DE102010014332A1 - Abgassteuerstrategie für Hybridfahrzeuge - Google Patents

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Abstract

Ein Emissionssteuerverfahren kann umfassen, dass ein Hybridfahrzeug in einem ersten Modus betrieben wird, während dem eine Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist und ein Elektromotor für einen Vortrieb des Fahrzeugs sorgt. Ein elektrisch beheizter Katalysator (EHC) kann während des ersten Modus eingeschaltet werden. Das Verfahren kann ferner umfassen, dass eine Betriebstemperatur eines zusätzlichen Katalysators in Kommunikation mit dem Abgas von der Brennkraftmaschine bestimmt wird und das Fahrzeug nach dem ersten Modus in einem zweiten Modus betrieben wird, während dem die Maschine für einen Vortrieb des Fahrzeugs sorgt. Die Maschine kann während des zweiten Modus, wenn die Betriebstemperatur unter einer ersten vorbestimmten Grenze liegt, in einem Katalysatorverbrennungsmodus arbeiten. Der Katalysatorverbrennungsmodus kann umfassen, dass die Maschine mit einem unterstöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird und Luft in das Abgas von der Maschine an einer Stelle vor dem zusätzlichen Katalysator injiziert wird, um eine exotherme Reaktion in dem zusätzlichen Katalysator zu erzeugen.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft Abgassteuerstrategien für Hybridfahrzeuge.
  • HINTERGRUND
  • Dieser Abschnitt sieht Hintergrundinformation in Verbindung mit der vorliegenden Offenbarung vor, die nicht unbedingt Stand der Technik ist.
  • Hybridfahrzeuge können eine Brennkraftmaschine sowie eine Hybridleistungsanordnung aufweisen. Hybridfahrzeuge können während längerer Zeitperioden in einem Hybridmodus nur unter Verwendung der Hybridleistungsanordnung betrieben werden. Im Betrieb in dem Hybridmodus kann die Maschine ausgeschaltet sein. Wenn das Fahrzeug in einen Maschinenbetriebsmodus geschaltet wird, gelangt die Maschine verlassendes Abgas durch ein Abgasnachbehandlungssystem. Komponenten des Abgasnachbehandlungssystems können minimale Betriebstemperaturen für einen richtigen Betrieb erfordern. Die Maschine kann während des Hybridmodus sogar dann angeschaltet sein, wenn sie nicht für zusätzlichen Leistungsausgang erforderlich ist, um das Abgasnachbehandlungssystem auf einer Soll-Betriebstemperatur zu halten. Dies resultiert in einer reduzierten Kraftstoffwirtschaftlichkeit.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Dieser Abschnitt stellt eine allgemeine Zusammenfassung der Offenbarung dar und ist keine umfassende Offenbarung ihres vollständigen Schutzumfangs oder aller ihrer Merkmale.
  • Ein Emissionssteuerverfahren kann umfassen, dass ein Hybridfahrzeug in einem ersten Modus betrieben wird, während dem eine Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist und ein Elektromotor für einen Vortrieb des Fahrzeugs sorgt. Während des ersten Modus kann ein elektrisch beheizter Katalysator (EHC) eingeschaltet sein. Das Verfahren kann ferner umfassen, dass eine Betriebstemperatur eines zusätzlichen Katalysators in Kommunikation mit Abgas von der Brennkraftmaschine bestimmt wird und das Fahrzeug nach dem ersten Modus in einem zweiten Modus betrieben wird, während dem die Maschine für den Vortrieb des Fahrzeugs sorgt. Die Maschine kann während des zweiten Modus in einem Katalysatorverbrennungsmodus arbeiten, wenn die Betriebstemperatur unter einer ersten vorbestimmten Grenze liegt. Der Katalysatorverbrennungsmodus kann umfassen, dass die Maschine mit einem unterstöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird und Luft in das Abgas von der Maschine an einer Stelle vor dem zusätzlichen Katalysator injiziert wird, um eine exotherme Reaktion in dem zusätzlichen Katalysator zu erzeugen.
  • Ein Steuermodul kann ein Hybridfahrzeugmodussteuermodul, ein EHC-Steuermodul in Kommunikation mit dem Hybridmodussteuermodul und einem elektrisch beheizten Katalysator (EHC), ein Katalysatortemperaturbewertungsmodul sowie ein Maschinenverbrennungssteuermodul in Kommunikation mit dem Hybridfahrzeugmodussteuermodul und dem Katalysatortemperaturbewertungsmodul umfassen. Das Hybridfahrzeugmodussteuermodul kann einen Fahrzeugbetrieb zwischen einem ersten und zweiten Modus steuern. Der erste Modus kann umfassen, dass eine Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist und ein Elektromotor für einen Vortrieb des Fahrzeugs sorgt, und der zweite Modus kann umfassen, dass die Maschine betrieben wird und für den Vortrieb des Fahrzeugs sorgt. Das EHC-Steuermodul kann den EHC während des ersten Modus erregen. Das Katalysatortemperaturbewertungsmodul kann eine Betriebstemperatur des zusätzlichen Katalysators bestimmen. Das Maschinenverbrennungssteuermodul kann die Maschine in einem Katalysatorverbrennungsmodus während des zweiten Modus betreiben, wenn die Betriebstemperatur unterhalb einer ersten vorbestimmten Grenze liegt. Der Katalysatorverbrennungsmodus kann umfassen, dass die Maschine mit einem unterstöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird und Luft in das Abgas von der Maschine an einer Stelle vor dem zusätzlichen Katalysator injiziert wird, um eine exotherme Reaktion in dem zusätzlichen Katalysator zu erzeugen.
  • Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hier vorgesehenen Beschreibung offensichtlich. Die Beschreibung und spezifische Beispiele in dieser Zusammenfassung sind nur zu Zwecken der Veranschaulichung und nicht dazu bestimmt, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
  • ZEICHNUNGEN
  • Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken gewählter Ausführungsformen und nicht aller möglichen Implementierungen und sind nicht dazu bestimmt, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung;
  • 2 ist eine schematische Darstellung eines Steuermoduls des Fahrzeugs von 1; und
  • 3 ist eine Darstellung einer Steuerlogik zum Betrieb des Fahrzeugs von 1.
  • Entsprechende Bezugszeichen geben entsprechende Teile über die verschiedenen Ansichten der Zeichnungen an.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und nicht dazu bestimmt, die Offenbarung, ihre Anwendung bzw. ihren Gebrauch zu beschränken. Der Klarheit halber sind in den Zeichnungen dieselben Bezugszeichen zur Identifizierung ähnlicher Elemente verwendet worden. Der hier verwendete Begriff ”Modul” betrifft eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
  • Bezug nehmend auf 1 kann ein beispielhaftes Fahrzeug 10 eine Maschinenanordnung 12, eine Hybridleistungsanordnung 14, ein Getriebe 16, eine Antriebsstranganordnung 18, eine Abgasanordnung 20 und ein Steuermodul 22 aufweisen. Die Maschinenanordnung 12 kann eine Brennkraftmaschine 24 mit einer Kurbelwelle 26, die durch Kolben 28 drehbar angetrieben wird, einem Einlasskrümmer 30, der eine Luftströmung zu der Maschine 24 liefert, und Abgaskrümmern 32, 34 aufweisen, die die Maschine 24 verlassendes Abgas aufnehmen.
  • Die Hybridleistungsanordnung 14 kann einen Elektromotor 36 und eine wiederaufladbare Batterie 38 aufweisen. Der Elektromotor 36 und die wiederaufladbare Batterie 38 können einen Antriebsmechanismus für die Hybridleistungsanordnung 14 bilden. Der Motor 36 kann in elektrischer Kommunikation mit der Batterie 38 stehen, um Leistung von der Batterie 38 in mechanische Leistung umzuwandeln. Der Motor 36 kann zusätzlich durch die Maschine 24 angetrieben werden und als ein Generator betrieben werden, um Leistung zum Laden der Batterie 38 bereitzustellen. Die Hybridleistungsanordnung 14 kann in das Getriebe 16 integriert sein und mit diesem in Eingriff stehen. Alternativ dazu kann die Hybridleistungsanordnung 14 außerhalb des Getriebes 16 vorgesehen sein.
  • Die Antriebsstranganordnung 18 kann eine Abtriebswelle 40 und eine Antriebsachse 42 aufweisen. Der Motor 36 kann mit der Abtriebswelle 40 über das Getriebe 16 gekoppelt sein, um für eine Rotation der Antriebsachse 42 zu sorgen. Die Maschine 24 kann mit dem Getriebe 16 über eine Kopplungsvorrichtung 44 gekoppelt sein. Die Kopplungsvorrichtung 44 kann eine Reibungskupplung oder einen Drehmomentwandler aufweisen. Das Getriebe 16 kann die Leistung von der Maschine 24 und/oder dem Motor 36 verwenden, um die Abtriebswelle 40 anzutreiben und für eine Rotation der Antriebsachse 42 zu sorgen.
  • Das Fahrzeug 10 kann in einer Vielzahl von Moden abhängig von den Leistungsanforderungen betreibbar sein. In einer ersten Betriebsmode kann die Maschine 24 von dem Getriebe 16 entkoppelt sein und der Elektromotor 36 kann die Abtriebswelle 40 antreiben. In einem zweiten Be triebsmodus kann die Kurbelwelle 26 die Abtriebswelle 40 durch Verbrennung in der Maschine 24 antreiben. In dem zweiten Betriebsmodus kann die Maschine 24 die Abtriebswelle 40 selbst oder in Kombination mit dem Elektromotor 36 antreiben. In einem dritten Betriebsmodus kann die Maschine 24 den Elektromotor 36 antreiben, um die Batterie 38 zu laden, und kann die Abtriebswelle 40 antreiben.
  • Die Abgasanordnung 20 kann eine Luftinjektionsanordnung 46, eine Abgasleitung 48, einen elektrisch beheizten Katalysator (EHC) 50, einen zusätzlichen Katalysator 52, einen ersten und zweiten Sauerstoffsensor 54, 56 und einen ersten und zweiten Temperatursensor 58, 60 aufweisen. Die Luftinjektionsanordnung 46 kann eine Luftpumpe 52 und eine Luftinjektionsleitung 63 in Fluidkommunikation mit der Luftpumpe 62 und den Abgaskrümmern 32, 34 aufweisen. Die Abgasleitung 48 kann eine Fluidkommunikation zwischen den Abgaskrümmern 32, 34 und dem EHC 50 und dem zusätzlichen Katalysator 52 bereitstellen. Der EHC 50 kann stromaufwärts des zusätzlichen Katalysators 52 angeordnet sein. Der EHC 50 kann durch die Batterie 38 angetrieben werden. Der zusätzliche Katalysator 52 kann einen Dreiwegekatalysator aufweisen.
  • Der erste und zweite Sauerstoffsensor 54, 56 können in Kommunikation mit einer Abgasströmung stromaufwärts des EHC 50 stehen. Genauer kann der erste Sauerstoffsensor 54 in der Abgasleitung 48 nahe dem Auslass des Abgaskrümmers 32 angeordnet sein, und der zweite Sauerstoffsensor 56 kann in der Abgasleitung 48 nahe dem Auslass des Abgaskrümmers 34 angeordnet sein. Der erste und zweite Sauerstoffsensor 54, 56 können in Kommunikation mit dem Steuermodul 22 stehen und Signale daran liefern, die die Sauerstoffkonzentration in dem die Maschine 24 verlassenden Abgas angeben.
  • Der erste Temperatursensor 58 kann mit dem EHC 50 gekoppelt sein und kann in Kommunikation mit dem Steuermodul 22 stehen, wobei ein Signal an das Steuermodul 22 geliefert wird, das die Temperatur des EHC 50 angibt. Der zweite Temperatursensor 60 kann mit dem zusätzlichen Katalysator 52 gekoppelt sein und kann in Kommunikation mit dem Steuermodul 22 stehen. Der zweite Temperatursensor 60 kann ein Signal an das Steuermodul 22 liefern, das die Temperatur des zusätzlichen Katalysators 52 angibt.
  • Das Steuermodul 22 kann zusätzlich in Kommunikation mit der Luftpumpe 62 und der Hybridleistungsanordnung 14 stehen. Das Steuermodul 22 kann ein Hybridfahrzeugmodussteuermodul 64, ein EHC-Steuermodul 66, ein EHC-Temperaturbewertungsmodul 68, ein Maschinenverbrennungssteuermodul 70, ein Modul 72 für die Bewertung der Sauerstoffkonzentration von Maschinenabgas und ein Katalysatortemperaturbewertungsmodul 74 aufweisen. Das Hybridfahrzeugmodussteuermodul 64 kann einen Betrieb des Fahrzeugs in dem ersten, zweiten und dritten Betriebsmodus steuern, wie oben beschrieben ist, wie auch zwischen den Betriebsmoden schalten.
  • Das Hybridfahrzeugmodussteuermodul 64 kann in Kommunikation mit dem EHC-Steuermodul 66 stehen. Das EHC-Steuermodul 66 kann in Kommunikation mit dem EHC-Temperaturbewertungsmodul 68 stehen und ein Signal davon empfangen, das Leistungsanforderungen zum Betrieb des EHC bei einer Soll-Temperatur angibt. Das EHC-Temperaturbewertungsmodul 68 kann Signale von dem ersten Temperatursensor 58 aufnehmen, die die EHC-Betriebstemperatur angeben.
  • Das Hybridfahrzeugmodussteuermodul 64 kann in Kommunikation mit dem Maschinenverbrennungssteuermodul 70 stehen und kann einen Maschinenbetrieb nach Bedarf anweisen. Das Maschinenverbrennungssteuermodul 70 kann in Kommunikation mit dem Bewertungsmodul 72 für die Sauerstoffkonzentration von Maschinenabgas und dem Katalysatortemperaturbewertungsmodul 74 stehen. Das Bewertungsmodul 72 für die Sauerstoffkonzentration von Maschinenabgas kann in Kommunikation mit dem ersten und zweiten Sauerstoffsensor 54, 56 stehen und kann Signale davon empfangen, die die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas angeben. Das Bewertungsmodul 72 für die Sauerstoffkonzentration von Maschinenabgas kann ein Signal an das Maschinenverbrennungssteuermodul 70 liefern, das die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas angibt.
  • Das Katalysatortemperaturbewertungsmodul 74 kann in Kommunikation mit dem zweiten Temperatursensor 60 stehen und kann ein Signal davon aufnehmen, das die Temperatur des Katalysators 52 angibt. Das Katalysatortemperaturbewertungsmodul 74 kann ein Signal an das Maschinenverbrennungssteuermodul 70 liefern, das die Temperatur des Katalysators 52 angibt. Das Maschinenverbrennungssteuermodul 70 kann Verbrennungsparameter und einen Betrieb der Luftinjektionsanordnung 46 auf Grundlage der Eingaben von dem Bewertungsmodul 72 für die Sauerstoffkonzentration von Maschinenabgas und dem Katalysatortemperaturbewertungsmodul 74 steuern.
  • Die Steuerlogik 110 zum Betrieb des Fahrzeugs 10 ist in 3 gezeigt. Das Hybridfahrzeugmodussteuermodul 64 kann das Fahrzeug 10 anfänglich bei Inbetriebnahme in dem ersten Betriebsmodus betreiben. Die Steuerlogik 110 kann bei Block 112 beginnen, bei dem das EHC-Temperaturbewertungsmodul 68 die Temperatur des EHC 50 während des Fahrzeugbetriebs in dem ersten Betriebsmodus bestimmt. Die Steuerlogik 110 fährt dann zu Block 114 fort, bei dem die EHC-Temperatur bewertet wird. Wenn die EHC-Temperatur über einer vorbestimmten Grenze (TEHC_Soll) liegt, fährt die Steuerlogik 110 mit Block 116 fort, bei dem die EHC-Temperatur durch das EHC-Steuermodul 66 aufrechterhalten wird. Die vorbestimmte Grenze (TEHC_Soll) kann eine Temperatur enthalten, bei der der EHC 50 einen Nenn-Wirkungsgrad für die Behandlung von Kohlenwasserstoff (KW) aufrechterhält, wie zweihundert Grad Celsius. Die Temperatur des EHC 50 kann durch Steuerung der Leistungsversorgung des EHC 50 durch die Batterie 38 aufrechterhalten werden. Die Steuerlogik 110 kann dann zu Block 120 fortfahren.
  • Wenn die EHC-Temperatur unter der vorbestimmten Grenze (TEHC_Soll) liegt, fährt die Steuerlogik 110 mit Block 118 fort, bei dem die EHC-Temperatur durch das EHC-Steuermodul 66 erhöht wird. Die Temperatur des EHC 50 kann durch Steuerung der Leistungsversorgung des EHC 50 durch die Batterie 38 erhöht werden. Wenn beispielsweise der EHC bei einer Temperatur unterhalb der vorbestimmten Grenze (TEHC_Soll) arbeitet, kann die Batterie 38 volle Leistung an den EHC 50 liefern. Der EHC 50 kann während des Betriebs in dem ersten Betriebsmodus mit Leistung versorgt (oder eingeschaltet) bleiben. Die Steuerlogik 110 kann dann zu Block 120 fortfahren, bei dem der Fahrzeugbetriebsmodus durch das Hybridfahrzeugmodussteuermodul 64 bewertet wird. Genauer bestimmt die Steuerlogik 110, ob ein Maschinenbetrieb erforderlich ist. Wenn kein Maschinenbetrieb erforderlich ist, kann die Steuerlogik 110 enden, und das Fahrzeug kann einen Betrieb in dem ersten Betriebsmodus fortsetzen. Ansonsten kann die Steuerlogik 110 zu Block 122 fortfahren, bei dem die Temperatur des Katalysators 52 durch das Katalysatortemperaturbewertungsmodul 74 bestimmt wird. Die Temperatur des Katalysators 52 kann vor dem Betrieb des Fahrzeugs in dem zweiten Betriebsmodus bestimmt werden.
  • Das Katalysatortemperaturbewertungsmodul 74 kann dann die Temperatur des Katalysators 52 bei Block 124 bewerten. Wenn die Katalysatortemperatur über einer vorbestimmten Grenze (TKAT_Soll) liegt, kann die Steuerlogik 110 mit Block 126 fortfahren, bei dem der Betrieb des Fahrzeugs in dem zweiten Betriebsmodus durch das Maschinenverbrennungssteuermodul 70 unter Verwendung einer normalen Verbrennungsstrategie ausgelöst wird. Die vorbestimmte Temperaturgrenze (TKAT_Soll) kann einer Temperatur entsprechen, bei der der Katalysator 52 vollständig funktionsfähig ist, wie bei oder oberhalb vierhundert Grad Celsius. Die normale Verbrennungsstrategie kann einen geregelten Betrieb der Maschine unter Verwendung eines allgemein stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses aufweisen (ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis zwischen 14,2 zu 1 und 14,8 zu 1). Die Steuerlogik 110 kann dann enden.
  • Wenn die Katalysatortemperatur unter der vorbestimmten Grenze (TKAT_Soll) liegt, kann die Steuerlogik 110 mit Block 128 fortfahren, bei dem der Betrieb des Fahrzeugs 10 in dem zweiten Betriebsmodus unter Verwendung einer Katalysatorverbrennungsstrategie ausgelöst wird. Die Katalysatorverbrennungsstrategie kann einen Betrieb der Maschine unter Verwendung eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses aufweisen, das unterstöchiometrisch (fetter Betrieb) ist, um einen höheren Gehalt an Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoff (KW) in dem Abgas relativ zu dem Betrieb bei stöchiometrischem Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen. Genauer umfasst die Katalysatorverbrennungsstrategie einen Betrieb der Maschine bei einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis zwischen 8 zu 1 und 14,2 zu 1. Der EHC 50 kann vor einer Luftinjektion bei oder oberhalb der vorbestimmten Grenze (TEHC_Soll) arbeiten. Die Katalysatorverbrennungsstrategie kann zusätzlich die Injektion von Luft in das Abgas unter Verwendung der Luftinjektionsanordnung 46 aufweisen. Das Bewertungsmodul 72 für die Sauerstoffkonzentration von Maschinenabgas kann die Sauerstoffkonzentration in dem die Maschine verlassenden Abgas überwachen und die Luftinjektionsanordnung 46 steuern, um einen Abgasstrom mit einer Soll-Sauerstoffkonzentration bereitzustellen.
  • Die Einführung von Sauerstoff in den Abgasstrom kann eine erhöhte Oxidation von Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoff (KW) in dem Katalysator 52 bereitstellen. Die Oxidation von Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoff (KW) erzeugt eine exotherme Reaktion in dem Katalysator 52, wobei die Temperatur des Katalysators angehoben wird. Nachdem die Katalysatorverbrennungsstrategie für eine vorbestimmte Zeitdauer gelaufen ist, kann die Steuerlogik 110 mit Block 130 fortfahren, bei dem die Temperatur des Katalysators 52 erneut bewertet wird.
  • Wenn die Katalysatortemperatur unter der vorbestimmten Grenze (TKAT_Soll) liegt, kann die Steuerlogik 110 mit Block 132 fortfahren, bei dem ein Maschinenbetrieb in der Katalysatorverbrennungsstrategie aufrechterhalten wird. Die Steuerlogik 110 kann dann zu Block 130 zurückkehren, bei dem die Temperatur des Katalysators 52 erneut bewertet wird. Wenn die Katalysatortemperatur über der vorbestimmten Grenze (TKAT_Soll) liegt, kann die Steuerlogik 110 mit Block 126 fortfahren, bei dem die normale Verbrennungsstrategie ausgelöst wird. Die Steuerlogik 110 kann dann enden.
  • Die Steuerlogik 110 kann nach Beendigung bei Block 112 schleifenartig wieder zurück zu Start laufen. Genauer kann die Steuerlogik 110 eine vorbestimmte Zeitdauer abwarten und bei Block 112 neu starten. Anhand eines nicht beschränkenden Beispiels kann die vorbestimmte Zeitdauer zumindest 12,5 Millisekunden (ms) betragen. Daher kann die Steuerlogik 110 während des Fahrzeugbetriebs kontinuierlich laufen.

Claims (10)

  1. Verfahren, umfassend, dass: ein Hybridfahrzeug in einem ersten Modus betrieben wird, während dem eine Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist und ein Elektromotor das Hybridfahrzeug antreibt; ein elektrisch beheizter Katalysator (EHC) während des ersten Modus eingeschaltet wird; eine Betriebstemperatur eines zusätzlichen Katalysators in Kommunikation mit Abgas von der Brennkraftmaschine bestimmt wird; und das Fahrzeug nach dem ersten Modus in einem zweiten Modus betrieben wird, während dem die Maschine das Hybridfahrzeug antreibt, wobei die Maschine während des zweiten Modus in einem Katalysatorverbrennungsmodus arbeitet, wenn die Betriebstemperatur unterhalb einer ersten vorbestimmten Grenze liegt, wobei der Katalysatorverbrennungsmodus umfasst, dass die Maschine bei einem unterstöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird und Luft in das Abgas von der Maschine an einer Stelle vor dem zusätzlichen Katalysator injiziert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Maschine mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis zwischen 14,2 zu 1 und 14,8 zu 1 betrieben wird, wenn die Betriebstemperatur des zusätzlichen Katalysators über der ersten vorbestimmten Grenze liegt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der EHC stromaufwärts des zusätzlichen Katalysators angeordnet ist und das Abgas erwärmt, bevor das Abgas den zusätzlichen Katalysator erreicht.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der EHC auf eine Temperatur von größer als 200 Grad Celsius während des ersten Modus erwärmt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der Betriebstemperatur des zusätzlichen Katalysators vor einem Fahrzeugbetrieb in dem zweiten Modus stattfindet.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der EHC nach einer Fahrzeugstartbedingung in dem ersten Modus eingeschaltet wird und bei einer Temperatur von größer als einer zweiten vorbestimmten Grenze vor der Injektion von Luft in das Abgas während des Katalysatorverbrennungsmodus betrieben wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Injektion von Luft umfasst, dass eine Luftströmung in das Abgas über eine Luftpumpe getrieben wird, um ein Sauerstoffniveau in dem Abgas während des Katalysatorverbrennungsmodus zu steuern.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, dass ein Sauerstoffniveau in dem Abgas während des Betriebs in dem Katalysatorverbrennungsmodus bestimmt wird, wobei die injizierte Luft gesteuert wird, um ein vorbestimmtes Sauerstoffniveau in dem Abgas bereitzustellen, um die exotherme Reaktion in dem zusätzlichen Katalysator zu erzeugen, wobei das Abgas insbesondere durch den EHC erwärmt wird und das Injizieren von Luft an einer Stelle stromaufwärts des EHC stattfindet.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Katalysatorverbrennungsmodus umfasst, dass die Maschine mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis zwischen 8 zu 1 und 14,2 zu 1 betrieben wird.
  10. Steuermodul, umfassend: ein Hybridfahrzeugmodussteuermodul, das einen Fahrzeugbetrieb in einem ersten Modus, während dem eine Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist und ein Elektromotor das Fahrzeug antreibt, und in einem zweiten Modus steuert, während dem die Maschine das Fahrzeug antreibt; ein EHC-Steuermodul in Kommunikation mit dem Hybridmodussteuermodul und einem elektrisch beheizten Katalysator (EHC), das den EHC während des ersten Modus einschaltet; ein Katalysatortemperaturbewertungsmodul, das eine Betriebstemperatur eines zusätzlichen Katalysators bestimmt; und ein Maschinenverbrennungssteuermodul in Kommunikation mit dem Hybridfahrzeugmodussteuermodul und dem Katalysatortemperaturbewertungsmodul, das die Maschine während des zweiten Modus, wenn die Betriebstemperatur unterhalb einer ersten vorbestimmten Grenze liegt, in einem Katalysatorverbrennungsmodus betreibt, wobei der Katalysatorverbrennungsmodus umfasst, dass die Maschine bei einem unterstöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird und Luft in das Abgas von der Maschine an einer Stelle vor dem zusätzlichen Katalysator injiziert wird.
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