von der ermittelten Ausscherwahrscheinlichkeit mit besonders hoher Präzision ermittelt werden.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels der zweiten elektronischen Recheneinrichtung von der ersten elektronischen Recheneinrichtung eine Positionsinformation empfangen wird, welche eine Positionierung des ersten Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn charakterisiert, und die Ausscherwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von der empfangenen Positionsinformation ermittelt wird. Hierbei kann die Positionierung des ersten Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn mittels einer Sensoreinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs und dabei beispielsweise mittels eines Radars und/oder eines Lidars und/oder einer Kameraeinrichtung ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Positionierung des ersten Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn mittels eines globalen Navigationssatellitensystems wie GPS, Galileo, GLONASS oder Beidou ermittelt werden. Diese ermittelte Positionierung des ersten Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn kann durch die Positionsinformation charakterisiert von der ersten elektronischen Recheneinrichtung für die zweite elektronische Recheneinrichtung bereitgestellt werden. Die Positionierung des ersten Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn repräsentiert insbesondere einen Abstand des ersten Kraftfahrzeugs zu jeweiligen Fahrbahnbegrenzungen der Fahrbahn. Somit beschreibt die Positionierung des ersten Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn, wo sich das erste Kraftfahrzeug zwischen den jeweiligen Fahrbahnbegrenzungen der Fahrbahn befindet, insbesondere, wie nah sich das Kraftfahrzeug an den jeweiligen Fahrbahnbegrenzungen befindet. Für das Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit kann insbesondere das ermittelte zweite Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der durch die Positionsinformation charakterisierten Positionierung des ersten Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn bewertet werden und in Abhängigkeit von der Bewertung die Ausscherwahrscheinlichkeit ermittelt werden. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass das erste Kraftfahrzeug das ermittelte zweite Fahrverhalten ausgehend von seiner Positionierung auf der Fahrbahn starten wird, sodass die Positionierung des ersten Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn einen wesentlichen Einfluss auf einen Wert der ermittelten Ausscherwahrscheinlichkeit haben kann. Somit ermöglicht diese Weiterbildung des Verfahrens, dass die Ausscherwahrscheinlichkeit mit besonders hoher Genauigkeit ermittelt werden kann.
  • Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
  • Die Zeichnung zeigt in:
    • 1a bis 1c schematische Draufsichten einer Straße mit unterschiedlichen Verkehrssituationen, in welchen sich jeweils ein erstes Kraftfahrzeug von einer rechten Fahrbahn in Richtung einer Gegenfahrbahn bewegt und auf der Gegenfahrbahn ein in eine gleiche Fahrtrichtung wie das erste Kraftfahrzeug fahrendes zweites Kraftfahrzeug bei einem Überholvorgang fährt; und
    • 2 eine schematische Draufsicht der Straße mit einem dargestellten ersten Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs für einen ersten Streckenabschnitt, welcher von dem ersten Kraftfahrzeug zu einem in der Vergangenheit liegenden Zeitintervall abgefahren worden ist, einem vor dem ersten Kraftfahrzeug liegenden zweiten Streckenabschnitt, für welchen in Abhängigkeit von dem ersten Fahrverhalten ein zweites Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs ermittelt worden ist, sowie einen dritten Streckenabschnitt, über welchen mittels des zweiten Kraftfahrzeugs das erste Kraftfahrzeug charakterisierende Sensordaten ermittelt werden, wobei mittels des zweiten Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem ermittelten zweiten Fahrverhalten und zusätzlich in Abhängigkeit von den das erste Kraftfahrzeug charakterisierenden Sensordaten eine Ausscherwahrscheinlichkeit für das erste Kraftfahrzeug auf dem vor dem ersten Kraftfahrzeug liegenden zweiten Streckenabschnitt ermittelbar ist.
  • Gleiche oder funktionsgleiche Elemente sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • In den 1a bis 1c ist eine Straße 10 gezeigt, auf welcher sich ein erstes Kraftfahrzeug 12 und ein zweites Kraftfahrzeug 14 befinden. Bei den Kraftfahrzeugen 12, 14 handelt es sich vorliegend um Kraftwagen, insbesondere um Personenkraftwagen. Vorliegend befindet sich das erste Kraftfahrzeug 12 auf einer rechten Fahrbahn 16 und das zweite Kraftfahrzeug 14 befindet sich auf einer Gegenfahrbahn 18 der Straße 10. Bei den in den 1a bis 1c dargestellten Verkehrssituationen ist das zweite Kraftfahrzeug 14 dabei, einen Überholvorgang durchzuführen. Hierbei fährt das erste Kraftfahrzeug in 1a besonders nah an der Mittellinie. In 1b überfährt das erste Kraftfahrzeug 12 die Mittellinie 20 in Fahrtrichtung vor dem zweiten Kraftfahrzeug 14. In 1c ist dargestellt, wie das erste Kraftfahrzeug 12 die Mittellinie 20 auf Höhe mit dem zweiten Kraftfahrzeug 14 überfährt. Sowohl in 1b als auch in 1c ist somit ein Ausscheren des ersten Kraftfahrzeugs 12 von der rechten Fahrbahn 16 auf die Gegenfahrbahn 18 dargestellt.
  • Um ermitteln zu können, ob eine Kollisionsgefahr des zweiten Kraftfahrzeugs 14 mit dem ersten Kraftfahrzeug 12 besteht, ist zunächst eine Ausscherwahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs 12 zu ermitteln. Im Folgenden wird in Zusammenhang mit 2 ein Verfahren zum Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs 12 erläutert. In 2 ist als Kurve ein Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs 12 über eine Strecke y entlang der Straße 10 dargestellt. Bei dem Verfahren wird mittels einer ersten elektronischen Recheneinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs 12 über einen ersten Streckenabschnitt 24 ein erstes Fahrverhalten 22 ermittelt, wobei der erste Streckenabschnitt 24 durch ein vorgegebenes, in der Vergangenheit liegendes Zeitintervall definiert sein kann als die Strecke, die das erste Kraftfahrzeug 12 während eines Ablaufens des Zeitintervalls zurücklegt. Vorliegend wird das erste Fahrverhalten 22 über einen jüngsten gefahrenen ersten Streckenabschnitt 24, welcher durch das Zeitintervall vorgegeben ist, ermittelt. Für das Ermitteln des ersten Fahrverhaltens 22 kann eine jeweilige Position des ersten Kraftfahrzeugs 12 auf der Straße 10 mehrmals hintereinander, insbesondere in regelmäßigen Abständen, ermittelt werden. Die ermittelten Positionen des ersten Kraftfahrzeugs 12 während des Zeitintervalls können über jeweilige Streckensegmente 26 des ersten Streckenabschnitts 24 hinsichtlich Mittelwert 28 und Standardabweichung 30 ausgewertet werden. Über den ersten Streckenabschnitt 24 kann in Abhängigkeit von den jeweiligen Mittelwerten 28 beziehungsweise Standardabweichungen 30 der Positionen des ersten Kraftfahrzeugs 12 in den jeweiligen Streckensegmente 26 des ersten Streckenabschnitts 24 und somit für das Zeitintervall das erste Fahrverhalten 22 des ersten Kraftfahrzeugs 12 ermittelt werden. Als das erste Fahrverhalten 22 kann insbesondere eine Spurtreue und/oder ein Lenkverhalten des ersten Kraftfahrzeugs 12 ermittelt werden. Aus dem ermittelten ersten Fahrverhalten 22 kann für einen vor dem ersten Kraftfahrzeug 12 liegenden dritten Streckenabschnitt 42 ein wahrscheinlichstes zweites Fahrverhalten 32 ermittelt werden. Dieses zweite Fahrverhalten 32 kann mittels der ersten elektronischen Recheneinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs 12 ermittelt werden. Alternativ kann mittels einer zweiten elektronischen Recheneinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs 14 das mittels der ersten elektronischen Recheneinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs 12 ermittelte erste Fahrverhalten 22 des ersten Kraftfahrzeugs 12 empfangen und in Abhängigkeit von dem empfangenen ersten Fahrverhalten 22 das zweite Fahrverhalten 32 des ersten Kraftfahrzeugs 12 ermittelt werden. Das zweite Fahrverhalten 32 wird insbesondere durch Extrapolation des ersten Fahrverhaltens 22 in den dritten Streckenabschnitt 42 ermittelt. Mittels der zweiten elektronischen Recheneinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs 14 wird in Abhängigkeit von dem ermittelten zweiten Fahrverhalten 32 die Ausscherwahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs 12 auf dem vor dem ersten Kraftfahrzeug 12 liegenden dritten Streckenabschnitt 42 ermittelt.
  • Um die Ausscherwahrscheinlichkeit mit besonders hoher Sicherheit ermitteln zu können, kann das zweite Kraftfahrzeug 14 eine schematisch mit einem Kästchen gekennzeichnete Sensoreinrichtung 34 aufweisen, mittels welcher das erste Kraftfahrzeug 12 charakterisierende Sensordaten ermittelbar sind. Diese das erste Kraftfahrzeug 12 charakterisierenden Sensordaten sind mittels der Sensoreinrichtung 34 insbesondere bei einer Anordnung des ersten Kraftfahrzeugs 12 in einem Erfassungsbereich 36 der Sensoreinrichtung 34 erfassbar. In 2 ist ein zweiter Streckenabschnitt 38 gezeigt, in welchem mittels der Sensoreinrichtung 34 die das erste Kraftfahrzeug 12 charakterisierenden Sensordaten ermittelbar sind. Das bedeutet, dass die das erste Kraftfahrzeug 12 charakterisierenden Sensordaten mittels der Sensoreinrichtung 34 erfasst werden, während sich das erste Kraftfahrzeug 12 in dem zweiten Streckenabschnitt 38 befindet. Mittels der über den zweiten Streckenabschnitt 38 ermittelten, das erste Kraftfahrzeug 12 charakterisierenden Sensordaten kann eine Prädiktion 40 über eine Bewegung des ersten Kraftfahrzeugs 12 in dem vor dem Kraftfahrzeug 12 liegenden dritten Streckenabschnitt 42 getroffen werden. Für eine besonders hohe Genauigkeit der ermittelten Ausscherwahrscheinlichkeit kann die Ausscherwahrscheinlichkeit mittels der zweiten elektronischen Recheneinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs 14 für den von dem ersten Kraftfahrzeug 12 liegenden dritten Streckenabschnitt 42 in Abhängigkeit von dem ermittelten zweiten Fahrverhalten 32 sowie zusätzlich in Abhängigkeit von der Prädiktion 40 über die Bewegung des ersten Kraftfahrzeugs 12 in dem vor dem ersten Kraftfahrzeug 12 liegenden dritten Streckenabschnitt 42 ermittelt werden.
  • Um das erste Fahrverhalten 22 mit besonders hoher Genauigkeit ermittelten zu können, kann das erste Fahrverhalten 22 über den jüngsten gefahrenen Streckenabschnitt ermittelt werden und gegebenenfalls zusätzlich in Abhängigkeit von wenigstens zwei Fahrten des ersten Kraftfahrzeugs 12, welche in der Vergangenheit liegen. Hierdurch kann ein Langzeitfahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs 12 in das Ermitteln des ersten Fahrverhaltens 22 mit einbezogen werden. Über das Langzeitfahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs 12 kann das jeweilige Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs 12 in besonders vielen unterschiedlichen Verkehrssituationen mit in das Ermitteln des ersten Fahrverhaltens 22 einbezogen werden. Das Langzeitfahrverhalten kann insbesondere über eine bisherige Lebensdauer des ersten Kraftfahrzeugs 12 ermittelt werden.
  • Weiterhin kann für ein Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit mit einer besonders hohen Genauigkeit eine Ausschercharakteristik des vor dem ersten Kraftfahrzeug 12 liegenden dritten Streckenabschnitts 42 in das Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit mit einbezogen werden. Hierbei kann die Ausschercharakteristik in Abhängigkeit von jeweiligen Fahrten von mindestens zwei weiteren Kraftfahrzeugen über den dritten Streckenabschnitt 42 ermittelt werden. Hierbei kann die Ausschercharakteristik in Abhängigkeit von einem aus jeweiligen Fahrverhalten der weiteren Kraftfahrzeuge in dem dritten Streckenabschnitt 42 gemittelten dritten Fahrverhalten ermittelt werden. Diese Ausschercharakteristik des dritten Streckenabschnitts 42 kann beispielsweise charakterisieren, dass besonders viele Kraftfahrzeuge, welche den dritten Streckenabschnitt 42 durchfahren haben, in diesem dritten Streckenabschnitt 42 ausgeschert sind und somit von der rechten Fahrbahn 16 über die Mittellinie 20 auf die Gegenfahrbahn 18 gefahren sind. Eine Ursache für diese Ausschercharakteristik kann ein Hindernis auf der rechten Fahrbahn 16 oder eine Fahrbahnbeschädigung auf der rechten Fahrbahn 16 sein. Diese Ausschercharakteristik des dritten Streckenabschnitts 42 kann somit dazu führen, dass das erste Kraftfahrzeug 12 ebenfalls auf dem dritten Streckenabschnitt 42 ausschert. Somit ist es für ein besonders präzises Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit vorteilhaft, die Ausscherwahrscheinlichkeit zusätzlich in Abhängigkeit von dem die Ausschercharakteristik des dritten Streckenabschnitts 42 charakterisierenden ermittelten dritten Fahrverhalten der wenigstens zwei weiteren Kraftfahrzeuge zu ermitteln.
  • In Abhängigkeit von der ermittelten Ausscherwahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs 12 kann mittels der zweiten elektronischen Recheneinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs 14 eine Kollisionswahrscheinlichkeit für das zweite Kraftfahrzeug 14 mit dem ersten Kraftfahrzeug 12 ermittelt werden. In Abhängigkeit von einem Wert der ermittelten Kollisionswahrscheinlichkeit kann mittels eines Fahrerassistenzsystems des zweiten Kraftfahrzeugs 14 eine Aktion des zweiten Kraftfahrzeugs 14 ausgelöst werden. Als die Aktion kann das zweite Kraftfahrzeug 14 mittels des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit von der ermittelten Kollisionswahrscheinlichkeit und gegebenenfalls zusätzlich in Abhängigkeit von einem ermittelten voraussichtlichen Kollisionspunkt quergesteuert und/oder längsgesteuert werden. Die Kollisionswahrscheinlichkeit kann zusätzlich zu der ermittelten Ausscherwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von einer Differenzgeschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs 12 zu dem zweiten Kraftfahrzeug 14 und/oder einer absoluten Geschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs 12 und/oder des zweiten Kraftfahrzeugs 14 und/oder in Abhängigkeit von einem Straßenverlauf der Straße 10, insbesondere einem Verlauf der Gegenfahrbahn 18, auf welcher sich das zweite Kraftfahrzeug 14 befindet, und/oder einer Distanz des zweiten Kraftfahrzeugs 14 zu dem ersten Kraftfahrzeug 12 ermittelt werden. Insbesondere kann über die Differenzgeschwindigkeit der Kraftfahrzeuge 12, 14 und/oder die jeweiligen absoluten Geschwindigkeiten des ersten Kraftfahrzeugs 12 beziehungsweise des zweiten Kraftfahrzeugs 14 und/oder den Straßenverlauf der Straße und/oder die ermittelte Distanz des zweiten Kraftfahrzeugs 14 zu dem ersten Kraftfahrzeug 12 der voraussichtliche Kollisionspunkt für die mit der ermittelten Kollisionswahrscheinlichkeit ermittelte Kollision des ersten Kraftfahrzeugs 12 mit dem zweiten Kraftfahrzeug 14 ermittelt werden.
  • Um die Ausscherwahrscheinlichkeit und gegebenenfalls zusätzlich eine Ausschertrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs 12 mit besonders hoher Präzision ermitteln zu können, kann das erste Kraftfahrzeug 12 eine Positionsinformation, welche eine Positionierung 44 des ersten Kraftfahrzeugs 12 charakterisiert, für die zweite elektronische Recheneinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs 14 bereitstellen. Die durch die Positionsinformation charakterisierte Positionierung 44 des ersten Kraftfahrzeugs 12 kann einem Startpunkt der in Abhängigkeit von dem ermittelten zweiten Fahrverhalten 32 und/oder der Prädiktion 40 ermittelten Ausschertrajektorie dienen. Diese Positionierung 44 des ersten Kraftfahrzeugs 12 kann einen Beginn des vor dem ersten Kraftfahrzeug 12 liegenden dritten Streckenabschnitts 42 definieren. Die Positionierung 44 kann weiterhin charakterisieren, wie nah das erste Kraftfahrzeug 12 zu jeweiligen die Straße 10 beziehungsweise die rechte Fahrbahn 16 begrenzenden Fahrbahnbegrenzungen angeordnet ist. Ein jeweiliger Wert der Ausscherwahrscheinlichkeit hängt stark von einem Abstand des ersten Kraftfahrzeugs 12 zur Mittellinie 20 sowie von der mittels des ersten Kraftfahrzeugs 12 in dem dritten Streckenabschnitt 42 zurückgelegten Trajektorie ab, da ein Ausscheren durch ein Überqueren der Mittellinie 20 definiert ist. Das bedeutet, dass in einer ersten Situation ein Überschreiten der Mittellinie 20 bei einer durch das zweite Fahrverhalten 32 vorgegebenen Trajektorie des ersten Kraftfahrzeugs 12 unterbleiben kann, wenn das erste Kraftfahrzeug 12 eine Positionierung 44 aufweist, welche nah an einer äußeren, rechten Fahrbahnbegrenzung des dritten Streckenabschnitts 42 angeordnet ist, im Gegensatz zu einer zweiten Situation, in welcher das erste Kraftfahrzeug 12 die gleiche Trajektorie ausgehend von einer zweiten Positionierung 44 durchführt, welche im Vergleich zur ersten Positionierung 44 näher an der Mittellinie 20 angeordnet ist.
  • Der beschriebenen Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass moderne Fahrerassistenzsysteme des Stands der Technik auf einer Prädiktion vieler Eigenschaften einer Verkehrssituation basieren. Eine Prädiktion von ausscherenden Fahrzeugen kann sich als problematisch erweisen, da im Stand der Technik ein Ausscherverhalten nicht zulässig vorhersagbar ist. Vielmehr erfolgt beim Stand der Technik eine Erkennung von ausscherenden Fahrzeugen nach geometrischen Eigenschaften. Ausscherende Fahrzeuge werden erkannt, falls ein vorausfahrendes Fahrzeug entweder die Mittellinie 20 berührt oder die Mittellinie 20 überfährt. Es handelt es sich somit um Echtzeitinformationen, welche nicht zuverlässig prädiziert werden, sondern festgestellt werden, wenn geometrische Eigenschaften jeweiliger Verkehrsobjekte erkannt werden. Analoges gilt für sich auf einer Straße 10 nebeneinander befindende Fahrzeuge. Vernetzte Funktionen wie Car-to-X können einen geringen Zeitvorteil bringen, indem ein ausscherendes Zielfahrzeug bereits vor Erkennung durch Sensorik durch ein Ego-Kraftfahrzeug die Ausscherposition dem Ego-Kraftfahrzeug mitteilen kann. Trajektorien anderer Verkehrsteilnehmer werden dabei stets von dem Ego-Kraftfahrzeug ermittelt, sofern diese für das Ego-Kraftfahrzeug sichtbar und relevant sind. Diese Trajektorien können zeitlich nur geringe Bereiche abdecken, insbesondere lediglich einen Zeitbereich einer Erfassung durch das Ego-Kraftfahrzeug. Somit kann die Trajektorie nicht zuverlässig von dem Ego-Kraftfahrzeug zur Prädiktion einer Ausschergefahr beziehungsweise einer Ausscherwahrscheinlichkeit herangezogen werden, um Fahrerassistenzsysteme zu steuern, mit dem Ziel, die Sicherheit des Ego-Kraftfahrzeug zu erhöhen beziehungsweise ein Gefahrenpotential einer Umgebung zu minimieren.
  • Im Gegensatz zum Stand der Technik ermöglicht das beschriebene Verfahren zum Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs 12, dass Fahrerassistenzsysteme anhand prädizierter Informationen vorab bewerten können, ob das erste Kraftfahrzeug 12 ausscheren wird oder ob es seine Fahrbahn hält. Das Fahrerassistenzsystem des zweiten Kraftfahrzeugs 14 kann mithilfe dieser prädizierten Information entsprechend früh, insbesondere abhängig von der Verkehrssituation, Bremsreaktionen und Ausweichreaktionen ausführen, mit dem Ziel, eine besonders hohe Verkehrssicherheit zu erreichen und Gefahren zu minimieren.
  • Für das Verfahren umfasst das erste Kraftfahrzeug 12 eine Erfassungseinheit, mittels welcher die Positionierung 44 des ersten Kraftfahrzeugs 12 innerhalb dessen Fahrbahn ermittelt werden kann. Diese Erfassungseinheit kann eine Frontkamera aufweisen und/oder dazu eingerichtet sein, die Positionierung 44 über ein globales Navigationssatellitensystem zu ermitteln. Das erste Kraftfahrzeug 12 ermittelt für jedes Streckensegment 26 eine Verteilungskurve, welche eine Aufenthaltswahrscheinlichkeit im zugeordneten durchfahrenen Abschnitt der Straße 10 entspricht. Diese Aufenthaltswahrscheinlichkeit kann mithilfe einer Gaußverteilung für das durchfahrene Streckensegment 26 beschreiben werden. ƒ ( x | μ , σ 2 ) = 1 2 π σ 2 e − ( x − μ ) 2 2 σ 2
    Figure DE102020214645A1_0001
  • Aus diskreten, pro Streckensegment 26 ermittelten Aufenthaltswahrscheinlichkeiten kann ein Fahrschlauch der zurückliegenden durchfahrenen Abschnitte der Straße 10 ermittelt werden. Dieser Fahrschlauch repräsentiert eine diskrete Abfolge von Aufenthaltswahrscheinlichkeiten der zurückliegenden durchfahrenen Streckensegmente 26. Diese diskrete Abfolge kann als Funktion von Straßenbreite x und Straßenlänge y beschrieben werden mit ƒ ( x , y | μ , σ 2 ) = 1 2 π σ ( y ) 2 e − ( x ( y ) − μ ( y ) ) 2 2 σ ( y ) 2
    Figure DE102020214645A1_0002
  • Diese Funktion beschreibt eine gefahrene Kurve pro Streckensegment 26 der Straße 10, wobei µ(y) einem pro Streckensegment 26 der Straße 10 geglätteten Weg entspricht und σ(y) eine Varianz innerhalb des Streckensegments 26 angibt.
  • Das erste Kraftfahrzeug 12 kann über eine Sendeeinrichtung beziehungsweise eine Kommunikationseinrichtung verfügen, welche dazu eingerichtet ist, den gefahrenen Verlauf innerhalb der Fahrbahn f(x,y), vorliegend das erste Fahrverhalten 22, an andere Verkehrsobjekte, insbesondere das zweite Kraftfahrzeug 14, zu übermitteln. Die Kommunikation zwischen dem ersten Kraftfahrzeug 12 und dem zweiten Kraftfahrzeug 14 kann über Car-to-Car oder Car-to-X oder WLAN oder Ähnliches erfolgen. Eine Kommunikation zwischen dem ersten Kraftfahrzeug 12 und dem zweiten Kraftfahrzeug 14 kann über ein sogenanntes Handshake eingeleitet werden. Das erste Kraftfahrzeug 12 kann einen zurückliegenden gefahrenen Weg als streckenabhängige Funktion σ(y) und µ(y) berechnen beziehungsweise modellieren, wobei σ eine Standardabweichung und µ einen Mittelwert der jeweiligen Aufenthaltswahrscheinlichkeiten der Streckensegmente 26 beschreiben. Das erste Kraftfahrzeug 12 kann die Funktionen σ(y) und µ(y) für einen unmittelbar folgenden Streckenzug, vorliegend den vor dem ersten Kraftfahrzeug 12 liegenden dritten Streckenabschnitt 42, als Wertepaar σPrädiktion(y) und µPrädiktion(y) extrapolieren. Das zweite Kraftfahrzeug 14 verfügt über eine Empfangseinheit beziehungsweise eine Kommunikationseinheit, welche dazu eingerichtet ist, den von dem ersten Kraftfahrzeug 12 bereitgestellten Fahrverlauf, vorliegend das erste Fahrverhalten 22 und/oder das zweite Fahrverhalten 32, zu empfangen. Das zweite Kraftfahrzeug 14 kann das ermittelte zweite Fahrverhalten 32, bei welchem es sich um die Prädiktion eines wahrscheinlichsten Streckenverlaufs des ersten Kraftfahrzeugs 12 für den dritten Streckenabschnitt 42 handelt, abhängig von einer Differenzgeschwindigkeit, einer absoluten Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs 14 und/oder einer absoluten Geschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs 12 und/oder einer Straßenkrümmung der Straße 10, insbesondere in dem dritten Streckenabschnitt 42, und/oder einer Distanz zwischen den Kraftfahrzeugen 12, 14 bewerten. Bei dem Verfahren kann das zweite Kraftfahrzeug 14 selbst eine Trajektorie des ersten Kraftfahrzeugs 12 mittels der Sensoreinrichtung 34 sensieren und zusätzlich das erste Fahrverhalten 22 von dem ersten Kraftfahrzeug 12 empfangen, wodurch mittels der zweiten Recheneinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs 14 ein Fahrverlauf des ersten Kraftfahrzeugs 12 über einen besonders langen Zeitraum betrachtet und bewertet werden kann. Von dem ersten Kraftfahrzeug 12 kann für das zweite Kraftfahrzeug 14 eine Analyse des zurückliegenden Fahrverlaufs, vorliegend das erste Fahrverhalten 22, und zusätzlich eine Positionierung 44 des ersten Kraftfahrzeugs 12 innerhalb der Fahrbahn bereitgestellt werden, wodurch eine Güte beziehungsweise eine Vorhersage eines wahrscheinlichsten Streckenverlaufs des ersten Kraftfahrzeugs 12 besonders genau bestimmbar ist, insbesondere genauer als lediglich anhand einer kurzzeitigen Erfassung des ersten Kraftfahrzeugs 12 mittels der Sensoreinrichtung 34 des zweiten Kraftfahrzeugs 14.
  • Das beschriebene Verfahren zum Ermitteln der Ausscherwahrscheinlichkeit ermöglicht somit eine besonders hohe Genauigkeit einer prädizierten Aufenthaltswahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs 12 in dem vor dem ersten Kraftfahrzeug 12 liegenden dritten Streckenabschnitt 42. Mittels des zweiten Kraftfahrzeugs 14 kann die Ausscherwahrscheinlichkeit prädiziert werden, indem von dem ersten Kraftfahrzeug 12 für das zweite Kraftfahrzeug 14 bereitgestellte Daten analysiert werden. Aus einem Vergleich der Werte µ(y) und σ(y), relativ zu einem Grenzwert, welcher abhängig von einer Verkehrssituation ist, und durch eine Differenzgeschwindigkeit der Kraftfahrzeuge 12, 14 sowie die absoluten Geschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge 12, 14, einem Streckenverlauf sowie einer Distanz der Kraftfahrzeuge 12, 14 in Abhängigkeit von einer jeweiligen Fahrbahn, auf welcher sich die Kraftfahrzeuge 12, 14 befinden, beschrieben werden kann, kann die Ausscherwahrscheinlichkeit ermittelt werden, welche beschreibt, mit welcher Wahrscheinlichkeit das erste Kraftfahrzeug 12 ausschert. Mittels des zweiten Kraftfahrzeugs 14 kann in Abhängigkeit von der Ausscherwahrscheinlichkeit ein Gefahrenpotential ermittelt werden, insbesondere hinsichtlich einer Kollision. Infolgedessen kann sich das zweite Kraftfahrzeug 14 zielgerichtet dem ersten Kraftfahrzeug 12 annähern, insbesondere mit reduzierter und somit besonders geringer Geschwindigkeit.
  • Insgesamt zeigt die Erfindung, wie eine Vorhersage der Ausscherwahrscheinlichkeit ermöglicht werden kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Straße
    12
    erstes Kraftfahrzeug
    14
    zweites Kraftfahrzeug
    16
    rechte Fahrbahn
    18
    Gegenfahrbahn
    20
    Mittellinie
    22
    erstes Fahrverhalten
    24
    erster Streckenabschnitt
    26
    Streckensegment
    28
    Mittelwert
    30
    Standardabweichung
    32
    zweites Fahrverhalten
    34
    Sensoreinrichtung
    36
    Erfassungsbereich
    38
    zweiter Streckenabschnitt
    40
    Prädiktion
    42
    dritter Streckenabschnitt
    44
    Positionierung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2016/0144859 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Ermitteln einer Ausscherwahrscheinlichkeit eines ersten Kraftfahrzeugs (12) mittels eines zweiten Kraftfahrzeugs (14), bei welchem - Mittels einer ersten elektronischen Recheneinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs (12) für ein vorgegebenes, in der Vergangenheit liegendes Zeitintervall ein erstes Fahrverhalten (22) des ersten Kraftfahrzeugs (12) ermittelt wird, - für einen vor dem ersten Kraftfahrzeug (12) liegenden Streckenabschnitt (42) in Abhängigkeit von dem ermittelten ersten Fahrverhalten (22) des ersten Kraftfahrzeugs (12) ein wahrscheinlichstes zweites Fahrverhalten (32) des ersten Kraftfahrzeugs (12) ermittelt wird, und - mittels einer zweiten elektronischen Recheneinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs (14) in Abhängigkeit von dem ermittelten zweiten Fahrverhalten (32) die Ausscherwahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs (12) auf dem Streckenabschnitt (42) ermittelt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das erste Fahrverhalten (22) über einen jüngsten gefahrenen Streckenabschnitt, welcher durch das Zeitintervall vorgegeben ist, ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das erste Fahrverhalten (22) über wenigstens zwei Fahrten des ersten Kraftfahrzeugs (12) als das Zeitintervall ermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittels der zweiten elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von das erste Kraftfahrzeug (12) charakterisierenden Sensordaten die Ausscherwahrscheinlichkeit ermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittels der zweiten elektronischen Recheneinrichtung ein über wenigstens zwei weitere Kraftfahrzeuge gemitteltes drittes Fahrverhalten für den Streckenabschnitt (42) empfangen wird und die Ausscherwahrscheinlichkeit zusätzlich in Abhängigkeit von dem empfangenen dritten Fahrverhalten ermittelt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittels eines Fahrerassistenzsystems des zweiten Kraftfahrzeugs (14) in Abhängigkeit von der ermittelten Ausscherwahrscheinlichkeit eine Aktion des zweiten Kraftfahrzeugs (14) ausgelöst wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das jeweilige Fahrverhalten eine Spurtreue und/oder ein Lenkverhalten charakterisiert.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittel der zweiten Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der ermittelten Ausscherwahrscheinlichkeit für den Streckenabschnitt (42) eine Kollisionswahrscheinlichkeit des ersten Kraftfahrzeugs (12) mit dem zweiten Kraftfahrzeug (14) ermittelt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Kollisionswahrscheinlichkeit zusätzlich in Abhängigkeit von einer Differenzgeschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs (12) zu dem zweiten Kraftfahrzeug (14) und/oder einer absoluten Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs (14) und/oder einer absoluten Geschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs (12) und/oder einem Straßenverlauf einer Straße (10), auf welcher sich das zweite Kraftfahrzeug (14) befindet, und/oder einer Distanz des zweiten Kraftfahrzeugs (14) zu dem ersten Kraftfahrzeug (12) ermittelt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittels der zweiten elektronischen Recheneinrichtung von der ersten elektronischen Recheneinrichtung eine Positionsinformation empfangen wird, welche eine Positionierung (44) des ersten Kraftfahrzeugs (12) auf einer Fahrbahn charakterisiert, und die Ausscherwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von der empfangenen Positionsinformation ermittelt wird.
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