DE102012216205A1 - Fusion von Chassissensordaten mit Fahrdynamikdaten - Google Patents
Fusion von Chassissensordaten mit Fahrdynamikdaten Download PDFInfo
- Publication number
- DE102012216205A1 DE102012216205A1 DE102012216205A DE102012216205A DE102012216205A1 DE 102012216205 A1 DE102012216205 A1 DE 102012216205A1 DE 102012216205 A DE102012216205 A DE 102012216205A DE 102012216205 A DE102012216205 A DE 102012216205A DE 102012216205 A1 DE102012216205 A1 DE 102012216205A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- data
- vehicle
- vertical
- vehicle dynamics
- chassis
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 230000004927 fusion Effects 0.000 title description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 22
- 238000001914 filtration Methods 0.000 claims abstract description 8
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims abstract description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 22
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 8
- 230000035807 sensation Effects 0.000 abstract description 2
- 238000011161 development Methods 0.000 description 6
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 6
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 3
- 238000004422 calculation algorithm Methods 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- BUHVIAUBTBOHAG-FOYDDCNASA-N (2r,3r,4s,5r)-2-[6-[[2-(3,5-dimethoxyphenyl)-2-(2-methylphenyl)ethyl]amino]purin-9-yl]-5-(hydroxymethyl)oxolane-3,4-diol Chemical compound COC1=CC(OC)=CC(C(CNC=2C=3N=CN(C=3N=CN=2)[C@H]2[C@@H]([C@H](O)[C@@H](CO)O2)O)C=2C(=CC=CC=2)C)=C1 BUHVIAUBTBOHAG-FOYDDCNASA-N 0.000 description 1
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 1
- 238000000342 Monte Carlo simulation Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 238000009795 derivation Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 230000004313 glare Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 1
- 229910052724 xenon Inorganic materials 0.000 description 1
- FHNFHKCVQCLJFQ-UHFFFAOYSA-N xenon atom Chemical compound [Xe] FHNFHKCVQCLJFQ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
- B60W40/06—Road conditions
- B60W40/076—Slope angle of the road
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/0098—Details of control systems ensuring comfort, safety or stability not otherwise provided for
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0062—Adapting control system settings
- B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
- B60W2050/0083—Setting, resetting, calibration
- B60W2050/0088—Adaptive recalibration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Navigation (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verarbeiten von Sensordaten (8, 16, 26, 28) in einem Fahrzeug (2), umfassend: – Erfassen (14, 22, 24) von Fahrdynamikdaten (16) und Chassissensordaten (26, 28) des Fahrzeuges (2), – Filtern (30) der Fahrdynamikdaten (16) oder der Chassissensordaten (26, 28) basierend auf entsprechend der Chassissensordaten (26, 28) oder der Fahrdynamikdaten (16).
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verarbeiten von Sensordaten in einem Fahrzeug, eine Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens und ein Fahrzeug mit der Steuervorrichtung.
- Aus der
WO 2011/ 098 333 A1 - Es ist Aufgabe die Nutzung mehrerer Sensorgrößen zur Informationssteigerung zu verbessern.
- Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
- Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Verarbeiten von Sensordaten in einem Fahrzeug die Schritte:
- – Erfassen von Fahrdynamikdaten und Chassissensordaten des Fahrzeuges,
- – Filtern der Fahrdynamikdaten oder der Chassissensordaten basierend auf den Chassissensordaten beziehungsweise den Fahrdynamikdaten.
- Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, dass Chassissensoren Lagedaten des Fahrzeuges über der Fahrbahn erfassen. Dabei sollen nachstehend unter Lagedaten alle Daten fallen, die in irgendeiner Weise Positionsdaten, Geschwindigkeitsdaten und/oder Beschleunigungsdaten enthalten. Sie sollen daher insbesondere von Positionsdaten abgegrenzt werden, die lediglich Wegeinformationen enthalten und das Fahrzeug zu einem ganz bestimmten Zeitpunkt im Raum relativ oder absolut lokalisieren.
- Die Überlegung zugrunde gelegt erkennt die Erfindung, dass diese Lagedaten aus den Chassissensoren zusammen mit den Fahrdynamiksensoren genutzt werden könnten, um den Informationsgehalt der Daten zu steigern, die vertikale Lagedaten des Fahrzeuges und damit die Lagedaten des Fahrzeuges über der Fahrbahn umfassen.
- Dabei können entweder die Fahrdynamikdaten basierend auf den Chassissdaten gefiltert werden oder umgekehrt. Unter das Filtern soll dabei jede beliebige analoge oder digitale Signalverarbeitungsmaßnahme fallen, mit der sich die beiden Datenarten gegenüberstellen lassen, um deren Informationsgehalt zu steigern. So kann dabei eine reine Mittelwertbildung ohne weitere Berücksichtigungen anderer Faktoren wie Rauschen durchgeführt werden. Soll das Rauschen mit berücksichtigt werden, käme ein Zustandsbeobachter oder ein Kalman-Filter als Filter in Betracht. Soll auch noch die Form des Rauschens berücksichtigt werden, so könnte ggf. ein Partikelfilter herangezogen werden, der eine Grundmenge an verfügbaren Rauschszenarien besitzt und das bei der Elimination zu berücksichtigende Rauschszenario beispielsweise durch eine Monte-Carlo-Simulation auswählt.
- In einer Weiterbildung des angegebenen Verfahrens werden zum Filtern der Fahrdynamikdaten oder der vertikalen Fahrdynamikdaten des Fahrzeuges vertikale Lagedaten des Fahrzeugs aus den Chassissensordaten gegenübergestellt. Wie bereits erwähnt können auf diese Weise Unterschiede zwischen den beiden Datenarten und somit Fehler in der messtechnischen Erfassung von Daten gefunden werden, die die vertikale Lage des Fahrzeuges über der Fahrbahn betreffen.
- Vorzugsweise umfassen die vertikalen Fahrdynamikdaten Wankund Nickwinkelgeschwindigkeiten sowie Vertikalbeschleunigungen des Fahrzeuges, so dass diese Daten mit einer höheren Zuverlässigkeit angegeben werden können.
- In einer besonderen Weiterbildung umfassen die Chassisensordaten Höhenstandsdaten und/oder Aufbaubeschleunigungsdaten.
- Dieser Weiterbildung liegt die Überlegung zugrunde, dass Höhenstandssensoren in der Regel an verschiedenen Punkten am Chassis des Fahrzeugs verbaut sind, um die vertikale Lage dieser Punkte über dem Boden zu erfassen. Aus der Gesamtlage aller Punkte ergibt sich dann, ob das Chassis des Fahrzeugs parallel zum Boden liegt, oder nicht, um so beispielsweise bei einem Fahrzeug mit Xenonlicht einen Blendschutz für einen Gegenverkehr zum Fahrzeug zu realisieren. Die mit den Chassissensoren erfasste vertikale Lage des Fahrzeuges kann dann genutzt werden, um beispielsweise nach zweimaliger zeitlicher Ableitung die mit den Fahrdynamiksensoren erfasste Vertikaldynamik des Fahrzeuges zu plausibilisieren. Andererseits könnten mit der Vertikaldynamik wiederum Daten verbessert werden, die sich aus dem Höhenstandssensor ergeben, wie beispielsweise die Fahrzeugmasse und ihre Verteilung.
- Demgegenüber sind Aufbaubeschleunigungssensoren in der Regel an verschiedenen Punkten des Chassis des Fahrzeugs installiert, um vertikale Bewegungen dieser Punkte relativ zu anderen Punkten am Chassis des Fahrzeugs zu erfassen, damit beispielsweise ein aktives Fahrwerk sofort reagieren kann, wenn das Fahrzeug aus seiner parallelen Lage zum Fahrbahnboden bewegt wird. Die vertikalen Bewegungen könnten direkt mit der Vertikaldynamik aus den Fahrdynamiksensoren verglichen werden. Ferner könnte die aus den Aufbaubeschleunigungssensoren heraus durchgeführte Erdschwerefeldkompensation verbessert werden.
- In besonders günstiger Weise stehen dabei bei einer Kombination der Höhenstandssensoren und der Aufbaubeschleunigungssensoren mit den Intertialsensoren drei verschiedene Sensortypen zur Erfassung der Vertikaldynamik des Fahrzeuges zur Verfügung, die gegeneinander zur Steigerung der erfassbaren Information gegeneinander gefiltert werden könnten.
- In einer besonderen Ausführung umfasst das angegebene Verfahren die Schritte:
- – Erfassen einer Absolutposition des Fahrzeuges, beispielsweise mit einem GNSS-Signal, wie einem GPS-Signal, und
- – Aktualisieren der erfassten Absolutposition basierend auf den Fahrdynamiksensoren.
- Diese Weiterbildung ist besonders günstig, da sich mit den verbesserten Vertikaldynamikdaten nun auch vertikale Positionen des Fahrzeuges an Orten ohne ein GNSS-Signal, wie beispielsweise in einem Parkhaus oder einer Tiefgarage erfassen lassen.
- In einer anderen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens werden zum Filtern eine Fahrbahnneigung basierend auf den Chassissensordaten ermittelt, wobei die Fahrdynamikdaten basierend auf der Fahrbahnneigung gefiltert werden.
- Der angegebenen Weiterbildung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass über die Chassissensordaten nicht nur die Lage des Fahrzeuges über der Fahrbahn sondern auch umgekehrt die Lage der Fahrbahn zum Fahrzeug erfasst werden kann. So ist es möglich festzustellen, wann die Fahrbahn sich beginnt, an einem Berg aufwärts oder abwärts zu neigen. Diese zusätzliche Information kann ebenfalls zur Plausibilisierung von Sensordaten herangezogen werden.
- Insbesondere kann dies beim Filtern der Fahrdynamik berücksichtigt werden, wenn mit den Fahrdynamikdaten basierend auf der Fahrbahnneigung ein Stillstandsabgleich des Fahrzeuges durchgeführt wird. Steht das Fahrzeug an einem Hang, könnten die Fahrdynamikdaten fälschlicherweise eine Bewegung des Fahrzeuges ausgeben, was jedoch anhand der gemessenen Fahrbahnneigung plausibilisierbar ist.
- Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung eingerichtet, ein angegebenes Verfahren durchzuführen.
- In einer Weiterbildung der angegebenen Steuervorrichtung weist die angegebene Vorrichtung einen Speicher und einen Prozessor auf. Dabei ist das angegebene Verfahren in Form eines Computerprogramms in dem Speicher hinterlegt und der Prozessor zur Ausführung des Verfahrens vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist.
- Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogramm Programmcodemittel, um alle Schritte eines der angegebenen Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer der angegebenen Vorrichtungen ausgeführt wird.
- Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Computerprogrammprodukt einen Programmcode, der auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, eines der angegebenen Verfahren durchführt.
- Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrzeug eine angegebene Steuervorrichtung.
- Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei:
-
1 eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuges mit einem Fusionssensor, und -
2 eine Prinzipdarstellung den Fusionssensor aus1 zeigen. - In den Figuren werden gleiche technische Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nur einmal beschrieben.
- Es wird auf
1 Bezug genommen, die eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuges2 mit einem Fusionssensor4 zeigt. - Der Fusionssensor
4 empfängt in der vorliegenden Ausführungsform über einen GNSS-Empfänger6 Positionsdaten8 des Fahrzeuges2 , die eine absolute Position des Fahrzeuges2 auf einer Fahrbahn10 angeben. Diese Positionsdaten8 werden in der vorliegenden Ausführung in einer dem Fachmann bekannten Weise aus einem GNSS-Signal12 in dem GNSS-Empfänger6 abgeleitet, das über eine GNSS-Antenne13 empfangen wird. Für Details dazu wird auf die einschlägige Fachliteratur dazu verwiesen. - Der Fusionssensor
4 ist in einer noch zu beschreibenden Weise dazu ausgebildet, den Informationsgehalt der aus dem GNSS-Signal12 abgeleiteten Positionsdaten8 zu steigern. Dies ist einerseits notwendig, da das GNSS-Signal12 einen sehr hohen Signal/Rauschbandabstand aufweisen und so sehr ungenau sein kann. Andererseits ist das GNSS-Signal12 nicht ständig verfügbar. - In der vorliegenden Ausführung weist das Fahrzeug
2 dazu einen Inertialsensor14 auf, der Fahrdynamikdaten16 des Fahrzeuges2 erfasst. Darunter fallen bekanntermaßen eine Längsbeschleunigung, eine Querbeschleunigung sowie eine Vertikalbeschleunigung und eine Wankrate, eine Nickrate sowie eine Gierrate des Fahrzeuges2 beziehungsweise ein Subset aus diesen6 Größen. Diese Fahrdynamikdaten16 werden in der vorliegenden Ausführung herangezogen, um den Informationsgehalt der Positionsdaten8 zu steigern und die Position des Fahrzeuges2 auf der Fahrbahn10 zu präzisieren. Die präzisierte Position18 kann dann von einem Navigationsgerät20 selbst dann verwendet werden, wenn das GNSS-Signal12 beispielsweise unter einem Tunnel überhaupt nicht verfügbar ist. - Zur weiteren Steigerung des Informationsgehaltes der Positionsdaten
8 werden in der vorliegenden Ausführung noch Höhenstandssensoren22 und Aufbaubeschleunigungssensoren24 verwendet, die am Chassis des Fahrzeuges2 befestigt sind und entsprechend Vertikalabstände26 zur Fahrbahn10 und Vertikalbeschleunigungen28 zur Fahrbahn10 erfassen. - Mit den durch die Höhenstandssensoren
22 erfassten Vertikalabstände26 zur Fahrbahn10 lassen sich beispielsweise ein mittlerer vertikaler Abstand des Fahrzeuges2 von der Fahrbahn, eine Neigung und Steigung der Fahrbahn10 , eine Masse des Fahrzeuges2 und ihre Verteilung sowie die Wank- und Nickrate des Fahrzeuges2 bestimmen. - Mit den durch die Aufbaubeschleunigungssensoren
24 erfassten Vertikalbeschleunigungen28 lassen sich eine Gesamtvertikalbeschleunigung des Fahrzeuges2 , eine Lage des Fahrzeuges2 relativ zum Erdschwerefeld sowie die Wank- und Nickrate des Fahrzeuges2 bestimmen. - Es wird auf
2 Bezug genommen, die eine Prinzipdarstellung Fusionssensors4 aus1 zeigt. - In den Fusionssensor
4 gehen die in1 bereits erwähnten Messdaten ein. Der Fusionssensor4 soll die präzisierten Positionsdaten18 ausgeben. Grundgedanke dazu ist es, die Information aus den Positionsdaten18 des GNSS-Empfängers6 den Fahrdynamikdaten16 aus dem Inertialsensor14 in ein Filter30 gegenüberzustellen und so einen Signal/Rauschbandabstand in den Positionsdaten18 des GNSS-Empfängers6 oder den Fahrdynamikdaten16 aus dem Inertialsensor14 zu erhöhen. Dazu kann das Filter zwar beliebig ausgebildet, ein Kalman-Filter löst diese Aufgabe am wirkungsvollsten mit einem vergleichsweise geringen Rechenressourcenanspruch. Daher soll das Filter30 nachstehend vorzugsweise ein Kalman-Filter30 sein. - In das Kalman-Filter
30 gehen Lagedaten32 des Fahrzeuges2 und Vergleichslagedaten34 des Fahrzeuges2 ein. Die Lagedaten32 werden in der vorliegenden Ausführung in einem beispielsweise aus derDE 10 2006 029 148 A1 bekannten Strapdown-Algorithmus36 aus den Fahrdynamikdaten16 generiert. Sie enthalten die präzisierten Positionsinformationen18 , aber auch andere Lagedaten über das Fahrzeug2 , wie beispielsweise seine Geschwindigkeit, seine Beschleunigung und sein Heading. Demgegenüber werden die Vergleichslagedaten34 aus einem Modell38 des Fahrzeuges2 gewonnen, das zunächst einmal aus dem GNSS-Empfänger6 mit den Positionsdaten8 gespeist wird. Aus diesen Positionsdaten8 werden dann in dem Modell38 die Vergleichslagedaten34 bestimmt, die die gleichen Informationen enthalten, wie die Lagedaten32 . Die Lagedaten32 und die Vergleichslagedaten34 unterscheiden sich lediglich in ihren Werten. - Das Kalman-Filter
30 berechnet basierend auf den Lagedaten32 und den Vergleichslagedaten34 einen Fehlerhaushalt40 für die Lagedaten32 und einen Fehlerhaushalt42 für die Vergleichslagedaten. Unter einem Fehlerhaushalt soll nachstehend ein Gesamtfehler in einem Signal verstanden werden, der sich aus verschiedenen Einzelfehlern bei der Erfassung und Übertragung des Signals zusammensetzt. Bei dem GNSS-Signal12 und damit bei den Positionsdaten8 kann sich ein entsprechender Fehlerhaushalt aus Fehlern der Satellitenbahn, der Satellitenuhr, der restlichen Refraktionseffekte und aus Fehlern im GNSS-Empfänger6 zusammensetzen. In den Fehlerhaushalt eines Signals können die Abweichung vom Erwartungswert des Signals und die Varianz des Signals eingehen. - Der Fehlerhaushalt
40 der Lagendaten32 und der Fehlerhaushalt42 der Vergleichslagedaten34 werden dann entsprechend dem Strapdown-Algorithmus36 und dem Modell38 zur Korrektur der Lagedaten32 beziehungsweise der Vergleichslagedaten34 zugeführt. Das heißt, dass die Lagedaten32 und die Vergleichslagedaten34 iterativ um ihre Fehler bereinigt werden. - In der vorliegenden Ausführung werden zur Erzeugung der Vergleichslagedaten
34 neben den Positionsdaten8 auch die Vertikalabstände26 und die Vertikalbeschleunigungen28 ein. Dies hat den Vorteil, dass vertikale Lagedaten und von den vertikalen Lagedaten abhängige Lagedaten in den Vergleichslagedaten, wie eine Vertikalbeschleunigung, eine Nickrate und eine Wankrate über die Vertikalabstände26 und die Vertikalbeschleunigungen28 präziser berechnet werden können. - Fällt das GNSS-Signal
12 beispielsweise in einem Parkhaus aus, so können über die Vertikalabstände26 und die Vertikalbeschleunigungen28 immer noch vertikale Lagedaten über das Fahrzeug2 gesammelt werden, um die vertikale Lage des Fahrzeuges2 , also beispielsweise die spezielle Lage in einem Stockwerk des Parkhauses zu berechnen. - Umgekehrt könnten in dem Modell
38 auch durch die Höhenstandsensoren22 und Aufbaubeschleunigungssensoren24 ohnehin berechenbare Daten, wie beispielsweise eine Fahrbahnneigung44 , eine Fahrbahnsteigung46 , ein Fahrzeugmasse48 , eine Verteilung50 der Fahrzeugmasse48 und eine Lage52 des Fahrzeuges2 zum Erdschwerefeld durch die Berechnung des Fehlerhaushaltes42 zuverlässiger berechnet werden. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- WO 2011/098333 A1 [0002]
- DE 102006029148 A1 [0038]
Claims (10)
- Verfahren zum Verarbeiten von Sensordaten (
8 ,16 ,26 ,28 ) in einem Fahrzeug (2 ), umfassend: – Erfassen (14 ,22 ,24 ) von Fahrdynamikdaten (16 ) und Chassissensordaten (26 ,28 ) des Fahrzeuges (2 ), – Filtern (30 ) der Fahrdynamikdaten (16 ) oder der Chassissensordaten (26 ,28 ) basierend auf den Chassissensordaten (26 ,28 ) beziehungsweise den Fahrdynamikdaten (16 ). - Verfahren nach Anspruch 1, wobei zum Filtern (
30 ) der Fahrdynamikdaten (16 ) oder der Chassissensordaten (26 ,28 ) vertikalen Fahrdynamikdaten des Fahrzeuges (2 ) aus den Fahrdynamikdaten (16 ) vertikale Lagedaten des Fahrzeugs aus den Chassissensordaten (26 ,28 ) gegenübergestellt werden. - Verfahren nach Anspruch 2, wobei die vertikalen Fahrdynamikdaten Wank- und Nickwinkelgeschwindigkeiten sowie Vertikalbeschleunigungen des Fahrzeuges (
2 ) umfassen. - Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Chassisensordaten (
26 ,28 ) Höhenstandsdaten (26 ) und/oder Aufbaubeschleunigungsdaten (28 ) umfassen. - Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend Berechnen einer Fahrbahnneigung (
44 ) und/oder Fahrbahnsteigung (46 ) basierend auf den Chassissensordaten (26 ,28 ) wobei zum Filtern die Fahrbahnneigung (44 ) und/oder Fahrbahnsteigung (46 ) basierend auf den Fahrdynamikdaten (16 ) gefiltert werden. - Verfahren nach Anspruch 5, umfassend Abgleichen eines Stillstands des Fahrzeuges basierend auf der gefilterten Fahrbahnneigung (
44 ) und/oder Fahrbahnsteigung (46 ). - Steuervorrichtung (
4 ), die eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen. - Steuervorrichtung (
4 ) nach Anspruch 7, umfassend einen Prozessor und einen Speicher in dem ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 in Form eines Computerprogramms hinterlegt ist, wobei der Prozessor zur Ausführung des Verfahrens vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist. - Computerprogrammprodukt umfassend einen Programmcode, der auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 durchführt
- Fahrzeug (
2 ) umfassend eine Steuervorrichtung (4 ) nach Anspruch 7 oder 8.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102012216205A DE102012216205A1 (de) | 2011-09-12 | 2012-09-12 | Fusion von Chassissensordaten mit Fahrdynamikdaten |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102011082530.4 | 2011-09-12 | ||
DE102011082530 | 2011-09-12 | ||
DE102012216205A DE102012216205A1 (de) | 2011-09-12 | 2012-09-12 | Fusion von Chassissensordaten mit Fahrdynamikdaten |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102012216205A1 true DE102012216205A1 (de) | 2013-03-14 |
Family
ID=46875772
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102012216205A Withdrawn DE102012216205A1 (de) | 2011-09-12 | 2012-09-12 | Fusion von Chassissensordaten mit Fahrdynamikdaten |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US10118626B2 (de) |
EP (1) | EP2755877B1 (de) |
KR (1) | KR20140062138A (de) |
CN (1) | CN103781687B (de) |
DE (1) | DE102012216205A1 (de) |
WO (1) | WO2013037839A1 (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102013218043A1 (de) * | 2013-09-10 | 2015-03-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Bereitstellen relativer Messdaten für einen Fusionssensor |
DE102014201769A1 (de) * | 2014-01-31 | 2015-08-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Bestimmung einer Fahrbahnsteigung |
WO2016134818A1 (de) * | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum kompensieren von vertikalen bewegungen |
WO2016134813A1 (de) * | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum erfassen einer neigung einer fahrbahn |
DE102015002603A1 (de) | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum Kompensieren einer Neigung |
DE102015003234A1 (de) * | 2015-03-13 | 2016-09-15 | Audi Ag | Validierungsverfahren für Berechnungen in einem Fahrzeug |
DE112014001807B4 (de) | 2013-05-02 | 2022-08-04 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Integrierte Gefälle- und Neigungsschätzung unter Verwendung einer Trägheitsmessvorrichtung mit drei Achsen |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN106394560B (zh) * | 2016-09-09 | 2018-08-28 | 山东理工大学 | 一种轮毂驱动电动汽车底盘协调控制*** |
DE102017206306A1 (de) * | 2017-04-12 | 2018-10-18 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur automatischen Bewertung von Fahrwerks-Messdaten |
US11290470B2 (en) * | 2018-03-16 | 2022-03-29 | Onboard Security, Inc. | Misbehavior protection for connected vehicle communication |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006029148A1 (de) | 2006-06-24 | 2008-01-03 | Lfk-Lenkflugkörpersysteme Gmbh | Verfahren zur Überprüfung einer inertialen Messeinheit von Fahrzeugen, insbesondere von Luftfahrzeugen, im stationären Zustand |
WO2011098333A1 (de) | 2010-02-11 | 2011-08-18 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Fahrzeug-sensor-knoten |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10154341A1 (de) * | 2001-11-06 | 2003-05-15 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer geometrischen Fahrzeugneigung eines Kraftfahrzeuges |
JP2005538886A (ja) | 2002-09-13 | 2005-12-22 | ヤマハ発動機株式会社 | 少なくされた数のセンサーを用いるファジー制御装置 |
DE102004019928B4 (de) * | 2004-04-21 | 2017-05-11 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Hang- und/oder Steigungserkennung eines Kraftfahrzeuges |
US7702442B2 (en) * | 2004-08-06 | 2010-04-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device for vehicle |
CN100559211C (zh) * | 2004-10-29 | 2009-11-11 | 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 | 用于提高机动车的行驶安全性和/或舒适性的方法 |
WO2006076242A1 (en) * | 2005-01-10 | 2006-07-20 | Siemens Vdo Automotive Corporation | Roll angle plausibility |
EP1826037A1 (de) * | 2006-02-28 | 2007-08-29 | Delphi Technologies, Inc. | Verfahren und Vorrichtung zur Schätzung der Straßenneigung für ein Fahrzeug. |
US7739006B2 (en) * | 2007-02-07 | 2010-06-15 | Disney Enterprises, Inc. | System and method for autonomous navigation in a ride vehicle |
EP2036746B1 (de) * | 2007-09-17 | 2014-07-23 | S & T Daewoo Co., Ltd. | Sensormodul mit Beschleunigungssensor und Versetzungssensor, Dämpfer und elektronisch steuerbares Aufhängungssystem damit sowie Verfahren zur Steuerung von Fahrzeugbewegungen damit |
US8640838B2 (en) * | 2010-05-06 | 2014-02-04 | Honda Motor Co., Ltd. | Torque compensation method and system |
-
2012
- 2012-09-12 CN CN201280044392.0A patent/CN103781687B/zh active Active
- 2012-09-12 WO PCT/EP2012/067860 patent/WO2013037839A1/de active Application Filing
- 2012-09-12 KR KR1020147009563A patent/KR20140062138A/ko not_active Application Discontinuation
- 2012-09-12 DE DE102012216205A patent/DE102012216205A1/de not_active Withdrawn
- 2012-09-12 EP EP12759682.3A patent/EP2755877B1/de active Active
- 2012-09-12 US US14/343,994 patent/US10118626B2/en active Active
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006029148A1 (de) | 2006-06-24 | 2008-01-03 | Lfk-Lenkflugkörpersysteme Gmbh | Verfahren zur Überprüfung einer inertialen Messeinheit von Fahrzeugen, insbesondere von Luftfahrzeugen, im stationären Zustand |
WO2011098333A1 (de) | 2010-02-11 | 2011-08-18 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Fahrzeug-sensor-knoten |
Cited By (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE112014001807B4 (de) | 2013-05-02 | 2022-08-04 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Integrierte Gefälle- und Neigungsschätzung unter Verwendung einer Trägheitsmessvorrichtung mit drei Achsen |
DE102013218043A1 (de) * | 2013-09-10 | 2015-03-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Bereitstellen relativer Messdaten für einen Fusionssensor |
DE102013218043B4 (de) | 2013-09-10 | 2024-06-20 | Continental Automotive Technologies GmbH | Verfahren zum Bereitstellen relativer Messdaten für einen Fusionssensor |
DE102014201769A1 (de) * | 2014-01-31 | 2015-08-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Bestimmung einer Fahrbahnsteigung |
US11002539B2 (en) | 2015-02-28 | 2021-05-11 | Audi Ag | Method for detecting a slope of a road |
DE102015002603A1 (de) | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum Kompensieren einer Neigung |
DE102015002595A1 (de) | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum Kompensieren von vertikalen Bewegungen |
WO2016134811A1 (de) * | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum kompensieren einer neigung |
DE102015002603B4 (de) * | 2015-02-28 | 2017-08-17 | Audi Ag | Verfahren zum Kompensieren einer Neigung |
US9963007B2 (en) | 2015-02-28 | 2018-05-08 | Audi Ag | Method for compensating for an inclination |
US10471795B2 (en) | 2015-02-28 | 2019-11-12 | Audi Ag | Method for compensating for vertical movements |
DE102015002601A1 (de) | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum Erfassen einer Neigung einer Fahrbahn |
WO2016134813A1 (de) * | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum erfassen einer neigung einer fahrbahn |
WO2016134818A1 (de) * | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum kompensieren von vertikalen bewegungen |
DE102015003234A1 (de) * | 2015-03-13 | 2016-09-15 | Audi Ag | Validierungsverfahren für Berechnungen in einem Fahrzeug |
DE102015003234B4 (de) | 2015-03-13 | 2024-03-07 | Audi Ag | Validierungsverfahren für Berechnungen in einem Fahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN103781687B (zh) | 2016-05-25 |
EP2755877B1 (de) | 2020-06-10 |
CN103781687A (zh) | 2014-05-07 |
WO2013037839A1 (de) | 2013-03-21 |
KR20140062138A (ko) | 2014-05-22 |
US10118626B2 (en) | 2018-11-06 |
US20140257634A1 (en) | 2014-09-11 |
EP2755877A1 (de) | 2014-07-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102012216205A1 (de) | Fusion von Chassissensordaten mit Fahrdynamikdaten | |
EP2756332B1 (de) | Verfahren zum auswählen eines satelliten | |
EP2755876B1 (de) | Verfahren zum schätzen von reifenparametern für ein fahrzeug | |
DE112014001809B4 (de) | Integriertes Schätzen von Schräglage und Rollen unter Verwendung einer Trägheitsmessvorrichtung mit drei Achsen | |
EP2936058B1 (de) | Verfahren zum bestimmen einer referenzposition als startposition für ein trägheitsnavigationssystem | |
DE102012224104A1 (de) | Verfahren zum Bereitstellen eines GNSS-Signals | |
DE102014215570B4 (de) | Fahrzeugnavigationssystem | |
DE102014107765A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum automatischen oder halbautomatischen Einstellen eines Fahrwerks | |
DE102014214729A1 (de) | Schlaglocherkennung im Fahrzeug | |
DE102013202240A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Bewegungszustands eines Fahrzeugs mittels eines Drehratensensors | |
DE102016200973A1 (de) | Verfahren zum Erkennen einer Müdigkeit eines Fahrers eines Fahrzeugs und Steuergerät | |
DE102012224110A1 (de) | Verfahren zum Bestimmen von Positionsdaten eines zu lokalisierenden Objektes auf einer Straße | |
EP2755831B1 (de) | Verfahren zum filtern von daten in einem reifendruckkon-trollsystem eines fahrzeugs | |
DE102018222166A1 (de) | Verfahren zum Ermitteln eines Integritätsbereichs | |
EP3155454B1 (de) | Verfahren und system zur anpassung eines navigationssystems | |
DE102013218043B4 (de) | Verfahren zum Bereitstellen relativer Messdaten für einen Fusionssensor | |
DE102017208239B4 (de) | Verfahren zum Ermitteln einer Formeigenschaft eines von einem Kraftfahrzeug überfahrenen Einzelhindernisses auf einer Straße sowie Steuervorrichtung und Kraftfahrzeug | |
DE102012224109A1 (de) | Vorrichtung zum Orten eines Fahrzeuges | |
DE102014210519A1 (de) | Feuchtigkeitserkennung auf einer Fahrbahn mit einem Fahrzeug | |
DE102017212179A1 (de) | Korrektur eines gemessenen Positionswerts eines schienengebundenen Fahrzeugs | |
DE102017220483A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Position für ein hochautomatisiertes Fahrzeug | |
DE102020004689A1 (de) | Verfahren zur Ermittlung einer Neigung einer Fahrbahnoberfläche für ein Fahrzeug | |
DE102011054379A1 (de) | Ermittlung einer Positionsinformation | |
DE102016004370A1 (de) | Verfahren zur Positionsbestimmung von Fahrzeugen | |
DE102014217954A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Soll-Neigungswinkels eines Schienenfahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R163 | Identified publications notified |
Effective date: 20130214 |
|
R012 | Request for examination validly filed | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |