DE102007053266A1 - Nutzfahrzeug mit mindestens drei antreibbaren Fahrzeugachsen - Google Patents

Nutzfahrzeug mit mindestens drei antreibbaren Fahrzeugachsen Download PDF

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    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug (2), insbesondere einen landwirtschaftlichen Schlepper, das mindestens drei antreibbare Fahrzeugachsen aufweist, die eine Vorderachse (18), eine Mittelachse (20) und eine Hinterachse (22) aufweisen. Das Nutzfahrzeug (2) weist einen Antrieb (4), eine verstellbare Getriebeanordnung, die mindestens ein verstellbares Getriebe (32, 34) aufweist, wobei ein Antriebseingang der Getriebeanordnung antriebsmäßig mit dem Antrieb (4) und ein Antriebsausgang der Getriebeanordnung antriebsmäßig mit den drei Fahrzeugachsen (18, 20, 22) derart verbunden ist, dass die drei Fahrzeugachsen (18, 20, 22) von dem mindestens einen verstellbaren Getriebe (32, 34) antreibbar sind, und ein längliches, zumindest teilweise hohl ausgebildetes Rahmenelement (12), das längs und im Wesentlichen mittig des Nutzfahrzeuges (2) verläuft, auf. Das mindestens eine verstellbare Getriebe (32, 34) ist dabei integral in dem Rahmenelement (12) ausgebildet und ein Antriebsausgang des mindestens einen verstellbaren Getriebes (32, 34) führt in den Hohlraum des Rahmenelementes (12).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug, insbesondere einen landwirtschaftlichen Schlepper, mit mindestens drei antreibbaren Fahrzeugachsen, die eine Vorderachse, eine Mittelachse und eine Hinterachse aufweisen.
  • Bei Nutzfahrzeugen, insbesondere bei Baumaschinen und landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen, geht der Trend dazu, die Nutzfahrzeuge immer größer auszubilden. In der Regel können solche großen Nutzfahrzeuge mit höherer spezifischer Produktivität betrieben werden. Im landwirtschaftlichen Bereich umfassen solche Nutzfahrzeuge insbesondere Traktoren, landwirtschaftliche Schlepper, Mähdrescher, Nutzfahrzeuge zum Spritzen von Pflanzenschutzmittel, selbstfahrende Düngefässer, sowie weitere selbstfahrende Arbeitsmaschinen, wie zum Beispiel Mähdrescher, Feldhäcksler, Selbstfahr-Spritzen, Selbstfahr-Güllefässer und Rübenroder. Im landwirtschaftlichen Bereich ist dabei ein Trend zu beobachten, dass das landwirtschaftli che Kulturland auf immer weniger Betriebe aufgeteilt wird, deren Größe folglich zunimmt. Infolgedessen schaffen sich diese Betriebe größere Maschinen und insbesondere größere landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge an, da in der Regel die Produktivität mit der Größe der Maschinen steigt und meist auch der Anschaffungspreis solch größerer Maschinen bezogen auf ihre Produktivität und Leistung niedriger ist.
  • Ein weiterer Nebeneffekt der Entwicklung zu großen Betrieben mit großen landwirtschaftlichen Nutzflächen sind zunehmende Entfernungen zwischen den Betriebsstandorten und den tatsächlichen Einsatzorten der Nutzfahrzeuge, wie beispielsweise Felder oder Waldgrundstücke. Dadurch besteht ein Bedarf an landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen, die dazu ausgelegt sind, auf der Straße mit vergleichsweise hohen Geschwindigkeiten gefahren zu werden. Dieser Bedarf besteht nicht nur bei landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen, sondern allgemein bei Nutzfahrzeugen, wie beispielsweise auch bei Baufahrzeugen. Dementsprechend besteht ein Bedarf an Nutzfahrzeugen, die derart ausgebildet sind, dass sie mit einer Höchstgeschwindigkeit von 62 km/h oder höher betrieben werden können, so dass sie auch auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen gefahren werden können. Insbesondere im landwirtschaftlichen Bereich besteht ein Bedarf an Traktoren und landwirtschaftlichen Schleppern, die dazu ausgelegt sind, auf der einen Seite schwerste Zugarbeiten zu übernehmen und auf der anderen Seite mit hohen Geschwindigkeiten auf Straßen, und insbesondere auf Autobahnen, gefahren zu werden, so dass auch entfernt gelegene Einsatzorte bequem und schnell erreicht werden können.
  • Bei Traktoren und landwirtschaftlichen Schleppern bedingt jedoch die Vergrößerung der Abmessungen bei gleichen Anforderungen an den Bodendruck ein überproportionales Wachstum der Auf standsflächen. Die Bereitstellung ausreichend großer Aufstandsflächen ist dabei sowohl im Hinblick auf eine Minimierung der auftretenden Schlupfverluste zwischen den Reifen und dem Boden als auch im Hinblick auf die Vermeidung einer übermäßigen Bodenverdichtung relevant. Demgemäß ist es bei herkömmlichen Traktoren und landwirtschaftlichen Schleppern erforderlich, bei Vergrößerung der Abmessungen derselben überproportional größere Reifen vorzusehen. Diese Problematik tritt auch bei den oberhalb genannten weiteren zweiachsigen landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen und Baufahrzeugen auf. Bei Vorsehung großer Reifenbreiten besteht jedoch die Problematik, dass bei gleichbleibender Gesamtbreite des Nutzfahrzeuges weniger Platz für Motoren, Getriebe und Aggregate zur Verfügung steht und insbesondere der Raum für eine Fahrerkabine, die zwischen den Rädern angeordnet ist, stark eingeschränkt wird. Durch die Vorsehung großer Reifendurchmesser wird unter anderem die Wendigkeit des Fahrzeuges eingeschränkt. Ferner haben große Reifendurchmesser große Fahrzeughöhen zur Folge, da die Fahrerkabinen nicht ausschließlich zwischen die jeweiligen Räder gesetzt werden können. Dies ist insbesondere bei Brücken- und Tordurchfahrten problematisch.
  • Gegenüber den herkömmlichen, zweiachsigen Nutzfahrzeugen bieten Nutzfahrzeuge mit drei angetriebenen oder antreibbaren Fahrzeugachsen im Verhältnis größere Aufstandsflächen, so dass dadurch der ausgeübte Bodendruck und ein zwischen den Reifen und dem Boden auftretender Schlupf reduziert wird. Insbesondere im landwirtschaftlichen Bereich werden solche Nutzfahrzeuge mit drei angetriebenen Fahrzeugachsen bisher nur wenig eingesetzt. Ein Traktor für land- und forstwirtschaftliche Arbeiten mit drei angetriebenen Fahrzeugachsen ist beispielsweise in der Druckschrift CZ 288 674 B6 beschrieben. Bei diesem Traktor ist ein Antriebsaggregat, das aus einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe besteht, auf einer Tragkonstruktion gelagert, wobei die Tragkonstruktion als ein Baukasten-Mittelrohrrahmen ausgebildet ist. Bei dem in der Druckschrift CZ 288 674 B6 beschriebenen Traktor sind in dem Baukasten-Mittelrohrrahmen mindestens drei Verteilerkästen mit unabhängig gefederten Pendel-Halbachsen integriert. Dadurch, dass das Getriebe auf dem Baukasten-Mittelrohrrahmen gelagert ist, muss eine antriebsmäßige Verbindung von dem Getriebe zu den einzelnen Verteilerkästen hergestellt werden. Ferner bedingt diese Anordnung einen vergleichsweise hohen Bauraum.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Nutzfahrzeug bereitzustellen, das bei vergleichsweise großer Dimensionierung des Nutzfahrzeuges eine ausreichend große Aufstandsfläche bereitstellt und bei dem die antriebsmäßige Verbindung zwischen einem Antrieb und den angetriebenen Fahrzeugachsen raumsparend und einfach ausgebildet und unanfällig gegenüber Verschmutzungen ist.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Nutzfahrzeug, insbesondere ein landwirtschaftlicher Schlepper, bereitgestellt, der mindestens drei antreibbare Fahrzeugachsen aufweist, die eine Vorderachse, eine Mittelachse und eine Hinterachse aufweisen. Das Nutzfahrzeug weist einen Antrieb, eine verstellbare Getriebeanordnung, die mindestens ein verstellbares Getriebe aufweist, wobei ein Antriebseingang der Getriebeanordnung antriebsmäßig mit dem Antrieb und ein Antriebsausgang der Getriebeanordnung antriebsmäßig mit den mindestens drei Fahrzeugachsen derart verbunden ist, dass die mindestens drei Fahrzeugachsen von dem mindestens einen verstellbaren Getriebe antreibbar sind, und ein längliches, zumindest teilweise hohl ausgebildetes Rahmenelement auf, das längs und im Wesentlichen mittig des Nutzfahrzeuges verläuft, wobei das mindestens eine verstellbare Getriebe integral in dem Rahmenelement ausgebildet ist und ein Antriebsausgang des mindestens einen verstellbaren Getriebes in den Hohlraum des Rahmenelementes führt.
  • Die verstellbare Getriebeanordnung kann dabei lediglich ein verstellbares Getriebe aufweisen, sie kann aber auch zwei oder mehrere verstellbare Getriebe aufweisen. Weist die verstellbare Getriebeanordnung lediglich ein verstellbares Getriebe auf, so kann dieses auch durch ein gestuftes Schaltgetriebe gebildet werden, das dazu ausgelegt ist, eine entsprechend hohe Leistung zu übertragen. Alternativ dazu kann das eine verstellbare Getriebe auch durch ein stufenlos verstellbares Getriebe gebildet werden.
  • Ferner kann gemäß der vorliegenden Erfindung die verstellbare Getriebeanordnung auch zwei oder mehrere verstellbare Getriebe aufweisen. In diesem Fall ist besonders vorteilhaft, wenn diese zwei oder mehreren verstellbaren Getriebe als stufenlos verstellbare Getriebe ausgebildet sind, da dadurch eine Synchronisation zwischen den einzelnen Getrieben und damit auch zwischen den von den einzelnen Getrieben angetriebenen Fahrzeugachsen hergestellt werden kann.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Antriebsausgang der Getriebeanordnung antriebsmäßig mit den mindestens drei Fahrzeugachsen derart verbunden, dass die mindestens drei Fahrzeugachsen von dem mindestens einen verstellbaren Getriebe antreibbar sind. Weist die verstellbare Getriebeanordnung mehr als ein verstellbares Getriebe auf, so kann vorgesehen sein, dass die einzelnen verstellbaren Getriebe jeweils mit weniger als den drei antreibbaren Fahrzeugachsen antriebsmäßig verbunden sind, so dass ein verstellbares Getriebe jeweils nur einer oder zwei Fahrzeugachsen zugeordnet ist. Insgesamt ist jedoch auch in diesen Fall jeder der mindestens drei antreibbaren Fahrzeugachsen mindestens ein verstellbares Getriebe der verstellbaren Getriebeanordnung zugeordnet.
  • Die verstellbare Getriebeanordnung kann neben dem mindestens einen verstellbaren Getriebe auch noch weitere Getriebe, wie beispielsweise ein Achsdifferentialgetriebe und/oder ein Verteilergetriebe, aufweisen. Der Antrieb kann beispielsweise durch einen Verbrennungsmotor gebildet werden. Alternativ dazu kann auch ein Elektromotor vorgesehen sein.
  • Das längliche, zumindest teilweise hohl ausgebildete Rahmenelement kann beispielsweise im Wesentlichen rohrförmig ausgebildet sein und sich im Wesentlichen mittig und in Längsrichtung des Nutzfahrzeuges erstrecken. Dabei ist nicht zwangsweise erforderlich, dass das rohrförmig ausgebildete Rahmenelement einen kreisförmigen Querschnitt aufweist, sondern es ist auch ein anderweitiger Querschnitt oder auch eine teilweise offene Ausführung, wie beispielsweise in einer U-Form (im Querschnitt quer zur Längsrichtung), möglich. Im Falle eines U-förmigen Rahmenelementes wird der in Anspruch 1 genannte Hohlraum durch den Raum gebildet, der durch das U-Profil eingeschlossen wird. In diesem Fall ist der Hohlraum zu einer Seite hin offen. Eine geschlossene Ausbildung des Hohlraums des Rahmenelementes hat demgegenüber jedoch den Vorteil, dass die darin vorgesehenen Teile der antriebsmäßigen Verbindung vor Verschmutzungen und äußeren Krafteinwirkungen, wie beispielsweise vor aufgeworfenem Bodenuntergrund, geschützt werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das mindestens eine verstellbare Getriebe integral in dem Rahmenelement ausgebildet ist. Darunter wird im vorliegenden Zusammenhang sowohl der Fall verstanden, in dem das mindestens eine verstellbare Getriebe in dem Hohlraum des Rahmenelementes ausgebildet ist, und zum anderen der Fall, in dem ein Gehäuse des mindestens einen verstellbaren Getriebes einen Teil des Rahmenelementes selbst bildet. In dem letzteren Fall kann vorgesehen sein, dass das Gehäuse des mindestens einen verstellbaren Getriebes einteilig mit dem Rahmenelement ausgebildet ist, oder dass Teilsegmente des Rahmenelementes jeweils an dem Gehäuse des mindestens einen verstellbaren Getriebes befestigt sind.
  • Dadurch, dass gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, dass das mindestens eine verstellbare Getriebe integral in dem Rahmenelement ausgebildet ist und ein Antriebsausgang des mindestens einen verstellbaren Getriebes in den Hohlraum des Rahmenelementes führt, wird der erforderliche Bauraum für das mindestens eine verstellbare Getriebe minimiert. Die antriebs mäßige Verbindung zwischen dem mindestens einen verstellbaren Getriebe und den einzelnen antreibbaren Fahrzeugachsen kann zumindest teilweise in dem Hohlraum des Rahmenelementes geführt werden, so dass auch für diese antriebsmäßige Verbindung eine raumsparende Unterbringung gewährleistet wird. Ferner werden das mindestens eine verstellbare Getriebe und die antriebsmäßige Verbindung durch die erfindungsgemäße Anordnung vor Schmutz und vor äußeren Krafteinwirkungen, die beispielsweise bei aufgeworfenem Bodenuntergrund auftreten, geschützt. Durch die Erstreckung des Rahmenelementes im Wesentlichen mittig und in Längsrichtung des Nutzfahrzeuges übt das Rahmenelement eine Tragfunktion aus und bietet gleichzeitig eine schüt zende und raumsparende Unterbringung für das mindestens eine verstellbare Getriebe und zumindest einen Teil der antriebsmäßigen Verbindung (zwischen dem mindestens einen verstellbaren Getriebe und den antreibbaren Fahrzeugachsen).
  • Dadurch, dass mindestens drei antreibbare Fahrzeugachsen vorgesehen sind, kann eine vergleichsweise große Aufstandsfläche bereitgestellt werden, ohne dass die Reifendurchmesser und/oder die Reifenbreiten übermäßig groß dimensioniert werden müssen. Durch die Bereitstellung einer großen Aufstandsfläche kann trotz großer Abmessungen des Nutzfahrzeuges der Bodendruck und der auftretende Schlupf zwischen den Rädern und dem Boden gering gehalten werden.
  • Ist das mindestens eine verstellbare Getriebe stufenlos verstellbar, so ist gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung vorgesehen, dass dieses durch ein elektrisch-mechanisch leistungsverzweigtes Getriebe, durch einen Generator und mindestens einen Elektromotor, durch ein hydrodynamisch-mechanisch leistungsverzweigtes Getriebe, durch ein mechanisches stufenlos verstellbares Getriebe (Kegelradgetriebe, CVT (continuously variable transmission)) oder vorzugsweise durch ein hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigtes Getriebe gebildet wird. Wie allgemein bekannt ist, können diese oberhalb genannten Getriebearten jeweils durch eine entsprechende Ansteuerung stufenlos verstellt werden. Insbesondere das hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigte Getriebe wird bei landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen, und insbesondere bei Großtraktoren und landwirtschaftlichen Schleppern, eingesetzt und kann durch entsprechende Ansteuerung des hydrostatischen Zweiges verstellt werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das mindestens eine stufenlos verstellbare Getriebe durch mindestens ein hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigtes Getriebe gebildet wird, wobei der Antriebseingang des stufenlos verstellbaren Getriebes zu einem Umlaufrädergetriebe führt, das die eingehende Antriebsleistung in einen hydrostatischen und einen mechanischen Zweig aufzweigt, wobei der hydrostatische Zweig eine verstellbare Hydropumpe und mindestens einen, vorzugsweise zwei, von der Hydropumpe angetriebene, verstellbare Hydromotoren aufweist, und wobei die Antriebsleistungen des mindestens einen Hydromotors und des mechanischen Zweiges vor dem Antriebsausgang des stufenlos verstellbaren Getriebes auf eine Abtriebswelle zusammengeführt werden. Durch Verstellen der Hydropumpe kann demgemäß das hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigte Getriebe verstellt werden. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der mindestens eine Hydromotor ebenfalls verstellbar ist. Durch Verstellen der Hydropumpe (und gegebenenfalls des mindestens einen Hydromotors) kann der hydrostatisch übertragene Anteil und damit auch gleichzeitig der mechanisch übertragene Anteil des hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigten Getriebes eingestellt werden. Durch Vorsehung von mehr als nur einem Hydromotor können die einzelnen Hydromotoren bestimmten Fahrzeugachsen zugeordnet werden und mit diesen Fahrzeugachsen antriebsmäßig verbunden werden. Bei Vorsehung von zwei Hydromotoren kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Hydromotor eine Fahrzeugachse, beispielsweise die Hinterachse, antreibt und dass der andere Hydromotor zwei Fahrzeugachsen, beispielsweise die Vorderachse und die Mittelachse antreibt. Selbstverständlich können auch drei oder mehrere Hydromotoren vorgesehen sein, die dann entsprechenden Fahrzeugachsen zugeordnet sind. Durch die gemäß der Weiterbildung vorgesehene Unterbringung des hydrostatischen und des mechanischen Zweiges innerhalb des hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigten Getriebes, das integral in dem Rahmenelement ausgebildet ist, können die einzelnen Bauteile des hydrostatischen und des mechanischen Zweiges vor Schmutz und äußeren Krafteinwirkungen geschützt werden. Ferner wird hierdurch eine raumsparende Anordnung erzielt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird die verstellbare Getriebeanordnung durch ein verstellbares Getriebe, vorzugsweise durch ein stufenlos verstellbares Getriebe, gebildet. Da Getriebe sehr aufwändig in der Herstellung sind, führt dies zu einer Kostenreduzierung. Ferner ist in diesem Fall der Regelungsaufwand gering, da eine Synchronisierung und Abstimmung von mehreren verstellbaren Getrieben nicht erforderlich ist. Bei Vorsehung nur eines verstellbaren Getriebes sollte dieses jedoch als leistungsstarkes Getriebe ausgebildet werden.
  • Bei Vorsehung nur eines verstellbaren Getriebes ist vorzugsweise vorgesehen, dass mindestens eine der Fahrzeugachsen, vorzugsweise die Vorderachse und/oder die Mittelachse, jeweils durch eine Trennkupplung von der antriebsmäßigen Verbindung von dem verstellbaren Getriebe trennbar ist. Insbesondere bei Fahrten mit höheren Geschwindigkeiten und/oder bei geringen Zugbelastungen ist vorteilhaft, zwei der mindestens drei antreibbaren Fahrzeugachsen, insbesondere die Vorderachse und die Mittelachse, von der antriebsmäßigen Verbindung zu trennen, so dass ein reiner Hinterradantrieb vorliegt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist bei Vorsehung nur eines verstellbaren Getriebes vorgesehen, dass das stufenlos verstellbare Getriebe zwei stufenlos verstellbare Motoren, vorzugsweise Hydromotoren, aufweist, wobei ein erster Motor mit zwei Fahrzeugachsen, vorzugsweise der Vorderachse und der Mittelachse, und der zweite Motor mit einer Fahrzeugachse, vorzugsweise der Hinterachse, antriebsmäßig verbunden ist. Demgemäß kann durch Verstellen der beiden stufenlos verstellbaren Motoren das Verhältnis der Antriebsleistung, die über die Vorderachse und die Mittelachse übertragen wird, und der Antriebsleistung, die über die Hinterachse übertragen wird, eingestellt werden. Bei einer anderen Zuordnung der zwei stufenlos verstellbaren Motoren zu den jeweiligen Fahrzeugachsen, beispielsweise des ersten Motors zu der Vorderachse und des zweiten Motors zu der Mittelachse und der Hinterachse, kann dementsprechend das Verhältnis der Antriebsleistungen dieser beiden Fahrzeugachsen-Gruppierungen eingestellt werden.
  • Alternativ dazu kann bei Vorsehung nur eines verstellbaren Getriebes vorgesehen sein, dass das stufenlos verstellbare Getriebe drei stufenlos verstellbare Motoren, vorzugsweise Hydromotoren, aufweist, wobei jede Fahrzeugachse jeweils mit einem Motor antriebsmäßig verbunden ist. Durch Verstellen der einzelnen Motoren kann in diesen Fall ein Verhältnis der Antriebsleistungen, die von den einzelnen Fahrzeugachsen übertragen werden, eingestellt werden. Die Vorsehung von mehr als nur einem stufenlos verstellbaren Motor in dem stufenlos verstellbaren Getriebe hat dabei den Vorteil, dass jedem Motor eine zugehörige Abtriebswelle zugeordnet werden kann und dementsprechend eine raumsparende Unterbringung der antriebsmäßigen Verbindungen zwischen dem jeweiligen Motor und der/den zugehörigen Fahrzeugachse(n) raumsparend und baulich einfach vorgesehen werden kann.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die stufenlos verstellbare Getriebeanordnung durch zwei stufenlos verstellbare Getriebe gebildet, die in Bezug auf die Längsrichtung des Rahmenelementes hintereinander integral in dem Rahmenelement ausgebildet sind. In diesen Fall können stufenlos verstellbare Getriebe eingesetzt werden, die im Vergleich zu der Vorsehung nur eines stufenlos verstellbaren Getriebes kleinere Abmessungen aufweisen können und auch nur eine geringere Leistung übertragen müssen. Aufgrund der kleineren Abmessungen kann die Fahrzeughöhe reduziert werden. Ferner kann durch die Vorsehung von zwei stufenlos verstellbaren Getrieben und durch die Anordnung derselben in Bezug auf die Längsrichtung des Rahmenelementes hintereinander das Ausgangsdrehmoment dieser Getriebe vorteilhaft auf die mindestens drei antreibbaren Fahrzeugachsen verteilt werden. Insbesondere können in diesem Fall die antriebsmäßigen Verbindungen direkt von den jeweiligen stufenlos verstellbaren Getrieben zu den zugehörigen Fahrzeugachsen auf baulich einfache Weise innerhalb des Hohlraums des Rahmenelementes geführt werden.
  • Vorzugsweise ist bei Vorsehung von zwei stufenlos verstellbaren Getrieben ein erstes stufenlos verstellbares Getriebe mit zwei Fahrzeugachsen, vorzugsweise mit der Vorderachse und der Mittelachse, antriebsmäßig verbunden, und das zweite stufenlos verstellbare Getriebe mit einer Fahrzeugachse, vorzugsweise der Hinterachse, antriebsmäßig verbunden. Durch die bevorzugte Zuordnung des zweiten stufenlos verstellbaren Getriebes zu der Hinterachse kann das erste stufenlos verstellbare Getriebe bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit derart angesteuert werden, dass die von diesem Getriebe übertragene Antriebsleistung reduziert wird und bei hohen Geschwindigkeiten ausschließlich ein Hinterachs-Antrieb realisiert wird. Alternativ zu der bevorzugten Weiterbildung kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das erste stufenlos verstellbare Getriebe mit der Vorderachse antriebsmäßig verbunden ist und dass das zweite stufenlos verstellbare Getriebe mit der Mittelachse und der Hinterachse antriebsmäßig verbunden ist. Die zuletzt genannte Zuordnung des ersten und des zweiten stufenlos verstellbaren Getriebes kann insbesondere bei selbstfahrenden landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen, wie beispielsweise bei Mähdreschern und Feldhäckslern, vorteilhaft sein.
  • Bei Vorsehung von zwei stufenlos verstellbaren Getrieben ist vorteilhaft, wenn das erste stufenlos verstellbare Getriebe in dem Rahmenelement an einer Position zwischen der Vorderachse und der Mittelachse angeordnet ist und das zweite stufenlos verstellbare Getriebe in dem Rahmenelement an einer Position zwischen der Mittelachse und der Hinterachse angeordnet ist. Unabhängig davon, welche der beiden oberhalb genannten Zuordnungen des ersten und des zweiten stufenlos verstellbaren Getriebes zu den drei Fahrzeugachsen vorgenommen wird, kann bei solch einer Positionierung des ersten und des zweiten stufenlos verstellbaren Getriebes die antriebsmäßige Verbindung zwischen den jeweiligen stufenlos verstellbaren Getrieben und der/den zugehörigen Fahrzeugachse(n) raumsparend und baulich einfach angeordnet werden. Vorzugsweise ist die antriebsmäßige Verbindung zwischen den beiden stufenlos verstellbaren Getrieben und den jeweiligen Fahrzeugachsen zumindest teilweise in dem Hohlraum des Rahmenelementes ausgebildet, so dass sie vor Schmutz und äußeren Krafteinwirkungen geschützt ist.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist bei Vorsehung von zwei stufenlose verstellbaren Getrieben zwischen dem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe und der Vorderachse eine schaltbare Kupplung vorgesehen, durch welche die antriebsmäßige Verbindung zwischen dem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe und der Vorderachse trennbar ist, wobei die Kupplung vorzugsweise integral in dem Rahmenelement ausgebildet ist. Dadurch kann die Vorderachse von der antriebsmäßigen Verbindung getrennt werden. Bei der Kupplung kann es sich beispielsweise auch um eine stufenlos schaltbare Kupplung handeln. Dies ist insofern vorteilhaft, da das Drehzahlverhältnis zweier Achsen, die einem Getriebe zugeordnet sind unabhängig voneinander eingestellt werden kann. Somit wäre auch das übertragene Antriebsmoment aller Achsen unabhängig voneinander einstellbar.
  • Durch die integrale Ausbildung der Kupplung in dem Rahmenelement wird eine raumsparende und baulich einfache Anordnung erzielt. Die Vorsehung solch einer schaltbaren Kupplung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das erste stufenlos verstellbare Getriebe mit der Vorderachse und der Mittelachse antriebsmäßig verbunden ist und dementsprechend bei geöffneter Kupplung lediglich die Mittelachse durch das erste stufenlos verstellbare Getriebe antreibbar ist. Die Vorsehung solch einer schaltbaren Kupplung zur Trennung der antriebsmäßigen Verbindung einer oder mehrerer Fahrzeugachsen ist allgemein immer dann vorteilhaft, wenn mehr als nur eine Fahrzeugachse durch ein zugehöriges verstellbares Getriebe angetrieben werden. Insbesondere kann bei einer Zuordnung des ersten stufenlos verstellbaren Getriebes zu der Vorderachse und der Mittelachse auch zwischen dem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe und der Mittelachse eine schaltbare Kupplung vorgesehen sein, durch welche die antriebsmäßige Verbindung zwischen dem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe und der Mittelachse trennbar ist, wobei die Kupplung vorzugsweise integral in dem Rahmenelement ausgebildet ist.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist zwischen dem ersten und dem zweiten stufenlos verstellbaren Getriebe über eine schaltbare Notlaufkupplung eine antriebsmäßige Verbindung herstellbar, so dass beim Ausfall eines Getriebes dieses Getriebe durch Schließen der Notlaufkupplung durch das andere Getriebe antreibbar ist. Bei Vorsehung solch einer Notlaufkupplung ist bevorzugt, wenn eines oder beide der stufenlos verstellbaren Getriebe in eine Notlaufstellung gebracht werden können, in der ein Antriebseingang des betreffenden Getriebes antriebsmäßig von einem Antriebsausgang dieses Getriebes getrennt ist. Dies bedeutet, dass in der Notlaufstellung ein auf den Antriebseingang übertragenes Drehmoment nicht an den Antriebsausgang übertragen wird, und dass umgekehrt ein auf den Antriebsausgang übertragenes Drehmoment nicht auf den Antriebseingang übertragen wird. Ist das Getriebe defekt, so wird es in diese Notlaufstellung gebracht, und dessen Antriebsausgang, insbesondere dessen Antriebsausgangswelle, kann dann über die geschlossene Notlaufkupplung von dem jeweils anderen, intakten stufenlos verstellbaren Getriebe angetrieben werden. Eine analoge Ausbildung ist auch bei Vorsehung von mehr als nur zwei verstellbaren Getrieben möglich.
  • Ferner kann vorgesehen sein, dass im Falle eines Ausfalles von einem der beiden stufenlos verstellbaren Getriebe eine elektronische Motorbegrenzung aktiviert wird, über welche die von dem Antrieb erzeugte Leistung begrenzt wird, so dass die von dem einen stufenlos verstellbaren intakten Getriebe übertragene Nennleistung nicht einen für dieses Getriebe festgelegten Grenzwert überschreitet. Durch die Vorsehung der schaltbaren Notlaufkupplung kann selbst bei Ausfall eines der beiden stufenlos verstellbaren Getriebe in schwerem Gelände ein Allrad-Antrieb zur Verfügung gestellt werden. Dadurch kann das Nutzfahrzeug noch sicher von dem jeweiligen Einsatzort, wie beispielsweise einem Acker oder einem Waldgrundstück, gefahren und zu einer Werkstatt gebracht werden.
  • Bei Vorsehung von zwei stufenlos verstellbaren Getrieben ist gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung vorgesehen, dass zwi schen dem Antrieb und den beiden stufenlos verstellbaren Getrieben ein Verteilergetriebe angeordnet ist, durch welches eine Antriebsleistung des Antriebs zumindest teilweise auf die beiden stufenlos verstellbaren Getriebe aufgeteilt wird. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass direkt an dem Verteilergetriebe oder auch dem Verteilergetriebe vor- oder nachgelagert ein Teil der Antriebsleistung, beispielsweise für einen Zapfwellenantrieb, abgegriffen wird. Vorzugsweise weist das Verteilergetriebe zwei Abtriebswellen auf, die jeweils zu den beiden stufenlos verstellbaren Getrieben führen und die derart aneinander gekoppelt sind, dass sie sich mit gleicher Drehzahl drehen. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass die beiden Abtriebswellen starr miteinander verbunden sind. Durch die Vorsehung solch eines Verteilergetriebes wird die Antriebsleistung des Antriebs auf einfache Weise auf die beiden stufenlos verstellbaren Getriebe aufgeteilt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Verteilergetriebe außen an dem Rahmenelement befestigt, wobei es vorzugsweise an ein Gehäuse des zweiten stufenlos verstellbaren Getriebes angeflanscht ist. Durch die Befestigung des Verteilergetriebes außen an dem Rahmenelement können die Abtriebswellen des Verteilergetriebes direkt in das Rahmenelement und damit zu dem ersten und dem zweiten stufenlos verstellbaren Getriebe geführt werden. Dadurch können die Abtriebswellen des Verteilergetriebes raumsparend und geschützt entlang des Rahmenelementes geführt werden. Vorzugsweise ist auch der Antrieb, beispielsweise ein Verbrennungsmotor, oberhalb des Rahmenelementes auf einem mit dem Rahmenelement verbundenen Hilfsrahmen gefedert gelagert, so dass eine antriebsmäßige Verbindung zwischen dem Antrieb und dem Verteilergetriebe außerhalb des Hohlraums des Rahmenelementes verläuft und einfach und kurz ausgebildet ist. Dadurch, dass das Verteilergetriebe an ein Gehäuse des zweiten stufenlos verstellbaren Getriebes angeflanscht ist, kann die zu dem zweiten stufenlos verstellbaren Getriebe führende Abtriebswelle direkt in das Gehäuse des zweiten stufenlos verstellbaren Getriebes eingeführt werden und liegt somit nicht frei.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weisen die mindestens drei Fahrzeugachsen jeweils Achs-Differentialgetriebe auf, die vorzugsweise integral in dem Rahmenelement ausgebildet sind. Unter "integraler Ausbildung" wird dabei sowohl der Fall verstanden, in dem das jeweilige Achs-Differentialgetriebe in dem Hohlraum des Rahmenelementes ausgebildet ist, oder in dem ein Gehäuse des jeweiligen Achs-Differentialgetriebes einen Teil des Rahmenelementes bildet. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung verlaufen die antriebsmäßigen Verbindungen, die vorzugsweise als Antriebswellen ausgebildet sind, von dem/den Antriebsausgang/Antriebsausgängen des mindestens einen verstellbaren Getriebes zu den jeweiligen Achs-Differentialgetrieben der drei Fahrzeugachsen in dem in diesen Abschnitten hohl ausgebildeten Rahmenelement. Dadurch sind die antriebsmäßigen Verbindungen vor Verschmutzungen und äußeren Krafteinwirkungen geschützt und es wird eine raumsparende Anordnung erzielt. Vorzugsweise weist das Rahmenelement mehrere, im Wesentlichen rohrförmige Gehäuseabschnitte auf, die sich zwischen dem mindestens einen verstellbaren Getriebe und den Achs-Differentialgetrieben erstrecken. Dabei ist nicht zwangsweise erforderlich, dass die rohrförmigen Gehäuseabschnitte im Querschnitt kreisförmig sind. Vielmehr sind auch anderweitige Querschnitte, wie beispielsweise ein rechteckiger Querschnitt, möglich.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist eine Steuerung vorgesehen, durch welche die von dem mindestens einen stufen los verstellbaren Getriebe bzw. von dem mindestens einen Motor des mindestens einen stufenlos verstellbaren Getriebes und/oder von den mindestens drei antreibbaren Fahrzeugachsen übertragenen Drehmomente einstellbar sind. Hierdurch können durch die Steuerung in Abhängigkeit von dem jeweiligen Fahrzustand die von den einzelnen Fahrzeugachsen übertragenen Drehmomente optimal gestellt werden. Insbesondere kann hierbei vorgesehen sein, dass der aktuelle Fahrzustand des Nutzfahrzeuges über Sensoren erfasst wird und die Steuerung die übertragenen Drehmomente in Abhängigkeit von dem jeweils erfassten Fahrzustand einstellt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind alle an den mindestens drei Fahrzeugachsen vorgesehenen Räder mit Antiblockiersystem ausgestattet. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Vorderachse und die Hinterachse als lenkbare Fahrzeugachsen ausgebildet. Vorzugsweise erfolgt die Lenkung der Vorderachse mechanisch mit hydraulischer Unterstützung, und die Lenkung der Hinterachse erfolgt ausschließlich hydraulisch. Dadurch kann die Lenkung der Hinterachse bei bestimmten Betriebszuständen, wie beispielsweise bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, auf einfache Weise blockiert werden, so dass kein Lenkeinschlag der Hinterachse mehr möglich ist. Ferner kann vorgesehen sein, dass die Übersetzung der Lenkung der Vorderachse und/oder der Hinterachse in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit eingestellt wird. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Mittelachse als nicht-lenkbare Fahrzeugachse ausgebildet. Vorzugsweise ist die Mittelachse durch einen zugehörigen Anhebmechanismus anhebbar. Dadurch kann die Mittelachse bei bestimmten Betriebszuständen, wie beispielsweise bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, angehoben werden. Die in diesem Absatz genannten Weiterbildungen ermöglichen unter anderem, dass das Nutzfahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 62 km/h und höher gefahren werden kann und aufgrund dieser Schnellfahrtauglichkeit auch für eine Fahrt auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen zugelassen werden kann.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die mindestens drei Fahrzeugachsen als gefederte Pendelachsen oder als gefederte Pendel-Halbachsen ausgeführt, oder die mindestens drei Fahrzeugachsen weisen jeweils pro Reifen eine gefederte Einzelradaufhängung auf. Ferner ist gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung vorgesehen, dass alle an den mindestens drei Fahrzeugachsen vorgesehenen Räder oder Raupenfahrwerke zugehörige Federungen aufweisen, wobei die Federungen der einzelnen Räder oder Raupenfahrwerke über eine Steuerung einstellbar sind. Vorzugsweise ist die Steuerung dabei derart eingerichtet, dass sie die Federungen in Abhängigkeit von dem jeweiligen Fahrzustand, insbesondere in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, dem Kurvenradius und/oder der Fahrzeugneigung, ansteuert. Durch diese weiteren Merkmale wird der Fahrkomfort erheblich verbessert. Ferner wird durch die Ansteuerung der Federungen in Abhängigkeit von dem jeweiligen Einsatz des Nutzfahrzeuges eine Anpassung des Fahrverhaltens an die verschiedenen Fahrzustände ermöglicht, die beispielsweise bei schnellen Fahrten auf der Straße, bei Fahrten auf einem Acker oder bei Fahrten durch den Wald vorliegen.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der Antrieb des Fahrzeuges durch einen Antriebsmotor, vorzugsweise einen Verbrennungsmotor, gebildet, der auf einem an dem Rahmenelement befestigten Kastenrahmen gelagert ist.
  • Ferner ist gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung die Hinterachse durch einen zugehörigen Anhebmechanismus anhebbar. Da durch kann ein kleiner Wendekreis erzielt werden. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass alle an den mindestens drei Fahrzeugachsen vorgesehenen Räder einen Reifendurchmesser von mindestens 35 Zoll, vorzugsweise von 36 bis 40 Zoll, aufweisen. Hierdurch werden die Aufstandsflächen des Nutzfahrzeuges vergrößert, so dass der ausgeübte Bodendruck und ein auftretender Schlupf zwischen den Reifen und dem Boden minimiert werden können.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das Nutzfahrzeug mindestens einen Anbauraum auf. Ein Anbauraum kann insbesondere durch ein Heckhubwerk, ein Fronthubwerk oder durch eine Pritsche gebildet werden. Des Weiteren kann im Anbauraum auch eine Koppelvorrichtung angeordnet sein, die zum Koppeln mit einem Sattelauflieger als Sattelaufliegerkupplung verwendet werden kann. Solch ein Nutzfahrzeug mit mindestens einem Anbauraum wird beispielsweise durch einen Ackerschlepper, einen Mähdrescher, einen Häcksler, durch selbstfahrende Spritzen oder auch durch anderweitige Nutzfahrzeuge mit Ein-/Mehrzweckaufbau gebildet. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Nutzfahrzeug mit dem mindestens einen Anbauraum zusätzlich auch die weiteren Merkmale aufweist, die zur Erreichung einer Schnellfahrtauglichkeit, insbesondere für Fahrten auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen, erforderlich sind.
  • Weitere Vorteile und Zweckmäßigkeiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Von den Figuren zeigen:
  • 1 eine schematische Querschnittdarstellung eines Traktors mit drei antreibbaren Fahrzeugachsen, wo bei der Querschnitt entlang der Längsrichtung des Traktors dargestellt ist;
  • 2 eine schematische Darstellung des Antriebssystems des in 1 dargestellten Traktors in einer Draufsicht von oben;
  • 3 die in 2 gezeigte schematische Darstellung der Antriebsanordnung mit einer detaillierteren Darstellung der einzelnen Getriebe;
  • 4 eine schematische Darstellung eines stufenlos verstellbaren hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigten Getriebes gemäß einer ersten Ausführungsform;
  • 5 eine schematische Darstellung eines stufenlos verstellbaren hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigten Getriebes gemäß einer zweiten Ausführungsform;
  • 6A eine Querschnittsansicht entlang der Längsrichtung des Nutzfahrzeuges durch die beiden stufenlos verstellbaren Getriebe und das Verteilergetriebe; und
  • 6B eine vergrößerte Darstellung eines Ausschnitts aus 6A.
  • Die in der vorangehenden und nachfolgenden Beschreibung genannten Richtungs- und Ortsangaben, wie beispielsweise "oben", "unten", "vorne", "hinten" sowie "in Fahrtrichtung" beziehen sich auf das Bezugssystem des Nutzfahrzeuges. Diese Angaben sind nicht einschränkend auszulegen.
  • Der in 1 dargestellte Traktor 2 weist einen Verbrennungsmotor 4, eine Fahrerkabine 6 und verschiedene in der Landtechnik übliche Anbauvorrichtungen 8 an der Vorder- und der Rückseite des Traktors 2 auf. Der Verbrennungsmotor 4, die Fahrerkabine 6 und eine der Anbauvorrichtungen 8 sind auf einem Kastenrahmen 10 gelagert und an diesem befestigt. Der Kastenrahmen 10 ist oberhalb eines länglichen, zumindest teilweise hohl ausgebildeten Rahmenelementes 12, das längs und im Wesentlichen mittig des Traktors 2 verläuft, angeordnet. Der Kastenrahmen 10 ist mit dem Rahmenelement 12 über mindestens zwei von dem Rahmenelement 12 nach oben verlaufende Querstreben 14 verbunden. An dem Rahmenelement 12 sind ferner die sechs Räder 16 des Traktors 2 aufgehängt. Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung deutlich wird, dient das Rahmenelement 12 zur Aufnahme von mindestens einem verstellbaren Getriebe und von den antriebsmäßigen Verbindungen, die von dem mindestens einen verstellbaren Getriebe wegführen.
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 das Antriebssystem des Traktors 2 beschrieben. Wie anhand der 2 ersichtlich ist, weist der Traktor 2 eine Vorderachse 18, eine Mittelachse 20 und eine Hinterachse 22 auf. Die drei Fahrzeugachsen 18, 20 und 22 weisen jeweils zugehörige Achs-Differentialgetriebe 18a, 20a und 22a auf. Die Achs-Differentialgetriebe 18a, 20a und 22a sind auch in der schematischen Darstellung der 1 dargestellt. Wie anhand von 1 ersichtlich ist, sind die Achs-Differentialgetriebe 18a, 20a und 22a integral in dem Rahmenelement 12 ausgebildet, wobei die Gehäuse der Achs-Differentialgetriebe 18a, 20a und 22a jeweils einen Teil des Rahmenelementes 12 bilden. Der Verbrennungsmotor 4 ist über eine Gelenkwelle 24 mit einem Verteilergetriebe 26 gekoppelt. Wie insbesondere anhand der detaillierteren Darstellung des Verteilergetriebes 26 in 3 ersichtlich ist, wird das Antriebsdrehmoment in dem Verteilergetriebe 26 auf eine vordere 28 und auf eine hintere 30 Abtriebswelle aufgeteilt. Die vordere 28 und die hintere 30 Abtriebswelle sind starr miteinander verbunden, so dass sich die beiden Abtriebswellen 28, 30 mit gleicher Drehzahl drehen.
  • Die vordere Abtriebswelle 28 des Verteilergetriebes 26 führt zu einem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe 32, das integral in dem Rahmenelement 12 ausgebildet ist, wobei ein Gehäuse des ersten stufenlos verstellbaren Getriebes 32 einen Teil des Rahmenelementes 12 bildet. Die hintere Abtriebswelle 30 des Verteilergetriebes 26 führt zu einem zweiten stufenlos verstellbaren Getriebe 34, das integral in dem Rahmenelement 12 ausgebildet ist, wobei wiederum ein Gehäuse des zweiten stufenlos verstellbaren Getriebes 34 einen Teil des Rahmenelementes 12 bildet. Die beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32, 34 werden jeweils durch ein hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigtes Getriebe gebildet. Wie anhand der 3 ersichtlich ist, weisen die beiden stufenlos verstellbaren hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigten Getriebe 32, 34 jeweils eine Eingangswelle 36 und eine Abtriebswelle 38 auf. Auf die Eingangswelle 36 wird jeweils das Drehmoment von der zugehörigen Abtriebswelle 28 bzw. 30 des Verteilergetriebes 26 übertragen. Die eingehende Antriebsleistung wird anschließend auf einen hydrostatischen und einen mechanischen Zweig aufgezweigt, wobei die von dem hydrostatischen Zweig übertragene Leistung einstellbar ist. Dies wird detaillierter unter Bezugnahme auf die 4 und 5 erläutert. Die von dem hydrostatischen und dem mechanischen Zweig übertragene Leistung wird dann auf die Abtriebswelle 38 zusammengeführt.
  • Wie unter Bezugnahme auf die 6A und 6B noch detaillierter erläutert wird, ist das Verteilergetriebe 26 an das zweite stufenlos verstellbare Getriebe 34 angeflanscht.
  • Das erste stufenlos verstellbare Getriebe 32 dient zum Antrieb der Vorderachse 18 und der Mittelachse 20. Insbesondere ist die Abtriebswelle 38 des ersten stufenlos verstellbaren Getriebes 32 starr mit einer Vorderachs-Antriebswelle 40 verbunden, die zu dem Achs-Differentialgetriebe 18a der Vorderachse 18 führt. Ferner ist die Abtriebswelle 38 des ersten stufenlos verstellbaren Getriebes 32 starr mit einer Mittelachs-Antriebswelle 42 verbunden, die zu dem Achs-Differentialgetriebe 20a der Mittelachse 20 führt.
  • Das zweite stufenlos verstellbare Getriebe 34 dient zum Antrieb der Hinterachse 22. Insbesondere ist die Abtriebswelle 38 des zweiten stufenlos verstellbaren Getriebes 34 starr mit einer Hinterachs-Antriebswelle 44 verbunden, die zu dem Achs-Differentialgetriebe 22a der Hinterachse 22 führt. Demgemäß ist während des Normalbetriebs das erste stufenlos verstellbare Getriebe 32 der Vorderachse 18 und der Mittelachse 20 zugeordnet, wie durch die in gestrichelter Linie dargestellte Box 46 in 3 dargestellt ist. Ferner ist im Normalbetrieb das zweite stufenlos verstellbare Getriebe 34 der Hinterachse 22 zugeordnet, wie durch die zweite, in gestrichelter Linie dargestellte Box 48 schematisch dargestellt ist.
  • Die beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32, 34 dienen jeweils zur Änderung eines Übersetzungsverhältnisses. Im Gegensatz dazu dient das Verteilergetriebe 26 lediglich dazu, das Eingangsdrehmoment von dem Verbrennungsmotor 4 auf die beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32, 34 aufzuteilen. Wie oberhalb erläutert wird, sind sowohl die beiden stufenlos ver stellbaren Getriebe 32, 34 als auch die Achs-Differentialgetriebe 18a, 20a und 22a der drei Fahrzeugachsen 18, 20 und 22 integral in dem Rahmenelement 12 ausgebildet. Zusammen mit den antriebsmäßigen Verbindungen, die zwischen den beiden stufenlos verstellbaren Getrieben 32, 34 und den jeweiligen Achs-Differentialgetrieben 18a, 20a und 22a ausgebildet sind, bilden die beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32, 34 und die Achs-Differentialgetriebe 18a, 20a und 22a den Getriebeverbund. Dieser Getriebeverbund ist integral in dem Rahmenelement 12 ausgebildet, wobei die Gehäuse der Achs-Differentialgetriebe 18a, 20a und 22a sowie die Gehäuse der beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32 und 34 jeweils einen Teil des Rahmenelementes bilden. Wie anhand der schematischen Darstellung der 1 ersichtlich ist, wird das Rahmenelement 12 zwischen den einzelnen Gehäusen der Achs-Differentialgetriebe 18a, 20a und 22a und der beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32, 34 jeweils durch rohrförmige Zwischengehäuse 12a gebildet, die sich in Längsrichtung des Traktors 2 erstrecken. In den jeweiligen Hohlräumen der Zwischengehäuse 12a sind die antriebsmäßigen Verbindungen zwischen den stufenlos verstellbaren Getrieben 32, 34 und den jeweiligen Achs-Differentialgetrieben 18a, 20a und 22a geführt. Diese antriebsmäßigen Verbindungen umfassen insbesondere die bereits beschriebene Vorderachs-Antriebswelle 40, die Mittelachs-Antriebswelle 42 und die Hinterachs-Antriebswelle 44 sowie die weiteren antriebsmäßigen Verbindungen innerhalb des Rahmenelementes 12, die nachfolgend noch erläutert werden. Das Verteilergetriebe 26 selbst bildet nicht einen Teil des Getriebeverbundes. Vielmehr führen erst die beiden Abtriebswellen 28, 30 des Verteilergetriebes 26 in den Getriebeverbund und damit auch in das Rahmenelement 12.
  • Die drei Fahrzeugachsen 18, 20 und 22 sind jeweils als Pendel-Halbachsen 18b, 18c, 20b, 20c, 22b, 22c ausgeführt, deren Fe derungen 18d, 18e, 20d, 20e, 22d, 22e einzeln und unabhängig voneinander geregelt werden können. Wie bereits oberhalb erläutert wird, kann diese Regelung in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Traktors 2, wie beispielsweise der Fahrgeschwindigkeit, geregelt werden, wobei insbesondere eine Federkennlinie, eine Lage der jeweiligen Achsen, etc., eingestellt werden kann. Ferner sind alle Räder 16 mit Antiblockiersystem (ABS) ausgestattet.
  • Die Vorderachse 18 und die Hinterachse 22 sind jeweils als lenkbare Achsen ausgebildet, wobei die Lenkung der Vorderachse 18 mechanisch mit hydraulischer Unterstützung und die Lenkung der Hinterachse 22 ausschließlich hydraulisch erfolgt. Hierzu ist die Vorderachse 18 mechanisch mit einer Lenkeinrichtung 50 in der Fahrerkabine 6 verbunden, wobei diese Verbindung in 1 schematisch durch die Linie 52 dargestellt ist. Die Lenkung der Hinterachse 22 ist blockierbar. Die Mittelachse 20 ist als nicht-lenkbare Fahrzeugachse ausgebildet und kann bei bestimmten Betriebszuständen, wie beispielsweise bei Straßenfahrt und/oder bei niedriger Zugkraftanforderung, durch einen zugehörigen (nicht dargestellten) Anhebmechanismus angehoben werden. In angehobenem Zustand hat die Mittelachse 20 dann keinen Kontakt mehr zum Boden.
  • Wie anhand der 1 ersichtlich ist, ist das erste verstellbare Getriebe 32 in dem Rahmenelement 12 an eine Position zwischen der Vorderachse 18 und der Mittelachse 20 angeordnet. Das zweite stufenlos verstellbare Getriebe 34 ist in dem Rahmenelement 12 an einer Position zwischen der Mittelachse 20 und der Hinterachse 22 angeordnet. In der antriebsmäßigen Verbindung zwischen dem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe 32 und dem Achs-Differentialgetriebe 18a der Vorderachse 18 ist eine Allrad-Kupplung 54 vorgesehen, durch welche die antriebsmäßige Verbindung zwischen dem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe 32 und der Vorderachse 18 trennbar ist. Die Kupplung 54 ist ebenfalls integral in dem Rahmenelement 12 ausgebildet, wobei ein Gehäuse der Allrad-Kupplung 54 einen Teil des Rahmenelementes 12 bildet. Wie in 2 durch die gestrichelte Linie 56 dargestellt ist, kann auch zwischen dem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe 32 und der Mittelachse 20 eine weitere schaltbare Kupplung 56 vorgesehen sein, durch welche die antriebsmäßige Verbindung zwischen dem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe 32 und der Mittelachse 20 trennbar ist. Auch diese weitere schaltbare Kupplung 56 ist vorzugsweise integral in dem Rahmenelement 12 ausgebildet, wobei ein Gehäuse der schaltbaren Kupplung 56 einen Teil des Rahmenelementes 12 bildet.
  • Wie bereits oberhalb erläutert wurde, ist eine Steuerung 58 vorgesehen, durch welche die von den beiden stufenlos verstellbaren Getrieben 32 und 34 übertragenen Drehmomente sowie die von den drei Fahrzeugachsen 18, 20 und 22 übertragenen Drehmomente eingestellt und aufeinander abgestimmt werden können. Dadurch kann beispielsweise die Zugkraftverteilung zwischen den drei Fahrzeugachsen 18, 20 und 22, oder bei angehobener Mittelachse, zwischen der Vorderachse 18 und der Hinterachse 22, den Einsatzbedingungen entsprechend angepasst werden. Die Steuerung 58 ist in 1 schematisch durch eine Box eingezeichnet.
  • Um auch bei Ausfall eines der beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32, 34 den Allrad-Antrieb zur Verfügung stellen zu können, was beispielsweise in schwerem Gelände und/oder bei hoher Zuladung erforderlich ist, weist der Traktor 2 ferner eine Notlaufeinrichtung auf. Hierzu ist eine Verbindungs-Antriebswelle 60 zwischen dem zweiten stufenlos verstellbaren Getriebe 34 und dem Achs-Differentialgetriebe 20a der Mittelachse 20 vorgesehen. Eine antriebsmäßige Verbindung zwischen dem zweiten stufenlos verstellbaren Getriebe 34 und dem Achs-Differentialgetriebe 20a der Mittelachse 20 ist dabei über die Verbindungs-Antriebswelle 60 durch Schließen einer Notlaufkupplung 62, die im Normalbetrieb geöffnet ist, herstellbar. Durch Schließen der Notlaufkupplung 62 ist demgemäß über die Verbindungs-Antriebswelle 60, die Notlaufkupplung 62, das Achs-Differentialgetriebe 20a der Mittelachse 20 und die Mittelachs-Antriebswelle 42 eine antriebsmäßige Verbindung zwischen dem ersten 32 und dem zweiten 34 stufenlos verstellbaren Getriebe herstellbar. Wie bereits oberhalb erläutert wird, wird beim Ausfall eines der beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32 oder 34 die Eingangswelle 36 und die Abtriebswelle 38 dieses Getriebes 32 bzw. 34 voneinander entkoppelt. Dies bedeutet, dass in dieser Notlaufstellung des stufenlos verstellbaren Getriebes 32 bzw. 34 ein auf die Eingangswelle 36 übertragenes Drehmoment nicht auf die Abtriebswelle 38 übertragen wird, und umgekehrt. Fällt also eines der beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32, 34 aus, so wird dieses elektronisch oder mechanisch (durch eine sog. Notbetätigung) in die Notlaufstellung gebracht und die Abtriebswelle 38 des defekten stufenlos verstellbaren Getriebes 32 wird über die antriebsmäßige Verbindung, die in diesem Fall durch die Mittelachs-Antriebswelle 42, das Achs-Diffenrentialgetriebe 20a der Mittelachse 20 und die Verbindungs-Antriebswelle 60 und die geschlossene Notlaufkupplung 62 gebildet wird, angetrieben.
  • Fällt beispielsweise das erste stufenlos verstellbare Getriebe 32 aus, so wären ohne Vorsehung der Notlaufeinrichtung die Vorderachse 18 und die Mittelachse 20 nicht mehr antreibbar. Durch Schließen der Notlaufkupplung 62 können jedoch, wie oberhalb beschrieben wird, die Abtriebswelle 38 des ersten stu fenlos verstellbaren Getriebes 32 von dem zweiten stufenlos verstellbaren Getriebe 34, und damit die Vorderachse 18 und die Mittelachse 20 angetrieben werden. In diesem Fall treibt also das zweite stufenlos verstellbare Getriebe 34 alle drei Fahrzeugachsen 18, 20 und 22 an.
  • Die von einem der beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32, 34 übertragbare Leistung ist in der Regel begrenzt. Beispielsweise kann diese maximal übertragbare Leistung bei 280 kW liegen. Die von dem Traktor 2 maximal lieferbare Leistung liegt in der Regel höher, beispielsweise bei ca. 400 kW. Im Falle eines Ausfalls eines der beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32, 34 kann gegebenenfalls über eine elektronische Motorbegrenzung gewährleistet werden, dass nicht die maximale Leistung des Traktors 2 durch das noch intakte stufenlos verstellbare Getriebe 32 bzw. 34 übertragen wird, da dies zu einer Beschädigung des Getriebes 32 bzw. 34 führen kann. Wie bereits oberhalb erläutert wird, dient die Notlaufeinrichtung vorwiegend dazu, den Allrad-Antrieb zumindest noch für eine Fahrt von dem jeweiligen Acker oder aus dem betreffenden Waldgrundstück bereitzustellen und eine Fahrt zu der nächsten Werkstatt zu ermöglichen. In der schematischen Darstellung von 1 ist die antriebsmäßige Verbindung, die bei Ausfall eines der beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32 bzw. 34 durch Schließen der Notlaufkupplung 62 gebildet wird, schematisch durch die dick eingezeichnete Linie 64 dargestellt. In dem Bereich zwischen den Achs-Differentialgetrieben 18a und 20a der Vorderachse 18 und der Mittelachse 20 ist diese Linie 64 separat von der Vorderachs-Antriebswelle 40 und der Mittelachs-Antriebswelle 42 eingezeichnet. Diese separate Darstellung dient lediglich zur Veranschaulichung. Wie anhand der 2 und 3 ersichtlich ist, erfolgt die antriebsmäßige Verbindung auch bei geschlossener Notlaufkupplung 62 über die Vorderachs-Antriebswelle 40 und die Mittelachs-Antriebswelle 42.
  • Die Räder 16 der Traktors 2 weisen jeweils einen Reifendurchmesser von 38 Zoll auf. Dadurch kann eine ausreichend große Aufstandsfläche des Traktors 2 bereitgestellt werden.
  • Ferner ist auch die Ausführungsform denkbar, bei der die Mittelachse 20 wahlweise durch das erste stufenlos verstellbare Getriebe 32 oder durch das zweite stufenlos verstellbare Getriebe 34 angetrieben wird. Dies kann durch die in 2 dargestellten Kupplungen 56, 62 realisiert werden. Dabei ist die Kupplung 62 in dieser Ausführungsform nicht als Notlaufkupplung ausgebildet, sondern die Kupplungen 56, 62 können als schaltbare oder als stufenlos schaltbare Kupplungen 56, 62 ausgebildet sein. Dabei muss aber durch die Kupplungen 56, 62 sichergestellt werden, dass nicht beide Getriebe 32, 34 gleichzeitig Antriebsdrehmoment auf die Mittelachse 20 einleiten.
  • Unter Bezugnahme auf 4 wird im Folgenden eine Ausführungsform eines hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigten Getriebes 66 beschrieben.. Ein derartiges hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigtes Getriebe 66 kann beispielsweise als stufenlos verstellbares Getriebe 32 und/oder 34 eingesetzt werden.
  • Die Eingangswelle 36 des Getriebes 66 führt zu einem Planetensatz 68, in dem das Eingangs-Drehmoment auf bekannte Weise in einen hydrostatischen Zweig 70 und einen mechanischen Zweig 72 aufgeteilt wird. Ferner kann an einem Abgriffpunkt 74, der starr mit der Eingangswelle 36 verbunden ist, Eingangs-Drehmoment, beispielsweise für einen Zapfwellenantrieb, abge zweigt werden. Der hydrostatische Zweig 70 weist eine verstellbare Hydropumpe 76 und zwei von der Hydropumpe 76 angetriebene, verstellbare Hydromotoren 78, 80 auf. Die entsprechenden Hydraulikleitungen zwischen der Hydropumpe 76 und den beiden Hydromotoren 78, 80 sind in 4 nicht dargestellt. An einer Summierungswelle 82 werden die von dem hydrostatischen Zweig 70 und die von dem mechanischen Zweig 72 übertragenen Leistungen addiert. Ferner ist ein Fahrstufengetriebe 84 mit den Stufen I und II vorgesehen, wobei Stufe I für niedrigere Geschwindigkeiten (Vorwärtsfahrt: 0–36 km/h; Rückwärtsfahrt 0–20 km/h) und die Stufe II für höhere Geschwindigkeiten (Vorwärtsfahrt: 0–50 km/h; Rückwärtsfahrt 0–38 km/h) vorgesehen sind. Die Stufen I und II werden dabei elektronisch geschaltet, wobei während des Schaltvorganges der Kraftfluss unterbrochen wird. Die von dem Fahrstufengetriebe 84 abgegebene Leistung wird dann auf die Abtriebswelle 38 des Getriebes 66 übertragen. Durch Verstellen der Hydropumpe 76 und/oder der beiden Hydromotoren 78, 80 kann der von dem hydrostatischen Zweig 70 übertragene Leistungsanteil eingestellt werden.
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf 5 eine zweite Ausführungsform eines Getriebes 86 beschrieben. Im Folgenden werden lediglich die Unterschiede gegenüber dem in 4 dargestellten Getriebes 66 erläutert. Im Gegensatz zu dem in 4 dargestellten Getriebe 66 ist bei dem Getriebe 86 in dem hydrostatischen Zweig 70 aus Kostengründen und Bauraumanforderungen lediglich ein Hydromotor 78, der im Vergleich zum Hydromotor aus 4 leistungsfähiger und größer ist, vorgesehen. Ferner ist ebenfalls aus Kostengründen und Bauraumanforderungen kein Fahrstufengetriebe vorgesehen, sondern an der Summierungswelle 82 werden lediglich die übertragene Leistung des mechanischen Zweiges 72 und die von dem hydrostatischen Zweig 70 übertragene Leistung addiert. Die addierte Leistung wird dann auf die Abtriebswelle 38 übertragen. Die Hydropumpe 76 ist wiederum über (nicht dargestellte) Hydraulikleitungen mit dem einen Hydromotor 78 verbunden. Ferner ist bei dem Getriebe 86 der 5 kein Abgriffspunkt zum Abgreifen von Drehmoment von der Eingangwelle 36 vorgesehen. Das in 5 dargestellte Getriebe ist vorwiegend für niedrigere Höchstgeschwindigkeiten bis ungefähr 40 km/h geeignet, während das in 4 dargestellte Getriebe 66 auch für höhere Höchstgeschwindigkeiten geeignet ist. Für Traktoren, bei denen eine Schnellfahrtauglichkeit gewünscht wird, ist demgemäß der Einsatz des in 4 dargestellten Getriebes 66 vorteilhaft.
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 6A und 6B die Anordnung des Verteilergetriebes 26 in Bezug auf die beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32, 34 erläutert. Dabei zeigt 6B den in 6A dargestellten ovalen Bereich in vergrößerter Ansicht.
  • In den 6A und 6B ist schematisch die Gelenkwelle 24, die zu dem Verteilergetriebe 26 führt, durch eine Linie dargestellt. Das Verteilergetriebe 26 ist seitlich an das zweite stufenlos verstellbare Getriebe 34 angeflanscht und ist oberhalb des Rahmenelementes 12 angeordnet. Insbesondere ist das Verteilergetriebe 26 oberhalb des Zwischengehäuses 12a angeordnet, das sich zwischen dem Gehäuse des zweiten stufenlos verstellbaren Getriebes 34 und dem Gehäuse des Achs-Differentialgetriebes 20a der Mittelachse 20 erstreckt. Ein weiteres Zwischengehäuse 12a erstreckt sich zwischen dem Gehäuse des Achs-Differentialgetriebes 20a der Mittelachse 20 und dem Gehäuse des ersten stufenlos verstellbaren Getriebes 32.
  • Von dem Verteilergetriebe 26 führen eine vordere Abtriebswelle 28 zu dem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe 32 und eine hintere Abtriebswelle 30 zu dem zweiten stufenlos verstellbaren Getriebe 34. Die vordere Abtriebswelle 28 und die hintere Abtriebswelle 30 sind dabei starr miteinander verbunden. Wie anhand der 6A und 6B ersichtlich ist, ist die hintere Abtriebswelle 30 direkt an dem Übergang zwischen dem Gehäuse des Verteilergetriebes 26 und dem Gehäuse des zweiten stufenlos verstellbaren Getriebes 34 an eine entsprechende Eingangswelle (nicht dargestellt) des zweiten stufenlos verstellbaren Getriebes 34 gekoppelt. Die vordere und die hintere Abtriebswelle 28, 30 verlaufen außerhalb des Getriebeverbundes. Ferner kann optional vorgesehen sein, dass an dem Verteilergetriebe 26 Leistung, wie beispielsweise für einen Zapfwellenantrieb, über eine Abgriffswelle 88 abgezweigt wird. In der Ausführungsform, die in den 1 bis 3 dargestellt ist, ist solch ein Abgriff jedoch nicht vorgesehen.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass mehr als zwei Achsen (hier: Vorderachse und Hinterachse) lenkbar sind. Insbesondere könnten bei einem Nutzfahrzeug mit drei antreibbaren Fahrzeugachsen alle drei Fahrzeugachsen als lenkbare Fahrzeugachsen ausgebildet sein. Dadurch kann ein sehr kleiner Wendekreis erzielt werden.
  • Ferner kann vorgesehen sein, dass zwischen der Vorderachse und der Hinterachse zwei Fahrzeugachsen angeordnet sind, von denen mindestens eine antreibbar ist. Vorzugsweise sind in diesem Fall beide Fahrzeugachsen, die zwischen der Vorderachse und der Hinterachse angeordnet sind, anhebbar.
  • Bei der in den 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform ist das erste stufenlos verstellbare Getriebe 32 der Vorderachse 18 und der Mittelachse 20 zugeordnet, während das zweite stufenlos verstellbare Getriebe 34 der Hinterachse 22 zugeordnet ist. Wie bereits im einleitenden Teil erläutert wurde, kann alternativ jedoch das erste stufenlos verstellbare Getriebe 32 ausschließlich der Vorderachse 18 zugeordnet sein, während das zweite stufenlos verstellbare Getriebe 34 der Mittelachse 20 und der Hinterachse 22 zugeordnet sein kann. In diesem Fall ist es sinnvoll, die in Bezug auf die 1 bis 3 erläuterte Allradkupplung 54, die schaltbare Kupplung 56 und die Notlaufkupplung 62 spiegelbildlich zu der in den 1 bis 3 dargestellten Anordnung vorzusehen.
  • Ferner kann der in den 1 bis 3 dargestellte Verbrennungsmotor 4 durch einen mit dem Verbrennungsmotor gekoppelten E-Generator ersetzt werden und die beiden stufenlos verstellbaren Getriebe 32, 34 können jeweils durch Elektromotoren ersetzt werden. Auch die Anordnung der Fahrerkabine 6 und der Anbauvorrichtungen 8 kann variiert werden. Insbesondere können sowohl vorderseitig als auch rückseitig des Traktors 2 Anbauvorrichtungen 8 vorgesehen sein.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - CZ 288674 B6 [0005, 0005]

Claims (31)

  1. Nutzfahrzeug, insbesondere landwirtschaftlicher Schlepper, mit mindestens drei antreibbaren Fahrzeugachsen, die eine Vorderachse (18), eine Mittelachse (20) und eine Hinterachse (22) aufweisen, aufweisend: einen Antrieb (4), eine verstellbare Getriebeanordnung, die mindestens ein verstellbares Getriebe (32, 34) aufweist, wobei ein Antriebseingang der Getriebeanordnung antriebsmäßig mit dem Antrieb (4) und ein Antriebsausgang der Getriebeanordnung antriebsmäßig mit den mindestens drei antreibbaren Fahrzeugachsen (18, 20, 22) derart verbunden ist, dass die mindestens drei antreibbaren Fahrzeugachsen (18, 20, 22) von dem mindestens einen verstellbaren Getriebe (32, 34) antreibbar sind, und ein längliches, zumindest teilweise hohl ausgebildetes Rahmenelement (12), das längs und im Wesentlichen mittig des Nutzfahrzeuges verläuft, wobei das mindestens eine verstellbare Getriebe (32, 34) integral in dem Rahmenelement (12) ausgebildet ist und ein Antriebsausgang (38) des mindestens einen verstellbaren Getriebes (32, 34) in den Hohlraum des Rahmenelementes (12) führt.
  2. Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine verstellbare Getriebe (32; 34) stufenlos verstellbar ist.
  3. Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine verstellbare Getriebe (32, 34) in dem Hohlraum des Rahmenelementes (12) ausgebildet ist, oder dass ein Gehäuse des mindestens einen verstellbaren Getriebes (32, 34) einen Teil des Rahmenelementes (12) bildet.
  4. Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine stufenlos verstellbare Getriebe (32, 34) durch ein elektrisch-mechanisch leistungsverzweigtes Getriebe, durch einen Generator und mindestens einen Elektromotor, durch ein hydrodynamisch-mechanisch leistungsverzweigtes Getriebe, durch ein mechanisches stufenlos verstellbares Getriebe oder vorzugsweise durch ein hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigtes Getriebe (32, 34, 66, 86) gebildet wird.
  5. Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine stufenlos verstellbare Getriebe (32, 34, 66, 86) durch mindestens ein hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigtes Getriebe (32, 34) gebildet wird, wobei der Antriebseingang (36) des stufenlos verstellbaren Getriebes (32, 34) zu einem Umlaufrädergetriebe (68) führt, das die eingehende Antriebsleistung in einen hydrostatischen (70) und einen mechanischen (72) Zweig aufzweigt, wobei der hydrostatische Zweig (70) eine verstellbare Hydropumpe (76) und mindestens einen, vorzugsweise zwei, von der Hydropumpe (76) angetriebene, verstellbare Hydromotoren (78, 80) aufweist, und wobei die Antriebsleistungen des mindestens einen Hydromotors (78, 80) und des mechanischen Zweiges (72) vor dem Antriebsausgang (38) des stufenlos verstellbaren Getriebes (32, 34) auf eine Abtriebswelle (38) zusammengeführt werden.
  6. Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die verstellbare Getriebeanordnung durch ein verstellbares Getriebe (32; 34), vorzugsweise durch ein stufenlos verstellbares Getriebe (32; 34), gebildet wird.
  7. Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Fahrzeugachsen (18, 20, 22), vorzugsweise die Vorderachse (18) und/oder die Mittelachse (20), jeweils durch eine Trennkupplung von der antriebsmäßigen Verbindung von dem verstellbaren Getriebe (32; 34) trennbar ist.
  8. Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das stufenlos verstellbare Getriebe (32; 34) zwei stufenlos verstellbare Motoren, vorzugsweise Hydromotoren, aufweist, wobei ein erster Motor mit zwei Fahrzeugachsen, vorzugsweise der Vorderachse (18) und der Mittelachse (20), und der zweite Motor mit einer Fahrzeugachse, vorzugsweise der Hinterachse (22), antriebsmäßig verbunden ist.
  9. Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das stufenlos verstellbare Getriebe (32; 34) drei stufenlos verstellbare Motoren, vorzugsweise Hydromotoren, aufweist, wobei jede Fahrzeugachse (18, 20, 22) jeweils mit einem Motor antriebsmäßig verbunden ist.
  10. Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die stufenlos verstellbare Getriebeanordnung durch zwei stufenlos verstellbare Getriebe (32, 34) gebildet wird, die in Bezug auf die Längsrichtung des Rahmenelements (12) hintereinander integral in dem Rahmen element (12) ausgebildet sind.
  11. Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes stufenlos verstellbares Getriebe (32) mit zwei Fahrzeugachsen, vorzugsweise mit der Vorderachse (18) und der Mittelachse (20), antriebsmäßig verbunden ist, und dass das zweite stufenlos verstellbare Getriebe (34) mit einer Fahrzeugachse, vorzugsweise der Hinterachse (22), antriebsmäßig verbunden ist.
  12. Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das erste stufenlos verstellbare Getriebe (32) in dem Rahmenelement (12) an einer Position zwischen der Vorderachse (18) und der Mittelachse (20) angeordnet ist und dass das zweite stufenlos verstellbare Getriebe (34) in dem Rahmenelement (12) an einer Position zwischen der Mittelachse (20) und der Hinterachse (22) angeordnet ist, wobei die antriebsmäßige Verbindung (40, 42, 44) zwischen den beiden stufenlos verstellbaren Getrieben (32, 34) und den jeweiligen Fahrzeugachsen (18, 20, 22) zumindest teilweise in dem Hohlraum des Rahmenelementes (12) ausgebildet ist.
  13. Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe (32) und der Vorderachse (18) eine schaltbare oder eine stufenlos schaltbare Kupplung (54) vorgesehen ist, durch welche die antriebsmäßige Verbindung (40) zwischen dem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe (32) und der Vorderachse (18) trennbar ist, wobei die Kupplung (54) vorzugsweise integral in dem Rahmenelement (12) ausgebildet ist.
  14. Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe (32) und der Mittelachse (20) eine schaltbare oder eine stufenlos schaltbare Kupplung (56) vorgesehen ist, durch welche die antriebsmäßige Verbindung (42) zwischen dem ersten stufenlos verstellbaren Getriebe (32) und der Mittelachse (20) trennbar ist, wobei die Kupplung (56) vorzugsweise integral in dem Rahmenelement (12) ausgebildet ist.
  15. Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten (32) und dem zweiten (34) stufenlos verstellbaren Getriebe über eine schaltbare Notlaufkupplung (62) eine antriebsmäßige Verbindung herstellbar ist, so dass beim Ausfall eines Getriebes (32; 34) dieses Getriebe durch Schließen der Notlaufkupplung (62) durch das andere Getriebe (34; 32) antreibbar ist.
  16. Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten und dem zweiten stufenlos verstellbaren Getriebe (32, 34) eine schaltbare oder eine stufenlos schaltbare Kupplung (62) angeordnet ist, über die eine antriebsmäßige Verbindung herstellbar ist.
  17. Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Antrieb (4) und den beiden stufenlos verstellbaren Getrieben (32, 34) ein Verteilergetriebe (26) angeordnet ist, durch welches eine Antriebsleistung des Antriebs (4) zumindest teilweise auf die beiden stufenlos verstellbaren Getriebe (32, 34) aufgeteilt wird, wobei das Verteilergetriebe (26) vorzugswei se zwei Abtriebswellen (28, 30) aufweist, die jeweils zu den beiden stufenlos verstellbaren Getrieben (32, 34) führen und die derart aneinander gekoppelt sind, dass sie sich mit gleicher Drehzahl drehen.
  18. Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Verteilergetriebe (26) außen an dem Rahmenelement (12) befestigt ist, wobei das Verteilergetriebe (26) vorzugsweise an ein Gehäuse des zweiten stufenlos verstellbaren Getriebes (34) angeflanscht ist.
  19. Nutzfahrzeug gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens drei Fahrzeugachsen (18, 20, 22) jeweils Achs-Differentialgetriebe (18a, 20a, 22a) aufweisen, die vorzugsweise integral in dem Rahmenelement (12) ausgebildet sind, wobei die antriebsmäßigen Verbindungen (40, 42, 44), die vorzugsweise als Antriebswellen (40, 42, 44) ausgebildet sind, von dem/den Antriebsausgang/Antriebsausgängen (38) des mindestens einen verstellbaren Getriebes (32, 34) zu den jeweiligen Achs-Differentialgetrieben (18a, 20a, 22a) der mindestens drei Fahrzeugachsen (18, 20, 22) in dem in diesen Abschnitten hohl ausgebildeten Rahmenelement (12) verlaufen.
  20. Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Rahmenelement (12) mehrere, im Wesentlichen rohrförmige Gehäuseabschnitte (12a) aufweist, die sich zwischen dem mindestens einen verstellbaren Getriebe (32, 34) und den Achs-Differentialgetrieben (18a, 20a, 22a) erstrecken.
  21. Nutzfahrzeug gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Steuerung (58), durch welche die von dem mindestens einen stufenlos verstellbaren Getriebe (32, 34) bzw. von dem mindestens einen Motor (78, 80) des mindestens einen stufenlos verstellbaren Getriebes (32, 34) und/oder von den mindestens drei antreibbaren Fahrzeugachsen (18, 20, 22) übertragenen Drehmomente einstellbar sind.
  22. Nutzfahrzeug gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens drei Fahrzeugachsen (18, 20, 22) als gefederte Pendelachsen oder als gefederte Pendel-Halbachsen (18b, 18c, 20b, 20c, 22b, 22c) ausgeführt sind oder dass die mindestens drei Fahrzeugachsen (18, 20, 22) jeweils eine gefederte Einzelradaufhängung aufweisen.
  23. Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass alle an den mindestens drei Fahrzeugachsen (18, 20, 22) vorgesehene Räder (16) oder Raupenfahrwerke zugehörige Federungen (18d, 18e, 20d, 20e, 22d, 22e) aufweisen, wobei die Federungen (18d, 18e, 20d, 20e, 22d, 22e) der einzelnen Räder (16) oder Raupenfahrwerke über eine Steuerung (58) einstellbar sind, wobei die Steuerung (58) vorzugsweise derart eingerichtet ist, dass sie die Federungen (18d, 18e, 20d, 20e, 22d, 22e) in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, dem Kurvenradius und/oder der Fahrzeugneigung ansteuert.
  24. Nutzfahrzeug gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle an den mindestens drei Fahrzeugachsen (18, 20, 22) vorgesehene Räder (16) mit An tiblockiersystem ausgestattet sind.
  25. Nutzfahrzeug gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderachse (18) und die Hinterachse (22) als lenkbare Fahrzeugachsen ausgebildet sind, wobei vorzugsweise die Lenkung der Vorderachse (18) mechanisch mit hydraulischer Unterstützung erfolgt und die Lenkung der Hinterachse (22) ausschließlich hydraulisch erfolgt.
  26. Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkung der Hinterachse (22) blockierbar ist.
  27. Nutzfahrzeug gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelachse (20) als nicht-lenkbare Fahrzeugachse ausgebildet ist, die durch einen zugehörigen Anhebmechanismus anhebbar ist.
  28. Nutzfahrzeug gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (4) des Fahrzeuges durch einen Antriebsmotor, vorzugsweise einen Verbrennungsmotor (4), gebildet wird, der auf einem an dem Rahmenelement (12) befestigten Kastenrahmen (10) gelagert ist.
  29. Nutzfahrzeug gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterachse (22) durch einen zugehörigen Anhebmechanismus anhebbar ist.
  30. Nutzfahrzeug gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nutzfahrzeug mindestens einen Anbauraum (8) aufweist.
  31. Nutzfahrzeug gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle an den mindestens drei Fahrzeugachsen vorgesehene Räder (16) einen Reifendurchmesser von mindestens 35 Zoll, vorzugsweise von 36 bis 40 Zoll, aufweisen.
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