DE102008045627A1

DE102008045627A1 - Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes

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Publication number: DE102008045627A1
Application number: DE102008045627A
Authority: DE
Inventors: Heiko Dr. Priller; Thomas Weber; Jürgen Dr. Eich; Marc Dipl.-Ing. Kramer; Tobias Dipl.-Ing. Kalisch; Ralf Dipl.-Ing. Hettich; Martin Dipl.-Ing. Seufert
Original assignee: Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co; LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG; Magna PT BV and Co KG
Priority date: 2007-09-06
Filing date: 2008-09-03
Publication date: 2009-03-12
Also published as: WO2009030219A3; US7966116B2; WO2009030219A2; DE112008002301A5; JP5570420B2; JP2010538223A; US20100152986A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes, bei dem zwei Teilantriebsstränge jeweils mittels einer Kupplung mit einer Brennkraftmaschine koppelbar sind und ein Moment auf einen Abtrieb übertragen können, wobei bei einer Übertragung eines Moments über beide Kupplungen und in Abhängigkeit von auftretendem Bremsschlupf das Moment zumindest einer Kupplung reduziert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei mittels jeweils einer Kupplung mit einer Brennkraftmaschine koppelbaren Antriebssträngen.
Derartige Doppelkupplungsgetriebe werden in Kraftfahrzeugen als Lastschaltgetriebe eingesetzt. Ein Lastschaltbetrieb kann erfolgen, da jeder Teilantriebsstrang für sich unabhängig vom zweiten Teilantriebsstrang betrieben werden kann. So kann in einem Teilantriebsstrang die Kupplung geschlossen sein und ein Gang eingelegt sein, mit dem das Fahrzeug betrieben wird. Während dieses Betriebs kann im zweiten Teilantriebsstrang ein Gang mit einer anderen Übersetzung eingelegt werden. Soll eine Schaltung erfolgen, wird die Kupplung des aktuell betriebenen Teilantriebsstrangs geöffnet, während die Kupplung des neu zu aktivierenden Teilantriebsstrangs geschlossen wird. Während eines derartigen – Überschneidungsphase oder Überschneidungsschaltung genannten – Vorgangs übertragen beide Kupplungen ein Moment auf ihre Teilantriebsstränge. Um ein Verspannen des Abtriebs infolge der unterschiedlichen Übersetzungen der in den beiden Teilantriebssträngen eingelegten Gänge zu vermeiden, darf die Summe der übertragbaren Momente an beiden Kupplungen das zu übertragende Moment (z. B. das Motormoment) nicht wesentlich übersteigen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung gilt der Verbesserung von Verfahren zur Steuerung von Doppelkupplungsgetrieben. Insbesondere soll eine verbesserte Sicherheit des Fahrverhaltens erzielt werden und das Doppelgetriebe vor Beschädigungen geschützt werden.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Steuern eines Doppelkupplungsgetriebes mit zumindest zwei Teilantriebssträngen, von denen jeder mittels einer Kupplung mit einer Brennkraftmaschine koppelbar ist und bei denen eine Schaltung des Doppelgetriebes erfolgt, indem die Moment übertragende Kupplung des aktiv betriebenen Teilantriebsstrangs geöffnet wird, während die Kupplung des nicht aktiv betriebenen Teilantriebsstrangs bei bereits eingelegtem Gang geschlossen wird, sowie einer Einrichtung zur Ermittlung oder Abschätzung der Reduzierung des bei momentanen Straßenbedingungen maximal möglichen Seitenführungskraftbeiwertes aufgrund von Bremsschlupf zumindest eines Antriebsrads und einer Einrichtung zur Ermittlung des über die Kupplung übertragenen Moments gelöst, wobei bei einer Reduktion des Seitenführungskraftbeiwertes unter einen vorgegebenen Wert und im Falle, dass von bei den Kupplungen ein Moment übertragen wird, das Moment zumindest einer Kupplung reduziert wird. Ausgehend von einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen, die nass oder trocken betriebene Reibungskupplungen sein können und die vorzugsweise im entspannten Zustand geöffnete Kupplungen (normally open) sind, wird vorgeschlagen, den Haftungszustand der Räder, insbesondere der Antriebsräder, in die Steuerung der Kupplungen und damit des Doppelkupplungsgetriebes einzubeziehen.
Die Steuerung für das vorgeschlagene Verfahren erfolgt entweder mittels eines zentralen Steuergeräts, das als zentrale Einheit die Steuervorgänge des Fahrzeugs im Gesamten übernehmen kann, mittels eines Getriebesteuergeräts, das die Steuerung von Getriebe samt Kupplungen umfasst, oder als Kupplungssteuergerät, das lediglich die Steuerung der beiden Kupplungen übernimmt. Jede beliebig andere Kombination mit einem anderen Steuergerät, beispielsweise dem Steuergerät zur Erfassung und Ermittlung der Raddrehzahlen kann ebenfalls von Vorteil sein. Im Falle der Verwendung von mehreren Steuergeräten kann der Transport von Daten und Versorgungsenergien über separate Versorgungs- und Steuerleitungen zwischen den miteinander kommunizierenden Steuergeräten und deren Peripheriegeräte wie Sensoren und Aktoren erfolgen. Alternativ oder zusätzlich können Daten über einen Datenbus, beispielsweise CAN übertragen werden.
Das Verfahren wird vorzugsweise als eine in einem Steuergerät hinterlegte Programmroutine durchgeführt, wobei diese in ein komplexes Programm in Form von Programm-Code eingebettet und aufgerufen werden kann. Der Aufruf der Routine kann aktuell während einer Überschneidungsschaltung und/oder in regelmäßig wiederkehrenden Zyklen erfolgen, um sicher zu stellen, dass in den ausgewählten Zeitfenstern, in denen die Routine aufgerufen wird, nicht beide Kupplungen ein Moment übertragen, das zu einem Verspannen oder Verblocken des Antriebsstrangs unter Herbeiführung eines Haftungsabrisses an den Antriebsrädern führt. Derartige Unregelmäßigkeiten können auch unabhängig von einer aktuell durchgeführten Überschneidungsschaltung auftreten, insbesondere wenn eine der Kupplungen verklemmt, beispielsweise weil der diese betätigende Aktor – hierunter ist die Betätigungskinematik einschließlich des Antriebs zu verstehen – klemmt oder ausfällt.
Als Aktoren können alle kinematischen Systeme mit einem Antrieb und einer den Antrieb in eine lineare Bewegung zum Aus- und Einrücken der Kupplung durch axiale Belastung von Betätigungselementen der Kupplung wie Hebeln oder Tellerfedern verlagernde Betätigungskinematik dienen. Der Antrieb kann ein Elektromotor, der beispielsweise eine Drehbewegung in die Betätigungskinematik einleitet, die diese in eine Linearbewegung wandelt, eine hydraulische Pumpe oder ein von dieser mit Druckmittel befüllter Druckspeicher, der Druck auf einen hydraulischen Zylinder ausüben kann, ein pneumatischer Druckluftspeicher oder ein elektromagnetisch betriebener Aktor sein. Es versteht sich, dass vorteilhafte Kombinationen von Antrieben und Kinematikelemente unterschiedlicher Funktion, beispielsweise ein mittels eines Elektromotors angetriebener hydraulischer Geberzylinder, der über eine hydraulische Leitung einen Nehmerzylinder betätigt, wobei dieser direkt oder mittels einer Hebelmechanik die Betätigungselemente der Kupplung beaufschlagen kann, Verwendung finden können. Die beiden Kupplungen können mit unterschiedlichen Aktoren betrieben werden.
Die Zuordnung des über die Kupplungen zu übertragenden Moments erfolgt in vorteilhafter Weise mittels einer Korrelation des zu übertragenden Moments in Abhängigkeit des an den Betätigungselementen der Kupplung zurückgelegten Weges, wobei über eine so genannte Tastpunktbestimmung ein Referenzpunkt bestimmt wird, bei dem nur ein vernachlässigbares Moment übertragen wird. Ausgehend von diesem Referenzpunkt kann das Moment über den Kupplungsweg ermittelt werden, wobei die Korrelationsparameter im Steuergerät abgelegt sein können und abhängig vom Betrieb des Fahrzeugs aktualisiert werden können, beispielsweise indem kurzzeitige Änderungen wie Temperatureinflüsse und langzeitige Änderungen wie Verschleiß oder Alterung berücksichtigt werden.
Die Erfassung des Weges erfolgt über Sensoren, beispielsweise Inkrementalwegsensoren, die an einer definierten Wegposition kalibriert werden und durch Zählung von Inkrementen einen Relativweg erfassen. Besonders vorteilhaft ist die Verwendung von Steuerungselementen eines als Antrieb verwendeten elektronisch kommutierten Elektromotors, wobei in der Betätigungskinematisch die Drehbewegung des Elektromotors dem axial zurückgelegten Weg der Betätigungselemente der Kupplung zugeordnet wird.
Aus diesen Wegsignalen oder aus anderen oder weiteren Informationen, beispielsweise dem Verhalten der Brennkraftmaschine, wird das über die beiden Kupplungen übertragene Moment ermittelt und im Falle einer Reduktion des momentanen Seitenführungskraftbeiwertes unter ein Limit relativ zum unter momentanen Straßenbedingungen maximal möglichen Seitenführungskraftbeiwertes an zumindest einem Antriebsrad und bei Übertragung von Moment über beide Kupplungen das Kupplungsmoment einer oder beider Kupplungen zurückgenommen. Die Rücknahme des Moments kann in Abhängigkeit der Reduktion des Seitenführungskraftbeiwertes erfolgen, so dass bei stärkerer Reduzierung das Moment stärker vermindert wird als bei geringerer Reduzierung. Die Auswahl der Kupplung, an der das Moment zurückgenommen wird, kann von unterschiedlichen Parametern und deren Kombination abhängen. Beispielsweise kann der Öffnungszustand einer Kupplung herangezogen werden. Bei einer nahezu geschlossenen Kupplung kann durch einen geringen Kupplungsweg mehr Moment in einer vorgegebenen Zeit abgebaut werden, als an einer nur wenig geschlossenen Kupplung, wodurch eine schnellere Beseitigung des kritischen Zustandes erzielt werden kann. Weiterhin kann der zum Zeitpunkt des Auftretens des Verlustes der maximal möglichen Seitenführungskraft vorliegende Schlupf an beiden Kupplungen herangezogen werden und die mit weniger Schlupf arbeitende Kupplung weiter geöffnet werden, da diese in der Regel weniger Moment überträgt und damit wiederum eine schnellere Reaktion auf den Verlust der maximal möglichen Seitenführungskraft möglich ist. Weiterhin kann die Reaktion auf eine Änderung des Kupplungsweges als Parameter verwendet werden. Es kann vorkommen, dass eine Kupplung beziehungsweise deren Betätigungskinematik verblockt ist, so dass diese Kupplung in ihrem Eingriffszustand nur langsam oder gar nicht geändert werden kann. Durch die Erfassung und Auswertung der Änderung oder Änderungsgeschwindigkeit des Kupplungsweges kann daher entscheiden werden, welche Kupplung schneller oder überhaupt dafür eingesetzt werden kann, eine verminderte maximal mögliche Seitenführungskraft rückgängig zu machen.
Es versteht sich, dass mit dem Verfahren in erster Linie einer verminderten maximalen Seitenführungskraft, die durch ein Verblocken des Doppelkupplungsgetriebes durch einen Momenteneintrag beider Kupplungen auf den Abtrieb und damit auf die Antriebsräder begegnet werden soll, wobei die maximal mögliche Seitenführungskraft wiederum von der Beschaffenheit der Fahrbahn abhängig ist und bei glatter Straße die maximal mögliche Seitenführungskraft entsprechend niedriger ist.
Eine Auswertung der Reduktion des maximal möglichen Seitenführungskraftbeiwertes kann an einem Antriebsrad oder an beiden oder im Falle eines Allradantriebs an allen Rädern erfolgen, wobei die Räder einzeln ausgewertet werden können, wobei für jedes Rad eine Reduktion des Seitenführungskraftbeiwertes ermittelt, berechnet und ausgewertet werden kann. Alternativ kann von mehreren Rädern ein Summenwert gebildet werden, der der Beurteilung zur Aktivierung der Routine zur Verminderung des über die Kupplungen übertragenen Moments zugrunde gelegt wird. Die Reduktion des maximal möglichen Seitenführungskraftbeiwertes selbst wird in vorteilhafter Weise aus dem Bremsschlupf, dem Quotienten aus der Differenzgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit, ermittelt. Die Differenzgeschwindigkeit setzt sich dabei aus der Differenz aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radumfangsgeschwindigkeit zusammen. Bezogen auf diese Definition ist der Bremsschlupf 0, wenn Radum fangsgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit identisch sind. Der Seitenführungskraftbeiwert ist in diesem Fall maximal bei gegebenen Fahrbahnbedingungen. Bei komplett blockierenden Rädern, was einem Bremsschlupf von 100% entspricht, ist die Fahrgeschwindigkeit größer 0 und die Radgeschwindigkeit gleich 0, das heißt, das Antriebsrad steht. Zusätzlich oder alternativ zur beschriebenen Auswertung der in Laufrichtung wirksamen Signale kann zur Einleitung der Routine zur Verminderung eines über beide Kupplungen übertragenen Moments der so genannte Seitenkraftbeiwert ausgewertet werden, der die Seitenführungskraft eines Antriebsrades berücksichtigt. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das Fahrzeug bereits über eine Sensorik zur Bestimmung der Fahrzeugquerdynamik verfügt, beispielsweise aufgrund des Einbaus einer Vorrichtung zur Erhöhung der Fahrstabilität (z. B. ESP). Die Geschwindigkeitsgrößen können mittels Sensoren, beispielsweise Raddrehzahlsensoren erfasst und berechnet werden. Als Wert für die Aktivierung einer Zurücknahme des über beide Kupplung zu übertragenden Moments können Werte für einen Bremsschlupf von 20 bis 50%, vorzugsweise 30%, vorteilhaft sein. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann entweder über eine spezielle Sensorik zur Ermittlung der Geschwindigkeit über Grund (z. B. Radar, GPS-Signalauswertung und andere) erfolgen. Alternativ kann die Fahrzeuggeschwindigkeit zu Beginn einer Überschneidung durch die Radumfangsgeschwindigkeit abgeschätzt werden und während der kurzen Überschneidungsphase als näherungsweise konstant angenommen werden. Dies entspricht der Annahme des Extremfalls, dass das Fahrzeug beispielsweise bei Eisglätte ohne Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit rutscht. Dadurch wird ein Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht benötigt. Alternativ kann die Fahrzeuggeschwindigkeit zu Beginn der Überschneidung durch die Radumfangsgeschwindigkeit abgeschätzt werden und während der Überschneidung mit einer maximalen Verzögerung auf Eis abgeschätzt werden. Der Zustand eines reduzierten maximalen Seitenkraftbeiwertes kann alternativ auch anhand der Raddrehzahlgradienten bestimmt werden. In diesem Fall wird der Raddrehzahlgradient ausgewertet und bei zu großem Gradient mit negativem Vorzeichen ein Zustand mit reduziertem maximalen Seitenkraftbeiwertes (teilweise blockierte Räder) angenommen.
Besonders vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang das Ansprechen des elektronischen Stabilisierungsprogrammes (ESP). Das Ansprechen von ESP kann zusätzlich oder alternativ als Wert für die Einleitung der Routine einer Verminderung des über beide Kupplungen übertragenen Moments verwendet werden, beispielsweise kann das auf dem CAN-Bus vorliegende Signal ausgewertet werden.
Die vorgeschlagene Routine zur Überwachung der Reduktion des maximal möglichen Seitenkraftbeiwertes und eine Verminderung des Moments der Kupplungen, wenn beide Kupplungen Moment übertragen, ist eine so genannte robuste Überwachungsmethode, die infolge der geringen Qualitätsanforderungen an Messsignale bei einer begrenzten Anzahl von Eingangsgrößen relativ unempfindlich gegen beispielsweise durch Leitungsbrüche oder Defekte verursachte Sensorausfälle ist. Um die Methode zusätzlich abzusichern, kann das Aktivieren der Routine davon abhängig gemacht werden, ob in beiden Teilantriebssträngen ein Gang eingelegt ist. Eine zusätzliche oder alternative Einschränkung kann ein Wert für eine Grenzfahrzeuggeschwindigkeit sein, unterhalb derer die Routine nicht gestartet wird, also das Moment einer oder beider Kupplungen nicht vermindert wird, da ein Verlust an Seitenführungskraft bei kleineren Geschwindigkeiten weniger Auswirkungen auf die Stabilität des Fahrzeugs hat. Beispielsweise kann ein derartiger Grenzwert zwischen 5 und 25 km/h vorgegeben werden.
Es hat sich als vorteilhaft gezeigt, wenn während einer Verminderung des Moments an einer oder beiden Kupplungen die Stellung der Kupplung erfasst und ausgewertet wird. Sollte die Kupplung nicht wie angesteuert in die gewünschte Sollposition zurückkehren, können entsprechende Fehlermaßnahmen eingeleitet werden. Beispielsweise können im Fehlerfalle, wenn die Kupplung nicht in die vorgegebene Position zurückkehrt, die andere Kupplung angesteuert werden, eingelegte Gänge zwangsweise ausgelegt werden und/oder die Brennkraftmaschine zurückgeregelt oder gestoppt werden. Derartige Maßnahmen können insbesondere dann eingeleitet werden, wenn – in einer äußerst unwahrscheinlichen Situation – beide Kupplungen nicht mehr steuerbar sind.
Die Erfindung wird anhand der 1 und 2 näher erläutert. Dabei zeigen:
1 ein Ausführungsbeispiel einer Routine zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens und
2 ein Diagramm zur Veranschaulichung der Momentablaufs während einer Verminderung des Drehmoments einer Kupplung.
1 zeigt eine Routine 1 mit einem Startpunkt 2 mit einer nachfolgenden Verzweigung 3, in der entschieden wird, ob eine Haftung der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeugs vermindert wird. Beispielsweise wird geprüft, ob der Bremsschlupf BS größer als ein vorgegebener Wert S, beispielsweise größer 30%, ist, oder der Gradient der Raddrehzahl einen maximalen Wert in negativer Richtung überschreitet (Verzögerung). Wird die Bedingung nicht erfüllt, wird die Routine 1 im Endpunkt 4 beendet. Ist die Haftung vermindert, also beispielsweise der Bremsschlupf BS größer als der vorgegebene Wert S, wird in der Verzweigung 5 festgestellt, ob beide Kupplungen ein Moment übertragen. Die Ermittlung des Bremsschlupfes kann mittels einer Auswertung der Raddrehzahlsensoren oder aus der Drehzahl einer Getriebeausgangswelle erfolgen, indem die Drehzahl der Getriebeausgangswelle und die Fahrgeschwindigkeit miteinander korreliert werden.
Die Erfassung der Kupplungsposition kann mittels jeweils einer an den Kupplungsbetätigungen angeordneten Wegmesseinrichtung erfolgen. Dabei werden die über die Kupplungen übertragenen Momente M(K1), M(K2) aus den Kupplungspositionen ermittelt. Es versteht sich, dass zur Beurteilung einer Momentübertragung über beide Kupplungen auch die Kupplungspositionen direkt ausgewertet werden können. Wird nur über eine Kupplung Moment übertragen, resultiert die verminderte Haftung nicht aus einer Getriebeblockade und die Routine 1 wird wieder beendet. Sind beide Kupplungen aktiv, das heißt, übertragen beide Kupplungen ein Moment M(K1), M(K1) größer als die zugeordneten Grenzmomente M1, M2 wird die Routine in Block 6 weitergeführt.
In Block 6 werden den Stellgrößen S(K1), S(K2) neue Sollwerte S1, S2 zugeordnet. Dabei kann abhängig von den eingestellten Stellgrößen S(K1), S(K2), von den übertragenen Momenten M(K1), M(K2), von der Größe des Bremsschlupfs BS oder weiteren Größen einer oder beiden Kupplungen unterschiedliche Stellwerte zugeordnet werden, wobei ein Stellwert S1 oder S2 auch unverändert sein kann, wodurch das über diese Kupplung übertragene Moment nicht geändert wird.
Im weiteren Verlauf der Routine 1 wird in der Verzweigung 7 geprüft, ob die neu vorgegebenen Sollwerte S1, S2 innerhalb eines vorgegebenen Toleranzfensters eingestellt wurden. Ist dies der Fall, wird die Routine beendet, ist dies nicht der Fall, wird in Block 8 in einen Notbetrieb NB geschaltet. Im Notbetrieb werden Fehlerbeherrschungsmaßnahmen durchgeführt. Beispielsweise können Aktoren mit höherer Kraft bedient werden, eingelegte Gänge zwangsweise ausgelegt werden, ein Motoreingriff an der Brennkraftmaschine durchgeführt werden, automatisierte Bremsen betätigt werden und/oder das ESP aktiviert werden.
Am Endpunkt 4 wird die Routine 1 beendet.
2 zeigt ein zweiteiliges Diagramm, bei dem im oberen Teil die Geschwindigkeit gegen die Zeit und im unteren die Stellpositionen der beiden Kupplungen über die Zeit aufgetragen sind. Der untere schraffierte Teil, zeigt Stellpositionen der Kupplungen, in denen kein Moment übertragen wird. Dargestellt wird die Überwachung einer Überschneidungsschaltung, bei dem im unteren Teildiagramm die Kupplungspositionen K1, K2 der beiden Kupplungen über die Zeit für einen ungestörten Ablauf mit durchgehenden Linien gezeigt sind. Ausgehend vom Tastpunkt TP, bei dem kein oder nur ein vernachlässigbares Moment übertragen wird, können die Kupplungen bis zu einem maximal über die Kupplung übertragbaren Maximalmoment MM geschlossen werden. Im gezeigten Diagramm ist zu Beginn die erste Kupplung bis zum Maximalmoment MM geschlossen und die zweite Kupplung über den Tastpunkt TP hinaus geöffnet. Aus dem oberen Teildiagramm wird ersichtlich, dass das Fahrzeug langsam verzögert wird. Die mit den Markierungen „+" versehene Linie gibt die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder. Zu Beginn liegt kein Bremsschlupf vor, das heißt, auch die mit den Markierungen „o" bezeichnete Radumfangsgeschwindigkeit bewegt sich analog zur Fahrzeuggeschwindigkeit. Zum Zeitpunkt t(1) oder – wie dargestellt – kurz davor wird von einem Steuergerät abhängig von dort hinterlegten Schaltpunkten oder vom Fahrer initiiert – eine Überschneidungsschaltung eingeleitet, der zum Zeitpunkt t(1) unmittelbar die Überwachung von Bremsschlupf folgt. In dem oberen Teildiagramm werden drei verschiedene Abläufe dargestellt, die jeweils unterschiedliche Schlupfsituationen widerspiegeln.
Die mit „o" markierte Linie zeigt die Radumfangsgeschwindigkeit einer Schlupfsituation ohne das vorgeschlagene Verfahren. Zwischen dem Zeitpunkt t(1) bei beginnender Überschneidungsschaltung und der im Bereich des Zeitpunkts t(2) beendeter Überschneidungsschaltung nimmt die Geschwindigkeit des Radumfangs deutlich ab. Dies bedeutet, dass bei einem Eintrag von Moment in beide Kupplungen – siehe im unteren Teildiagramm die Kupplungspositionen K1, K2 – durch eine Verspannung des Getriebes ein Haftungsabriss der Antriebsräder zur Fahrbahnoberfläche stattfindet. Wieweit die Raddrehzahl oder Radumfangsgeschwindigkeit einbricht, hängt von dem Reibkoeffizienten der Reibpaarung Reifen/Fahrbahnoberfläche ab. Erst erheblich nach Ablauf der Überschneidungsschaltung stabilisiert sich der Radschlupf oder Bremsschlupf wieder die Radumfangsgeschwindigkeit gleicht sich wieder der Fahrgeschwindigkeit an.
Die mit „x" markierte Linie zeigt eine Situation einer Überschneidungsschaltung ohne nennenswerten Schlupf. Die Radumfangsgeschwindigkeit nimmt nur geringfügig ab und bleibt über dem vorgegebenen Wert S, der je nach Berechnungsform des Bremsschlupfes, des Drehzahleinbruchs des angetrieben Rads, der Radumfangsgeschwindigkeit eine entsprechende Dimension und Größe annehmen kann und hier eine Grenzgeschwindigkeit darstellt.
Die mit „•" markierte Linie zeigt eine Situation, bei der mit zunehmender Verstellung der Kupplungsposition K1 in Richtung offener Kupplung und der Kupplungsposition K2 in Richtung geschlossener Kupplung eine Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes eintritt, der zu einem Abfallen der Radumlaufgeschwindigkeit auf den Wert S führt. Am Punkt P wird der Wert S erreicht und die Kupplung K2 wird in dem gezeigten Beispiel vollständig geöffnet, so dass sie kein Moment mehr überträgt, wie aus der gestrichelt dargestellten Linie K2' hervorgeht. Je nach Fahrsituationen kann es vorteilhaft sein, zusätzlich die Kupplungsposition K1 gemäß der gestrichelten Linie K1' so anzuheben, dass die Kupplung wieder das volle Moment überträgt. Als Folge der an Kupplung K2 und gegebenenfalls an K1 eingeleitete Maßnahmen nimmt der Bremsschlupf ab und damit die Haftung der Antriebsräder wieder zu und eine in der Linie mit den Markierungen „o" entsprechende gefährliche Situation, in der das Fahrzeug schleudern kann, kann vermieden werden. In dem gezeigten Beispiel wird die Überschneidungsschaltung quasi abgebrochen. In anderen Ausführungsbeispielen kann es vorteilhaft sein, wenn die Schaltung beschleunigt durchgezogen wird, indem die Kupplung K1 auf ein Moment Null zurückgefahren und die Kupplung K2 auf eine Momentenübertragung hochgefahren wird, die die Übertragung eines Schubes auf die Brennkraftmaschine erlaubt. Dies kann insbesondere dann von Vorteil sein, wenn eine unkomfortable Schaltung bei noch relativ guter Haftung der Antriebsräder auf dem Fahrbahnuntergrund vorausgesetzt werden kann.

Zum Zeitpunkt t(3) wird die nächste Überschneidungsschaltung initiiert. Bezugszeichenliste

1	Routine	M2	Grenzmoment
2	Startpunkt	M(K1)	Moment
3	Verzweigung	M(K2)	Moment
4	Endpunkt	MM	Maximalmoment
5	Verzweigung	P	Punkt
6	Block	S	Wert
7	Verzweigung	S(K1)	Stellgröße
8	Block	S(K2)	Stellgröße
BS	Bremsschlupf	S1	Stellwert
K1	Kupplung	S2	Stellwert
K1'	Linie	TP	Tastpunkt
K2	Kupplung	t(1)	Zeitpunkt
K2'	Linie	t(2)	Zeitpunkt
M1	Grenzmoment	t(3)	Zeitpunkt

Claims

Verfahren zum Steuern eines Doppelkupplungsgetriebes mit zumindest zwei Teilantriebssträngen, von denen jeder mittels einer Kupplung mit einer Brennkraftmaschine koppelbar ist und eine Schaltung des Doppelgetriebes erfolgt, indem die Moment übertragende Kupplung des aktiv betriebenen Teilantriebsstrangs geöffnet wird, während die Kupplung des nicht aktiv betriebenen Teilantriebsstrangs bei bereits eingelegtem Gang geschlossen wird, sowie einer Einrichtung zur Ermittlung einer Reduktion der maximal möglichen Seitenführungskraft zumindest eines Antriebsrads und einer Einrichtung zur Ermittlung eines über die Kupplung übertragenen Moments, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Reduktion der maximal möglichen Seitenführungskraft unter einen vorgegebenen Wert und im Falle, dass von beiden Kupplungen ein Moment übertragen wird, das Moment einer Kupplung reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduktion der maximal möglichen Seitenführungskraft aus dem Quotienten aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radumfangsgeschwindigkeit zumindest eines angetriebenen Rades gebildeten Differenzgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduktion der maximal möglichen Seitenführungskraft aus dem Gradienten der Radumfangsgeschwindigkeit ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Überschneidung der beiden Kupplungen zum Wechsel des Drehmoments von einem auf den anderen Teilantriebsstrang mittels der unmittelbar vor der Überschneidung anliegenden Radumfangsgeschwindigkeit angenähert wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgeschwindigkeit während der Überschneidung mit einer auf einer glatten Fahrbahn maximalen Verzögerung reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Haftung aus einem die Seitenführungskraft des Fahrzeugs charakterisierenden Seitenkraftbeiwert ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Moment nur reduziert wird, wenn in beiden Teilantriebssträngen ein Gang eingelegt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Moment nur reduziert wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das über eine Kupplung übertragene Moment mittels einer Erfassung der Stellung der Kupplung erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellung der Kupplung während einer Reduzierung des Moments überwacht wird.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterbleiben des Reduzierens eines Moments an beiden Kupplungen ein Fehlerbetrieb des Fahrzeugs aktiviert wird.