DE102018220538A1 - Transmission for a motor vehicle - Google Patents

Transmission for a motor vehicle Download PDF

Info

Publication number
DE102018220538A1
DE102018220538A1 DE102018220538.8A DE102018220538A DE102018220538A1 DE 102018220538 A1 DE102018220538 A1 DE 102018220538A1 DE 102018220538 A DE102018220538 A DE 102018220538A DE 102018220538 A1 DE102018220538 A1 DE 102018220538A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gear
input
countershaft
shaft
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102018220538.8A
Other languages
German (de)
Inventor
Matthias Reisch
Gregor Stoelcker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102018220538.8A priority Critical patent/DE102018220538A1/en
Publication of DE102018220538A1 publication Critical patent/DE102018220538A1/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H2003/0807—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with gear ratios in which the power is transferred by axially coupling idle gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H2003/0826—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts wherein at least one gear on the input shaft, or on a countershaft is used for two different forward gear ratios
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0056—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising seven forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0082—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds
    • F16H2200/0086—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds the gear ratios comprising two reverse speeds

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe (G) mit einem Eingang (GW1), einer ersten Eingangswelle (W1), einer zweiten Eingangswelle (W2), einer ersten Eingangskupplung (K1), einer zweiten Eingangskupplung (K2), einer ersten Vorgelegewelle (VG1) und einer weiteren Welle (WZ); wobei der Eingang(GW1) über die erste Eingangskupplung (K1) mit der ersten Eingangswelle (W1) und über die zweite Eingangskupplung (K2) drehfest mit der zweiten Eingangswelle (W2) verbindbar ist; und wobei ein erster, schaltbarer Drehmomentübertragungspfad (L1) und ein zweiter, schaltbarer Drehmomentübertragungspfad (L2) zwischen der ersten Eingangswelle (W1) und der zweiten Eingangswelle (W2) vorgesehen sind. Der erste Drehmomentübertragungspfad (L1) und/oder der zweite Drehmomentübertragungspfad (L2) verlaufen über eine oder mehrere Zahnradpaarungen (ZS1, Z5; ZS3, Z6a; ZS2, Z6b) zwischen der weiteren Welle (WZ) und der ersten Vorgelegewelle (VG1).The invention relates to a transmission (G) with an input (GW1), a first input shaft (W1), a second input shaft (W2), a first input clutch (K1), a second input clutch (K2), a first countershaft (VG1) and another wave (WZ); wherein the input (GW1) can be connected in a rotationally fixed manner to the second input shaft (W2) via the first input clutch (K1) and to the second input shaft (W2) via the second input clutch (K2); and wherein a first switchable torque transmission path (L1) and a second switchable torque transmission path (L2) are provided between the first input shaft (W1) and the second input shaft (W2). The first torque transmission path (L1) and / or the second torque transmission path (L2) run via one or more gear pairs (ZS1, Z5; ZS3, Z6a; ZS2, Z6b) between the further shaft (WZ) and the first countershaft (VG1).

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe, beispielsweise ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Getriebe.The invention relates to a transmission, for example a dual clutch transmission for a motor vehicle. The invention further relates to a drive train for a motor vehicle with such a transmission.

Die Patentanmeldung DE 102 25 331 A1 beschreibt ein Lastschaltgetriebe mit einer Zentralsynchronisierung. Das Lastschaltgetriebe weist zwei Eingangswellen, eine Vorgelegewelle und eine Nebenwelle auf. Zur zentralen Synchronisierung der als unsynchronisiert ausgeführten Schaltelemente sind zwei Synchronelemente vorgesehen, welche auf der Nebenwelle angeordnet ist. Die zwei Synchronelemente sind zur Herstellung einer Drehmomentübertragung zwischen den Eingangswellen vorgesehen. Die Drehmomentübertragung zwischen der Nebenwelle und den Eingangswellen erfolgt über Zahnradpaarungen, welche an der Gangbildung des Lastschaltgetriebes beteiligte Zahnräder nutzen. Durch Ansteuerung der Synchronelemente kann eine Synchronisierung der Schaltelemente sowohl bei einem Hochschaltvorgang als auch bei einem Rückschaltvorgang durchgeführt werden.The patent application DE 102 25 331 A1 describes a powershift transmission with central synchronization. The powershift transmission has two input shafts, a countershaft and a countershaft. For the central synchronization of the switching elements designed as unsynchronized, two synchronizing elements are provided, which are arranged on the auxiliary shaft. The two synchronizing elements are provided for producing a torque transmission between the input shafts. The torque transmission between the auxiliary shaft and the input shafts takes place via gear pairs, which use gears involved in the gear formation of the powershift transmission. By activating the synchronizing elements, the switching elements can be synchronized both during an upshift and a downshift.

Die Nutzung von Zahnrädern, welche für die Gangbildung ohnehin vorhanden sind, ist zwar hinsichtlich des Herstellungsaufwands des Getriebes vorteilhaft. Jedoch ist die maximal mögliche Synchronisierungswirkung der Zentralsynchronisierung von den Übersetzungsverhältnissen der Zahnradpaarungen zwischen der Nebenwelle und den Eingangswellen begrenzt. Es muss daher ein Kompromiss zwischen Synchronisierungswirkung und Gangabstufung getroffen werden. Ein derartiger Kompromiss ist jedoch beispielsweise bei Getrieben mit zumindest einem Windungsgang schwer einzugehen, da im Windungsgang mehrere zur Gangbildung vorgesehene Zahnradpaarungen benutzt werden. Ein derartiges Getriebe ist beispielhaft aus der Patentanmeldung DE 10 2007 049 271 A1 bekannt. Eine Änderung der Übersetzungsverhältnisse hätte daher Auswirkungen auf mehrere Gänge, wodurch die Bildung einer gleichmäßigen Gangabstufung erheblich erschwert wird.The use of gears, which are available for gear formation anyway, is advantageous with regard to the manufacturing effort of the transmission. However, the maximum possible synchronization effect of the central synchronization is limited by the gear ratios of the gear pairs between the auxiliary shaft and the input shafts. A compromise must therefore be made between the synchronization effect and gear gradation. However, such a compromise is difficult to enter into, for example, in transmissions with at least one winding gear, since a plurality of gear pairs provided for gear formation are used in the winding gear. Such a transmission is an example from the patent application DE 10 2007 049 271 A1 known. A change in the gear ratios would therefore affect several gears, making it considerably more difficult to form an even gear ratio.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Getriebe mit einer zentralen Synchronisiereinheit bereitzustellen, deren Leistungsfähigkeit von der Gangabstufung weitgehend unabhängig ist, ohne den Bauaufwand des Getriebes in hohem Maße zu erhöhen.It is therefore an object of the invention to provide a transmission with a central synchronizing unit, the performance of which is largely independent of the gear ratio, without increasing the construction effort of the transmission to a great extent.

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren.The object is achieved by the features of patent claim 1. Advantageous refinements result from the subclaims, the description and the figures.

Ein Getriebe nach Anspruch 1 weist einen Eingang, eine erste Eingangswelle, eine zweite Eingangswelle, eine erste Eingangskupplung, eine zweite Eingangskupplung, eine erste Vorgelegewelle und eine weitere Welle auf. Es kann sich insbesondere um ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug handeln. Die erst Eingangswelle, die erste Eingangskupplung und die erste Vorgelegewelle sind einem ersten Teilgetriebe zugeordnet. Einem zweiten Teilgetriebe sind die zweite Eingangswelle und die zweite Eingangskupplung zugeordnet.A transmission according to claim 1 has an input, a first input shaft, a second input shaft, a first input clutch, a second input clutch, a first countershaft and a further shaft. In particular, it can be a transmission for a motor vehicle. The first input shaft, the first input clutch and the first countershaft are assigned to a first partial transmission. The second input shaft and the second input clutch are assigned to a second partial transmission.

Das Getriebe bildet einen Drehmomentübertragungspfad aus, an dessen Anfang der Eingang steht. Über die erste Eingangskupplung und die zweite Eingangskupplung lässt sich der Drehmomentübertragungspfad wahlweise auf die erste Eingangswelle oder die zweite Eingangswelle verzweigen. So ist der Eingang über die erste Eingangskupplung mit der ersten Eingangswelle verbindbar. Entsprechend ist über die zweite Eingangskupplung der Eingang mit der zweiten Eingangswelle verbindbar. Durch Schließen der ersten Eingangskupplung entsteht eine drehfeste Verbindung zwischen dem Eingang und der ersten Eingangswelle; durch Schließen der zweiten Kupplung entsteht eine drehfeste Verbindung zwischen dem Eingang und der zweiten Eingangswelle.The transmission forms a torque transmission path, at the beginning of which is the input. The torque transmission path can be branched optionally to the first input shaft or the second input shaft via the first input clutch and the second input clutch. In this way, the input can be connected to the first input shaft via the first input coupling. Correspondingly, the input can be connected to the second input shaft via the second input coupling. Closing the first input clutch creates a rotationally fixed connection between the input and the first input shaft; closing the second clutch creates a rotationally fixed connection between the input and the second input shaft.

Bei der ersten Eingangskupplung und der zweiten Eingangskupplung handelt es sich um Schaltkupplungen, also um Kupplungen, die selektiv zwischen dem geschlossenen Zustand, in dem die Kupplung eine drehfeste Verbindung bildet, und dem geöffneten Zustand, in dem die Kupplung in sich verdrehbar ist, überführbar sind. Vorzugsweise sind die erste Eingangskupplung und die zweite Eingangskupplung als reibschlüssige Schaltelemente ausgeführt.The first input clutch and the second input clutch are shift clutches, i.e. clutches that can be transferred selectively between the closed state, in which the clutch forms a rotationally fixed connection, and the opened state, in which the clutch can be rotated in itself . The first input clutch and the second input clutch are preferably designed as frictional shifting elements.

Neben der ersten Eingangskupplung und der zweiten Eingangskupplung weist das Getriebe vorzugsweise eine Mehrzahl weiterer Schaltkupplungen auf. Diese sind jeweils entweder dem ersten Teilgetriebe oder dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Durch selektive Betätigung der Schaltkupplungen und der beiden Eingangskupplungen sind verschiedene Gänge zwischen dem Eingang und einem Ausgang des Getriebes darstellbar.In addition to the first input clutch and the second input clutch, the transmission preferably has a plurality of further clutch clutches. These are each assigned to either the first sub-transmission or the second sub-transmission. By selectively actuating the clutches and the two input clutches, different gears between the input and an output of the transmission can be represented.

Zwischen der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle sind ein erster Drehmomentübertragungspfad und ein zweiter Drehmomentübertragungspfad vorgesehen. Die Drehmomentübertragungspfade verlaufen nicht über die erste und/oder die zweite Eingangskupplung. Der erste Drehmomentübertragungspfad und der zweite Drehmomentübertragungspfad sind jeweils schaltbar, vorzugsweise mittels reibschlüssiger Kupplungen. Dies erlaubt die Verwendung unsynchronisierter Schaltkupplungen in den beiden Teilgetrieben. Insbesondere können unsynchronisierte formschlüssige Schaltelemente verwendet werden.A first torque transmission path and a second torque transmission path are provided between the first input shaft and the second input shaft. The torque transmission paths do not run via the first and / or the second input clutch. The first torque transmission path and the second torque transmission path are each switchable, preferably by means of frictional clutches. This allows the use of unsynchronized clutches in the two sub-transmissions. In particular unsynchronized positive-locking switching elements can be used.

Erfindungsgemäß verlaufen der erste Drehmomentübertragungspfad und/oder der zweite Drehmomentübertragungspfad über ein oder mehrere Zahnradpaarungen zwischen der weiteren Welle und der ersten Vorgelegewelle. Eine Zahnradpaarung bezeichnet zwei Zahnräder, die miteinander kämmen. Vorliegend werden die Zahnradpaarungen gebildet durch jeweils zwei miteinander kämmende Zahnräder, von denen eins drehfest mit der Nebenwelle und ein anderes drehfest mit der Vorgelegewelle verbunden oder mittels einer Kupplung verbindbar ist.According to the invention, the first torque transmission path and / or the second torque transmission path run via one or more gear pairs between the further shaft and the first countershaft. A gear pair refers to two gears that mesh with each other. In the present case, the gear pairings are formed by two intermeshing gear wheels, one of which is non-rotatably connected to the auxiliary shaft and another is non-rotatably connected to the countershaft or can be connected by means of a clutch.

Die drehfest mit der weiteren Welle verbundenen oder verbindbaren Zahnräder sind nicht an der Gangbildung beteiligt. Dies ist von Vorteil, da die oben beschriebene Notwendigkeit entfällt, bei der Nutzung von ohnehin vorhandenen Zahnrädern, die an der Gangbildung beteiligt sind, Kompromisse eingehen zu müssen. So lässt sich die Synchronisierwirkung durch die beiden Drehmomentübertragungspfade verbessern. Auch werden die mittels des erfindungsgemäßen Getriebes realisierbaren Übersetzungen der einzelnen Gangstufen nicht eingeschränkt.The gears, which are non-rotatably connected or connectable to the other shaft, are not involved in gear formation. This is advantageous since the need described above does not apply to having to make compromises when using already existing gears which are involved in gear formation. The synchronization effect can be improved by the two torque transmission paths. The ratios of the individual gear stages that can be achieved by means of the transmission according to the invention are also not restricted.

In einer bevorzugten Weiterbildung bilden ein Festrad der weiteren Welle und ein erstes Losrad der ersten Vorgelegewelle eine der oben genannten Zahnradpaarungen, über die der erste Drehmomentübertragungspfad und/oder der zweite Drehmomentübertragungspfad verlaufen. Zwischen dem Festrad und der weiteren Welle besteht eine permanent drehfeste Verbindung. Die Verwendung des ersten Losrads der ersten Vorgelegewelle in einer der Zahnradpaarungen, durch die der erste Drehmomentübertragungspfad und/oder der zweite Drehmomentübertragungspfad verlaufen, macht den Aufbau des Getriebes kompakter, da das erste Losrad an der Gangbildung beteiligt und ohnehin vorhanden ist.In a preferred development, a fixed gear of the further shaft and a first idler gear of the first countershaft form one of the gear pairs mentioned above, via which the first torque transmission path and / or the second torque transmission path run. There is a permanently non-rotatable connection between the fixed gear and the other shaft. The use of the first idler gear of the first countershaft in one of the gear pairs through which the first torque transmission path and / or the second torque transmission path run makes the construction of the transmission more compact since the first idler gear is involved in gear formation and is present anyway.

In einer bevorzugten Weiterbildung weist das Getriebe eine Schaltkupplung auf, mit der das erste Losrad der ersten Vorgelegewelle drehfest mit der ersten Vorgelegewelle verbindbar ist. Bei dieser Schaltkupplung handelt es sich um eine der gennannten Schaltkupplungen, die dem ersten oder zweiten Teilgetriebe zugeordnet sind.In a preferred development, the transmission has a clutch with which the first idler gear of the first countershaft can be connected to the first countershaft in a rotationally fixed manner. This clutch is one of the named clutches that are assigned to the first or second sub-transmission.

Bevorzugt ist das Getriebe derart weitergebildet, dass das erste Losrad der ersten Vorgelegewelle auch mit einem Festrad der zweiten Eingangswelle kämmt. Über das erste Losrad der ersten Vorgelegewelle lässt sich auf diese Weise ein Drehmoment zwischen der zweiten Eingangswelle und der ersten Vorgelegewelle übertragen.The transmission is preferably developed such that the first idler gear of the first countershaft also meshes with a fixed gear of the second input shaft. In this way, a torque can be transmitted between the second input shaft and the first countershaft via the first idler gear of the first countershaft.

In einer darüber hinaus bevorzugten Weiterbildung bilden ein erstes Losrad der weiteren Welle und ein zweites Losrad der ersten Vorgelegewelle eine der oben beschriebenen Zahnradpaarungen. Damit wird auch das zweite Losrad der ersten Vorgelegewelle zu Synchronisierungszwecken herangezogen. Die erwünschte Folge ist ein noch kompakterer Aufbau des Getriebes.In a further preferred development, a first idler gear of the further shaft and a second idler gear of the first countershaft form one of the gearwheel pairs described above. The second idler gear of the first countershaft is thus also used for synchronization purposes. The desired consequence is an even more compact construction of the transmission.

Die weitere Welle ist bevorzugt mit einer ersten reibschlüssigen Schaltkupplung weitergebildet. Mit dieser ist das erste Losrad der weiteren Welle mit der weiteren Welle drehfest verbindbar. Die Kupplung dient dazu, den ersten Drehmomentübertragungspfad zu schalten. So sind bei geschlossener erster reibschlüssiger Schaltkupplung die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle über den ersten Drehmomentübertragungspfad drehwirksam miteinander verbunden.The further shaft is preferably developed with a first frictional clutch. With this, the first idler gear of the further shaft can be connected to the further shaft in a rotationally fixed manner. The clutch is used to switch the first torque transmission path. Thus, when the first friction clutch is closed, the first input shaft and the second input shaft are connected to one another in a rotationally effective manner via the first torque transmission path.

In einer darüber hinaus bevorzugten Weiterbildung weisen die weitere Welle ein zweites Losrad und die erste Vorgelegewelle ein drittes Losrad auf. Das zweite Losrad der weiteren Welle und das dritte Losrad der ersten Vorgelegewelle bilden eine der oben beschriebenen Zahnradpaarungen. Dadurch lässt sich auch das dritte Losrad der ersten Vorgelegewelle im Hinblick auf ein möglichst kompaktes Getriebe zu Synchronisierungszwecken verwenden.In a further preferred development, the further shaft has a second idler gear and the first countershaft has a third idler gear. The second idler gear of the further shaft and the third idler gear of the first countershaft form one of the gear pairings described above. As a result, the third idler gear of the first countershaft can also be used for synchronization purposes with regard to the most compact possible gear.

Bevorzugt ist die weitere Welle mit einer zweiten reibschlüssigen Schaltkupplung weitergebildet. Mit dieser kann das zweite Losrad der weiteren Welle drehfest mit der weiteren Welle verbunden werden. Die zweite reibschlüssige Kupplung dient dazu, den zweiten Drehmomentübertragungspfad zwischen der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle zu schalten und so die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle drehwirksam miteinander zu verbinden.The further shaft is preferably further developed with a second frictional clutch. With this, the second idler gear of the additional shaft can be connected to the additional shaft in a rotationally fixed manner. The second friction clutch is used to switch the second torque transmission path between the first input shaft and the second input shaft and thus to connect the first input shaft and the second input shaft in a rotationally operative manner.

Das zweite Losrad der ersten Vorgelegewelle und das dritte Losrad der ersten Vorgelegewelle sind in einer bevorzugten Weiterbildung drehfest miteinander verbunden. Insbesondere kann diese Verbindung einstückig ausgeführt sein.In a preferred development, the second idler gear of the first countershaft and the third idler gear of the first countershaft are rotatably connected to one another. In particular, this connection can be made in one piece.

Die erste Vorgelegewelle weist darüber hinaus bevorzugt eine Schaltkupplung auf, mit der das zweite Losrad der ersten Vorgelegewelle und das drehfest mit dem zweiten Losrad verbundene dritte Losrad der ersten Vorgelegewelle drehfest mit der ersten Vorgelegewelle verbindbar sind. Auch hierbei handelt es sich um eine der obengenannten, dem ersten oder zweiten Teilgetriebe zugeordneten Schaltkupplungen.The first countershaft also preferably has a clutch, with which the second idler gear of the first countershaft and the third idler gear of the first countershaft, which is connected to the second idler gear in a rotationally fixed manner, can be connected in a rotationally fixed manner to the first countershaft. This is also one of the above-mentioned shift clutches assigned to the first or second partial transmission.

Bevorzugt ist die erste Eingangswelle mit einem Festrad weitergebildet, das mit dem zweiten Losrad der ersten Vorgelegewelle kämmt. Das Festrad der ersten Eingangswelle ist Bestandteil des ersten Drehmomentübertragungspfads und des zweiten Drehmomentübertragungspfads. So verläuft der erste Drehmomentübertragungspfad von der ersten Eingangswelle über das zweite Losrad der ersten Vorgelegewelle, das erste Losrad der weiteren Welle, die geschlossene erste reibschlüssige Kupplung, die weitere Welle, das Festrad der weiteren Welle, das erste Losrad der ersten Vorgelegewelle und das Festrad der zweiten Eingangswelle. Der zweite Drehmomentübertragungspfad verläuft über das Festrad der ersten Eingangswelle, das zweite Losrad der ersten Vorgelegewelle, das zweite Losrad der weiteren Welle, die geschlossene zweite reibschlüssige Kupplung, die weitere Welle, das Festrad der weiteren Welle, das erste Losrad der ersten Vorgelegewelle und das Festrad der zweiten Welle.The first input shaft is preferably developed with a fixed gear which meshes with the second idler gear of the first countershaft. The Fixed gear of the first input shaft is part of the first torque transmission path and the second torque transmission path. The first torque transmission path thus runs from the first input shaft via the second idler gear of the first countershaft, the first idler gear of the further shaft, the closed first frictional clutch, the further shaft, the fixed gear of the further shaft, the first idler gear of the first countershaft and the fixed gear second input shaft. The second torque transmission path runs via the fixed gear of the first input shaft, the second idler gear of the first countershaft, the second idler gear of the further shaft, the closed second friction clutch, the further shaft, the fixed gear of the further shaft, the first idler gear of the first countershaft and the fixed gear the second wave.

In einer bevorzugten Weiterbildung weist das Getriebe eine zweite Vorgelegewelle und einen Ausgang auf. Der Ausgang kann als Welle - Abtriebswelle - oder als Anschluss für eine solche Welle ausgebildet sein. Der Ausgang ist drehwirksam mit der ersten Vorgelegewelle und mit der zweiten Vorgelegewelle verbunden.In a preferred development, the transmission has a second countershaft and an output. The output can be designed as a shaft - output shaft - or as a connection for such a shaft. The output is rotationally connected to the first countershaft and to the second countershaft.

Die zweite Vorgelegewelle ist dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Sie weist ebenso wie die erste Vorgelegewelle eine oder mehrere Schaltkupplungen auf. Durch selektive Betätigung der Schaltkupplungen lassen sich verschiedene Gänge mit unterschiedlichem Übersetzungsverhältnis zwischen der ersten Eingangswelle bzw. der zweiten Eingangswelle und dem Abtrieb realisieren.The second countershaft is assigned to the second sub-transmission. Like the first countershaft, it has one or more clutches. By selectively actuating the clutches, different gears with different transmission ratios between the first input shaft or the second input shaft and the output can be realized.

Das Getriebe ist bevorzugt als Teil eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs weitergebildet. Insbesondere kann es sich um einen quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten Antriebsstrang handeln, beispielsweise in einem Front-Quer- oder Heck-Quer-Antriebsstrang. Der in einem solchen Kraftfahrzeug für das Getriebe zur Verfügung stehende Bauraum zwischen Antriebsmotor und strukturellen Längsträgern des Kraftfahrzeugs ist üblicherweise begrenzt. Daher ist ein möglichst kompakt bauendes Getriebe hier zu bevorzugen. Das erfindungsgemäße Getriebe ermöglicht im Hinblick darauf einen axial besonders kurzen Aufbau.The transmission is preferably developed as part of a drive train of a motor vehicle. In particular, it can be a drive train oriented transversely to the direction of travel, for example in a front-transverse or rear-transverse drive train. The space available in such a motor vehicle for the transmission between the drive motor and the structural longitudinal members of the motor vehicle is usually limited. Therefore, the most compact possible gear should be preferred here. In view of this, the transmission according to the invention enables a particularly short axial construction.

Der Antriebsstrang weist neben dem Getriebe auch einen Verbrennungsmotor als Antriebsmotor auf, dessen Kurbelwelle drehfest mit dem Eingang des Getriebes verbunden ist. Zwischen Verbrennungsmotor und Eingang des Getriebes können Vorrichtungen zur Reduzierung von Drehschwingungen vorgesehen sein, beispielsweise ein Drehschwingungsdämpfer und/oder ein Drehschwingungstilger. Der Ausgang des Getriebes kann mit einem getriebeinternen oder getriebeexternen Differenzialgetriebe wirkverbunden sein, welches mit Rädern des Kraftfahrzeugs wirkverbunden ist. In addition to the transmission, the drive train also has an internal combustion engine as the drive motor, the crankshaft of which is non-rotatably connected to the input of the transmission. Devices for reducing torsional vibrations, for example a torsional vibration damper and / or a torsional vibration damper, can be provided between the internal combustion engine and the input of the transmission. The output of the transmission can be operatively connected to an internal or external differential gear, which is operatively connected to the wheels of the motor vehicle.

Das gegenständliche Getriebe ist für einen Antriebsstrang mit zumindest einer elektrischen Maschine besonders geeignet, und zwar unabhängig davon ob die elektrische Maschine Bestandteil des Getriebes ist oder nicht. Denn soll mittels der elektrischen Maschine im Schubbetrieb rekuperiert werden, so sollen auch Schubrückschaltungen ohne wesentliche Unterbrechung des Leistungsflusses zwischen Abtriebswelle und elektrischer Maschine erfolgen. Soll die Schubrückschaltung durch überschneidendes Öffnen und Schließen der Eingangskupplungen erfolgen, so ist für das vorhergehende Einlegen der Schaltkupplungen eine besonders leistungsfähige Synchronisierung von Vorteil, insbesondere wenn die elektrische Maschine mit der Antriebswelle verbunden ist.The gear in question is particularly suitable for a drive train with at least one electrical machine, regardless of whether the electrical machine is part of the gear or not. Because if the electric machine is to be used for recuperation in overrun mode, then overrun downshifts should also take place without a substantial interruption in the power flow between the output shaft and the electric machine. If the thrust downshift is to take place by overlapping opening and closing of the input clutches, a particularly powerful synchronization is advantageous for the previous engagement of the clutches, particularly if the electrical machine is connected to the drive shaft.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben. Übereinstimmende Bezugsziffern zeigen dabei gleiche oder funktionsgleiche Merkmale. Es zeigen:

  • 1 eine abstrakte Darstellung eines Getriebes;
  • 2 ein Getriebe gemäß einem Ausführungsbeispiel;
  • 3 ein Schaltschema; und
  • 4 einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug.
Exemplary embodiments of the invention are described in detail below with reference to the attached figures. Matching reference numbers show the same or functionally identical features. Show it:
  • 1 an abstract representation of a transmission;
  • 2nd a transmission according to an embodiment;
  • 3rd a circuit diagram; and
  • 4th a drive train for a motor vehicle.

1 zeigt eine abstrakte Darstellung eines Getriebes G. Das Getriebe G weist eine Antriebswelle GW1, ein erstes und zweites Teilgetriebe TG1, TG2, unsynchronisierte formschlüssige Schaltkupplungen S1a, S2a, S3a, S4a, S5a und eine Abtriebswelle GW2 auf. Dem ersten Teilgetriebe TG1 ist eine erste Eingangswelle W1 zugeordnet, welche durch Schließen einer ersten Eingangskupplung K1 mit der Antriebswelle GW1 verbindbar ist. Dem zweiten Teilgetriebe TG2 ist eine zweite Eingangswelle W2 zugeordnet, welche durch Schließen einer zweiten Eingangskupplung K2 mit der Antriebswelle GW1 verbindbar ist. Beide Teilgetriebe TG1, TG2 sind ausgangsseitig mit der Abtriebswelle GW2 verbunden. 1 shows an abstract representation of a transmission G . The gear G has a drive shaft GW1 , a first and second partial transmission TG1 , TG2 , unsynchronized positive shift clutches S1a , S2a , S3a , S4a , S5a and an output shaft GW2 on. The first sub-transmission TG1 is a first input shaft W1 assigned, which by closing a first input clutch K1 with the drive shaft GW1 is connectable. The second sub-transmission TG2 is a second input shaft W2 assigned by closing a second input clutch K2 with the drive shaft GW1 is connectable. Both sub-transmissions TG1 , TG2 are on the output side with the output shaft GW2 connected.

Dem ersten Teilgetriebe TG1 sind Übersetzungsstufen i1, i2 zugeordnet. Dem zweiten Teilgetriebe TG2 sind Übersetzungsstufen i3, i4 zugeordnet. Die Übersetzungsstufen i1, i2, i3, i4 sind beispielsweise als Stirnradstufen ausgebildet, und weisen voneinander unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse auf. Durch selektives Schließen der Schaltkupplungen S1a, S2a, S3a, S4a, S5a und der Eingangskupplungen K1, K2 werden verschiedene Gänge zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GW2 dargestellt. Die Schaltkupplung S5a verbindet die beiden Teilgetriebe TG1, TG2, sodass ein Leistungsfluss von Antriebswelle GW1 zu Abtriebswelle GW2 über Übersetzungsstufen i2, i3 beider Teilgetriebe TG1, TG2 verläuft. Ein derartiger gebildeter Gang wird auch als Windungsgang bezeichnet.The first sub-transmission TG1 are translation levels i1 , i2 assigned. The second sub-transmission TG2 are translation levels i3 , i4 assigned. The translation levels i1 , i2 , i3 , i4 are designed, for example, as spur gear stages, and have different transmission ratios from one another. By selectively closing the clutches S1a , S2a , S3a , S4a , S5a and the input couplings K1 , K2 are different gears between the drive shaft GW1 and the Output shaft GW2 shown. The clutch S5a connects the two sub-transmissions TG1 , TG2 , so that a power flow from the drive shaft GW1 to output shaft GW2 about translation levels i2 , i3 both sub-transmissions TG1 , TG2 runs. Such a formed path is also referred to as a winding path.

Das Getriebe G weist ferner einen ersten und einen zweiten schaltbaren Drehmomentübertragungspfad L1, L2 zwischen den Eingangswellen W1, W2 auf. Der erste Drehmomentübertragungspfad L1 umfasst eine erste Kupplung Z1 und ein erstes Übersetzungsverhältnis iZ1. Der zweite Drehmomentübertragungspfad L2 umfasst eine zweite Kupplung Z2 und ein zweites Übersetzungsverhältnis iZ2. Die erste Kupplung Z1 und die zweite Kupplung Z2 sind jeweils als reibschlüssige Kupplungen ausgebildet.The gear G also has a first and a second switchable torque transmission path L1 , L2 between the input shafts W1 , W2 on. The first torque transmission path L1 includes a first clutch Z1 and a first gear ratio iZ1 . The second torque transmission path L2 includes a second clutch Z2 and a second gear ratio iZ2 . The first clutch Z1 and the second clutch Z2 are each designed as friction clutches.

Die beiden Drehmomentübertragungspfade L1, L2 dienen zur Synchronisierung der Schaltkupplungen S1a, S2a, S3a, S4a, S5a. Ist beispielsweise die erste Eingangskupplung K1 und die Schaltkupplung S1a geschlossen sowie die zweite Eingangskupplung K2 geöffnet, so kann durch geeignete Ansteuerung der ersten Kupplung Z1 oder der zweiten Kupplung Z2 ein Drehmoment MZ1, MZ2 von der ersten Eingangswelle W1 auf die zweite Eingangswelle W2 übertragen werden, um die zweite Eingangswelle W2 je nach Bedarf auf eine Zieldrehzahl zu beschleunigen oder abzubremsen, um bei geöffneter Eingangskupplung K2 beispielsweise die Schaltkupplung S3a schließen zu können. Die beiden Übersetzungsverhältnisse iZ1, iZ2 sind dabei voneinander unterschiedlich. Beispielhaft dient der erste Drehmomentübertragungspfad L1 zum Beschleunigen der zweiten Eingangswelle W2 im Verhältnis zu einer Drehzahl der ersten Eingangswelle W1, und der zweite Drehmomentübertragungspfad L2 zum Verzögern der zweiten Eingangswelle W2 im Verhältnis zur Drehzahl der ersten Eingangswelle W1. Hat die zweite Eingangswelle W2 ihre Zieldrehzahl erreicht, so kann die Schaltkupplung S3a geschlossen werden. Ein Gangwechsel kann nun durch gleichzeitiges Öffnen der ersten Eingangskupplung K1 und Schlie-ßen der zweiten Eingangskupplung K2 erfolgen, ohne die Zugkraft zwischen Antriebswelle GW1 und Abtriebswelle GW2 zu unterbrechen. Die in 1 angegebenen Pfeilrichtungen der Drehmomente MZ1, MZ2 dienen lediglich zur Illustration, und sind nicht einschränkend.The two torque transmission paths L1 , L2 serve to synchronize the clutches S1a , S2a , S3a , S4a , S5a . For example, is the first input clutch K1 and the clutch S1a closed as well as the second input clutch K2 opened, so by suitable control of the first clutch Z1 or the second clutch Z2 a torque MZ1 , MZ2 from the first input shaft W1 on the second input shaft W2 are transmitted to the second input shaft W2 Accelerate or decelerate to a target speed as required to with the input clutch open K2 for example the clutch S3a to be able to close. The two gear ratios iZ1 , iZ2 are different from each other. The first torque transmission path serves as an example L1 to accelerate the second input shaft W2 in relation to a speed of the first input shaft W1 , and the second torque transmission path L2 to delay the second input shaft W2 in relation to the speed of the first input shaft W1 . Has the second input shaft W2 reaches its target speed, the clutch can S3a getting closed. You can now change gear by simultaneously opening the first input clutch K1 and closing the second input clutch K2 done without the traction between the drive shaft GW1 and output shaft GW2 to interrupt. In the 1 indicated arrow directions of the torques MZ1 , MZ2 are for illustration purposes only and are not restrictive.

In gleicher Weise dienen die beiden Drehmomentübertragungspfade L1, L2 zum Beschleunigen oder Abbremsen der ersten Eingangswelle W1 auf eine Zieldrehzahl. Der erste Drehmomentübertragungspfad L1 dient nun zum Verzögern der ersten Eingangswelle W1 im Verhältnis zur Drehzahl der zweiten Eingangswelle W2, und der zweite Drehmomentübertragungspfad L2 dient nun zum Beschleunigen der ersten Eingangswelle W1 im Verhältnis zur Drehzahl der zweiten Eingangswelle W2. Derart können die jeweils zu schließenden Schaltkupplungen S1a, S2a, S3a, S4a, S5a sowohl bei einem Hochschaltvorgang als auch bei einem Rückschaltvorgang synchronisiert werden. Die beiden Drehmomentübertragungspfade L1, L2 dienen hier beispielhaft nicht zur Gangbildung. Bei entsprechender Auslegung der Kupplungen Z1, Z2 kann zumindest einer der Drehmomentübertragungspfade L1, L2 jedoch auch zur Gangbildung verwendet werden.The two torque transmission paths serve in the same way L1 , L2 for accelerating or braking the first input shaft W1 to a target speed. The first torque transmission path L1 now serves to delay the first input shaft W1 in relation to the speed of the second input shaft W2 , and the second torque transmission path L2 now serves to accelerate the first input shaft W1 in relation to the speed of the second input shaft W2 . In this way, the clutches to be closed can S1a , S2a , S3a , S4a , S5a be synchronized in both an upshift and a downshift. The two torque transmission paths L1 , L2 are not used here for example to form gears. With appropriate design of the couplings Z1 , Z2 can be at least one of the torque transmission paths L1 , L2 but can also be used for gait formation.

2 zeigt ein Radsatzschema eines Getriebes G. Die Eingangskupplungen K1, K2 sind koaxial zueinander angeordnet. Die zweite Eingangswelle W2 ist entsprechend als Hohlwelle ausgebildet, und umschließt die erste Eingangswelle W1 zumindest abschnittsweise. Auf der ersten Eingangswelle W1 sind zwei als Festräder ausgeführte Zahnräder 46, 2R angeordnet. Auf der zweiten Eingangswelle W2 ist ein als Festrad ausgeführtes Zahnrad 35 angeordnet. Das Getriebe G weist zwei Vorgelegewellen VG1, VG2 auf. Auf der ersten Vorgelegewelle VG1 sind vier als Losräder ausgeführte Zahnräder Z5, Z6a, Z6b, Z2 angeordnet. Das Zahnrad Z6a und das Zahnrad Z6b sind drehfest miteinander verbunden. Auf der zweiten Vorgelegewelle VG2 sind drei als Losräder ausgeführte Zahnräder Z3, Z4, ZR angeordnet. 2nd shows a wheel set diagram of a transmission G . The input couplings K1 , K2 are arranged coaxially to each other. The second input wave W2 is designed as a hollow shaft, and encloses the first input shaft W1 at least in sections. On the first input shaft W1 are two gear wheels designed as fixed gears 46 , 2R arranged. On the second input shaft W2 is a gear wheel designed as a fixed gear 35 arranged. The gear G has two countershafts VG1 , VG2 on. On the first countershaft VG1 are four idler gears Z5 , Z6a , Z6b , Z2 arranged. The gear Z6a and the gear Z6b are non-rotatably connected. On the second countershaft VG2 are three gear wheels designed as idler gears Z3 , Z4 , ZR arranged.

Das Getriebe G umfasst sieben Schaltkupplungen, welche als S5, S6, S2, S3, S4, SR, K bezeichnet sind. Durch Schließen der Schaltkupplung S5 wird das Losrad Z5 mit der ersten Vorgelegewelle VG1 verbunden. Durch Schließen der Schaltkupplung S6 werden das zahnrad Z6a und das Zahnrad Z6b mit der ersten Vorgelegewelle VG1 verbunden. Durch Schließen der Schaltkupplung S2 wird das Zahnrad Z2 mit der ersten Vorgelegewelle VG1 verbunden. Durch Schließen der Schaltkupplung S3 wird das Zahnrad Z3 mit der zweiten Vorgelegewelle VG2 verbunden. Durch Schlie-ßen der Schaltkupplung S4 wird das Zahnrad Z4 mit der zweiten Vorgelegewelle VG2 verbunden. Durch Schließen der Schaltkupplung SR wird das Zahnrad ZR mit der zweiten Vorgelegewelle VG2 verbunden. Durch Schließen der Schaltkupplung K wird das Zahnrad Z3 mit dem Zahnrad Z4 verbunden. Das Betätigen, also das Öffnen und Schließen der Schaltkupplungen S5, S6, S2, S3, S4, SR, K erfolgt durch eine Aktuatorik, beispielsweise mittels Schaltstangen.The gear G includes seven clutches, which as S5 , S6 , S2 , S3 , S4 , SR , K are designated. By closing the clutch S5 becomes the idler gear Z5 with the first countershaft VG1 connected. By closing the clutch S6 become the gear Z6a and the gear Z6b with the first countershaft VG1 connected. By closing the clutch S2 becomes the gear Z2 with the first countershaft VG1 connected. By closing the clutch S3 becomes the gear Z3 with the second countershaft VG2 connected. By closing the clutch S4 becomes the gear Z4 with the second countershaft VG2 connected. By closing the clutch SR becomes the gear ZR with the second countershaft VG2 connected. By closing the clutch K becomes the gear Z3 with the gear Z4 connected. The actuation, i.e. the opening and closing of the clutches S5 , S6 , S2 , S3 , S4 , SR , K is done by an actuator system, for example by means of shift rods.

Das Zahnrad 35 kämmt mit den Zahnrädern Z5 und Z3. Das Zahnrad 46 kämmt mit den Zahnrad Z4 und Z6a. Das Zahnrad 2R kämmt mit dem Zahnrad Z2 und mit einem 2 nicht dargestellten Zwischenrad, welches mit dem Zahnrad ZR kämmt. Beide Vorgelegewellen VG1, VG2 sind über Stirnradstufen Ab1, Ab2 mit der Abtriebswelle GW2 verbunden.The gear 35 combs with the gears Z5 and Z3 . The gear 46 combs with the gear Z4 and Z6a . The gear 2R combs with the gear Z2 and with one 2nd idler gear, not shown, which with the gear ZR combs. Both countershafts VG1 , VG2 are about spur gear stages From1 , Starting at 2 with the output shaft GW2 connected.

Das Getriebe G weist ferner eine weitere Welle WZ auf, welche achsparallel zu den Eingangswellen W1, W2 und achsparallel zu den Vorgelegewellen VG1, VG2 angeordnet ist. Der weiteren Welle WZ sind drei Zahnräder ZS1, ZS2, ZS3 zugeordnet. Das Zahnrad ZS1 ist als Festrad ausgebildet. Die Zahnräder ZS2, ZS3 sind als Losräder ausgebildet. Eine Drehmomentübertragung zwischen Zahnrad ZS2 und der weiteren Welle WZ erfolgt durch Schließen einer ersten Kupplung Z1. Eine Drehmomentübertragung zwischen Zahnrad ZS3 und der weiteren Welle WZ erfolgt durch Schließen einer zweiten Kupplung Z2. Die Kupplungen Z1, Z2 sind koaxial zu der weiteren Welle WZ angeordnet. The gear G also has another wave WZ on which is axially parallel to the input shafts W1 , W2 and axially parallel to the countershafts VG1 , VG2 is arranged. The further wave WZ are three gears ZS1 , ZS2 , ZS3 assigned. The gear ZS1 is designed as a fixed gear. The gears ZS2 , ZS3 are designed as idler gears. A transmission of torque between the gear ZS2 and the further wave WZ is done by engaging a first clutch Z1 . A transmission of torque between the gear ZS3 and the further wave WZ is done by engaging a second clutch Z2 . The clutches Z1 , Z2 are coaxial with the further shaft WZ arranged.

An der Bildung zweier Drehmomentübertragungspfade L1, L2 zwischen den beiden Eingangswellen W1, W2 sind eine erste Zahnradpaarung, eine zweite Zahnradpaarung und eine dritte Zahnradpaarung beteiligt. Die erste Zahnradpaarung ergibt sich durch die Zahnräder Z5 und ZS1. Die zweite Zahnradpaarung ergibt sich durch die Zahnräder Z6b und ZS2. Die dritte Zahnradpaarung ergibt sich durch die Zahnräder Z6a und ZS3. Die beiden Zahnräder Z5, ZS1; Z6b, ZS2; Z6a, ZS3 der jeweiligen Zahnradpaarungen kämmen miteinander. Die erste Zahnradpaarung ist Bestandteil beider Drehmomentübertragungspfade L1, L2. Die zweite Zahnradpaarung ist nur Bestandteil des ersten Drehmomentübertragungspfads L1. Die dritte Zahnradpaarung ist nur Bestandteil des zweiten Drehmomentübertragungspfads L2. Bestandteil des ersten Drehmomentübertragungspfads L1 sind darüber hinaus das Zahnrad 35, die weitere Welle WZ, die Kupplung Z1, das Zahnrad Z6a und das Zahnrad 46. Das Zahnrad 35, die weitere Welle WZ und das Zahnrad 46 sind zugleich Bestandteil des zweiten Drehmomentpfads L2. Bestandteil des zweiten Drehmomentpfads ist darüber hinaus die Kupplung Z2.At the formation of two torque transmission paths L1 , L2 between the two input shafts W1 , W2 a first gear pair, a second gear pair and a third gear pair are involved. The first gear pair results from the gear wheels Z5 and ZS1 . The second gear pair results from the gear wheels Z6b and ZS2 . The third gear pair results from the gears Z6a and ZS3 . The two gears Z5 , ZS1 ; Z6b , ZS2 ; Z6a , ZS3 of the respective gear pairs mesh with each other. The first gear pair is part of both torque transmission paths L1 , L2 . The second gear pair is only part of the first torque transmission path L1 . The third gear pair is only part of the second torque transmission path L2 . Part of the first torque transmission path L1 are also the gear 35 who have favourited Further Wave WZ , the coupling Z1 , the gear Z6a and the gear 46 . The gear 35 who have favourited Further Wave WZ and the gear 46 are also part of the second torque path L2 . The clutch is also part of the second torque path Z2 .

3 zeigt eine Schalttabelle, welche für beide Ausführungsbeispiele des Getriebes G anwendbar ist. In den Zeilen des Schaltschemas sind Gänge 1 bis 7, R1, R2 angeführt. In den Spalten sind die Schaltkupplungen S5, S6, S2, S3, S4, SR, K sowie die Eingangskupplungen K1, K2 angeführt. Kreise bezeichnen den geschlossenen Zustand der Schaltkupplungen S5, S6, S2, S3, S4, SR, K sowie der Eingangskupplungen K1, K2 in Gängen 1 bis 7, R1, R2. Aus dem Schaltschema geht deutlich hervor, dass die beiden Kupplungen Z1, Z2, und somit die beiden Drehmomentübertragungspfade L1, L2 nicht zur Gangbildung des Getriebes G beitragen. 3rd shows a shift table, which for both embodiments of the transmission G is applicable. There are gears in the lines of the circuit diagram 1 to 7 , R1 , R2 cited. The clutches are in the columns S5 , S6 , S2 , S3 , S4 , SR , K as well as the input couplings K1 , K2 cited. Circles indicate the closed state of the clutches S5 , S6 , S2 , S3 , S4 , SR , K as well as the input couplings K1 , K2 in aisles 1 to 7 , R1 , R2 . From the circuit diagram it is clear that the two clutches Z1 , Z2 , and thus the two torque transmission paths L1 , L2 not for gear formation of the transmission G contribute.

Die Stufensprünge zwischen in der Gangreihe benachbarten Gängen des Getriebes G, also beispielsweise zwischen Gang 1 und Gang 2 oder zwischen Gang 4 und Gang 5 sind vorzugsweise nicht identisch. Beispielsweise ist der Stufensprung zwischen Gang 1 und Gang 2 größer als der Stufensprung zwischen Gang 5 und Gang 6. Eine solche degressive Gangabstufung ist für einen Einsatz im Kraftfahrzeug-Antriebsstrang von Vorteil. Das Übersetzungsverhältnis iZ1, iZ2 zumindest eines, vorzugsweise beider der Drehmomentübertragungspfade L1, L2 ist beispielhaft größer als der größte Stufensprung zwischen in der Gangreihe benachbarten Gängen gleicher Drehrichtung. Gänge gleicher Drehrichtung bezeichnen Gänge, bei denen Antriebswelle GW1 und Abtriebswelle GW2 die gleiche Drehrichtung aufweisen.The increments between adjacent gears of the transmission in the gear row G , for example between aisles 1 and gear 2nd or between aisles 4th and gear 5 are preferably not identical. For example, the step change between gears 1 and gear 2nd greater than the increment between aisles 5 and gear 6 . Such a degressive gear gradation is advantageous for use in the motor vehicle drive train. The gear ratio iZ1 , iZ2 at least one, preferably both, of the torque transmission paths L1 , L2 is, for example, larger than the largest increment between adjacent gears in the same row in the same direction of rotation. Gears of the same direction of rotation designate gears in which the drive shaft GW1 and output shaft GW2 have the same direction of rotation.

4 zeigt einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug. wobei eine Verbrennungskraftmaschine VKM über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer TS mit dem Getriebe G verbunden ist. Dem Getriebe G ist abtriebsseitig ein Differentialgetriebe AG nachgeschaltet, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder DW einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt wird. Das Getriebe G und der Torsionsschwingungsdämpfer TS sind dabei in einem gemeinsamen Gehäuse des Getriebes G angeordnet, in welches dann auch das Differentialgetriebe AG integriert sein kann. Wie zudem in 5 zu erkennen ist, sind die Verbrennungskraftmaschine VKM, der Torsionsschwingungsdämpfer TS, das Getriebe G und auch das Differentialgetriebe AG quer zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet. 4th shows a drive train for a motor vehicle. being an internal combustion engine VKM via an intermediate torsional vibration damper TS with the gear G connected is. The transmission G is a differential gear on the output side AG downstream, via which a drive power on drive wheels DW a drive axle of the motor vehicle is distributed. The gear G and the torsional vibration damper TS are in a common housing of the transmission G arranged, in which then the differential gear AG can be integrated. As also in 5 can be seen are the internal combustion engine VKM , the torsional vibration damper TS , The gear G and also the differential gear AG aligned transversely to a direction of travel of the motor vehicle.

Das Getriebe G umfasst eine Steuereinheit ECU, welche zumindest zur Steuerung der Aktuatorik und zur Steuerung der reibschlüssigen Kupplungen Z1, Z2 eingerichtet ist. Auf der Steuereinheit ECU kann ein Kennfeld hinterlegt sein, welches zur Steuerung der reibschlüssigen Kupplungen Z1, Z2 zur Anwendung kommt.The gear G includes a control unit ECU , which at least to control the actuator system and to control the frictional clutches Z1 , Z2 is set up. On the control unit ECU A map can be stored, which is used to control the frictional clutches Z1 , Z2 is used.

BezugszeichenlisteReference symbol list

GG
Getriebetransmission
GW1GW1
Antriebswelledrive shaft
GW2GW2
AbtriebswelleOutput shaft
TG1TG1
Erstes TeilgetriebeFirst partial transmission
TG2TG2
Zweites TeilgetriebeSecond sub-transmission
K1K1
Erste EingangskupplungFirst input clutch
K2K2
Zweite EingangskupplungSecond input clutch
S1a-S5aS1a-S5a
SchaltkupplungenClutches
i1-i4i1-i4
ÜbersetzungsstufenTranslation levels
S2-S6, SR, KS2-S6, SR, K
SchaltkupplungenClutches
VG1, VG2VG1, VG2
VorgelegewellenCountershafts
L1, L2L1, L2
DrehmomentübertragungspfadeTorque transmission paths
iZ1, iZ2 iZ1, iZ2
Übersetzungsverhältnisse der DrehmomentübertragungspfadeGear ratios of the torque transmission paths
Z1, Z2Z1, Z2
Reibschlüssige KupplungenFriction clutches
MZ1, MZ2MZ1, MZ2
DrehmomentTorque
Z2-Z6b, ZRZ2-Z6b, ZR
ZahnräderGears
35, 46, 2R35, 46, 2R
ZahnräderGears
ZS1, ZS2, ZS3ZS1, ZS2, ZS3
ZahnräderGears
WZWZ
Weitere WelleAnother wave
Ab1, Ab2Ab1, Ab2
StirnradstufenSpur gear stages
1-7, R1, R21-7, R1, R2
GängeGears
ECUECU
SteuereinheitControl unit
VKMVKM
VerbrennungskraftmaschineInternal combustion engine
TSTS
TorsionsschwingungsdämpferTorsional vibration damper
AGAG
DifferentialgetriebeDifferential gear
DWDW
Antriebsraddrive wheel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list of documents listed by the applicant has been generated automatically and is only included for the better information of the reader. The list is not part of the German patent or utility model application. The DPMA assumes no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturPatent literature cited

  • DE 10225331 A1 [0002]DE 10225331 A1 [0002]
  • DE 102007049271 A1 [0003]DE 102007049271 A1 [0003]

Claims (13)

Getriebe (G) mit einem Eingang (GW1), einer ersten Eingangswelle (W1), einer zweiten Eingangswelle (W2), einer ersten Eingangskupplung (K1), einer zweiten Eingangskupplung (K2), einer ersten Vorgelegewelle (VG1) und einer weiteren Welle (WZ); wobei der Eingang(GW1) über die erste Eingangskupplung (K1) mit der ersten Eingangswelle (W1) und über die zweite Eingangskupplung (K2) drehfest mit der zweiten Eingangswelle (W2) verbindbar ist; und wobei ein erster, schaltbarer Drehmomentübertragungspfad (L1) und ein zweiter, schaltbarer Drehmomentübertragungspfad (L2) zwischen der ersten Eingangswelle (W1) und der zweiten Eingangswelle (W2) vorgesehen sind; dadurch gekennzeichnet, dass der erste Drehmomentübertragungspfad (L1) und/oder der zweite Drehmomentübertragungspfad (L2) über eine oder mehrere Zahnradpaarungen (ZS1, Z5; ZS3, Z6a; ZS2, Z6b) zwischen der weiteren Welle (WZ) und der ersten Vorgelegewelle (VG1) verlaufen.Transmission (G) with an input (GW1), a first input shaft (W1), a second input shaft (W2), a first input clutch (K1), a second input clutch (K2), a first countershaft (VG1) and a further shaft ( WZ); wherein the input (GW1) can be connected in a rotationally fixed manner to the second input shaft (W2) via the first input clutch (K1) and to the second input shaft (W2) via the second input clutch (K2); and wherein a first switchable torque transmission path (L1) and a second switchable torque transmission path (L2) are provided between the first input shaft (W1) and the second input shaft (W2); characterized in that the first torque transmission path (L1) and / or the second torque transmission path (L2) via one or more gear pairs (ZS1, Z5; ZS3, Z6a; ZS2, Z6b) between the further shaft (WZ) and the first countershaft (VG1 ) run. Getriebe (G) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Festrad (ZS1) der weiteren Welle (WZ) und ein erstes Losrad (Z5) der ersten Vorgelegewelle (VG1) eine der Zahnradpaarungen (ZS1, Z5; ZS3, Z6a; ZS2, Z6b) bilden.Gearbox (G) after Claim 1 , characterized in that a fixed gear (ZS1) of the further shaft (WZ) and a first idler gear (Z5) of the first countershaft (VG1) form one of the gear pairs (ZS1, Z5; ZS3, Z6a; ZS2, Z6b). Getriebe (G) nach dem vorhergehenden Anspruch; gekennzeichnet durch eine Schaltkupplung (S5), mit der das erste Losrad (Z5) der ersten Vorgelegewelle (VG1) und die erste Vorgelegewelle (VG1) drehfest miteinander verbindbar sind.Gear (G) according to the preceding claim; characterized by a clutch (S5) with which the first idler gear (Z5) of the first countershaft (VG1) and the first countershaft (VG1) can be connected to one another in a rotationally fixed manner. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden zwei Ansprüche; dadurch gekennzeichnet, dass ein Festrad (35) der zweiten Eingangswelle (W2) und das erste Losrad (Z5) der ersten Vorgelegewelle (VG1) miteinander kämmen.Transmission (G) according to one of the preceding two claims; characterized in that a fixed gear (35) of the second input shaft (W2) and the first idler gear (Z5) of the first countershaft (VG1) mesh with one another. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Losrad (ZS3) der weiteren Welle (WZ) und ein zweites Losrad (Z6a) der ersten Vorgelegewelle (VG1) eine der Zahnradpaarungen (ZS1, Z5; ZS3, Z6a; ZS2, Z6b) bilden.Transmission (G) according to one of the preceding claims; characterized in that a first idler gear (ZS3) of the further shaft (WZ) and a second idler gear (Z6a) of the first countershaft (VG1) form one of the gear pairs (ZS1, Z5; ZS3, Z6a; ZS2, Z6b). Getriebe (G) nach dem vorhergehenden Anspruch; gekennzeichnet durch eine erste reibschlüssige Schaltkupplung (Z1), mit der das erste Losrad (ZS2) der weiteren Welle (WZ) und die weitere Welle (WZ) drehfest miteinander verbindbar sind.Gear (G) according to the preceding claim; characterized by a first frictional clutch (Z1) with which the first idler gear (ZS2) of the further shaft (WZ) and the further shaft (WZ) can be connected to one another in a rotationally fixed manner. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Losrad (ZS2) der weiteren Welle (WZ) und ein drittes Losrad (Z6b) der ersten Vorgelegewelle (VG1) eine der Zahnradpaarungen (ZS1, Z5; ZS3, Z6a; ZS2, Z6b) bilden.Transmission (G) according to one of the preceding claims; characterized in that a second idler gear (ZS2) of the further shaft (WZ) and a third idler gear (Z6b) of the first countershaft (VG1) form one of the gear pairs (ZS1, Z5; ZS3, Z6a; ZS2, Z6b). Getriebe (G) nach dem vorhergehenden Anspruch; dadurch gekennzeichnet; gekennzeichnet durch eine zweite reibschlüssige Kupplung (Z2), mit der das zweite Losrad (ZS3) der weiteren Welle (WZ) und die weitere Welle (WZ) drehfest verbindbar sind.Gear (G) according to the preceding claim; characterized by ; characterized by a second friction clutch (Z2) with which the second idler gear (ZS3) of the further shaft (WZ) and the further shaft (WZ) can be connected in a rotationally fixed manner. Getriebe (G) nach Anspruch 7 oder 8 unter Rückbezug auf Anspruch 5 oder 6; dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Losrad (Z6a) der ersten Vorgelegewelle (VG1) und das dritte Losrad (Z6b) der ersten Vorgelegewelle (VG1) drehfest miteinander verbunden sind.Gearbox (G) after Claim 7 or 8th with reference back to Claim 5 or 6 ; characterized in that the second idler gear (Z6a) of the first countershaft (VG1) and the third idler gear (Z6b) of the first countershaft (VG1) are rotatably connected to one another. Getriebe (G) nach dem vorhergehenden Anspruch; gekennzeichnet durch eine Schaltkupplung (S6), mit der das zweite Losrad (Z6a) der ersten Vorgelegewelle (VG1), das dritte Losrad (Z6b) der ersten Vorgelegewelle (VG1) und die erste Vorgelegewelle (VG1) drehfest verbindbar sind.Gear (G) according to the preceding claim; characterized by a clutch (S6) with which the second idler gear (Z6a) of the first countershaft (VG1), the third idler gear (Z6b) of the first countershaft (VG1) and the first countershaft (VG1) can be connected in a rotationally fixed manner. Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 5 bis 10; dadurch gekennzeichnet, dass ein Festrad (46) der ersten Eingangswelle (W1) und das zweites Losrad (Z6a) der ersten Vorgelegewelle (VG1) miteinander kämmen.Gearbox (G) according to one of the Claims 5 to 10th ; characterized in that a fixed gear (46) of the first input shaft (W1) and the second idler gear (Z6a) of the first countershaft (VG1) mesh with one another. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; gekennzeichnet durch eine zweite Vorgelegewelle (VG2) und einen Ausgang (GW2); wobei der Ausgang (GW2) drehwirksam mit der ersten Vorgelegewelle (VG1) und der zweiten Vorgelegewelle (VG2) verbunden ist.Transmission (G) according to one of the preceding claims; characterized by a second countershaft (VG2) and an output (GW2); wherein the output (GW2) is rotatably connected to the first countershaft (VG1) and the second countershaft (VG2). Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug; gekennzeichnet durch ein Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.Drive train for a motor vehicle; characterized by a gear (G) according to any one of the preceding claims.
DE102018220538.8A 2018-11-29 2018-11-29 Transmission for a motor vehicle Pending DE102018220538A1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018220538.8A DE102018220538A1 (en) 2018-11-29 2018-11-29 Transmission for a motor vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018220538.8A DE102018220538A1 (en) 2018-11-29 2018-11-29 Transmission for a motor vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102018220538A1 true DE102018220538A1 (en) 2020-06-04

Family

ID=70680899

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102018220538.8A Pending DE102018220538A1 (en) 2018-11-29 2018-11-29 Transmission for a motor vehicle

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102018220538A1 (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10225331A1 (en) 2001-07-15 2003-12-24 Richard Boisch Powershift transmission with central synchronizing has gearwheels meshing with gearwheels of next lower speed and next higher speed respectively and by selector elements each with synchronizing unit connected to auxiliary shaft
DE102007048271A1 (en) * 2006-10-25 2008-04-30 Agilent Technologies, Inc. (n.d.Ges.d. Staates Delaware), Santa Clara Circuit i.e. multi-input multi-output reusable fader, has decimeter/demultiplexer comprising output signals, where output signals contain sample values of signals, and independent filter used for each signal
DE102007049271A1 (en) 2007-10-15 2009-04-16 Zf Friedrichshafen Ag Double clutch
US20180112743A1 (en) * 2016-10-21 2018-04-26 Hyundai Motor Company Power transmission apparatus for vehicle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10225331A1 (en) 2001-07-15 2003-12-24 Richard Boisch Powershift transmission with central synchronizing has gearwheels meshing with gearwheels of next lower speed and next higher speed respectively and by selector elements each with synchronizing unit connected to auxiliary shaft
DE102007048271A1 (en) * 2006-10-25 2008-04-30 Agilent Technologies, Inc. (n.d.Ges.d. Staates Delaware), Santa Clara Circuit i.e. multi-input multi-output reusable fader, has decimeter/demultiplexer comprising output signals, where output signals contain sample values of signals, and independent filter used for each signal
DE102007049271A1 (en) 2007-10-15 2009-04-16 Zf Friedrichshafen Ag Double clutch
US20180112743A1 (en) * 2016-10-21 2018-04-26 Hyundai Motor Company Power transmission apparatus for vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014209970B4 (en) Transmission for a motor vehicle
DE102016207222A1 (en) Dual-clutch gearbox in countershaft design
DE102018200879A1 (en) Motor vehicle transmission
DE102019215114A1 (en) Hybrid powertrain
DE102010055643A1 (en) Automatic, in particular automated, manual transmission for a motor vehicle
DE102011089167A1 (en) Countershaft design dual clutch transmission, has drive-side gear wheel linked with transmission input shafts, and output-side gear wheel designed as idle gears and linked with output-side idle gears of lower wheel stage over shift element
DE102011082634A1 (en) Transmission for a motor vehicle
DE102016221491A1 (en) Coupling arrangement for a drive train of a motor vehicle
DE102016111282B4 (en) Double clutch transmission with bridge clutch
DE102013221912A1 (en) Gear motor arrangement for vehicle i.e. passenger car, has two drive units independently operable over partial gearboxes, which comprise planetary gear sets, which are coupled with each other, and brakes and clutches attached with gear sets
DE102018220538A1 (en) Transmission for a motor vehicle
EP3499088B1 (en) Transmission for a motor vehicle and method for operating such a transmission
DE102020216292A1 (en) Transmission for a motor vehicle
DE102018216629A1 (en) Method for operating a transmission
DE102019216719A1 (en) Transmission arrangement, hybrid transmission arrangement, hybrid drive train and motor vehicle
DE102017222767A1 (en) Transmission for a motor vehicle
EP3499094A1 (en) Transmission for a motor vehicle
DE102018220536A1 (en) Transmission for a motor vehicle
DE102012203058A1 (en) Gearbox, particularly dual clutch gearbox for motor vehicle, has three or multiple switching devices, where one of switching devices is arranged on minor axis, while two of switching devices are arranged on main axis
DE102012202492A1 (en) Gear box for e.g. truck, has reduction gear having jackshafts arranged along minor axis, while input shafts, driven shafts and switching arrangements are arranged along major axis
DE102020005390B4 (en) Dual clutch transmission and hybrid drive system
WO2017186426A1 (en) Double-clutch gearbox of countershaft design
DE102019216121A1 (en) Transmission for a motor vehicle
DE102022201261A1 (en) Transmission arrangement with two partial transmissions each having a clutch device
DE102017222765A1 (en) Transmission for a motor vehicle, and method for operating such a transmission

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified