DE102018210372A1 - Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs Download PDFInfo
- Publication number
- DE102018210372A1 DE102018210372A1 DE102018210372.0A DE102018210372A DE102018210372A1 DE 102018210372 A1 DE102018210372 A1 DE 102018210372A1 DE 102018210372 A DE102018210372 A DE 102018210372A DE 102018210372 A1 DE102018210372 A1 DE 102018210372A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- condition
- motor vehicle
- actuator
- brake
- met
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 18
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 11
- 230000003068 static effect Effects 0.000 claims abstract description 8
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 10
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 claims description 8
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 claims description 8
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 claims description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 230000008859 change Effects 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000008447 perception Effects 0.000 description 2
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 2
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 2
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 2
- BUHVIAUBTBOHAG-FOYDDCNASA-N (2r,3r,4s,5r)-2-[6-[[2-(3,5-dimethoxyphenyl)-2-(2-methylphenyl)ethyl]amino]purin-9-yl]-5-(hydroxymethyl)oxolane-3,4-diol Chemical compound COC1=CC(OC)=CC(C(CNC=2C=3N=CN(C=3N=CN=2)[C@H]2[C@@H]([C@H](O)[C@@H](CO)O2)O)C=2C(=CC=CC=2)C)=C1 BUHVIAUBTBOHAG-FOYDDCNASA-N 0.000 description 1
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000011217 control strategy Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 230000008092 positive effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/22—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of suspension systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/206—Body oscillation speed; Body vibration frequency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/46—Steering frequency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/70—Temperature of vehicle part or in the vehicle
- B60G2400/73—Temperature of vehicle part or in the vehicle of other part than suspension unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
- B60G2400/821—Uneven, rough road sensing affecting vehicle body vibration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/84—Atmospheric conditions
- B60G2400/842—Temperature
- B60G2400/8422—Temperature of air
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/84—Atmospheric conditions
- B60G2400/843—Humidity; Rainfall
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/90—Other conditions or factors
- B60G2400/91—Frequency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/181—Signal modulation; pulse-width, frequency-phase
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/014—Pitch; Nose dive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/21—Traction, slip, skid or slide control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/06—Active Suspension System
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/18—Braking system
- B60W2510/182—Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/18—Braking system
- B60W2510/184—Brake temperature, e.g. of fluid, pads or discs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/26—Wheel slip
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/40—Coefficient of friction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/18—Braking system
- B60W2710/182—Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/22—Suspension systems
- B60W2710/223—Stiffness
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/22—Suspension systems
- B60W2710/226—Damping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/14—Yaw
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/16—Pitch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1), umfassend die Schritte:- Erfassen wenigstens eines den Zustand des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (1) betreffenden Zustandsparameters,- Prüfen, ob eine Zustandsbedingung erfüllt ist, die erfüllt wird oder nur dann erfüllbar ist, wenn der Zustandsparameter eine ausreichende Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Bremsknarzens, das bei wiederholtem Übergang zwischen einer Haftreibung und einer Gleitreibung an wenigstens einer Radbremse (2) des Kraftfahrzeugs (1) auftritt, indiziert,- Ansteuern wenigstens eines Aktors (10 - 13) des Kraftfahrzeugs (1) zur Beeinflussung einer Eigenfrequenz einer Fahrwerkskomponente (16) des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eines Nickwinkels und/oder Wankwinkels einer Karosserie (19) des Kraftfahrzeugs (1) und/oder zur Reduzierung einer Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) in Abhängigkeit der Erfüllung der Zustandsbedingung.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
- In bestimmten Betriebssituationen können auch moderne Bremssysteme von Kraftfahrzeugen Bremsgeräusche erzeugen, die von einigen Nutzern als unangenehm oder als Mangel des Kraftfahrzeugs wahrgenommen werden. Primär können als Störgeräusche ein hochfrequentes Quietschen von Bremsen und ein sogenanntes Bremsknarzen auftreten, bei dem relativ tieffrequente, impulsartige Knack-Geräusche auftreten. Ein Bremsknarzen resultiert dann, wenn Radbremsen des Kraftfahrzeugs im Übergangsbereich zwischen einer Gleitreibung und einer Haftreibung betrieben werden. Aufgrund von Elastizitäten im Bremssystem bzw. im Fahrwerk kann hierbei ein oszillierender Übergang zwischen einer Haftreibung und einer Gleitreibung resultieren, wodurch ein relativ großer Eintrag niederfrequenter Schwingungsenergie in das Fahrwerk und das Bremssystem resultieren kann. Aufgrund des wiederholten Losbrechens des gebremsten Rades bzw. der zugehörigen Achse werden Starrkörperschwingungen angeregt, die über mehrere Bauteile geführt und insbesondere über die Karosserie im Fahrzeuginnenraum bzw. in das Fahrzeugumfeld abgestrahlt werden können.
- Ein solches Bremsknarzen wird aus mehreren Gründen zunehmend als unangenehm empfunden. Zum einen kann ein Leichtbau im Kraftfahrzeug dazu führen, dass eine Schallübertragung verbessert bzw. weniger bedämpft wird. Zudem gewinnt ein rein elektrischer Betrieb von Fahrzeugen zunehmend an Relevanz, wobei bei einem solchen ein wesentlich leiseres und kaum hörbares Motorgeräusch resultiert, so dass ein Bremsknarzen deutlicher auffallen kann. Zudem ist bei einem autonomen Fahren der Fahrer nicht mehr direkt in den Fahrbetrieb involviert, womit durch diesen bedingte Geräusche eher stören. Dies ist insbesondere der Fall, wenn sich der Fahrer, beispielsweise bei einem autonomen Einparken, außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Daher ist eine Vermeidung oder Reduzierung solcher Knarzgeräusche bei modernen Kraftfahrzeugen besonders relevant.
- Es kann versucht werden, Knarzgeräusche durch Anpassungen der Bremsbeläge zu reduzieren. Hierdurch kann jedoch typischerweise keine ausreichende Reduzierung entsprechender Knarzgeräusche erreicht werden, da an Bremsbeläge vielfältige konkurrierende Anforderungen gestellt werden, womit diese nicht rein zur Reduzierung des Knarzens optimiert werden können. Zwar könnte prinzipiell in die Übertragungsstrecke der Knarzgeräusche eingegriffen werden, beispielsweise indem weichere Gummilager genutzt werden, um eine stärkere Schalldämpfung zu erreichen. Dies kann sich jedoch negativ auf die fahrdynamischen Eigenschaften des Kraftfahrzeugs auswirken und wird daher typischerweise vermieden.
- Die Druckschrift
JP 2009 143380 - Die Druckschrift
DE 10 2005 056 985 A1 schlägt hingegen vor, im Stillstand oder bei geringen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs eine Verteilung von Bremsmomenten auf die Vorder- und Hinterachse zu beeinflussen, um ein Bremsknarzen zu vermeiden. Spätestens nach einem erstmaligen Stillstand des Kraftfahrzeugs kann das Gesamtbremsmoment über die angetriebene Achse aufgebracht werden, um zu verhindern, dass sich das Antriebsmoment und das Bremsmoment gegeneinander über die Karosserie verspannen. Eine Änderung der Verteilung der Bremsmomente ist jedoch nicht in allen Betriebssituationen gewünscht und kann zudem nur in einigen ausgewählten Fahrsituationen ein Bremsknarzen vermeiden. - Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Reduktion oder Vermeidung eines Bremsknarzens anzugeben, das die beschriebenen Probleme und Einschränkungen zumindest weitgehend vermeidet.
- Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, das die folgenden Schritte umfasst:
- - Erfassen wenigstens eines den Zustand des Kraftfahrzeugs und/oder einer Umgebung des Kraftfahrzeugs betreffenden Zustandsparameters,
- - Prüfen, ob eine Zustandsbedingung erfüllt ist, die erfüllt wird oder nur dann erfüllbar ist, wenn der Zustandsparameter eine ausreichende Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Bremsknarzens, das bei wiederholtem Übergang zwischen einer Haftreibung und einer Gleitreibung an wenigstens einer Radbremse des Kraftfahrzeugs auftritt, indiziert,
- - Ansteuern wenigstens eines Aktors des Kraftfahrzeugs zur Beeinflussung einer Eigenfrequenz einer Fahrwerkskomponente des Kraftfahrzeugs und/oder eines Nickwinkels und/oder Wankwinkels einer Karosserie des Kraftfahrzeugs und/oder zur Reduzierung einer Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der Erfüllung der Zustandsbedingung.
- Im Rahmen der Erfindung wurde erkannt, dass die Wahrnehmbarkeit eines Bremsknarzens erheblich reduziert werden kann, wenn Eigenfrequenzen einer oder mehrerer Fahrwerkskomponenten angepasst werden. Dies kann dazu führen, dass die Starrkörperschwingungen bzw. der Schall erheblich schlechter zwischen den einzelnen Komponenten übertragen werden können, wodurch beispielsweise für einen Großteil der Schallenergie eine Übertragung bis zur Karosserie unterbunden werden kann. Es kann hierbei möglich sein, dass durch entsprechende Einstellung der Eigenfrequenzen alle möglichen Schallausbreitungspfade blockiert bzw. eine Übertragung reduziert wird. Es ist jedoch auch möglich, dass der Schall gezielt über einzelne Schallübertragungspfade abgeleitet wird, um in Bereiche geführt zu werden, in denen die Schallabstrahlung wenig störend wirkt.
- Eine Anpassung einer Eigenfrequenz einer Fahrzeugkomponente kann dadurch realisiert werden, dass die Fahrzeugkomponente durch einen Aktor verspannt wird. Aktoren, die entsprechende Verspannungen für Fahrwerkskomponenten durchführen können, werden in Kraftfahrzeugen häufig ohnehin genutzt, wie später noch detailliert erläutert werden wird. Auch eine Verstellung eines Wank- bzw. Nickwinkels des Kraftfahrzeugs kann sich auf die Ausbreitung des Schalls im Fahrwerk auswirken, da auch diese zu einer unterschiedlichen Belastung bzw. Verspannung der Fahrwerkskomponenten führt und somit auf die Eigenfrequenzen bzw. Dämpfungen zurückwirken kann. Da ein Bremsknarzen typischerweise in Fahrsituationen auftritt, die relativ unkritisch sind, insbesondere bei einer Bewegung des Kraftfahrzeugs mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten und sehr niedrigen Bremsdrücken, sind die genannten Aktorsteuerungen typischerweise möglich, ohne sich negativ auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs auszuwirken.
- Neben den genannten Eingriffen, die primär dazu dienen, die durch den Übergang zwischen Haft- und Gleitreibung bzw. umgekehrt an der Radbremse ausgelösten Festkörperschwingungen zu beeinflussen und somit die akustische Wahrnehmbarkeit dieses Übergangs zu reduzieren, ist es ergänzend oder alternativ auch zweckmäßig, Fahrsituationen zu vermeiden, bei denen solche Übergänge und somit ein Bremsknarzen mit besonders hoher Wahrscheinlichkeit auftritt. In vielen Situationen, in denen ein Bremsknarzen auftritt, wird dieses durch Kriechmomente erzeugt, das heißt durch sehr geringe Antriebsmomente bei stehendem oder sehr langsam bewegten Kraftfahrzeug. Solche Kriechmomente können insbesondere auftreten, wenn das Kraftfahrzeug an einem Hang steht und somit bereits ein Vortrieb oder ein Rückwärtsrollen des Kraftfahrzeug ohne Fahrpedalbetätigung erfolgt. Solche Kriechmomente können zwar gewünscht sein, um dem Fahrer ein besseres Gefühl für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs zu geben. Dennoch kann bei Erfüllung der Zustandsbedingung die Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung des Kraftfahrzeugs reduziert werden, beispielsweise durch ein zusätzliches Bremsmoment, um ein Kriechen des Kraftfahrzeugs zu verhindern bzw. das Kriechmoment, insbesondere um einen vorgegebenen Prozentsatz, zu reduzieren.
- Da solche Kriechmomente sich, wie erläutert, positiv auf das Fahrgefühl auswirken können, ist es auch möglich, dass die Reduzierung des Kriechmoments nur in bestimmten Fahrsituationen, insbesondere bei einer automatisierten Führung des Kraftfahrzeugs, erfolgt. Das Ansteuern des Aktors, insbesondere zur Reduzierung einer Geschwindigkeit und/oder einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, kann somit beispielsweise nur dann erfolgen, wenn zusätzlich zur Zustandsbedingung eine Zusatzbedingung erfüllt ist, die beispielsweise auswerten kann, ob das Fahrzeug zumindest teilautomatisiert geführt wird.
- Die Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten des Bremsknarzens kann von verschiedenen Zustandsparametern, die später noch genauer erläutert werden, abhängen. Die Zustandsbedingung kann Grenzwert für einzelne Zustandsparameter, beispielsweise eine Grenze für den Bremsdruck und/oder die Geschwindigkeit, vorgeben und bei Über- oder Unterschreiten eines dieser Grenzwerte erfüllt sein. Sie kann jedoch auch nur dann erfüllt sein, wenn mehrere Grenzwerte über- bzw. unterschritte werden. Es sind auch komplexere Zusammenhänge möglich. Beispielsweise kann ein Grenzwert für einen Zustandsparameter von wenigstens einem anderen Zustandsparameter abhängen oder es können Kennfelder oder funktionale Zusammenhänge genutzt werden, um die Erfüllung der Zustandsbedingungen in Abhängigkeit mehrerer Zustandsparameter zu beschreiben.
- In Abhängigkeit der Erfüllung der Zustandsbedingung und/oder einer den Zustandsparameter auswerteten weiteren Zustandsbedingung kann ein weiterer Aktor des Kraftfahrzeugs angesteuert werden, um eine Dämpfung der oder einer weiteren Fahrwerkskomponente zu beeinflussen. Die Fahrwerkskomponente kann ein Dämpfer, beispielsweise ein Gummilager, sein, das insbesondere weicher gestellt werden kann, wenn die bzw. die weiteren Zustandsbedingung erfüllt ist, um das Bremsknarzen bzw. die dies übertragenden Festkörperschwingungen zu bedämpfen. Da wie eingangs erläutert die fahrdynamische Beanspruchung des Fahrwerks in Fahrsituationen, in denen hohe Wahrscheinlichkeiten für ein Bremsknarzen vorliegen, eher gering ist, ist eine solche Weicherschaltung von Dämpfern problemlos möglich.
- Das Kraftfahrzeug kann mehrere bremsknarzrelevante Aktoren aufweisen, durch deren Ansteuerung jeweils eine Eigenfrequenz und/oder eine Dämpfung einer jeweiligen Fahrwerkskomponente und/oder der Nickwinkel und/oder der Wankwinkel und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung beeinflussbar sind, wobei mehrere Zustandsparameter erfasst werden und in Abhängigkeit der Zustandsparameter ermittelt wird, welcher oder welche der bremsknarzrelevanten Aktoren bei Erfüllung der Zustandsbedingung und/oder der weiteren Zustandsbedingung angesteuert werden. Es wird somit situationsabhängig eine optimale Auswahl der Maßnahmen zur Reduzierung des Bremsknarzens bzw. von dessen Wahrnehmbarkeit ermöglicht. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn ohnehin bereits im Fahrzeug verbaute Aktoren genutzt werden. Da somit eine Vielzahl von „Stellhebeln“ zur Reduzierung der Wahrnehmbarkeit des Bremsknarzens bereitstehen, können situativ jene gewählt werden, die am wirksamsten sind bzw. die keine oder nur sehr geringe Auswirkungen auf den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs haben. Beispielsweise kann bei stärkeren Hangneigungen und relativ geringen Bremstemperaturen, insbesondere bei einem automatisierten Fahrbetrieb, primär ein Kriechmoment reduziert werden, während bei hoher Luftfeuchtigkeit, tiefer Außentemperatur, niedriger Geschwindigkeit und niedrigem Bremsdruck primär der Ausbreitungspfad des Bremsknarzens beeinflusst werden kann, beispielsweise indem ein Gummilager weicher gestellt wird und/oder die Eigenfrequenz einer Fahrwerkskomponente angepasst wird.
- Die Erfüllung der Zustandsbedingung und/oder der weiteren Zustandsbedingungen kann von einem Bremsdruck und/oder von einer Bremstemperatur der Radbremse des Kraftfahrzeugs und/oder von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder von einer Umgebungstemperatur und/oder von einer Luftfeuchtigkeit im Umfeld des Kraftfahrzeugs und/oder von einer Neigung des Untergrunds, auf dem sich das Kraftfahrzeug befindet, als Zustandsparameter abhängen. Die Zustandsbedingung und/oder die weitere Zustandsbedingung können insbesondere erfüllt werden oder nur dann erfüllbar sein, wenn der Bremsdruck und/oder die Bremstemperatur und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Umgebungstemperatur einen jeweiligen vorgegebenen Grenzwert unterschreiten und/oder die Neigung einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Ein Bremsknarzen tritt insbesondere bei niedrigem Bremsdruck, niedriger Bremstemperatur, niedriger Geschwindigkeit und/oder niedriger Umgebungstemperatur auf bzw. insbesondere dann, wenn das Kraftfahrzeug aufgrund einer Hangneigung rollt. Somit ist die Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Bremsknarzens in den genannten Fällen besonders hoch, womit in diesen Fällen die Zustandsbedingung bzw. die weitere Zustandsbedingung erfüllt sein kann. Alternativ kann die Zustandsbedingung bzw. die weitere Zustandsbedingung wie vorangehend erläutert auch auf komplexere Weise von mehreren Zustandsparametern abhängen.
- Die Erfüllung der Zustandsbedingung und/oder der weiteren Zustandsbedingung kann davon abhängen, ob das Kraftfahrzeug automatisiert geführt, insbesondere automatisiert eingeparkt wird. Wie bereits erläutert kann beispielsweise eine Reduzierung eines Kriechmoments nur bei einer automatisierten Führung gewünscht sein bzw. bei einer automatisierten Führung kann eine stärkere Reduzierung des Kriechmoments erfolgen. Insbesondere kann die Erfüllung der Zustandsbedingung und/oder der weiteren Zustandsbedingung und/oder die Auswahl, welcher oder welche der bremsknarzrelevanten Aktoren angesteuert wird oder werden, davon abhängen, ob sich der Fahrer bei einem automatisierten Fahrbetrieb außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet und insbesondere den Fahrtbetrieb von dort überwacht. Ist dies der Fall, so soll insbesondere die Wahrnehmbarkeit eines Bremsknarzens im Umfeld des Kraftfahrzeugs reduziert werden, während bei einem Aufenthalt des Fahrers innerhalb des Kraftfahrzeugs typischerweise die Wahrnehmbarkeit des Bremsknarzens innerhalb des Kraftfahrzeugs reduziert werden soll.
- Der Aktor oder ein jeweiliger Aktor zur Beeinflussung der Eigenfrequenz der oder der jeweiligen Fahrwerkskomponente kann die jeweilige Fahrwerkskomponente mechanisch, insbesondere rotatorisch oder translatorisch, verspannen. Beispielsweise kann ein Ende oder ein Abschnitt der Fahrwerkskomponente durch den Aktor rotiert oder bewegt werden, während ein anderer Teil der Fahrwerkskomponente durch eine andere Komponente fixiert ist. Eine mechanische Verspannung führt typischerweise auch zu einer Veränderung der Eigenfrequenz der verspannten Komponente.
- Der Aktor oder ein jeweiliger Aktor zur Beeinflussung der Eigenfrequenz der oder der jeweiligen Fahrwerkskomponente kann ein Aktor einer aktiven Wankwinkelstabilisierung oder ein Aktor zur Einstellung eines Betriebspunktes und/oder einer Steifigkeit eines Federelements sein. Eine Wankwinkelstabilisierung kann beispielsweise durch eine quer im Kraftfahrzeug verlaufende federnde Stange realisiert sein, deren linke und rechte Hälfte beispielsweise durch den zugeordneten Aktor gegeneinander verdreht werden können, um eine Wankwinkelstabilisierung herbeizuführen. Durch eine Ansteuerung dieses Aktors ändert sich somit die Verspannung der Querstange und somit auch eine Eigenfrequenz der Stange und somit einer Fahrwerkskomponente, die potentiell ein Bremsknarzen übertragen kann. Eine Steifigkeit eines Federelements kann beispielsweise bei einer Luftfeder durch Anpassung eines Luftdrucks, beispielsweise durch eine Pumpe als Aktor, angepasst werden. Bei Spiralfedern kann beispielsweise ein Federwinkel verstellt oder durch eine Verschiebung eines Befestigungspunkts ein Betriebspunkt bzw. eine Vorspannung verstellt werden.
- Nach Erfüllung der Zustandsbedingung und/oder der weiteren Zustandsbedingung kann wiederholt geprüft werden, ob die Zustandsbedingung und/oder die weitere Zustandsbedingung weiterhin erfüllt sind und anderenfalls kann der Aktor und/oder der weitere Aktor angesteuert werden, um eine Aktorstellung vor Erfüllung der Zustandsbedingung und/oder der weiteren Zustandsbedingung wiederherzustellen oder den Aktor und/oder den weiteren Aktor in Abhängigkeit einer erfassten Fahrsituationsinformation zu steuern. Anders ausgedrückt kann die Maßnahme zur Unterdrückung eines Bremsknarzens aufgehoben werden, wenn der „knarzkritische“ Zustand wieder verlassen wurde, also beispielsweise wenn das Fahrzeug vollständig still steht oder wenn seine Geschwindigkeit größer als eine Grenzgeschwindigkeit von beispielsweise 8 km/h ist. Eine Ansteuerung der Aktoren in Abhängigkeit der Fahrsituationsinformation ermöglicht beispielsweise eine Nutzung des Aktors oder der Aktoren, um bei höheren Geschwindigkeiten den Komfort eines Fahrzeuginsassen zu optimieren bzw. ein möglichst sportliches Fahren zu ermöglichen.
- Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist. Dieses umfasst insbesondere wenigstens einen Aktor, durch den eine Eigenfrequenz einer Fahrwerkskomponente des Kraftfahrzeugs und/oder ein Nickwinkel und/oder ein Wankwinkel einer Karosserie des Kraftfahrzeugs beeinflussbar ist und/oder der zur Reduzierung der Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Kraftfahrzeugs dient. Ergänzend kann das Kraftfahrzeug einen weiteren Aktor umfassen, der dazu dient, die Dämpfung einer Fahrwerkskomponente des Kraftfahrzeugs zu beeinflussen. Vorzugsweise umfasst das Kraftfahrzeug eine Sensorik zur Erfassung des wenigstens einen Zustandsparameters und eine Steuereinrichtung zur Auswertung der Zustandsbedingung und optional der weiteren Zustandsbedingung und zur Ansteuerung der Aktorik. Die Steuereinrichtung kann insbesondere dazu eingerichtet sein, situationsabhängig einen oder mehrere der knarzrelevanten Aktoren auszuwählen, die bei Erfüllung der Zustandsbedingung oder der weiteren Zustandsbedingung angesteuert werden.
- Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den folgenden Ausführungsbeispielen und den zugehörigen Zeichnungen. Hierbei zeigen schematisch:
-
1 eine Detailansicht eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, durch das ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens durchführbar ist, und -
2 eine Übersicht der in1 berücksichtigten Zustandsgrößen und deren Verarbeitung zur Einleitung situationsgerechter Maßnahmen zur Unterdrückung eines Bremsknarzens. -
1 zeigt ein Kraftfahrzeug1 , das an einem mit einem Neigungswinkel15 geneigten Hang steht bzw. mit geringer Geschwindigkeit rollt. Wird das Kraftfahrzeug1 in einer solchen Fahrsituation durch die Bremse2 mit geringem Bremsdruck gebremst, kann ein sogenanntes Bremsknarzen auftreten. Bei diesem geht die Reibung zwischen die Radbremse2 und dem gebremsten Rad18 wiederholt von einer Haftreibung zu einer Gleitreibung und umgekehrt über. Ein solcher wiederholter Übergang kann insbesondere aus Elastizitäten der Radbremse2 bzw. des Rades18 bzw. von mit diesen verbundenen Komponenten resultieren. Hierbei werden Fahrwerkskomponenten, beispielsweise die Achse des gebremsten Rades18 , impulsartig mit Kräften beaufschlagt, was zu Festkörperschwingungen dieser Fahrwerkskomponenten führen kann. Diese werden auf andere Fahrwerkskomponenten bzw. auf die Karosserie19 übertragen und in das Umfeld als Bremsknarzen abgestrahlt. - Da Nutzer des Kraftfahrzeugs
1 ein solches Bremsknarzen als störend oder als Mangel des Kraftfahrzeugs1 empfinden können, umfasst das Kraftfahrzeug1 einen Steuereinrichtung9 , die dazu eingerichtet ist, Situationen, in denen ein Bremsknarzen mit hoher Wahrscheinlichkeit auftreten kann, zu erkennen und Aktoren10 bis14 des Kraftfahrzeugs1 anzusteuern, um das Auftreten eines Bremsknarzens zu unterdrücken bzw. die resultierenden Festkörperschwingungen derart zu bedämpfen oder gezielt zu führen, dass ein Nutzer durch dieses Bremsknarzen weniger oder nicht belästigt wird. Aus Übersichtlichkeitsgründen ist das Zusammenwirken der Sensoren3 bis8 , der Steuereinrichtung9 und der Aktoren10 bis14 in2 nochmals separat dargestellt. - Beim Betrieb des Kraftfahrzeugs wird zunächst über die Sensoren
3 bis8 jeweils ein Zustandsparameter erfasst. Die durch die Sensorik21 , also die Sensoren3 bis5 sowie optionale weitere Sensoren, erfassten Parameter betreffen den Zustand des Kraftfahrzeugs1 selbst, während die durch die Sensorik22 , also die Sensoren6 bis8 und optional weitere Sensoren, erfassten Zustandsparameter die Umgebung des Kraftfahrzeugs1 betreffen. Durch die Steuereinrichtung9 werden die Zustandsparameter anschließend ausgewertet, um zu ermitteln, ob eine Zustandsbedingung oder eine von mehreren Zustandsbedingungen erfüllt ist, die erfüllt wird oder nur dann erfüllbar ist, wenn die erfassten Zustandsparameter eine ausreichende Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Bremsknarzens indizieren. - Ist dies nicht der Fall, so können die Aktoren
10 bis14 sowie optional weitere nicht gezeigte Aktoren, die zur Reduzierung oder Vermeidung eines Bremsknarzens genutzt werden können, inaktiv sein oder für andere Zwecke genutzt werden. Beispielsweise können die Aktoren10 bis14 oder Teile dieser Aktoren bei einem normalen Fahrbetrieb, also wenn kein Bremsknarzen droht, dazu genutzt werden, den Fahrkomfort von Fahrzeuginsassen zu erhöhen und/oder ein sportliches Fahrgefühl zu erzeugen oder Ähnliches. - Ist die Zustandsbedingung oder zumindest eine der Zustandsbedingungen erfüllt, so kann die Steuereinrichtung
9 aus den bremsknarzrelevanten Aktoren10 bis14 einen oder mehrere Aktoren auswählen, die angesteuert werden, um ein Bremsknarzen, also den wiederholten Übergang zwischen Haftreibung und Gleitreibung an der Radbremse2 , zu vermeiden bzw. die Ausbreitung von resultierenden Festkörperschwingungen zu unterdrücken. Beispielsweise kann vermieden werden, Aktoren zu nutzen, die aktuell für andere Aufgaben benötigt werden bzw. situationsabhängig kann eine unterschiedliche Steuerstrategie gewünscht sein, um eine optimale Bremsknarzunterdrückung zu erreichen. - Neben den über die Sensoren
3 bis8 bzw. weitere Sensoren erfassten Zustandsparametern kann die Steuereinrichtung9 bei der Ansteuerung der Aktoren10 bis14 weitere Parameter berücksichtigen. Beispielsweise ist eine Unterdrückung des Bremsknarzens besonders relevant, wenn das Fahrzeug rein elektrisch und/oder zumindest teilautomatisiert betrieben wird. Im ersten Fall ist der Gesamtgeräuschpegel im Kraftfahrzeug bzw. im Umfeld des Kraftfahrzeugs aufgrund des rein elektrischen Betriebs potentiell niedriger, was zu einer leichteren Wahrnehmbarkeit eines Bremsknarzens führt. Im zweiten Fall ist ein Fahrer weniger aktiv in den Fahrbetrieb eingebunden, so dass aus dem Fahrbetrieb resultierende Geräusche tendenziell eher als unangenehm wahrgenommen werden. Es ist somit beispielsweise möglich, dass die Steuereinrichtung9 die Aktoren10 bis14 nur dann zur Unterdrückung eines Bremsknarzens ansteuert, wenn eine Zusatzbedingung erfüllt ist, die beispielsweise erfüllt sein kann, wenn das Kraftfahrzeug rein elektrisch betrieben und/oder automatisiert geführt wird. - Ein weiterer Fall, in dem es zweckmäßig sein kann, die Ansteuerung der Aktoren
10 bis14 anzupassen ist es, wenn sich der Fahrer des Kraftfahrzeugs1 nicht im Kraftfahrzeug befindet, sondern wenn beispielsweise ein automatisiertes Einparken erfolgt, das durch den Fahrer von außerhalb des Kraftfahrzeugs beobachtet bzw. überwacht wird. In diesem Fall ist es weniger relevant, ob ein Bremsknarzen in dem Innenraum des Kraftfahrzeugs1 wahrnehmbar ist, stattdessen soll primär eine Abstrahlung des Bremsknarzens in das Umfeld reduziert werden, wozu es beispielsweise zweckmäßig sein kann, Festkörperschwingungen entlang einem anderen Ausbreitungspfad zu führen. - Über die Sensorik
21 können beispielsweise ein Bremsdruck über den Sensor3 , eine Fahrzeuggeschwindigkeit über den Sensor4 und eine Bremstemperatur über den Sensor5 erfasst werden. Über die Sensorik22 können beispielsweise über den Sensor6 eine Außentemperatur, über den Sensor7 eine Luftfeuchtigkeit und über den Sensor8 eine Hangneigung, beispielsweise mithilfe eines Beschleunigungssensors zur Erkennung der Richtung der Schwerkraft, erfasst werden. - Eine Beeinflussung bzw. Unterdrücken eines Bremsknarzens ist durch verschiedene Ansätze möglich. Beispielsweise kann die Ausbreitung von Festkörperschwingungen im Fahrwerk gezielt beeinflusst werden, in dem die Eigenfrequenz von Fahrwerkskomponenten beeinflusst wird. Über den Aktor
10 kann beispielsweise eine nicht gezeigte Querstange einer Wankwinkelstabilisierung verspannt werden. Diese dient im normalen Fahrbetrieb dazu, situationsabhängig ein Wanken des Kraftfahrzeugs1 zu unterdrücken. Der Aktor10 kann insbesondere zwei Abschnitte einer Querstange des Kraftfahrzeugs1 gegeneinander verdrehen und somit eine rotatorische Vorspannung vorgeben. - Situationen, in denen eine hohe Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Bremsknarzens vorliegt, sind typischerweise fahrdynamisch wenig anspruchsvoll, so dass eine aktive Wankwinkelstabilisierung in diesen Betriebssituationen typischerweise nicht erforderlich ist. Daher kann der Aktor
10 in solchen Betriebssituationen stattdessen dazu genutzt werden, durch entsprechende Vorgabe einer Verspannung durch den Aktor10 die Eigenfrequenz von Komponenten der Wankwinkelstabilisierung, insbesondere der Querstange, derart vorzugeben, dass eine besonders geringe Schwingungseinkopplung für durch ein Bremsknarzen ausgelöste Schwingungen erfolgt, um eine Schallausbreitung über diese Komponente zu unterdrücken oder dass eine besonders effiziente Schwingungseinkopplung erfolgt, so dass ein Großteil der Schwingungsenergie über diese Komponente abgeführt werden kann. - Durch einen ähnlichen Ansatz können auch Fahrwerkskomponenten
16 , z. B. Federn, des Kraftfahrzeugs1 durch einen Aktor11 vorgespannt bzw. ihr Betriebspunkt verändert werden, um Eigenfrequenzen dieser Komponenten zu verändern. Dies ist insbesondere möglich, wenn es sich um Luftfedern handelt, bei denen eine Vorspannung beispielsweise durch Anpassung des Luftdrucks in der Feder erreicht werden kann. - Die Übertragung von Festkörperschwingungen und somit des Bremsknarzens kann auch dadurch beeinflusst werden, dass ein Nick- und/oder Wankwinkel der Karosserie
19 des Kraftfahrzeugs1 eingestellt wird. Dies kann durch Ansteuerung des Aktors12 erfolgen. Eine Veränderung des Wank- bzw. Nickwinkels führt dazu, dass sich die auf die verschiedenen Fahrwerkskomponenten wirkenden Kräfte verändern, so dass ein Dämpfungsverhalten bzw. eine Eigenfrequenz mehrerer Fahrwerkskomponenten verändert wird. - Eine Veränderung eines Nickwinkels des Kraftfahrzeugs
1 zur Reduzierung bzw. Verhinderung eines Bremsknarzens kann insbesondere dann zweckmäßig sein, wenn über den Sensor8 erkannt wird, dass sich das Kraftfahrzeug auf einen geneigten Untergrund20 befindet, also beispielsweise an einem Hang steht, wie dies in1 dargestellt ist. - Ein Bremsknarzen kann auch dadurch vermieden oder verringert werden, dass ein sogenanntes Kriechmoment, also eine sehr langsame Beschleunigung des Kraftfahrzeugs
1 bei niedrigen Geschwindigkeiten, reduziert oder vollständig unterdrückt wird. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass der Aktor13 angesteuert wird, um die Geschwindigkeit bzw. die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durch Betätigung der Radbremse2 oder beispielsweise durch Bestromung eines Elektromotors zur Anpassung des Vortriebs des Kraftfahrzeugs1 zu reduzieren. In vielen Fahrsituationen ist eine Reduzierung von Kriechmomenten nicht gewünscht, da diese dem Fahrer wertvolles Feedback bezüglich des Fahrzeugverhaltens geben können. Daher ist es beispielsweise möglich, den Aktor13 nur dann anzusteuern bzw. andere Maßnahmen zur Reduzierung von Kriechmomenten nur dann zu ergreifen, wenn eine besonders hohe Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Bremsknarzens vorliegt und/oder wenn zumindest die Längsführung des Kraftfahrzeugs ohnehin automatisiert erfolgt, so dass vorhandene Kriechmomente zur Information des Fahrers nicht oder weniger relevant sind. - Zur Vermeidung bzw. Reduzierung des Bremsknarzens bzw. von dessen Wahrnehmbarkeit kann es auch vorteilhaft sein, ein weicheres Dämpfverhalten des Fahrwerks einzustellen. Hierzu kann einen Aktor
14 eine Fahrwerkskomponente17 , z. B. einen Dämpfer, verstellen, insbesondere um eine stärkere Dämpfung bei einer hohen Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Bremsknarzens zu realisieren. - Wie bereits erläutert kann die Steuereinrichtung
9 situationsabhängig auswählen welche Maßnahmen jeweils am zweckmäßigsten sind, um ein Bremsknarzen bzw. eine Wahrscheinlichkeit für dessen Auftreten zu reduzieren. Steht das Kraftfahrzeug1 , beispielsweise, wie in1 dargestellt ist, auf einem geneigten Untergrund20 , wobei die Neigung15 einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet und wird zudem über den Sensor5 ermittelt, dass die Bremstemperatur kleiner als ein weiterer vorgegebener Grenzwert ist, kann beispielsweise ausschließlich der Aktor13 angesteuert werden, um ein Kriechmoment zu reduzieren. - Wird in einer anderen Fahrsituation beispielsweise erkannt, dass die über den Sensor
7 ermittelte Luftfeuchtigkeit einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, eine über den Sensor6 ermittelte Außentemperatur einen Grenzwert unterschreitet, und der Bremsdruck und die Geschwindigkeit, die über die Sensoren3 und4 ermittelt werden, jeweils kleiner als ein jeweiliger Grenzwert sind, wird als Gegenmaßnahme beispielsweise der Aktor10 angesteuert werden, um eine Komponente der Wankwinkelstabilisierung zu verspannen und optional kann zusätzlich der Aktor14 angesteuert werden, um die Dämpfer weicher zu stellen. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- JP 2009143380 [0005]
- DE 102005056985 A1 [0006]
Claims (10)
- Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1), umfassend die Schritte: - Erfassen wenigstens eines den Zustand des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (1) betreffenden Zustandsparameters, - Prüfen, ob eine Zustandsbedingung erfüllt ist, die erfüllt wird oder nur dann erfüllbar ist, wenn der Zustandsparameter eine ausreichende Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines Bremsknarzens, das bei wiederholtem Übergang zwischen einer Haftreibung und einer Gleitreibung an wenigstens einer Radbremse (2) des Kraftfahrzeugs (1) auftritt, indiziert, - Ansteuern wenigstens eines Aktors (10 - 13) des Kraftfahrzeugs (1) zur Beeinflussung einer Eigenfrequenz einer Fahrwerkskomponente (16) des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eines Nickwinkels und/oder Wankwinkels einer Karosserie (19) des Kraftfahrzeugs (1) und/oder zur Reduzierung einer Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) in Abhängigkeit der Erfüllung der Zustandsbedingung.
- Verfahren nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit der Erfüllung der Zustandsbedingung und/oder einer den Zustandsparameter auswertenden weiteren Zustandsbedingung ein weiterer Aktor (14) des Kraftfahrzeugs (1) angesteuert wird, um eine Dämpfung der oder einer weiteren Fahrwerkskomponente (17) zu beeinflussen. - Verfahren nach
Anspruch 1 oder2 , dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) mehrere bremsknarzrelevante Aktoren (10 - 14) aufweist, durch deren Ansteuerung jeweils eine Eigenfrequenz und/oder eine Dämpfung einer jeweiligen Fahrwerkskomponente (16, 17) und/oder der Nickwinkel und/oder der Wankwinkel und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung beeinflussbar sind, wobei mehrere Zustandsparameter erfasst werden und in Abhängigkeit der Zustandsparameter ermittelt wird, welcher oder welche der bremsknarzrelevanten Aktoren (10 - 14) bei Erfüllung der Zustandsbedingung und/oder der weiteren Zustandsbedingung angesteuert werden. - Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfüllung der Zustandsbedingung und/oder der weiteren Zustandsbedingung von einem Bremsdruck und/oder von einer Bremstemperatur der Radbremse (2) des Kraftfahrzeugs (1) und/oder von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) und/oder von einer Umgebungstemperatur und/oder von einer Luftfeuchtigkeit im Umfeld des Kraftfahrzeugs (1) und/oder von einer Neigung (15) eines Untergrunds (20), auf dem sich das Kraftfahrzeug (1) befindet, als Zustandsparameter abhängt.
- Verfahren nach
Anspruch 4 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsbedingung und/oder die weitere Zustandsbedingung erfüllt werden oder nur dann erfüllbar sind, wenn der Bremsdruck und/oder die Bremstemperatur und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Umgebungstemperatur einen jeweiligen vorgegebenen Grenzwert unterschreiten und/oder die Neigung einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. - Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfüllung der Zustandsbedingung und/oder der weiteren Zustandsbedingung und/oder die Auswahl, welcher oder welche der bremsknarzrelevanten Aktoren (10 - 14) angesteuert wird oder werden, davon abhängt, ob das Kraftfahrzeug (1) automatisiert geführt, insbesondere automatisiert eingeparkt, wird.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (10, 11) oder ein jeweiliger Aktor (10, 11) zur Beeinflussung der Eigenfrequenz der oder der jeweiligen Fahrwerkskomponente (16) die jeweilige Fahrwerkkomponente (16) mechanisch, insbesondere rotatorisch oder translatorisch, verspannt.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (10, 11) oder ein jeweiliger Aktor (10, 11) zur Beeinflussung der Eigenfrequenz der oder der jeweiligen Fahrwerkskomponente (16) ein Aktor (10) einer aktiven Wankwinkelstabilisierung oder ein Aktor (11) zur Einstellung eines Betriebspunkts und/oder einer Steifigkeit eines Federelements ist.
- Verfahren nach einem der vorangehen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach Erfüllung der Zustandsbedingung und/oder der weiteren Zustandsbedingung wiederholt geprüft wird, ob die Zustandsbedingung und/oder die weitere Zustandsbedingung weiterhin erfüllt sind und anderenfalls der Aktor (10 - 13) und/oder der weitere Aktor (14) angesteuert werden, um eine Aktorstellung vor Erfüllung der Zustandsbedingung und/oder der weiteren Zustandsbedingung wiederherzustellen oder den Aktor (10 - 13) und/oder den weiteren Aktor (14) in Abhängigkeit einer erfassten Fahrsituationsinformation zu steuern.
- Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche eingerichtet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102018210372.0A DE102018210372A1 (de) | 2018-06-26 | 2018-06-26 | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102018210372.0A DE102018210372A1 (de) | 2018-06-26 | 2018-06-26 | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102018210372A1 true DE102018210372A1 (de) | 2020-01-02 |
Family
ID=68885953
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102018210372.0A Withdrawn DE102018210372A1 (de) | 2018-06-26 | 2018-06-26 | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102018210372A1 (de) |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102004034068A1 (de) * | 2004-07-15 | 2006-02-16 | Bayerische Motoren Werke Ag | Bremsanlage und Verfahren zum Abbremsen für ein Kraftfahrzeug |
DE102005056985A1 (de) | 2005-11-30 | 2007-06-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Bremsanlage und Verfahren zur Vermeidung von Bremsenknarzen |
DE112007000691T5 (de) * | 2006-03-20 | 2009-01-29 | Kelsey-Hayes Company, Livonia | Verfahren und System zum Reduzieren von Kriechgeräuschen bei Fahrzeugbremsen |
JP2009143380A (ja) | 2007-12-13 | 2009-07-02 | Toyota Motor Corp | サスペンション装置 |
DE102013211856A1 (de) * | 2013-06-21 | 2014-12-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs |
DE102016215892A1 (de) * | 2015-08-26 | 2017-03-02 | Continental Automotive Systems, Inc. | System und Verfahren für das Reduzieren von Bremsgeräuschen in einem Fahrzeug durch Anwendung eines elektronischen Bremssystems |
-
2018
- 2018-06-26 DE DE102018210372.0A patent/DE102018210372A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102004034068A1 (de) * | 2004-07-15 | 2006-02-16 | Bayerische Motoren Werke Ag | Bremsanlage und Verfahren zum Abbremsen für ein Kraftfahrzeug |
DE102005056985A1 (de) | 2005-11-30 | 2007-06-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Bremsanlage und Verfahren zur Vermeidung von Bremsenknarzen |
DE112007000691T5 (de) * | 2006-03-20 | 2009-01-29 | Kelsey-Hayes Company, Livonia | Verfahren und System zum Reduzieren von Kriechgeräuschen bei Fahrzeugbremsen |
JP2009143380A (ja) | 2007-12-13 | 2009-07-02 | Toyota Motor Corp | サスペンション装置 |
DE102013211856A1 (de) * | 2013-06-21 | 2014-12-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs |
DE102016215892A1 (de) * | 2015-08-26 | 2017-03-02 | Continental Automotive Systems, Inc. | System und Verfahren für das Reduzieren von Bremsgeräuschen in einem Fahrzeug durch Anwendung eines elektronischen Bremssystems |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1826035B1 (de) | Fahrwerksanordnung | |
EP3275705A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung oder regelung einer fahrerhaus-lagerung | |
EP1577125A2 (de) | Variables Federungssystem für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Hauptfederelement und mindestens einem Dämpferelement | |
DE102013000360A1 (de) | Verfahren für die Regelung eines Vertikalregelsystems eines Fahrzeugs | |
DE102004056610A1 (de) | Verfahren zum Steuern und Regeln eines aktiven Fahrwerksystems | |
DE102004040616B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Rückmeldung von Fehlerzuständen eines Fahrzeugs an den Fahrer | |
DE102011108325A1 (de) | Fahrzeug mit einer Geschwindigkeitsregelanlage und Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs | |
WO2013064218A1 (de) | Differentialgetriebelager-system und kraftwagen mit einem differentialgetriebelager-system | |
DE102013218570A1 (de) | Radaufhängung und zugehöriges Fahrwerk | |
DE102009015166A1 (de) | Adaptive Aggregatelagerung | |
DE102005047142A1 (de) | System zur Beseitigung von Eigenschwingungen der Vorderradführung bei einem einspurigen Kraftfahrzeug und Motorrad mit einem derartigen System | |
DE10238657A1 (de) | Fahrzeugfederung und Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugfederung | |
DE102018210372A1 (de) | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs | |
DE102007050170A1 (de) | Dämpfungsvorrichtung | |
DE102007006034A1 (de) | Federungssystem und Verfahren zum Anpassen von Fahreigenschaften eines Fahrzeugs | |
DE102016007582A1 (de) | Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs | |
DE102017120175A1 (de) | Verfahren für die aktive Bedämpfung eines Radträgers und/oder Achsträgers einer Achse | |
DE102018112549B4 (de) | Luftfederanordnung | |
DE102018215606A1 (de) | Verfahren zum Erzeugen von haptischen Feedbacksignalen in einem Kraftfahrzeug | |
DE102016223707A1 (de) | Lageranordnung für ein Fahrzeug sowie Verfahren zur Steuerung einer solchen Lageranordnung | |
EP2454106B1 (de) | Kraftfahrzeug mit zumindest einer aufnahme zur anbindung eines dämpfers | |
DE102015012550A1 (de) | Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs | |
EP3974214B1 (de) | Verfahren und fahrzeug mit einer vorrichtung zum detektieren eines zustandes des fahrzeugs | |
DE10325623A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage an Kraftfahrzeugen | |
DE102012006174A1 (de) | Fahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R163 | Identified publications notified | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |