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Die
Erfindung betrifft ein Feststellbremsventil für eine Steueranlage für Kraftfahrzeug-Anhänger mit einer
Betriebsbremszylinder aufweisenden Betriebsbremse, einer Federspeicherbremszylinder
aufweisenden Feststellbremse und einer Luftfederbälge aufweisenden
Luftfederung. Das Feststellbremsventil weist ein Gehäuse auf,
in dem ein Schieber gleitend und dichtend angeordnet ist. Der Schieber
weist einen aus dem Gehäuse
herausgeführten
Handknopf auf, über
den der Schieber manuell wahlweise in eine Belüftungsstellung oder eine Entlüftungsstellung
der Federspeicherbremszylinder der Feststellbremse verschiebbar
ist.
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Luftgefederte
Anhänger
verfügen
außer
den mit Druckluft versorgten Luftfederbälgen üblicherweise auch über eine
Betriebsbremse und eine Hilfsbremse. Die Betriebsbremse arbeitet
mit einem Steuerventil, welches beispielsweise als EBS-Einheit ausgebildet
ist, und verfügt über Betriebsbremszylinder. Die
Feststellbremse besitzt üblicherweise
ein Feststellbremsventil, mit dem bei manueller Betätigung Feststellbremszylinder-Einheiten,
vorwiegend in der Form von separaten oder kombinierten Federspeicherbremszylindern,
betätigt
werden können.
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An
einem abgestellten Anhänger
ergibt sich oft aufgrund von Undichtigkeiten in der pneumatischen
Anlage die Notwendigkeit, die gesamte Anlage vor Beginn einer Fahrt
mit Druckluft aufzufüllen
und in einen betriebsbereiten Zustand zu versetzen. Dies geschieht
in aller Regel über
einen Lastkraftwagen, also ein Zugfahrzeug, welches mit einem Kompressor
und einer entsprechenden Luftaufbereitungsanlage ausgestattet ist.
Der Anhänger
wird über
die Vorratsleitung mit Druckluft versorgt. Für Anhänger, die über eine Betriebsbremse, eine
Feststellbremse und eine Luftfederung verfügen, ist es wesentlich, dass die
Betriebsbremse zunächst
in einen fahrbereiten Zustand überführt wird,
also aufgefüllt
wird. Dies zielt darauf ab, auf jeden Fall sicherzustellen, dass
nach dem Anfahren eine Betriebsbremsung möglich ist. Auch der Hilfs-
oder Feststellbremse wird eine gewisse Bedeutung eingeräumt, so
dass das Lösen
der Feststellbremse durch Beaufschlagung der Federspeicherbremszylinder
erst dann möglich
ist, wenn der betreffende Teil der Anlage mit Druckluft versorgt ist.
Ist dies der Fall, kann die Hilfsbremse gelöst werden, so dass das Fahrzeug
hinweggefahren werden kann. Der dritte Teil der pneumatischen Anlage
ist in der Luftfederung zu sehen. Auch dieser Teil der Anlage muss
in einen betriebsbereiten Zustand versetzt werden, in welchem das
Fahrgestell des Anhängers entsprechend
der Beladung angehoben ist. Bei den bekannten Anhängern besteht
die Möglichkeit,
dass nach dem Erreichen des betriebsbereiten Zustandes der Betriebsbremse
und der Hilfsbremse die Möglichkeit
gegeben ist, den Anhänger
mit dem Zugfahrzeug bereits hinwegzufahren, ohne dass das Fahrgestell des
Anhängers
mit Druckluft versorgt in die Fahrposition angehoben ist. Das Fahrgestell
liegt vielmehr noch auf vorgesehenen Anschlägen auf und befindet sich damit
auf einem niedrigeren Niveau als beabsichtigt. Bei diesem niedrigeren
Niveau besteht die Möglichkeit,
dass die Kotflügel
des Anhängers
mit den Reifenflanken der Räder
in Kontakt kommen und dort einschneiden, so dass die Reifen zumindest
beschädigt
werden. Oft verfügt
die Bremsanlage eines Anhängers über ein
achslastabhängig
gesteuertes Ventil, welches den in den Bremszylindern anzuwendenden
Bremsdruck beeinflusst. Wenn ein Anhänger ohne Betriebsbereitschaft
der Luftfederung hinweggefahren wird, ist in der zu den Luftfederbälgen führenden
Leitung noch kein oder ein zu geringer Druck vorhanden. Dieser Druck
beeinflusst dann das ALB-Ventil, welches insoweit nicht beladungsabhängig angesteuert
wird. Dem hat man dadurch entgegengewirkt, dass ALB-Ventile mit
einer Notfalleinstellung versehen wurden. Aber auch eine solche
Notfalleinstellung stimmt in den seltensten Fällen mit dem tatsächlichen
Beladungszustand des Anhängers überein,
so dass die Bremsanlage mit unzutreffenden Signalen versorgt wird.
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Aus
der
EP 0 520 147 B1 ist
eine Steueranlage zum willkürlichen
Heben und Senken des Fahrzeugsaufbaus von luftgefederten Fahrzeugen
mit Niveauregelung bekannt. Obwohl in dieser Druckschrift nur die
Luftfederung dargestellt und beschrieben ist, versteht es sich,
dass ein solches Fahrzeug auch eine Betriebsbremse und eine Feststellbremse
aufweist. Es ist ein gesonderter Luftbehälter für die Luftfederung vorgesehen,
dem ein Überströmventil
ohne Rückströmung vorgeschaltet
ist. Über
diese Zweigleitung wird die Luftfederung mit Druckluft versorgt.
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Aus
der
DE 199 28 113
C1 ist ein Anhängerbremsventil
für den
Einbau in Druckluftbremsanlagen von Anhängern mit ABS- und ALB-Steuerung
bekannt. Hier ist das Anhängerbremsventil
sowie die zugehörige
Betriebsbremsanlage mit den Betriebsbremszylindern im Einzelnen
dargestellt und verdeutlicht.
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Die
EP 0 792 783 B1 bzw.
die
DE 697 05 978 T2 zeigt
eine Steueranlage für
Kraftfahrzeug-Anhänger mit
einer Betriebsbremszylinder aufweisenden Betriebsbremse und einer
Federspeicherbremszylinder aufweisenden Feststellbremse. Eine Luftfederung
ist nicht vorgesehen. In der Steueranlage befindet sich auch ein
manuell betätigbares
Feststellbremsventil, welches in Schieberbauart konstruiert ist.
Der über
den Handknopf betätigbare
Schieber weist eine Einschnürung
auf, über
die Leitungsverbindungen hergestellt werden können. Damit ist es möglich, in
der einen Stellung die zu den Federspeicherbremszylindern führende Leitung
zu entlüften
und in der anderen Stellung zu belüften. Die Schieberbauart beinhaltet
kein Ventil.
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Aus
der
DE 602 08 804
T2 ist eine Druckluftverarbeitungsvorrichtung bekannt,
die Druckluft von einem Kompressor erhält und an verschiedene Anlagenteile
weitergibt. So besitzt die Druckluftverarbeitungsvorrichtung einen
Auslass für
die Speisung der Betriebsbremsanlage und einen Auslass für die Speisung
einer Feststellbremsanlage (Parkbremse). Ähnlich können auch andere Systeme mit
Druckluft versorgt werden, z. B. eine Luftfederanlage. Die Betätigungsorgane
der verschiedenen Anlagen, z. B. ein Feststellbremsventil, sind
als außerhalb
der Druckluftverarbeitungsvorrichtung angeordnete Organe angedeutet,
wie sie für
eine Betätigung
erforderlich sind. Ein Feststellbremsventil ist weder dargestellt noch
beschrieben.
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Aus
der
EP 1 500 531 A1 ist
ein Anhängerbremsventil
mit integrierter Ansteuerung der Luftfederung bekannt. Aus der
DE 101 43 888 A1 ist
eine Ventileinrichtung zur wahlweisen Regelung des Bremsdrucks einer
Betriebsbremse und des Drucks in Luftfederbälgen bekannt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Feststellbremsventil zu
schaffen welches in einer Steueranlage für Kraftfahrzeuganhänger benutzt werden
kann und welches sicherstellt, dass das Lösen der Feststellbremse erst
dann erfolgen kann, wenn sich die Luftfederanlage in betriebsbereitem Zustand
befindet.
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Erfindungsgemäß wird dies
bei einem Feststellbremsventil der eingangs beschriebenen Art dadurch
erreicht, dass das Feststellbremsventil in der zu den Federspeicherbremszylindern
führenden
Leitung ein Durchlassventil aufweist, das vom Druck in der zu den
Luftfederbälgen
führenden
Leitung der Luftfederung von einer Schließstellung in eine Durchgangsstellung
schaltbar ist. Das Durchlassventil verhindert den Druckaufbau in
den Federspeicherbremszylindern und damit das Lösen derselben solange bis in
der zu den Luftfederbälgen
führenden Leitung
der Luftfederung ein Druckwert überschritten ist,
der sicherstellt, dass sich die Luftfederung in betriebsbereitem
Zustand befindet und sich das Fahrgestell des Anhängers auf der
vorgesehenen Normallage befindet. Damit ist die Gewähr dafür gegeben,
dass die Feststellbremse erst dann gelöst werden kann, wenn zuvor
die Luftfederung ordnungsgemäß befüllt worden
ist. In Folge der Befüllung
ist das Niveauregelventil in der Lage, die Luftfederbälge mit Druckluft
zu versorgen, um so den Fahrzeugaufbau entsprechend der jeweiligen
Beladung in einen betriebsbereiten Zustand unter Erreichung des
vorgesehenen Höhenniveaus
zu überführen, bevor
der Anhänger
nach dem Lösen
der Feststellbremse hinweg gefahren werden kann. Damit wird nicht
nur erreicht, dass eine Beschädigung
der Reifenflanken durch die Kotflügel ausgeschlossen wird. Hinzu
kommt noch, dass das in der zu den Luftfederbälgen führenden Leitung ein dem Beladungszustand
entsprechender Druck vorherrscht, über den dann auch das ALB-Ventil
beeinflusst wird, so dass bei jeder Betriebsbremsung ein an den
Beladungszustand angepasster Bremsdruck ausgesteuert wird. Gleichwohl lässt das
Feststellbremsventil auch eine manuelle Betätigung zu, beispielsweise dann,
wenn der Anhänger
in abgestelltem Zustand bewegt werden soll.
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Das
Durchlassventil wird vom Druck in der zu den Luftfederbälgen führenden
Leitung der Luftfederung geschaltet. Bei relativ niedrigem Druck
verbleibt es in der Schließstellung.
Erst wenn der Druckaufbau in der Luftfederanlage das ordnungsgemäß vorgesehene
Niveau erreicht hat, überführt dieser
Druck den Ventilkörper
des Durchlassventils von der Schließstellung in eine Durchgangsstellung.
Es besteht dann Durchgang zu den Federspeicherbremszylindern, so dass
sich der entsprechende Lösedruck
auswirken kann.
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Das
Feststellbremsventil kann eine Notbremseinheit mit einem vom Druck
in der Vorratsleitung beaufschlagten und auf einer Speicherfeder
abgestützten
Notbremskolben aufweisen. Damit führt ein Bruch in der Vorratsleitung
oder das Entstehen eines entsprechend großen Lecks in der Vorratsleitung dazu,
dass eine Notbremsung eingeleitet wird, indem der Notbremskolben
entlüftet
wird und damit die Speicherfeder den Schieber im Feststellbremsventil so
verschieben kann, dass die Federspeicherbremszylinder entlüftet werden.
Eine solche Notbremswirkung ist erwünscht, wenn der Anhänger abgekuppelt und
auch die Vorratsleitung drucklos wird. Es können aber auch Leckagen auftreten,
die zu einem sich über
längere
Zeit erstreckenden Druckverlust führen. Wenn dies Leckagen eine
Größenordnung
erreichen, dass die Notbremseinheit einen Hub ausführt, wird sich
während
der Fahrt unerwünschter
Weise eine entsprechende Bremswirkung über die Feststellbremse ergeben.
Um dies auszuschließen, kann
in der Verbindungsleitung zwischen der Vorratsleitung und dem Notbremskolben
ein Magnetventil vorgesehen sein, welches eine Durchgangsstellung
und eine Sperrstellung aufweist. Dieses Magnetventil kann elektrisch
von einem EBS-Steuergerät
schaltbar sein, um z. B. während
der Fahrt sicherzustellen, dass in dem beschriebenen Defektfall
eine Bremswirkung über
die Feststellbremse vermieden wird.
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Insbesondere
kann ein das Durchlassventil überbrückendes
Rückschlagventil
vorgesehen sein, das einen Druckausgleich in der zu den Federspeicherbremszylindern
führenden
Leitung ermöglicht.
Dieser Druckausgleich ist sinnvoll, wenn in der zu den Federspeicherbremszylindern
führenden
Leitung eine Leckage auftritt.
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Für die konstruktive
Ausbildung des Durchlassventils ergeben sich verschiedene Möglichkeiten. So
kann in dem mit dem Handknopf verbundenen Schieber ein auf einer
Feder abgestützter
Schaltkolben vorgesehen sein, dessen Wirkfläche vom Druck in der zu den
Luftfederbälgen
führenden
Leitung der Luftfederung beaufschlag ist. Mit der Kraft der Feder wird
eine Kraftschwelle festgelegt, deren Überschreitung zu einem Umschalten
des Durchlassventils in die Durchlassstellung führt, so dass ein Druckaufbau in
den Federspeicherbremszylindern und das Lösen der Feststellbremse damit
ermöglicht
wird.
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Das
Durchlassventil kann vorzugsweise in dem Schieber angeordnet sein,
wobei der Schieber den Sitz des Durchlassventils trägt. Der
Ventilkörper des
Durchlassventils, der mit dem Schaltkolben verbunden ist, ist in
dem Schieber gleitend und dichtend gelagert.
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Der
vom Druck in der zu den Luftfederbälgen führenden Leitung der Luftfederung
beaufschlagte Schaltkolben weist eine Kolbenstange auf, die durch den
Sitz des Durchlassventils hindurchgeführt ist und den Ventilkörper des
Durchlassventils trägt.
Diese Kolbenstange ist hohl ausgebildet, so dass ein Entlüftungskanal
für den
Druckabbau in den Federspeicherbremszylindern gebildet wird. Auf
Diese Weise weist die Kolbenstange eine Leitung zur Überbrückung des
Durchlassventils auf. In dieser Leitung ist ein den Druckausgleich
ermöglichendes
Rückschlagventil
vorgesehen.
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Der
Schieber kann auf seiner der Notbremseinheit zugekehrten Seite einen
Fortsatz aufweisen, auf dem der Notbremskolben gleitend und dichtend geführt ist
und der einen mit den Notbrems kolben zusammenwirkenden Anschlag
trägt.
Der Fortsatz kann zu Entlüftungszwecken
hohl ausgebildet sein, um auf diese Art und Weise den Speicherraum
zu entlüften.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der
Beschreibung und den Zeichnungen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter
bevorzugter Ausführungsbeispiele
weiter erläutert
und beschrieben.
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1 zeigt
eine erste Ausführungsform
des Feststellbremsventils eingeschaltet in eine Steueranlage für einen
Kraftfahrzeuganhänger,
und zwar in drucklosem Zustand in Parkstellung.
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2 zeigt
das Feststellbremsventil 1 in der Steueranlage gemäß 1,
jedoch in einer anderen Stellung, bei aufgefüllter Betriebsbremsanlage,
betriebsbereitem Zustand der Luftfederung und gelöster Feststellbremse.
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3 zeigt
das Feststellbremsventil 1 in etwas modifizierter Form
und eingeschaltet in eine modifizierte Steueranlage, mit aufgefüllter Vorratsleitung während des Druckanstiegs
und vor Erreichen des Druckniveaus, welches einem ordnungsgemäßen Befüllen der
Luftfederung entspricht.
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4 zeigt
eine weitere Ausführungsform des
Feststellbremsventils.
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Das
in 1 dargestellte Feststellbremsventil 1 ist
in eine Steueranlage für
einen Kraftfahrzeuganhänger
eingeschaltet. Die Steueranlage weist, wie üblich eine Bremsleitung 2 und
eine Vorratsleitung 3 auf, die beide mit entsprechenden
Kupplungsköpfen
schematisch verdeutlicht sind. Sowohl in der Bremsleitung 2 wie
auch in der Vorratsleitung 3 können Filterelemente 4 vorgesehen
sein. Die Bremsleitung 2 wie auch die Vorratsleitung 3 ist
jeweils zu einem Anhängerbremsventil 5 (mit
Relaiswirkung) geführt,
wobei die Bremsleitung 2 als pneumatische Steuerleitung
für die
Ansteuerung des Anhängerbremsventils
ausgebildet ist. Die über
die Vorratsleitung 3 und das Anhängerbremsventil 5,
in welchem ein Rückschlagventil
verwirklicht sein kann, geführte
Vorratsluft, gelangt über
eine Leitung 6 in einen Vorratsbehälter 7. Nach diesem
Vorratsbehälter 7 ist eine
Aufteilung der luftmäßigen Versorgung
vorgenommen, und zwar für
eine Betriebsbremse 8, eine Luftfilterung 9 und
eine Feststellbremse 10. Von der Betriebsbremse 8 sind
als wesentliche Elemente ein EBS-Steuergerät 11 (mit Relaiswirkung)
und ein Betriebsbremszylinder 12 verdeutlicht. Das EBS-Steuergerät 11 wird
mit Vorratsluft aus dem Vorratsbehälter 7 über eine
Leitung 13 versorgt, die hier durch das Feststellbremsventil 1 hindurchgeführt ist.
Eine Leitung 14 verbindet das EBS-Steuergerät 11 mit
dem Betriebsbremszylinder 12. Von dem Anhängerbremsventil 5 führt eine
Leitung 15 als Steuerleitung zu dem EBS-Steuergerät 11,
wobei hier die pneumatische Ansteuerung der Betriebsbremse initiiert
wird. Es versteht sich, dass das EBS-Steuergerät auch elektrisch ansteuerbar
bzw. mit Signalen Verbindbar ist. Dies ist nur schematisch angedeutet.
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Mit
dem Vorratsbehälter 7 steht über die
Leitung 6 ein Verzweigungspunkt 17 in Verbindung,
von dem ausgehend die Luftfederung 9 einerseits und die Feststellbremse 10 andererseits
abzweigen. So führt von
dem Verzweigungspunkt 17 eine Leitung 18, in der
ein Überströmventil 19 (ohne
Rückströmung) angeordnet
ist, zu einem Vorratsbehälter 20,
der der Druckluftversorgung der Luftfederung 9 dient. Das Überströmventil 19 kann
als solches ein Überströmventil
ohne Rückströmung sein,
was dazu führt,
dass alle übergeströmte Luft
der Luftfilterung 9 zugute kommt. Andererseits ist es aber
auch möglich,
das Überströmventil 19 als Überström ventil
mit begrenzter Rückströmung auszubilden,
um einen Teil der Luft auch für
die Versorgung der Betriebsbremse über die Leitung 13 nutzen
zu können.
Von dem Vorratsbehälter 20 zweigt
eine Leitung 23 ab, die zu Luftfederbälgen 24 führt, von
denen der Einfachheit halber nur einer dargestellt ist. In der Leitung 23 ist
auch ein Niveauregelventil 26 vorgesehen. Das Niveauregelventil 26 dient
wie üblich
der Aufrechterhaltung eines bestimmungsgemäßen Abstands zwischen dem Fahrzeugaufbau
und den Achsen und ist damit zur Be- und Entlüftung der Luftfederbälge 24 ausgebildet. Das
Niveauregelventil 26 nimmt bei Einnahme der vorbestimmten
Höhe des
Fahrzeugaufbaus eine Abschlussstellung ein, in der sein Einlassventil
und sein Auslassventil beide gleichzeitig geschlossen sind. Wesentliche
Elemente der Luftfederung 9 sind damit das Niveauregelventil 26 sowie
die Luftfederbälge 24.
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Dem
Anhängersteuerventil 5 kann
ein Löseventil 16 vorgeschaltet
sein, welches manuell betätigbar
ist. Von der Leitung 23 zweigt eine Leitung 52 ab, die
zu dem Feststellbremsventil 1 führt. Von der Vorratsleitung 3 zweigt
eine Verbindungsleitung 21 ab, die zu dem Feststellbremsventil 1 führt. In
der Verbindungsleitung 21 ist ein Magnetventil 22 angeordnet. Das
Magnetventil 22 weist eine Durchgangsstellung und eine
Sperrstellung für
die Verbindungsleitung 21 auf. Es wird elektrisch von der
EBS-Steuereinheit 11 geschaltet. Das Magnetventil 22 kann
auch in Fortfall kommen.
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Das
Feststellbremsventil 1 weist ein Gehäuse 25 auf, in welchem
ein Schieber 27 gleitend und dichtend geführt ist.
Der Schieber 27 besitzt einen aus dem Gehäuse 25 herausgeführten Handknopf 28,
der der manuellen Betätigung
dient. An dem anderen Ende besitzt der Schieber 27 einen
Fortsatz 29, der zu Entlüftungszwecken hohl ausgebildet
ist. In dem Schieber 27 ist ein Steuerkolben 30 gleitend und
dichtend geführt,
dessen Wirkfläche über die
Leitung 38 mit dem im Vorratsbehälter 20 der Luftfederung 9 herrschenden
Druck beaufschlagt ist. Der Steuerkolben 30 ist auf einer
Feder 31 abgestützt.
Mit dem Steuerkolben 30 ist eine Kolbenstange 32 verbunden,
die einen Ventilkörper 33 trägt. Der
Ventilkörper 33 arbeitet
mit einem Ventilsitz 34 zusammen, der innen in dem Schieber 27 gebildet
ist. Der Ventilsitz 34 bildet mit dem Ventilkörper 33 ein
Durchlassventil 33, 34, welches bei niedrigem
Druck im Vorratsbehälter 20 die
Schließstellung
einnimmt, während
es durch Überschreiten
einer Druckschwelle und entsprechende Einwirkung dieses Druckes
auf die Wirkfläche
des Steuerkolbens 30 in die Öffnungsstellung übergeht.
Um diese Öffnungsstellung
beizubehalten ist der Steuerkolben 30 mit einem Haltekolben 35 ausgestattet,
der eine entsprechend größere Wirkfläche zur
Verfügung
stellt. Die Leitung 13 führt in einen Raum 36 vor
dem Durchlassventil 33, 34. Der Raum 37 nach
dem Durchlassventil 33, 34, der durch den Haltekolben 35 begrenzt
wird, steht über einen
Kanal 38 mit einem Ringraum 39 in Verbindung.
Der Ringraum 39 wird zwischen zwei Dichtungen des Schiebers 27 gebildet.
Die eine Dichtung ist so angeordnet, dass sie eine Anschlussbohrung 40 überfahren
kann. Von der Anschlussbohrung 40 zweigt eine Leitung 41 ab,
die zu Federspeicherbremszylindern 42 führt. Die Leitung 41 stellt
auch die Verlängerung
der Leitung 13 dar, d. h. die Feststellbremse 10 wird über die
Leitungen 13 und 41 mit Druckluft versorgt. Andererseits
hat in drucklosem Zustand die Anschlussbohrung 40 Verbindung
zu einem Raum 43, der dauerhaft mit einer Entlüftung 44 in
die Atmosphäre
versehen ist. Der Fortsatz 29 ist hohl ausgebildet und
hat einen Anschluss an den Rückraum
des Haltekolbens 35, so dass dieser ebenso über den
Raum 43 und die Entlüftung 44 entlüftet wird.
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Das
Feststellbremsventil 1 kann mit einer Notbremseinheit 45 ausgestattet
sein. Die Notbremseinheit 45 weist einen Notbremskolben 46 auf,
der auf einer Speicherfeder 47 abgestützt ist. Der Notbremskolben 46 begrenzt
einen Wirkraum 48, der über
die Verbindungsleitung 21 Verbindung zu der Vorratsleitung 3 hat.
Der Federraum 49, in dem die Speicherfeder 47 vorgesehen
ist, ist über
den hohlen Fortsatz 29 ebenfalls an die Entlüftung 44 angeschlossen.
Der Notbremskolben 46 bzw. die Kraft der Speicherfeder 47 arbeitet
mit einem Anschlag 50 zusammen, der auf dem Fortsatz 29 des
Schiebers 27 angeordnet ist.
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Die
Notbremseinheit 45 an dem Feststellbremsventil 1 kann
auch fehlen.
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1 zeigt
eine Stellung des Feststellbremsventils in drucklosem Zustand bei
geparktem Anhänger.
Sowohl die Vorratsleitung 3 wie auch die Bremsleitung 2 sind
entlüftet.
Der Notbremskolben 46 hat den Schieber 27 in die
gezeigte Stellung verschoben, so dass der Federspeicherbremszylinders 42 entlüftet ist.
Die Feststellbremse ist damit eingelegt.
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Beim
Auffüllen
der Vorratsleitung 3 aus der Parkstellung heraus gelangt
zunächst
Vorratsluft von der Vorratsleitung 3 über die Verbindungsleitung 21 in
den Wirkraum 48, so dass der Notbremskolben 46 unter
Zusammendrückung
der Speicherfeder 47 nach links verschoben wird. Der Schieber 27 verbleibt
jedoch in der in 1 gezeigten Stellung. Der Druck
in der Vorratsleitung 3 und nachfolgend in der Leitung 6 zum
Vorratsbehälter 7 hat
zunächst
das Überströmventil 19 noch
nicht geöffnet,
so dass im Vorratsbehälter 20 kein
Druckaufbau stattfindet. Erst nach dem öffnen des Überströmventils 19 findet
ein Druckaufbau statt, der anfänglich
noch nicht so groß ist,
dass der Steuerkolben 30 verschoben werden könnte. Erst
bei weiterem Druckaufbau und überschreiten
einer Druckschwelle, die eine betriebsbereite Versorgung der Luftfederung 9 repräsentiert, gelangt
das Niveauregelventil 26 in die Lage, dass es den Aufbau
des Fahrzeuges durch entsprechende Belüftung der Luftfederbälge 24 auf
die vorgesehene Höhe
anhebt. Mit Überschreiben
dieser Druckschwelle verschiebt sich auch der Steuerkolben 30, so
dass das Durchlassventil 33, 34 geöffnet wird. Vorher
wurde der Schieber 27 über
eine manuelle Betätigung
des Handknopfes 28 in seine linke Endstellung verschoben,
so dass die Federspeicherbremszylinder 42 von einer Entlüftung abgeschnitten sind.
Gleichzeitig wird damit eine Verbindung zwischen dem Ringraum 39 und
der Anschlussbohrung 40 hergestellt, so dass bei dem nachfolgenden Öffnen des
Durchlassventils 33, 34 die Stellung der Teile des
Feststellbremsventils 1 erreicht wird, die in 2 dargestellt
ist. Das Durchlassventil 33, 34 verbleibt in der
Offenstellung und die Federspeicherbremszylinder 42 sind
gelöst.
Dies entspricht auch der Fahrstellung.
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Wenn
nach Beendigung der Fahrt der Anhänger in die Parkstellung gelangen
soll, wird zunächst
der Schieber 27 manuell in die Stellung verbracht, die
in 1 dargestellt ist. Dabei ist jedoch in Folge des
einwirkenden Druckes der Luftfederung das Durchlassventil 33, 34 noch
geöffnet,
was allerdings bezüglich
der Federspeicherbremszylinder 42 keine Auswirkung haben
kann. Die Federspeicherbremszylinder 42 sind vielmehr über die
Entlüftung 44 entlüftet.
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Wird
nun die Vorratsleitung 3 abgekuppelt so fällt hier
der Druck auch in der Verbindungsleitung 21, so dass die
Notbremseinheit 45 ihre Funktion erfüllen kann. Die Speicherfeder
wird sich ausdehnen. Dies führt
allerdings nicht zu einer Änderung
der ohnehin bereits gelösten
Federspeicherbremse.
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Wird
der Druck in der Betriebsbremsanlage 8 niedriger als im
Federspeicherbremszylinder 42, erfolgt ein Druckausgleich über ein
Rückschlagventil 51.
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Die
in 3 dargestellte Ausführungsform des Feststellbremsventils 1 entspricht
in weiten Bereichen der Ausführungsform
der 1 und 2, so dass hierauf verwiesen
werden kann. Zusätzlich zu
seiner Handbetätigung über den
Handknopf 28 kann hier jedoch das Feststellbremsventil 1 auch über ein
Magnetventil 53 elektrisch betätigt werden. Die Betätigung erfolgt über eine
elektrische Signalleitung, die von dem EBS-Steuergerät 11 herangeführt sein
kann. Im Gehäuse 25 des
Feststellbremsventils 1 ist ein Wirkraum 54 gebildet,
der über
das Magnetventil 53 belüftet
bzw. entlüftet
werden kann. Damit ergibt sich die Möglichkeit, den Schieber 27 auch elektrisch
in die dargestellte Stellung zu verschieben.
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3 zeigt
eine Stellung, in der die Vorratsleitung 3 aufgefüllt ist. Über das
Magnetventil 53 ist der Schieber 27 so verschoben,
dass die Entlüftung der
Federspeicherbremszylinder 42 beendet ist. Allerdings ist
in 3 ein Zustand dargestellt, bei dem der Druckaufbau
in der Luftfederung 9 noch nicht hinreichend ist, um das
Durchlassventil 33, 34 zu öffnen. Insoweit ist die Feststellbremse 10 noch
eingelegt.
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4 zeigt
eine weitere Ausführungsform des
Feststellbremsventils 1 und verdeutlicht generell, dass
die Notbremseinheit 45 auch in Fortfall kommen kann. Das
Durchlassventil 33, 34 ist hier in Schieberbauart
verwirklicht. Es ist ein Schieber 55 vorgesehen, der einen
Ventilkörper 33 in
Form einer Dichtung bildet, die einen Ventilsitz 34 in
Form eines Kanals 38 überfahren
kann. Der Schieber 55 ist auf einer Feder 56 abgestützt. Sein
Steuerkolben 30 wird auch hier über die Leitung 52 beaufschlagt.
Der besondere Vorteil dieser Schieberbauart des Durchlassventils 33, 34 liegt
darin, dass es auf einem sehr kleinen Durchmesser realisiert werden
kann, so dass letztlich auch das Gehäuse 25 des Feststellbremsventils 1 einen
kleinen Durchmesser und damit eine sehr kleine Baugröße erhält.
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- 1
- Feststellbremsventil
- 2
- Bremsleitung
- 3
- Vorratsleitung
- 4
- Filterelement
- 5
- Anhängerbremsventil
- 6
- Leitung
- 7
- Vorratsbehälter
- 8
- Betriebsbremse
- 9
- Luftfederung
- 10
- Feststellbremse
- 11
- EBS-Steuergerät
- 12
- Betriebsbremszylinder
- 13
- Leitung
- 14
- Leitung
- 15
- Leitung
- 16
- Löseventil
- 17
- Verzweigungspunkt
- 18
- Leitung
- 19
- Überströmventil
- 20
- Vorratsbehälter
- 21
- Verbindungsleitung
- 22
- Magnetventil
- 23
- Leitung
- 24
- Luftfederbalg
- 25
- Gehäuse
- 26
- Niveauregelventil
- 27
- Schieber
- 28
- Handknopf
- 29
- Fortsatz
- 30
- Steuerkolben
- 31
- Feder
- 32
- Kolbenstange
- 33
- Ventilkörper
- 34
- Ventilsitz
- 35
- Haltekolben
- 36
- Raum
- 37
- Raum
- 38
- Kanal
- 39
- Ringraum
- 40
- Anschlussbohrung
- 41
- Leitung
- 42
- Federspeicherbremszylinder
- 43
- Raum
- 44
- Entlüftung
- 45
- Notbremseinheit
- 46
- Notbremskolben
- 47
- Speicherfeder
- 48
- Wirkraum
- 49
- Federraum
- 50
- Anschlag
- 51
- Rückschlagventil
- 52
- Leitung
- 53
- Magnetventil
- 54
- Wirkraum
- 55
- Schieber
- 56
- Feder