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Die
Erfindung betrifft einen Aktuator für die Erzeugung von
Drehbewegungen, umfassend ein Gehäuse, einen mit dem Gehäuse
fix verbundenen Motor, eine Schlingfeder, einen Abtrieb und ein
mit dem Motor kraftschlüssig verbundenes Antriebselement.
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Aktuatoren
für die Erzeugung von Drehbewegungen sind nicht mehr wegzudenken.
Ihr Einsatzbereich deckt praktisch alle Gebiete der Technik ab,
und eine Vielzahl von Varianten wurde im Laufe der Zeit entwickelt.
Die Erfindung bezieht sich dabei auf einen Stellantrieb, der eine
gewählte Position anfährt und dort – auch
unter Last – stehen bleibt. Prinzipiell lässt
sich diese Funktion beispielsweise über einen unter Spannung
bleibenden Motor, selbsthemmende Getriebe, insbesondere mit einem
Schneckenrad, oder auch über Bremsen, die an der jeweiligen
Position betätigt werden und so den Abtrieb fixieren, bewerkstelligt
werden. Eine solche Bremse kann auch eine Schlingfeder aufweisen,
welche an sich bekannt ist.
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Beispielsweise
offenbart die
EP 1
816 368 A1 eine Schlingfederkupplung mit einer ersten Welle, mit
einer Schlingfeder, die um die erste Welle in einer Wickelrichtung
herumgewickelt ist und Schlingfederenden aufweist, und mit einer
zweiten hohlen Welle, die konzentrisch zur ersten Welle um die Schlingfeder
herum angeordnet ist, und einen Aktuator zur Aufbringung einer geregelten
Tangentialkraft auf zumindest eines der Schlingfederenden entgegen
der Wickelrichtung der Schlingfeder.
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Nachteilig
an den bekannten Aktuatoren mit selbsthemmenden Getrieben ist der
vergleichsweise schlechte Wirkungsgrad, mit dem die erforderliche Selbsthemmung „erkauft” wird,
beziehungsweise auch der Steueraufwand für die Betätigung
von etwaigen, aktiven Bremseinrichtungen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Aktuator mit verbessertem
Wirkungsgrad und/oder geringer technischer Komplexität
anzugeben.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe durch einen Aktuator mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst.
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Demgemäß umfasst
ein erfindungsgemäßer Aktuator:
ein Gehäuse,
einen mit dem Gehäuse fix verbundenen Motor, eine Schlingfeder,
welche im Ruhezustand gegen das Gehäuse oder einen mit
dem Gehäuse fix verbundenen Bremsteil drückt,
einen Abtrieb, welcher in einer ersten Drehrichtung ein erstes Ende
der Schlingfeder so betätigt, dass sie gegen das Gehäuse
oder den Bremsteil gedrückt wird und so eine Drehung des
Abtriebs in die erste Drehrichtung bei deaktiviertem Motor verhindert,
und ein mit dem Motor kraftschlüssig verbundenes Antriebselement,
welches in der ersten Drehrichtung das andere, zweite Ende der Schlingfeder
so betätigt, dass sie vom Gehäuse mitgenommen
wird und so eine Drehung des Abtriebs in der ersten Drehrichtung
bewirkt oder zumindest ermöglicht und welches in der anderen,
zweiten Drehrichtung das erste Ende der Schlingfeder so betätigt,
dass sie vom Gehäuse mitgenommen wird und so eine Drehung
des Abtriebs in der zweiten Drehrichtung bewirkt.
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Erfindungsgemäß wird
eine Schlingfeder eingesetzt, um den Abtrieb automatisch, das heißt ohne
spezielle Steuereingriffe so wie sie beispielsweise bei einer aktiven
Bremse nötig sind, an jeder beliebigen Position zu fixieren
und auch eine Drehung desselben in jede beliebige Richtung zu ermöglichen.
Sobald die Bremswirkung der Schlingfeder einsetzt, wird der Motor
und ein allenfalls zwischen Motor und Antriebselement angeordnetes
Getriebe entlastet, weswegen der Motor spannungsfrei geschalten
(z. B. durch Mitnehmen, Abheben und dergleichen) und auch auf den
Einsatz selbsthemmender Getriebe (Schneckenradstufen, Spindel-Mutter-Systeme)
verzichtet werden kann. In diesem Fall wird der Motor Die vorgestellte
Lösung arbeitet daher wesentlich energieeffizienter als
bekannte Lösungen und kommt dabei ohne komplizierte Steuerelektronik aus.
Durch die geringe Anzahl der verwendeten Komponenten ist der vorgestellte
Aktuator vergleichsweise ausfallsicher und eignet sich daher im Besonderen
für sicherheitskritische Anwendungen.
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Im
Folgenden wird häufig auf Aktuatoren im Fahrzeugbau Bezug
genommen, in dem die Erfindung vorteilhaft angewendet werden kann
aber auf welchen die Erfindung nicht beschränkt ist. Insbesondere
wurden in neuerer Zeit nämlich Parkbremsen mit elektrischen
Aktuatoren ausgestattet aber auch der Einsatz in der Betriebsbremse
des Fahrzeugs ist prinzipiell möglich und eröffnet
dort völlig neue Möglichkeiten der Regelung, beispielsweise
für Traktionskontrolle und elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP).
Der Fachmann wird anhand der im vorliegenden Problemstellung und
der im Folgenden erläuterten Eigenschaften des erfindungsgemäßen
Aktuators eine Eignung des Aktuators für seine Zwecke von
Fall zu Fall feststellen oder aber auch ablehnen.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus
den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau
mit den Figuren der Zeichnung.
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Vorteilhaft
ist es, wenn der Abtrieb bei deaktiviertem Motor in der zweiten
Drehrichtung vom ersten Ende der Schlingfeder mitgenommen, abgehoben,
gezogen und dergleichen wird und so in der zweiten Drehrichtung
frei drehen kann. Dies ist eine konstruktiv besonders einfache Lösung,
da Abtrieb und Schlingfeder nur lose aufeinander aufliegen. Diese
Variante der Erfindung eignet sich daher besonders für
Anwendungsgebiete, bei denen auf den Abtrieb ständig ein
Drehmoment wirkt, welches ein ebenso ständiges Anliegen
von Abtrieb und Schlingfeder bewirkt.
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Vorteilhaft
ist es weiterhin, wenn der Abtrieb bei deaktiviertem Motor in der
zweiten Drehrichtung das Antriebselement in die zweite Drehrichtung
mitdreht, wobei das erste Ende der Schlingfeder so betätigt
wird, dass sie vom Gehäuse oder dem Bremsteil abgehoben
wird und so eine Drehung des Abtriebs in der zweiten Drehrichtung
unbegrenzt ermöglicht. Wie oben erwähnt wurde,
kann der Abtrieb in der zweiten Drehrichtung frei drehen. Ohne weitere Maßnahmen
ist diese Bewegung aber begrenzt, da der Abtrieb spätestens
nach einer vollen Umdrehung durch die Windungen der Schlingfeder
an einer weiteren Drehung gehindert wird. Durch die vorgestellte Lösung
wird dieses Problem dadurch umgangen, dass der Abtrieb das Antriebselement
in der zweiten Drehrichtung „mitnimmt”, welches
dann – so als würde es vom Motor angetrieben werden,
die Schlingfeder vom Gehäuse oder Bremsteil abhebt und
so eine weitere Bewegung des Abtriebs ermöglicht.
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Vorteilhaft
ist es auch, wenn der Abtrieb bei deaktiviertem Motor in der zweiten
Drehrichtung das erste Ende der Schlingfeder so betätigt,
dass sie vom Gehäuse oder Bremsteil abgehoben wird und
so eine Drehung des Abtriebs in der zweiten Drehrichtung ermöglicht.
Bei dieser Variante betätigt der Abtrieb das erste Ende
der Schlingfeder direkt, der Umweg über das Antriebselement
kann daher entfallen.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Schlingfeder, der Bremsteil oder das
Gehäuse sowie der Abtrieb aus hitzebeständigem
Material gefertigt sind. Dies hat den Vorteil, dass die Bremse auch
bei starker Erhitzung betriebstüchtig bleibt und ein etwa brennendes
Fahrzeug nicht durch Aufweichen etwaiger Kunststoffteile wegrollen
kann. Die übrigen Teile können dagegen – ohne
die Betriebssicherheit zu gefährden – aus kostengünstigen
Materialien gefertigt sein. Als hitzebeständige Materialien
kommen insbesondere Metall sowie schwer entflammbare oder nicht
brennbare Kunststoffe in Betracht.
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Vorteilhaft
ist es weiterhin, wenn der Kraftschluß zwischen Motor und
Antriebselement mit Hilfe eines Getriebes bewirkt wird, welches
zumindest in einer Stufe eine Evoloidverzahnung aufweist. Aktuatoren
müssen mitunter sehr hohe Drehmomente erzeugen, was häufig
den Einsatz von Getrieben unumgänglich macht. Getriebe
mit Evoloidverzahnung erlauben sehr hohe Übersetzungen
in einer Stufe, da sie im Extremfall Ritzel mit lediglich einem
Zahn ermöglichen. Die Getriebe können daher klein
ausfallen. Bis dato war deren Einsatz für Stellantriebe
jedoch ohne weitere Maßnahmen wegen der fehlenden Selbsthemmung
nur eingeschränkt möglich. Die Erfindung behebt
dieses Problem auf elegante Weise und ermöglicht gleichzeitig
einfach aufgebaute, energetisch wirkungsvolle und aufgrund der Evoloidverzahnung
auch sehr kleine Aktuatoren. Diese Variante der Erfindung eignet
sich daher besonders gut für den Einsatz bei beengten Platzverhältnissen.
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Schließlich
ist es vorteilhaft, wenn der Aktuator für die Betätigung
der Betriebsbremse und/oder der Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs
vorbereitet ist. Aufgrund der bereits genannten Eigenschaften, wie
geringer Energiebedarf, hohe Ausfallsicherheit und – wenn
eine Evoloidverzahnung für allfälliges Getriebe
gewählt wird – geringe Baugröße
eignet sich der vorgestellte Aktuator besonders für die
Park- oder Betriebsbremse eines Kraftfahrzeugs.
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Die
obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung lassen
sich auf beliebige Art und Weise kombinieren.
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Die
vorliegende Erfindung wird nun nachfolgend anhand der in den schematischen
Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es zeigen dabei:
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1 einen
exemplarischen, erfindungsgemäßen Aktuator in
Schnittdarstellung;
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2 einen
Ausschnitt des Aktuators aus 1 in Schrägansicht,
wobei Gehäuse, Bremsteil und Antriebselement abgenommen
sind;
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3 einen
Ausschnitt des Aktuators aus 1 in Schrägansicht,
wobei Gehäuse und Bremsteil abgenommen sind;
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4 einen
Ausschnitt des Aktuators aus 1 in Schrägansicht,
wobei das Gehäuse abgenommen ist;
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5 einen
Ausschnitt des Aktuators aus 1 in Schrägansicht,
jedoch aus einem anderen Blickwinkel.
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In
den Figuren der Zeichnung sind gleiche und funktionsgleiche Elemente
und Merkmale – sofern nichts Anderes ausgeführt
ist – mit denselben Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt
einen beispielhaften, erfindungsgemäßen Aktuator 1 in
Schnittdarstellung. Der Aktuator 1 umfasst ein Gehäuse 2,
einen darin angebrachten Motor 3, eine Schlingfe der 4,
welche im Ruhezustand an einem mit dem Gehäuse 2 fix
verbundenen Bremsteil 5 anliegt, einen drehbar gelagerten Abtrieb 6 und
ein sowohl gegenüber dem Gehäuse 2 also
auch dem Abtrieb 6 drehbar gelagertes Antriebselement 7.
Die Schlingfeder 4 kann dabei beispielsweise aus Runddraht
gefertigt sein oder aber auch aus Draht mit rechteckförmigen
Querschnitt. Darüber hinaus zeigt die 1 ein
auf der Welle des Motors 3 angebrachtes Motorritzel 8,
ein mit dem Motorritzel 8 in Eingriff stehendes Großrad 9 der
ersten Getriebestufe, und ein auf derselben Welle wie das Großrad 9 sitzendes
Ritzel 10 der zweiten Getriebestufe. Das Ritzel 10 steht
schließlich mit einer Verzahnung des Antriebselements 7 in
Eingriff und stellt mit dem Motorritzel 8 und dem Großrad 9 den
Kraftfluß zwischen Motor 3 und Antriebselement 7 her.
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In
der 1 sind Motorwelle und Motorritzel 8 als
getrennte Bauteile dargestellt. Vorstellbar ist aber auch, dass
diese Bauteile einstückig ausgeführt sind. Das
Ritzel 10 und die Zwischenwelle sind im vorliegenden Beispiel
dagegen einstückig ausgeführt. Denkbar ist aber
auch eine mehrstückige Ausführung. Weiterhin kann
das Großrad 9 ebenfalls einstückig mit
der Zwischenwelle und dem Ritzel 10 ausgeführt
sein. Schließlich können auch Gehäuse 2 und Bremsteil 5 einstückig
ausgeführt sein.
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2 zeigt
einen Ausschnitt des Aktuators 1 aus 1 in
Schrägansicht, wobei das Gehäuse 2, der
Bremsteil 5 und das Antriebselement 7 der besseren
Darstellbarkeit halber abgenommen sind. Sehr gut zu sehen ist in
dieser Ansicht die Schlingfeder 4, an deren ersten Ende 4a ein
Mitnahmeklotz 11 befestigt (z. B. verpresst) ist. Weiterhin
gut zu sehen ist das zweite Ende 4b der Schlingfeder 4 und
der Mitnahmearm 6a des Abtriebs 6. Schließlich
sind die erste Drehrichtung A und die zweite Drehrichtung B durch Pfeile
angedeutet.
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3 zeigt
einen Ausschnitt des Aktuators 1 aus 1 in
Schrägansicht, wobei Gehäuse 2 und Bremsteil 5 abgenommen
sind. Gegenüber 2 ist das Antriebselement 7 zusätzlich
dargestellt. Gut zu sehen ist hier die Verzahnung des Antriebselements 7 das
mit dem Ritzel 10 im Eingriff steht. Das Antriebselement 7 bildet
somit auch das Großrad 9 der zweiten Getriebestufe.
Weiterhin gut zu sehen ist eine erste Ausnehmung 7a, welche über
den Mitnahmeklotz 11 einen Mitnehmer für das erste
Ende 4a der Schlingfeder 4 bildet, und eine zweite
Ausnehmung 7b, welche einen Mitnehmer für das
zweite Ende 4b der Schlingfeder 4 bildet.
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4 zeigt
einen Ausschnitt des Aktuators 1 aus 1 in
Schrägansicht, wobei das Gehäuse 2 abgenommen
ist. Gegenüber 2 ist der Bremsteil 5 zusätzlich
dargestellt. Gut zu sehen ist, dass der Bremsteil 5 in
eine ringförmige Vertiefung des Antriebselements 7 ragt
und dort die äußerere Anlagefläche für
die Schlingfeder 4 bildet, an welcher die Schlingfeder 4 in
Ruhestellung anliegt.
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5 zeigt
schließlich einen Ausschnitt des Aktuators 1 aus 1 in
Schrägansicht, jedoch aus einem anderen Blickwinkel. Gegenüber 4 ist
zusätzlich das Gehäuse 2 dargestellt.
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Die
Funktion des Aktuators 1, welcher nun anhand der 1 bis 5 erläutert
wird, ist wie folgt.
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Für
die folgenden Betrachtungen wird davon ausgegangen, dass am Abtrieb 6 im
Betrieb permanent ein Drehmoment in Drehrichtung A wirkt, sodass dessen
Mitnahmearm 6a in ständigem Kontakt mit dem ersten
Ende 4a der Schlingfeder 4 beziehungsweise mit
dem Mitnahmeklotz 11 steht.
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Wird
nun ausgehend von einem Ruhezustand der Motor 3 so aktiviert,
dass sich das Antriebselement 7 in die zweite Drehrichtung
B bewegt, so verringert sich der Abstand zwischen dem Mitnahmeklotz 11 am
ersten Ende 4a der Schlingfeder 4 und der in der
zweiten Drehrichtung B folgenden Anlagefläche der ersten
Ausnehmung 7a, bis diese einander berühren (dieser
Zustand ist in den 2 bis 5 dargestellt).
In Folge wird bei weiterer Drehung das erste Ende 4a der
Schlingfeder 4 in der zweiten Drehrichtung B mitgenommen,
sodass sich der Durchmesser der Schlingfeder 4 und somit
auch die Reibkraft zwischen Schlingfeder 4 und Bremsteil 5 verringert.
Dazu muss das in der zweiten Drehrichtung B wirkende Drehmoment
das in der ersten Drehrichtung A auf den Abtrieb 6 wirkende
Drehmoment sowie das Drehmoment, das nötig ist, um den
Durchmesser der Schlingfeder 4 zu verringern, übersteigen.
Durch die stetige Verringerung der Reibkraft sinkt das zur Bewegung
nötige Drehmoment. Über den Mitnhamearm 6a wird
der Abtrieb 6 vom ersten Ende 4a der Schlingfeder 4 beziehungsweise
dem Mitnahmeklotz 11 in die zweite Drehrichtung B bewegt.
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Wenn
der Abtrieb 6 die gewünschte Endposition erreicht
hat, wird der Motor 3 abgeschalten. In Folge fällt
die auf das erste Ende 4a der Schlingfeder 4 wirkende
Kraft weg, weswegen der Durchmesser der Schlingfeder 4 und
damit die Reibkraft zwischen Schlingfeder 4 und Bremsteil 5 stetig
steigt. Der Abtrieb 6 kann sich daher nicht in die erste
Drehrichtung A drehen, sondern wird durch das die Schlingfeder 4, die
irgendwann schließlich ihre Ruhelage erreicht, daran gehindert.
Vorteilhaft ist, dass der Abtrieb 6 blockiert wird, ohne
dass Getriebe 7, 8, 9, 10 zu
belasten. Vorteilhaft ist auch, dass dieser Vorgang „automatisch”,
das heißt ohne aufwändige Sensoren und weitere
Aktuatoren, welche etwa eine Bremse aktivieren, abläuft.
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Ausgehend
von diesem Zustand kann der Motor 3 wieder so aktiviert
werden, dass sich das Antriebselement 7 in die zweite Drehrichtung
B bewegt, und so der beschriebene Ablauf nochmals ausgeführt
wird.
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Der
Motor 3 kann aber auch so aktiviert werden, dass sich das
Antriebselement 7 in die erste Drehrichtung A bewegt. In
diesem Fall wird das zweite Ende 4b der Schlingfeder 4 durch
die in der ersten Drehrichtung A folgende Anlagefläche
der zweiten Ausnehmung 7b, in der ersten Drehrichtung A
mitgenommen. Durch die Drehung des Antriebselements 7 hebt
die Anlagefläche der ersten Ausnehmung 7a dagegen
vom ersten Ende 4a der Schlingfeder 4 ab und entlastet
dieses. In Folge wird der der Durchmesser der Schlingfeder 4 und
somit auch die Reibkraft zwischen Schlingfeder 4 und Bremsteil 5 durch
die anhaltende Drehung in die erste Drehrichtung A verringert, solange
bis die Haltekraft der Schlingfeder 4 nicht mehr ausreicht,
das auf den Abtrieb 6 wirkende Drehmoment zu halten. In
Folge beginnt sich der Abtrieb 6 in die erste Drehrichtung
A zu drehen.
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Wird
der Motor 3 nun deaktiviert, so dehnt sich die Schlingfeder 4 wieder
aus und drückt das entlastete Antriebselement 7 nun
entgegen der ursprünglichen Drehrichtung A, also in Drehrichtung
B. Der Durchmesser der Schlingfeder 4 und somit auch die
Reibkraft zwischen Schlingfeder 4 und Bremsteil 5 werden
dabei stetig erhöht. Der Abtrieb 6 kann sich jedoch
nicht in die erste Drehrichtung A drehen, weil er durch die Schlingfeder 4 daran
gehindert wird.
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Selbstverständlich
kann der Motor 3 auch wieder ausgeschalten werden, bevor
der Abtrieb 6 in die erste Drehrichtung A gedreht wird.
Der Abtrieb 6 bleibt dann einfach so stehen Wie er ist
und wird durch die Schlingfeder 4 an einer weiteren Bewegung gehindert.
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Wie
gezeigt werden konnte, kann der Abtrieb 6 sowohl in die
erste Drehrichtung A als auch in die zweite Drehrichtung B gedreht
werden und bleibt an jeder beliebigen Position stehen, ohne dabei
Motor 3 oder Getriebe 7, 8, 9, 10 zu
belasten. Die vorliegende Erfindung eignet sich unter anderem daher
für Betriebsbremsen und insbesondere für Feststellbremsen
im Fahrzeugbau. In diesem Fall können insbesondere die
Schlingfeder 4, der Bremsteil 5 und der Abtrieb 6 aus
Metall gefertigt sein. Dies hat den Vorteil, dass die Bremse auch
bei starker Erhitzung betriebstüchtig bleibt und ein etwa
brennendes Fahrzeug nicht durch Aufweichen etwaiger Kunststoffteile wegrollen
kann. Die übrigen Teile können – ohne
die Betriebssicherheit im Brandfall zu gefährden – dagegen
wahlfrei aus Kunststoff gefertigt sein, da diese ja nicht an der
Bremsfunktion beteiligt sind. Beispielsweise können das
Antriebselement 7 sowie das Großrad 9 der
ersten Getriebestufe kostengünstig aus Kunststoff gefertigt
sein.
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Im
gezeigten Beispiel liegt der Mitnhamearm 6a am ersten Ende 4a der
Schlingfeder 4 bloß an. Der Abtrieb 6 kann
daher in die zweite Drehrichtung B frei drehen. Diese Bewegung würde
ohne weitere Maßnahmen spätestens nach einer vollen
Umdrehung wieder gestoppt werden, da dann der Mitnahmearm 6a an
der Schlingfeder 4 anliegt. Im gezeigten Beispiel liegt
der Mitnahmearm 6a aber irgendwann an der Anliegefläche
der ersten Ausnehmung 7a an und bewirkt eine Drehung des
Antriebselements 7 in die zweite Drehrichtung B, das dann
in Folge – wie bereits für den motorischen Antrieb
erläutert – den Durchmesser der Schlingfeder 4 verringert.
Alternativ wäre auch denkbar, den Mitnahmearm 6a mit
einer Ausnehmung zu versehen, welche direkt am Mitnahmeklotz 11 angreift.
In diesem Fall würde eine Drehung des Abtriebs 6 in
die Drehrichtung B bei deaktiviertem Motor 3 eine Verringerung
des Durchmessers der Schlingfeder 4 unmittelbar, das heißt
ohne den Umweg über das Antriebselement 7, bewirken.
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Abschließend
wird festgehalten, dass der mit der Schlingfeder 4 zusammenwirkende
Teil des Gehäuses 2 beziehungsweise der Bremsteil 5 nicht zwangsläufig
am Außendurchmesser der Schlingfeder 4 angeordnet
sein muss. Selbstverständlich ist auch eine Variante denkbar,
bei der das Gehäuse 2 oder der Bremsteil 5 am
Innendurchmesser der Schlingfeder 4 angeordnet ist. In
diesem Fall wird der Durchmesser der Schlingfeder 4 bei
einer initiierten Drehbewegung ausgehend von einer Ruhelage aber nicht
verkleinert sondern vergrößert.
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- 1
- Aktuator
- 2
- Gehäuse
- 3
- Motor
- 4
- Schlingfeder
- 4a
- erstes
Ende der Schlingfeder 4
- 4b
- zweites
Ende der Schlingfeder 4
- 5
- Bremsteil
- 6
- Abtrieb
- 6a
- Mitnahmearm
- 7
- Antriebselement
- 7a
- erste
Ausnehmung im Antriebselement 7
- 7b
- zweite
Ausnehmung im Antriebselement 7
- 8
- Motorritzel
- 9
- Großrad
der 1. Stufe
- 10
- Ritzel
der 2. Stufe
- 11
- Mitnahmeklotz
- A
- erste
Drehrichtung
- B
- zweite
Drehrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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