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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kommunikation eines Fahrers mit einem Fahrerassistenzsystem und ein solches Fahrerassistenzsystem selbst.
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In der Zukunft wird der Verkehr zunehmend automatisiert, wofür sogenannte autonome Fahrzeuge in der Entwicklung sind, die ohne den steuernden Eingriff eines Fahrers, also frei, navigieren. Mit Hilfe verschiedener Sensoren können derartige Fahrzeuge ihre Umgebung wahrnehmen und aus den gewonnenen Informationen ihre Position bestimmen, ein Ziel ansteuern und Kollisionen auf dem Weg vermeiden. Sobald ein Fahrer den autonomen Fahrbetrieb seines Fahrzeugs aktiviert, übernimmt das Fahrzeug die Steuerung der Längs- und Querdynamik, nimmt also autonom Beschleunigungs-, Brems- und Lenkvorgänge vor. Der Fahrer ist hierbei in einer passiven Rolle, ähnlich einem Beifahrer. Analog zu Konflikten zwischen Fahrern und Beifahrern fragt sich ein Fahrer mit einem Fahrzeug in dem autonomen Fahrbetrieb immer wieder, ob er der Fahrweise des Fahrzeugs vertrauen kann, beispielsweise wenn eine Fahrsituation in anderer Weise bewertet und gelöst wird. Für den Fahrer ist es dabei schwierig festzustellen, ob der autonome Fahrbetrieb ordnungsgemäß funktioniert oder eine Fahrsituation sicher bzw. in seinem Sinne bewertet werden wird.
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Um einen Fahrer wissen zu lassen, welche Funktionen, die mit dem autonomen Fahrbetrieb zusammenhängen, derzeit aktiv oder passiv sind, wurde ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem autonomen Fahrbetrieb entwickelt und in der
DE 10 2009 048 954 A1 dargelegt. Mittels einer Mensch-Maschine-Schnittstelle werden einem Fahrer Mitteilungen ausgegeben, die sich auf das Aktivieren oder Deaktivieren des autonomen Fahrbetriebs und dementsprechenden Hinweisen an den Fahrer beziehen. Wenn das Fahrzeug bspw. aus dem autonomen Fahrbetrieb wieder in den regulären Fahrbetrieb schaltet, können diverse Assistenten abschalten, wie etwa ein Stauassistent. Der Fahrer wird durch eine explizite Mitteilung hingewiesen, dass der bestimmte Assistent seinen Funktionszustand wechselt und zwar in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation. Dabei wird eine vorliegende Verkehrssituation erfasst und geprüft, ob bestimmte Kriterien erfüllt sind. In bestimmten Situationen soll durch die Hinweise die Aufmerksamkeit des Fahrers auf das Verkehrsgeschehen gelenkt werden.
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Hierbei wird ein im autonomen Fahrbetrieb passiver Fahrer jedoch nur über das Aktivieren bzw. Deaktivieren von Funktionen informiert. Über den Zustand des autonomen Fahrbetriebs wird der Fahrer nicht genauer informiert.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und ein Fahrerassistenzsystem für den autonomen Fahrbetrieb hinsichtlich seines Informationsgehaltes und Interaktion mit dem Fahrer zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Kommunikation eines Fahrers mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst.
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Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen ausgeführt.
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Zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Kommunikation eines Fahrers mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle eines Kraftfahrzeugs, das sich in einem autonomen Fahrbetrieb befindet, wird zunächst eine Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrerassistenzsystems aktiviert (Schritt a)). Dies kann durch Zuruf einer bestimmten Eingabe oder auch automatisch erfolgen, sobald der autonome Fahrbetrieb oder das Fahrzeug und damit das Fahrerassistenzsystem selbst gestartet wird.
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Hiernach erfolgt ein Erfassen einer natürlich-sprachlichen Eingabe an die Mensch-Maschine-Schnittstelle durch den Fahrer in Schritt b). Eingaben an die Mensch-Maschine-Schnittstelle sind durch natürlich-sprachliche Anfragen seitens des Fahrers möglich, es können einfache Stichworte oder ganze Sätze zugerufen werden.
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In einem nächsten Schritt c) findet das Verarbeiten der natürlich-sprachlichen Eingabe durch eine Datenverarbeitungseinheit statt. Dabei erfolgt das syntaktische und semantische Analysieren der natürlich-sprachlichen Eingabe. Ein oder mehrere Schlagworte, die in einer Datenbank gespeichert und aufbereitet sein können, werden erfasst und erkannt. Das Schlagwort wird zu einem oder alternativ mehreren Betriebsparametern zugeordnet, wonach der Betriebsparameter bzw. dessen Wert zurückgegeben wird, der einer bestimmten Zuordnung entspricht. Die Betriebsparameter umfassen dabei Parameter der Fahrzeugsituation und deren Bewertung.
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Ferner wird aus dem einen oder mehreren, zurückgegebenen Betriebsparametern eine Ausgabeinformation zur natürlich-sprachlichen Ausgabe erstellt und diese Information natürlich-sprachlich über die Mensch-Maschine-Schnittstelle an den Fahrer ausgegeben (Schritte d) und e)). Dem Fahrer werden dabei ganz Sätze ausgegeben, so dass er die Ausgaben direkt verstehen kann.
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Vorteilhaft kann sich der Fahrer durch das erfindungsgemäße Verfahren gezielt informieren, wie das Fahrzeug die derzeitige oder eine zukünftige Fahrsituation bewertet und bewältigt, wodurch beim Fahrer ein Gefühl der Sicherheit entsteht. Ein erfindungsgemäßes Verfahren beinhaltet eine transparente Gestaltung einer Mensch-Maschine-Interaktion, wobei der Fahrer aktiv eine Bewertung der aktuellen Fahrsituation durch das Fahrzeug einfordern kann und ihm diese dementsprechend mitgeteilt wird.
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Dabei sind auch Folgeeingaben, basierend auf der vorherigen Eingabe möglich. Die Verfahrensschritte sind dabei iterativ zu implementieren und können mehrfach wiederholt werden.
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Erfindungsgemäß können bevorzugt Zuordnungen zwischen einer Vielzahl von Schlagworten zu Betriebsparametern auf einem Speichermittel bereitgestellt werden. Dabei können die Zuordnungen auf dem Speichermittel in der Datenbank gespeichert sein, die mit der Datenverarbeitungseinheit verbunden ist. Neben einzelnen Schlagworten sieht eine Alternative der Erfindung vor, dass zu ganzen Sätzen oder in bestimmte Kontexte eingebettete Eingaben in Form natürlich-sprachlicher Eingaben Zuordnungen bereitgestellt werden.
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Zum Zuordnen der erfassten Schlagworte wird bevorzugt das Prinzip des „Natural Language Processing” (NLP) angewendet. Das Zuordnen eines Ergebnisses der syntaktischen und semantischen Analyse zu einem oder mehrere Betriebsparameter kann hierbei auf Implementierungen unterschiedlicher Algorithmen beruhen, wobei ein bevorzugter Algorithmus auf einer Datenbankbasis arbeitet und den Betriebsparameter zurückgibt, der den größten Wahrscheinlichkeitswert zeigt. Dies kann bspw. auf Basis eines Base-Netwerks oder einer Fuzzylogik zwischen dem Schlagwort und dem Betriebsparameter erfolgen. Um eine schnelle und exakte Zuordnung der Schlagworte zu ermöglichen, können der Datenverarbeitungseinheit verschiedene Datenbanken, Lexika, Synonymdatenbanken und andere Zuordnungsquellen logisch zusammengehöriger Datenbestände, wie eine Tabelle oder dergleichen, bereitgestellt werden.
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Ferner kann zur Erweiterung der bestehenden Datenbank ein Lernmodus vorgesehen sein. Bevorzugt können eine Vielzahl an Schlagworten, die zu Betriebsparametern zugeordnet werden können, erfasst werden. Die erfassten Schlagworte können durch unterschiedliche Algorithmen aufbereitet werden, so dass sie bei natürlich-sprachlicher Eingabe durch den Fahrer in die Mensch-Maschine-Schnittstelle erkennbar sind. Zum Erfassen und Aufbereiten der Schlagworte kann bevorzugt eine weitere syntaktische und semantische Analyse durchgeführt werden, wobei jegliche Algorithmen, die eine gute und schnelle Aufbereitung der Schlagworte ermöglichen geeignet sein können. Die aufbereiteten Schlagworte können in der Datenbank, die mit der Datenverarbeitungseinheit verbunden ist, gespeichert werden. Die Datenbank kann somit beliebig erweitert und die Wahrscheinlichkeit für eine korrekte Ausgabe erhöht werden, so dass dem Fahrer die korrekte Antwort auf seine Frage ausgegeben wird. Es ist dadurch möglich, die Datenverarbeitungseinheit bestimmte Zuordnungen erlernen zu lassen und folglich die Sprache, d. h. Wortwahl und Aussprache des Fahrers besser zu verstehen.
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Mit jeder natürlich-sprachlichen Eingabe und eventuellen Folge-Eingaben kann die Datenbank erweitert werden, und der kontextbasierte Zuordnungsgrad zu den Betriebsparametern für weitere Eingaben kontinuierlich verbessert werden.
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Dabei kann ferner vorgesehen sein, dass die Schlagworterkennung in einem iterativen Prozess auf externe Quellen ausgedehnt werden kann, wenn in Schritt c) aus der natürlich-sprachlichen Eingabe erfasste Schlagworte durch die Datenverarbeitungseinheit anhand der in der Datenbank gespeicherten und aufbereiteten Schlagworten nicht erkannt werden. Hierfür kann bevorzugt auf die externen Quellen mittels einer Internetverbindung zugegriffen werden, die durch das Fahrerassistenzsystem bereitgestellt wird. Solche Quellen sind bspw. Server, die von einem Fahrzeughersteller bereitgestellt werden. Die Eingabe kann dadurch noch exakter verarbeitet werden und die Datenbanken durch Updates von Zeit zu Zeit auf dem neuesten Stand gehalten werden.
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Bevorzugt umfassen die Betriebsparameter Daten aus Steuerungsstufen des autonomen Fahrbetriebs, wie bspw. erfasste Sensordaten, die die Sensorik des Fahrzeugs aktuell aufnimmt. Dies können Geschwindigkeit, Abstände zu Gegenständen, Temperaturen, etc. sein, wobei nicht nur Sensordaten einer äußeren Sensorik zur Erfassung der Fahrzeugsituation auf der Straße, sondern auch einer innere Sensorik innerhalb des Fahrzeugs abgefragt werden können. Die abzufragenden Sensordaten umfassen alle dem Fachmann bekannten Daten, die für eine Analyse und Bewertung der jeweiligen Fahrzeugsituationen notwendig sind.
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Dazu können ferner Situationsanalysedaten abgefragt werden. Dabei umfassen die Situationsanalysedaten Daten aus einer aktuellen Fahrzeugsituation oder einer geplanten Fahrzeugsituation. Erfindungsgemäß wird dabei auf Daten zugegriffen, die aus einer Bewertung der jeweiligen Fahrzeugsituation stammen, die auf Basis der erfassten Sensordaten zusammengesetzt wird. Zusätzlich können auch aktuelle oder geplante Trajektorien und Aktuatorikdaten in der Gruppe der Betriebsparameter vorgesehen sein. Damit stehen dem Fahrer auch Informationen über die derzeitige Fahrroute und die zukünftige Fahrzeugsituation zur Verfügung. Diese umfassen insbesondere Fahrzeugkoordinaten oder der nächste Aktuatorikschritt, wie bspw. Abbiegen oder Lenken nach links oder rechts. Der Fahrer kann vorteilhaft jede Stufe einer autonomen Fahrzeugsteuerung erfragen und den derzeitigen oder geplanten Stand der Dinge schnell und einfach abrufen.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung kann das akustische Ausgeben der Ausgabeinformation über eine Sprachausgabeeinheit vorsehen. Die Ausgabeinformation wird dem Fahrer vorgesprochen, wonach er die Chance hat, auf diese Ausgabe wiederum durch eine Eingabe zu antworten. Vorteilhaft muss sich der Fahrer daher nicht die Mitteilung von einem Display ablesen (wobei der Blick abgelenkt werden könnte), sondern kann durch Zuhören schnell informiert werden. Alternativ kann ein optisches Ausgeben der Ausgabeinformation auf einer Anzeigevorrichtung vorgesehen sein. Das kann auch durch einen laufenden Text auf einem Display der Anzeigevorrichtung erfolgen, wobei vorteilhaft eine ständige Transparenz der Entscheidungen gegeben ist. Die Anzeigevorrichtung kann dabei an einer für den Fahrer gut einsehbaren Stelle innerhalb des Fahrzeugcockpits angeordnet sein, wobei sie bevorzugt in ein Infotainmentsystem des Fahrerassistenzsystems, das an einer zentralen Stelle im Fahrzeugcockpit angeordnet ist, integriert sein kann.
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In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung kann eine reine Abfrage einer Fahrsituation hinsichtlich einer Steuerung bzw. eines Eingreifens in den autonomen Fahrbetrieb ergänzt werden. Danach ist vorgesehen, dass einer oder mehrere der Betriebsparameter auf Basis der natürlich-sprachlichen Eingabe angepasst werden können. Dabei erfolgt ein Zuordnen eines oder mehrerer Schlagworte zu einem Änderungsparameter und ein Regeln des Betriebsparameters auf Basis des Änderungsparameters, wobei der angepasste Betriebsparameter einer aktuellen oder geplanten Trajektorie zugrunde gelegt wird. Eine Weiterbildung der Erfindung kann hierfür ein Bedienungsmodul aufweisen, das Eingriffe des Fahrers in die aktuelle Planung des Autopiloten während des autonomen Fahrbetriebs ermöglicht. Dazu können unterschiedliche akustische Eingaben in Form eindeutiger, natürlich-sprachlicher Anweisungen eingegeben und erfasst werden. Über die bekannte Zuordnung zu einem der Betriebsparameter kann dieser auf Basis der natürlich-sprachlichen Eingabe an einen bestimmten Wert angepasst werden, bspw. wird eine Geschwindigkeit erhöht oder erniedrigt. Schließlich kann der so angepasste Betriebsparameter zugleich einer geplanten Aktuatorik zugrunde gelegt werden. Das zugehörige Fahrerassistenzsystem passt also auf eine Anfrage in geeigneter Weise die Fahrweise, auch im Hinblick auf die aktuelle Fahrsituation, an. Die Betriebsparameter werden nach erfolgter Eingabe auf einen neuen Wert eingeregelt und die Aktuatorik entsprechend gesteuert.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann das Nachfassen der zu ändernden Betriebsparameter seitens des Fahrerassistenzsystems erfolgen, so dass die Fahrsituation exakt nach den Vorgaben des Fahrers angepasst werden kann. Der Fahrzeugzustand ermöglicht somit das „vertraute” Fahren im autonomen Fahrbetrieb, da der Fahrer ohne Weiteres in den laufenden autonomen Fahrbetrieb eingreifen und insofern „mitsteuern” kann. Vorteilhaft kann durch die gezielte Interaktion des Fahrers mit dem Fahrzeug ein angstfreies Fahren im autonomen Fahrbetrieb des Fahrzeugs ermöglicht werden.
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Aus Sicherheitsgründen sollten diese Anfragen jedoch nur von dem Fahrer erfasst und bewertet werden. Dazu sieht die Erfindung eine Spracherkennung oder eine dem Fachmann bekannte Erfassung der Person, die auf dem Fahrersitz Platz genommen hat, also dem verantwortlichen Fahrzeugführer, vor. Erfolgen natürlich-sprachliche Eingaben anderer Personen als dem Fahrer, kann es vorgesehen sein, eine Fehlermeldung auszugeben. Dies kann wiederum akustisch oder optisch ausgeführt werden.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für den autonomen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs kann eine Bedieneinrichtung und eine Anzeigevorrichtung zum Anzeigen von Betriebsparametern umfassen, wobei die Bedieneinrichtung die Mensch-Maschine-Schnittstelle sein kann. Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die Mensch-Maschine-Schnittstelle eine Ausgabeeinheit zum akustischen und alternativ optischen Ausgeben von Ausgabeinformationen aufweist und mit der Datenverarbeitungseinheit verbunden sein kann.
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Die Mensch-Maschine-Schnittstelle weist in einer bevorzugten Ausführungsform eine Spracheingabeeinheit zum Erfassen natürlich-sprachlicher Eingaben an die Mensch-Maschine-Schnittstelle durch den Fahrer auf.
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Weiterhin weist die Mensch-Maschine-Schnittstelle ein mit der Datenverarbeitungseinheit verbundenes Speichermodul auf, das eine Datenbank umfasst, zum Speichern der aufbereiteten Schlagwörter in der Datenbank. Das Speichermodul kann beispielsweise in der Head Unit des Fahrzeugs umfasst sein, es kann aber auch ein virtuelles Speichermodul im Internet sein, wobei die Datenverarbeitungseinheit auf diese Datenbank über das Fahrerassistenzsystem zugreifen kann. Das Speichermodul ist dabei dazu konfiguriert, Informationen, die ein oder mehrere Schlagworte in ihrem Kontext umfassen, einem Betriebsparameter zuzuordnen und in der Datenbank zu speichern.
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Ferner kann die Mensch-Maschine-Schnittstelle ein mit der Datenverarbeitungseinheit verbundenes Verarbeitungsmodul zum Erkennen eines oder mehrerer natürlich-sprachlich eingegebener Schlagworts/e und zum Zuordnen der Schlagworte zu einem oder mehreren Betriebsparameter des Fahrzeugs aufweisen. Dazu kann auch ein mit dem Erfassungsmodul gekoppeltes Aufbereitungsmodul zum Aufbereiten der Schlagworte derart, dass diese Schlagworte bei natürlich-sprachlicher Eingabe durch den Fahrer in der Datenverarbeitungseinheit erkennbar sind, vorgesehen sein.
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Bevorzugt kann in einer Ausführungsform ein Erklärungsmodul zum Erstellen natürlich-sprachlicher Ausgabeinformationen vorgesehen sein, mittels dessen zu dem Fahrer des Fahrzeugs erfragte Informationen ausgegeben werden, die diesem eine derzeitige Fahrweise beim autonomen Fahren erklären. Das Erklärungsmodul interagiert mit dem Fahrer und gibt auf eine Anfrage des Fahrers bezüglich der derzeitigen Fahrweise beim autonomen Fahren eine entsprechende Antwort zu dem Fahrer aus. Auch kann alternativ ein Bedienmodul vorgesehen sein, dass ein Anpassen der Betriebsparameter und damit der Fahrweise des Fahrzeugs zur Folge hat. Zusätzlich kann der Fahrer über dadurch etwaige sich auf die derzeitige Fahrweise des autonomen Fahrens beziehenden Weisungen, wie z. B. ”mehr Abstand”, ”fahre langsamer”, ”halte da vorne rechts an”, eingeben, die dann dem autonomen Fahrbetriebe zu Grunde gelegt werden.
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Vorteilhaft kann ein Fahrer damit, ohne manuell in den Fahrbetrieb einzugreifen, Informationen erhalten oder auch Änderungen oder Korrekturen an der Fahrweise und damit an der Bewertung der derzeitigen Fahrzeugsituation vornehmen.
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Weitere Beispiele einer bevorzugten Ausführungsform:
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Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem, das sich in einem autonomen Fahrbetrieb befindet, führt die im Folgenden näher erläuterten Schritte nacheinander aus. Mit einer geeigneten Umfeldsensorik bestehend aus Kamerasystemen, Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Lidarsensoren (Lichtentfernungsmessung mittels Laser), Photomischdetektoren, bzw. einer Kombination der genannten Sensoren, wird das Umfeld des Kraftfahrzeugs detektiert. Mittels einer im Fahrzeug angeordneten inneren Sensorik werden Daten, die das Innere, den Motorzustand, Klimaanlage etc. des Fahrzeugs selbst detektiert. Die Daten werden zur Speicherung und Weiterverarbeitung der Datenverarbeitung zugeführt, die aus den Rohsensordaten der Umfelderkennung das Umfeld des Kraftfahrzeugs ermittelt. Dabei werden Hindernisse, andere Autos oder Straßen im Umfeld des Kraftfahrzeugs bezüglich ihrer Größe, ihres Abstands vom Fahrzeug und ihrer Ausrichtung bezüglich des Fahrzeugs bestimmt. Aus diesen Daten wird mittels einer Analyseeinheit entsprechend die aktuelle Situation analysiert und bewertet. Abhängig davon wird dann über eine Planungseinheit eine zu fahrende Trajektorie des Fahrzeugs geplant und eine geeignete Ansteuerung einer entsprechenden Fahrzeugaktuatorik veranlasst. Dies erfolgt mittels einer Aktuatorikeinheit, die die zur weiteren Fahrzeugführung notwendige Bedienung von Fahrzeugfunktionen, wie z. B. Betätigen des Gaspedals, Bremsen, Lenken, Blinken, Hupe, Scheibenwischer, etc. ausführt. Die Bewegung des Fahrzeugs hat wiederum Auswirkungen auf das umliegende Umfeld, weshalb die Steuerung kontinuierlich abläuft.
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Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Mensch-Maschine-Schnittstelle, die ebenfalls mit der Datenverarbeitungseinrichtung verbunden ist und natürlich-sprachliche Eingaben des Fahrers mittels der Spracheingabeeinheit erfasst. Über das mit der Datenverarbeitungseinheit verbundene Verarbeitungsmodul wird die Eingabe analysiert und bewertet. Mittels syntaktisch und semantischem Analysieren werden aus der natürlich-sprachlichen Eingabe Schlagworte herausgefiltert und jeweils einem oder mehreren Betriebsparametern zugeordnet. Dabei wird der Betriebsparameter mit der größten Wahrscheinlichkeit zurückgegeben. In der Datenverarbeitungseinrichtung ist dazu ein geeignetes Speichermodul vorhanden, das Zuordnungen zwischen vorbestimmten Betriebsparametern zu möglichen Abfragen des Fahrers in der Datenbank bereitstellt. Die Betriebsparameter parametrisieren dabei jede Fahrsituation, geplanter Trajektorien oder beinhalten Daten einzelner Sensoren. Der Fahrer kann durch eine natürlich-sprachliche Eingabe jeden dieser Betriebsparameter abfragen, wobei je nach Fragestellung mit Hilfe dem Fachmann bekannter Algorithmen festgestellt wird, ob aktuelle Werte der Fahrzeugsensorik oder auch geplante Fahrzeugtrajektorien abgefragt werden.
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Der Fahrer kann neben einzelnen Parametern auch eine Folge von mehreren Parametern, die direkt oder indirekt miteinander zusammenhängen durch gezielte Fragen abfragen. So gibt der Fahrer als Eingabe vor: „Warum blinkst Du?” Mittels der aufbereiteten Schlagworte kann „Blinken” durch die Datenverarbeitungseinheit erkannt werden, so dass ein zugeordneter Betriebsparameter zurückgegeben werden. „Blinken” bezieht sich mit der größten Wahrscheinlichkeit auf den Parameter der geplanten Trajektorie, wonach dem Fahrer die nächstgeplante Aktion zu nennen ist, hier bspw. „Abbiegen in 40 Metern”. Der abgefragte Betriebsparameter wird in eine natürlich-sprachliche Ausgabe umgewandelt und akustisch ausgegeben: „In 40 Metern werde ich links abbiegen”.
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Es kann ferner die aktuelle Situationsbewertung abgefragt werden: So wird auf die Frage „Warum fährst Du so langsam?” die Ausgabe bspw. „Ich befinde mich in einer 30 km/h Zone” erzeugt, wobei auf die Betriebsparameter aus den derzeitigen Situationsanalysedaten zugegriffen wird.
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Es kann auch vorkommen, dass zu einer Eingabe mehrere Möglichkeiten an Zuordnungen gegeben sind. Dazu wird geprüft, welche Zuordnung die größte Wahrscheinlichkeit trifft. So kann auf die Eingabe „Warum fährst Du Schlangenlinien und nicht geradeaus?” eine Ausgabe auf Basis des derzeitigen Planungsstandes bzw. einem geplanten Fahrmanöver bspw. die Antwort „Es kommt niemand entgegen und ich vermeide das Überfahren von Kanaldeckeln” oder auf Basis einer aktuellen Fahrsituation die Antwort „Ich habe nur den Sicherheitsabstand zu dem Fußgänger rechts erhöht” ausgegeben werden. Die Zuordnung erfolgt dabei auf der Basis des Schlagworts, das passend zu der derzeitigen Fahrsituation mit der höchsten Wahrscheinlichkeit passt. Dem Fachmann sind hierzu Algorithmen bekannt, wie er den Betriebsparameter mit der höchsten Wahrscheinlichkeit zuordnen kann.
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Die Ausgabe erfolgt akustisch, wobei auch die Mensch-Maschine-Schnittstelle einen Bildschirm aufweist, auf dem die Ausgabe optisch erfolgt. Das kann auch durch einen laufenden Text erfolgen, wobei vorteilhaft eine ständige Transparenz der Entscheidungen gegeben ist.
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In der gleichen Weise kann ein Fahrer ferner nicht nur Informationen von dem Fahrzeug erhalten, sondern auch aktiv in den Fahrbetrieb eingreifen, ohne allerdings manuell einzugreifen. Dazu kann er mittels eines Bedienmoduls direkten Zugriff auf die jeweiligen gespeicherten Daten nehmen. Je nach dem welche Frage er stellt, kann der Fahrer eine Parameter- oder Manöveranpassung bspw. analog zum Entfernungsknopf bei Abstand-Regel-Tempomat bewirken. Die beispielhaften Eingaben „Halte etwas mehr Abstand.”, „Fahre langsamer!” oder auch „Halte da vorne rechts an.” bewirken eine unmittelbare Regelung des betreffenden Betriebsparameters und beeinflussen die weitere Planung der Trajektorie und damit verbunden auch die Aktuatorik. Auf diese Art von Eingaben kann über die Mensch-Maschine-Schnittstelle ferner eine Rückfrage ausgegeben werden, die eine Folgeinformation einfordert, falls die erste Eingabe zu ungenau war. So kann entsprechend der angefragten Parameter nachgefragt werden, um wie viel Meter der Abstand erhöht, um wie viel km/h die Geschwindigkeit verringert oder in wie viel Metern angehalten werden soll. Zu den beispielhaften Eingaben kann im Speichermodul zu jedem Betriebsparameter eine Erhöhung oder Verringerung dessen Wertes voreingestellt sein, so dass die Eingabe „Fahre langsamer” ein Verringern des Betriebsparameters „Geschwindigkeit” um etwa 10 km/h beinhaltet. Diese Voreinstellungen sind jedoch beliebig anzupassen.
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Eine Aktivierung der Mensch-Maschine-Schnittstelle erfolgt durch Zuruf eines bestimmten Codewortes oder durch Bedienen eines Bedienelements, wie z. B. einer Taste oder einer zentralen Bedieneinheit, wie einem Dreh-Drück-Steller. Alternativ kann das Erklärungsmodul automatisch bei Start des Fahrzeugs aktiviert werden bzw. dauerhaft während einer Fahrt aktiviert sein. Der Fahrer kann sich zu jeder Zeit der Fahrt über den autonomen Fahrbetrieb informieren und sich somit sicher und angstfrei fühlen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009048954 A1 [0003]