DE102008037661A1

DE102008037661A1 - Triebzug für teilweise oberleitungslosen Betrieb und Verfahren zu dessen Energiemanagement

Info

Publication number: DE102008037661A1
Application number: DE102008037661A
Authority: DE
Inventors: Gerd Dr. Meyer; Jiri Pohl
Original assignee: Siemens Kolejova vozidla sro; Siemens AG
Current assignee: Siemens Kolejova vozidla sro; Siemens AG
Priority date: 2008-08-14
Filing date: 2008-08-14
Publication date: 2010-02-25

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Triebzug mit einem Stromabnehmer (SA) und einer zugehörigen Eingangsanlage zur Energieversorgung von elektrischen Verbrauchern des Triebzuges, wie Fahrmotoren (FM), wobei ein langsamer Speicher (S2) für elektrische Energie mit langsam verlaufenden Lade- und Entladevorgängen vorgesehen ist, ein schneller Speicher (S1) für elektrische Energie mit schnellen Lade- und Entladevorgängen vorgesehen ist und die Eingangsanlage für den Stromabnehmer (SA), der langsame Speicher (S2) und der schnelle Speicher (S1) jeweils parallel zueinander geschaltet sind, wobei eine Steuereinrichtung (ST) vorgesehen ist, die, abhängig von einem Betriebszustand des Treibzuges, die Speisung der elektrischen Verbraucher durch die Eingangsanlage für den Stromabnehmer (SA) und/oder den langsamen Speicher (S2) und/oder den schnellen Speicher (S1) steuert. Außerdem ist ein Verfahren zu dessen Energiemanagement angegeben.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Triebzug mit einem Stromabnehmer und einer zugehörigen Eingangsanlage zur Energieversorgung von elektrischen Verbrauchern des Triebzuges, wie Fahrmotore, und ein Verfahren zu dessen Energiemanagement.
In Zukunft werden fossile Brennstoffe aufgrund steigender Nachfrage und geringerem Angebot auf dem Weltmarkt zunehmend teuerer werden, in mittelfristiger Perspektive ist es daher zweifelhaft, ob der bisher bekannte Dieseltriebzug, der die o. g. Merkmale aufweist, weiterhin wirtschaftlich betrieben werden kann. Es sind daher Konzepte notwendig, die alternativen für die Auslegung eines Triebzuges bei oberleitungslosen Strecken anbieten.
Generell ist die Ausrüstung einer Strecke für ein Schienenfahrzeug mit einer Oberleitung, eine sehr teure Variante zur Bereiststellung der erforderlichen elektrischen Leistung. Außerdem ist es gerade im Straßenbahnbereich aus ästhetischen Gründen mit unter nicht erwünscht, in einem engen Innenstadtbereich eine Oberleitung zu installieren.
Als alternative Variante werden Schienenfahrzeuge mit einem mobilen Energiespeicher ausgerüstet. Ein Beispiel für einen solchen Energiespeicher sind sog. ”Ultracaps”, bei denen es sich um kondensatorbasierte Speicher handelt, welche die Energie, die zum Fahren einer bestimmten Strecke notwendig ist, aufnehmen können. Streckenseitig sind dann Ladestationen zu installieren, die vom Stromnetz gespeist werden und während der Betriebspause oder Haltezeit der Fahrzeuge über Kontakte die Energie auf das Fahrzeug übertragen.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Triebzug und ein Verfahren zu dessen Energiemanagement anzugeben, die jeweils einen geringen Bedarf an mit Oberleitungen versehenen Streckenabschnitten aufweisen.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Triebzug dadurch gelöst, dass ein langsamer Speicher für elektrische Energie mit langsam verlaufenden Lade- und Entladevorgängen vorgesehen ist, ein schneller Speicher für elektrische Energie mit schnellen Lade- und Entladevorgängen vorgesehen ist und die Eingangsanlage für den Stromabnehmer, der langsame Speicher und der schnelle Speicher jeweils parallel zueinander geschaltet sind, wobei eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, die, abhängig von einem Betriebszustand des Triebzuges, die Speisung der elektrischen Verbraucher durch die Eingangsanlage für den Stromabnehmer und/oder den langsamen Speicher und/oder den schnellen Speicher steuert.
Ein solcher Triebzug hat die Eigenschaft, dass er im Vergleich zu bekannten Ausführungsformen eine größere Unabhängigkeit von Streckenabschnitten, die mit Oberleitungen versehen sind, zeigt. Hintergrund dessen ist es, dass beispielsweise für eine Konstantfahrt entweder die Kombination Stromabnehmer/Eingangsanlage oder der langsame Speicher zur Versorgung mit elektrischer Energie nutzbar ist. Demgegenüber kann der schnelle Speicher verwendet werden, um kurzfristig benötigte elektrische Energie bereitzustellen, wie es bei einem Beschleunigungsvorgang vorkommen kann. Die vorgeschlagene Ausführung des Triebzuges deckt somit typische, anfallende Betriebszustände hinsichtlich der jeweils bereitzustellenden elektrischen Energie weitgehend ab.
Bevorzugt ist die Steuereinrichtung zur Erfassung eines Betriebszustandes ”Unter Fahrdraht” ausgebildet. Dies gestattet es, dass die Steuereinrichtung die Energieversorgung unter anderem der Fahrmotoren unter der Prämisse steuern kann, dass eine Oberleitung bzw. ein Fahrdraht vorliegt.
So kann die Steuereinrichtung bei zusätzlicher Erfassung eines Beschleunigungsvorganges die Eingangsanlage derart ansteuern, dass die Fahrmotoren mit einer elektrischen Leistung versorgt sind, die einer Motorleistung bei Konstantfahrt entspricht, während der schnelle Speicher derart angesteuert wird, dass für den Beschleunigungsvorgang erforderliche zusätzliche Energie bereitgestellt ist.
Bei Konstantfahrt ”Unter Fahrdraht” ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung die Eingangsanlage derart ansteuert, dass die erforderliche elektrische Leistung für die Fahrmotoren und zusätzliche elektrische Leistung zum Aufladen des langsamen und des schnellen Speichers bereit stellt. Dies bewirkt, dass die vorhandene Oberleitung sowohl eine Energieversorgung der Fahrmotoren sicher stellt, als auch eine Aufladung des langsamen und des schnellen Speichers bei Bedarf möglich ist.
Die Steuereinrichtung kann bei zusätzlichem Erfassen eines elektromotorischen Bremsvorgangs eine Aufladung des schnellen Speichers mit dabei gewonnener elektrischer Energie bewirken. Auf diese Weise wird auch die beim Bremsen gewonnene elektrische Energie in das vorliegende Energieversorgungskonzept für den Triebzug einbezogen.
Die Steuereinrichtung kann außerdem zur Erfassung des Betriebszustandes ”oberleitungslose Strecke” ausgebildet sein. Aufgrund dessen ist es möglich, dass die Steuereinrichtung in diesem Fall ein an diesen Betriebszustand angepasstes Energiemanagement sicherstellt.
So kann die Steuereinrichtung bei zusätzlicher Erfassung eines Beschleunigungsvorganges den langsamen Speicher derart ansteuern, dass die Fahrmotoren mit einer elektrischen Leistung versorgt sind, die einer Motorleistung bei Konstantfahrt entspricht, und den schnellen Speicher derart ansteuern, dass für den Beschleunigungsvorgang erforderliche zusätzliche Leistung bereitgestellt ist.
Bei Vorliegen des Betriebszustandes ”oberleitungslose Strecke” übernimmt der langsame Speicher die Funktion der Kombination Stromabnehmer/Eingangsanlage bei dem Betriebszustand ”Unter Fahrdraht”, während der schnelle Speicher in derselben Weise zum kurzfristigen Bereitstellen zusätzlich benötigter elektrischer Energie verwendet wird.
Die Steuereinrichtung kann außerdem bei zusätzlicher Erfassung einer Konstantfahrt den langsamen Speicher derart ansteuern, dass erforderliche elektrische Leistung für die Fahrmotoren und zusätzliche elektrische Leistungen zum Aufladen des schnellen Speichers bereitgestellt ist.
Auch bei dem Betriebszustand ”oberleitungslose Strecke” ist es günstig, wenn elektrische Energie, die bei einem elektromotorischen Bremsvorgang gewonnen wird, zur Aufladung des schnellen Speichers eingesetzt wird.
Die Steuereinrichtung kann zusätzlich zur Erfassung eines Betriebszustandes ”Stand” ausgebildet zu sein, wobei insbesondere ein gleichzeitiges Vorliegen des Betriebszustandes ”Unter Fahrdraht” von Bedeutung ist. In diesem Fall kann vorteilhafter Weise eine Aufladung des langsamen und des schnellen Speichers bewirkt werden, so dass dies vollständig aufgeladen vorliegen, sobald der Betriebszustand ”Stand” nicht mehr vorliegt.
Für den schnellen Speicher ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass er elektrische Leistung zu seiner Aufladung aus mehreren Quellen erhalten kann, beispielsweise von der Eingangsanlage und/oder aufgrund vorher gewonnener Bremsenergie und/oder bei Konstantfahrt erfolgter Restaufladung erhält. Letztere Variante ist aus dem Grunde wichtig, weil die bei einem Bremsvorgang gewonnene elektrische Energie, die zum Aufladen des schnellen Speichers verwendet wird, typischer Weise die elektrische Energie übersteigt, die für einen nachfolgenden Beschleunigungsvorgang erforderlich ist.
Oben genannte Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 13 gelöst.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung noch näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein Prinzipschaltbild einer Energieversorgungsanordnung für einen Triebzug.
Dem Triebzug stehen insgesamt drei Quellen für elektrische Energie zur Verfügung. Eine erste Quelle wird gebildet, durch einen mit einer Oberleitung OL in Berührung stehenden Stromabnehmer SA, einen Transformator TR und einen Vierquadrantensteller 4QS, wobei die beiden letztgenannten Vorrichtungen nachstehend auch als ”Eingangsanlage” bezeichnet werden. Am Ausgang des Vierquadrantenstellers 4QS liegt eine elektrische Gleichspannung an, die mit Hilfe eines Pulswechselrichters PWR in eine solche Wechselspannung umgewandelt wird, so dass etwaige Verbraucher, wie Fahrmotoren FM mit benötigter elektrischer Energie versorgt werden können.
Parallel zu dem Vierquadrantensteller 4QS sind zwei mobile Energiespeicher S1, S2 vorgesehen, die mit jeweiligen Pulsrichtern PR1, PR2 in Verbindung stehen, welche eine geeignete Gleichspannung für die Eingangsseite des Pulswechselrichters PWR bereit stellen.
Der Speicher S1 ist ein schneller Speicher in dem Sinne, dass seine Lade- und Entladevorgänge im Vergleich zu dem Speicher S2 schneller ablaufen. Der Schnelle Speicher S1 kann als Kondensatorspeicher ausgeführt sein, insbesondere als sog. ”Ultracaps”. Demgegenüber zeigt der langsame Speicher S2 langsamere Lade- und Entladevorgänge im Vergleich zu dem schnellen Speicher S1. Der langsame Speicher S2 kann als elektrochemischer Speicher verwirklicht sein, beispielsweise als Akkumulatorspeicher. Für die Auslegung des schnellen Speichers S1 und des langsamen Speichers S2 ist es wichtig, dass der schnelle Speicher für Beschleunigungsvorgänge des Triebzuges eine solche zusätzliche elektrische Energie bereitstellen kann, dass geeignete Beschleunigungsvorgänge möglich sind, wenn zusätzlich vorgesehen ist, dass entweder über den langsamen Speicher S2 oder den Vierquadrantensteller 4QS lediglich elektrische Energie für eine Konstantfahrt bereit gestellt ist.
Für ein Energiemanagement des Triebzuges ist eine Steuereinrichtung ST vorgesehen, die eine Zuschaltung des Vierquadrantenstellers 4QS, des Pulsrichters PR1 und des Pulsrichters PR2 steuert, und zwar abhängig von einem erfassten Betriebszustand des Triebzuges. Außerdem ist die Steuereinrichtung ST dafür verantwortlich, abhängig von erfassten Betriebszuständen für eine geeignete Aufladung des schnellen Speichers S1 und des langsamen Speichers S2 zu sorgen.
Das Energiemanagement für den Triebzug lässt sich für verschiedene Betriebszustände wie folgt beschreiben: Dabei ist davon auszugehen, dass die Steuereinrichtung ST diverse Betriebszustände abdeckt, wobei jeweils auf die Vorteile der einzelnen Quellen für elektrische Energie zurück gegriffen wird, so dass eine möglichst große Energieeffizienz erreicht wird.
A) Stand:
Der Triebzug mit Trio-Konzept kann auf einem Netz betrieben werden, das sowohl Streckenabschnitte mit als auch ohne Oberleitung aufweist. Ein Abstellen des Triebzuges ist sinnvoller Weise in einem Bahnhof mit Oberleitung vorzunehmen. Dann werden über den Stromabnehmer SA/die Eingangsanlage die Energiespeicher S1 und S2 für die kommenden Fahrspiele aufgeladen.
B) Unter Fahrdraht
B1) Beschleunigung:
Der Stromabnehmer SA/die Eingangsanlage versorgt die Fahrmotoren FM mit einer Leistung, die der Motorleistung bei Konstantfahrt entspricht. Zusätzlich zur Leistung der Eingangsanlage wird ein Energiefluss aus dem schnellen Speicher bereitgestellt, um kurzfristig die Motoren mit der vollen Beschleunigungsleistung zu versorgen. Dazu muss der schnelle Speicher S1 so dimensioniert sein, dass er dieses Energiedelta bereitstellen kann. Geladen wird der schnelle Speicher S1 durch die Standaufladung oder/und durch eventuell vorher gewonnene Bremsenergie oder/und in der bei Konstantfahrt erfolgten Restaufladung. Diese Restaufladung ist notwendig, da in der Regel die benötigte Beschleunigungsenergie etwas größer als die vorher zurück gewonnene Bremsenergie sein wird.
B2) Konstantfahrt:
Der Triebzug muss die Fahrwiderstände überwinden. Diese sind im Vergleich zum Beschleunigungswiderstand geringer. Über den Stromabnehmer SA/die Eingangsanlage wird die Leistung der Fahrmotoren FM geführt und eine geringe zusätzliche Leistung bereitgestellt, um die Speicher S1 und S2 für kommende Fahrspiele aufzuladen. Dazu kann die Eingangsanlage (z. B. Trafo) wesentlich kleiner dimensioniert sein als in dem Falle, dass in der Beschleunigungsphase die volle Beschleunigungsleistung über die Eingangsanlage bereit gestellt werden muss.
B3) Abbremsen:
Der Triebzug verzögert elektromotorisch. Die dabei gewonnene Energie wird von den generatorisch betriebenen Fahrmotoren FM in den schnellen Speicher S1 geladen. Damit ist eine Bremsenergierückgewinnung auch ohne Netzruckspeisung möglich, so dass keine Verluste durch Energieübertragung auftreten.
C) Auf oberleitungsloser Strecke:
C1) Beschleunigung:
Der aus der Standaufladung oder vorhergehenden Fahrspielen aufgeladene langsame Speicher S2 versorgt die Fahrmotoren FM mit einer Leistung, die der Motorleistung bei Konstantfahrt entspricht. Zusätzlich dazu wird ein Energiefluss aus dem schnellen Speicher S1 bereitgestellt, um kurzfristig die Motoren FM mit der vollen Beschleunigungsleistung zu versorgen. Dazu muss der schnelle Speicher S1 ähnlich Abschnitt B1 so dimensioniert sein, dass er dieses Energiedelta bereitstellen kann. Geladen wird der schnelle Speicher S1 durch die Standaufladung oder/und durch eventuell vorher gewonnene Bremsenergie oder/und in der bei Konstantfahrt erfolgten Restaufladung. Diese Restaufladung ist notwendig, da in der Regel die benötigte Beschleunigungsenergie etwas größer als die vorher zurück gewonnene Bremsenergie sein wird.
C2) Konstantfahrt:
Der Triebzug muss die Fahrwiderstände überwinden. Diese sind im Vergleich zum Beschleunigungswiderstand geringer. Aus dem langsamen Speicher S2 wird die Leistung der Fahrmotoren FM entnommen. Zusätzlich wird aus dem langsamen Speicher S2 eine gewisse Vorladung des schnellen Speichers S1 durchgeführt, so dass beim nächsten Bremsvorgang noch genügend Kapazität zur Aufnahme der zurück gewonnenen Bremsenergie vorhanden ist. Durch diese Konstantfahrtanteile leert sich der langsame Speicher S2 allmählich. Er muss also so bemessen sein, dass das vorgesehene Betriebsprogramm bis zur nächsten Standphase mit erneuter Aufladung durchgeführt werden kann.
C3) Abbremsen:
Der Triebzug verzögert elektromotorisch. Die dabei gewonnene Energie wird wie bei Abschnitt B3 von den generatorisch betriebenen Fahrmotoren FM in den schnellen Speicher S1 geladen. Damit ist eine Bremsenergieruckgewinnung möglich.
Mit vorstehender Vorgehensweise erreicht man die wesentlichen Vorteile, dass man erstens überhaupt eine Möglichkeit hat, oberleitungslose Strecken mit Fahrzeugen zu befahren, die keinen Verbrennungsmotor haben. Zweitens erreicht man durch optimale Auslegung und das Energiemanagement eine optimale Energieeinsparung (Bremsenergieruckgewinnung, keine Übertragungsverluste, Massereduktion durch kleinere Komponenten z. B. der Eingangsanlage) sowohl beim Betrieb unter Fahrdraht als auch fahrdrahtlos.

Claims

Triebzug mit einem Stromabnehmer (SA) und einer zugehörigen Eingangsanlage zur Energieversorgung von elektrischen Verbrauchern des Triebzuges, wie Fahrmotoren (FM), dadurch gekennzeichnet, dass ein langsamer Speicher (S2) für elektrische Energie mit langsam verlaufenden Lade- und Entladevorgängen vorgesehen ist, ein schneller Speicher (S1) für elektrische Energie mit schnellen Lade- und Entladevorgängen vorgesehen ist und die Eingangsanlage für den Stromabnehmer (SA), der langsame Speicher (S2) und der schnelle Speicher (S1) jeweils parallel zueinander geschaltet sind, wobei eine Steuereinrichtung (ST) vorgesehen ist, die, abhängig von einem Betriebszustand des Triebzuges, die Speisung der elektrischen Verbraucher durch die Eingangsanlage für den Stromabnehmer (SA) und/oder den langsamen Speicher (S2) und/oder den schnellen Speicher (S1) steuert.
Triebzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (ST) zur Erfassung eines Betriebszustandes ”Unter Fahrdraht” ausgebildet ist.
Triebzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (ST) bei zusätzlicher Erfassung eines Beschleunigungsvorgangs die Eingangsanlage derart ansteuert, dass die Fahrmotoren (FM) mit einer elektrischen Leistung versorgt sind, die einer Motorleistung bei Konstantfahrt entspricht, und den schnellen Speicher (S1) derart ansteuert, dass für den Beschleunigungsvorgang erforderliche zusätzliche Leistung bereit gestellt ist.
Triebzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (ST) bei zusätzlicher Erfassung einer Konstantfahrt die Eingangsanlage derart ansteuert, dass die erforderliche elektrische Leistung für die Fahrmotoren (FM) und zusätzliche elektrische Leistung zum Aufladen des langsamen (S2) und des schnellen Speichers (S1) bereitgestellt ist.
Triebzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (ST) bei zusätzlichem Erfassen eines elektromotorischen Bremsvorgangs eine Aufladung des schnellen Speichers (S1) mit dabei gewonnener elektrischer Energie bewirkt.
Triebzug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (ST) zur Erfassung des Betriebszustandes ”oberleitungslose Strecke” ausgebildet ist.
Triebzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (ST) bei zusätzlicher Erfassung eines Beschleunigungsvorganges den langsamen Speicher (S2) derart ansteuert, dass die Fahrmotoren (FM) mit einer elektrischen Leistung versorgt sind, die einer Motorleistung bei Konstantfahrt entspricht, und den schnellen Speicher (S1) derart ansteuert, dass für den Beschleunigungsvorgang erforderliche zusätzliche Leistung bereitgestellt ist.
Triebzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (ST) bei zusätzlicher Erfassung einer Konstantfahrt den langsamen Speicher (S2) derart ansteuert, dass erforderliche elektrische Leistung für die Fahrmotoren (FM) und zusätzliche elektrische Leistung zum Aufladen des schnellen Speichers (S1) bereitgestellt ist.
Triebzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (ST) bei zusätzlichem Erfassen eines elektromotorischen Bremsvorgangs eine Aufladung des schnellen Speichers (S1) mit dabei gewonnener elektrischer Energie bewirkt.
Triebzug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (ST) zur Erfassung eines Betriebszustandes ”Stand” ausgebildet ist.
Triebzug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (ST) bei zusätzlicher Erfassung des Betriebszustandes ”Unter Fahrdraht” eine Aufladung des langsamen (S2) und des schnellen Speichers (S1) bewirkt.
Triebzug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (ST) derart ausgebildet ist, dass der schnelle Speicher (S1) elektrische Leistung zu seiner Aufladung von der Eingangsanlage und/oder aufgrund vorher gewonnener Bremsenergie und/oder bei Konstantfahrt erfolgter Restaufladung erhält.
Verfahren zum Energiemanagement eines Triebzugs mit den Schritten: a) Erfassen, ob sich der Triebzug in einem Betriebszustand ”Stand” und/oder einem Betriebszustand ”Unter Fahrdraht” und/oder in einem Betriebszustand ”oberleitungslose Strecke” befindet, b) Ansteuern einer Eingangsanlage des Triebzuges zur Energieversorgung von elektrischen Verbrauchern des Triebzuges, wie Fahrmotoren (FM), eines schnellen Speichers (S1) für elektrische Energie mit schnellen Lade- und Entladevorgängen und eines langsamen Speichers (S2) für elektrische Energie mit langsam verlaufenden Lade- und Entladevorgängen in Abhängigkeit des in Schritt a) erfassten Betriebszustands in der Weise, dass die elektrischen Verbraucher des Triebzuges ausreichend mit elektrischer Energie versorgt werden.
Verfahren nach Anspruch 13, bei dem in Schritt b) zusätzlich, abhängig von dem in Schritt a) erfassten Betriebszustand, der schnelle Speicher (S1) und der langsame Speicher (S2) aufgeladen werden.
Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, bei dem im Betriebszustand ”Unter Fahrdraht” bei zusätzlicher Erfassung eines Beschleunigungsvorgangs die Eingangsanlage derart angesteuert wird, dass die Fahrmotoren (FM) mit einer elektrischen Leistung versorgt sind, die einer Motorleistung bei Konstantfahrt entspricht, und den schnellen Speicher (S1) derart ansteuert, dass für den Beschleunigungsvorgang erforderliche zusätzliche Leistung bereit gestellt ist.
Verfahren nach Anspruch 15, bei dem bei zusätzlicher Erfassung einer Konstantfahrt die Eingangsanlage derart angesteuert werden, dass die erforderliche elektrische Leistung für die Fahrmotoren (FM) und zusätzliche elektrische Leistung zum Aufladen des langsamen (S2) und des schnellen Speichers (S1) bereitgestellt ist.
Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, bei dem bei zusätzlichem Erfassen eines elektromotorischen Bremsvorgangs der schnelle Speichers (S1) mit dabei gewonnener elektrischer Energie aufgeladen wird.
Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, bei dem im Betriebszustand ”oberleitungslose Strecke” bei zusätzlicher Erfassung eines Beschleunigungsvorganges der langsame Speicher (S2) derart angesteuert wird, dass die Fahrmotoren (FM) mit einer elektrischen Leistung versorgt sind, die einer Motorleistung bei Konstantfahrt entspricht, und der schnellen Speicher (S1) derart angesteuert wird, dass für den Beschleunigungsvorgang erforderliche zusätzliche Leistung bereitgestellt ist.
Verfahren nach Anspruch 18, bei dem bei zusätzlicher Erfassung einer Konstantfahrt der langsame Speicher (S2) derart angesteuert wird, dass erforderliche elektrische Leistung für die Fahrmotoren (FM) und zusätzliche elektrische Leistung zum Aufladen des schnellen Speichers (S1) bereitgestellt ist.
Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, bei dem bei zusätzlichem Erfassen eines elektromotorischen Bremsvorgangs der schnelle Speichers (S1) mit dabei gewonnener elektrischer Energie aufgeladen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 20, bei dem bei gemeinsamer Erfassung der Betriebszustände ”Unter Fahrdraht” und ”Stand” der langsame (S2) und der schnelle Speicher (S1) aufgeladen werden.