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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren der lastzustandsabhängigen Anpassung
von Anfahrparametern eines Fahrzeugs mit einer automatisierten Kupplung
und/oder einem automatisierten Getriebe, wobei nach dem Verfahren
der auf Basis der eingestellten Anfahrparameter angenommene zeitliche
Verlauf eines Anfahrvorgangs mit dem tatsächlichen zeitlichen Verlauf
des Anfahrvorgangs verglichen wird und bei einer Abweichung zwischen dem
angenommenen und dem tatsächlichen
Verlauf die Anfahrparameter angepasst werden.
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Wird
ein mit einer automatisiert betätigten Kupplung
und/oder einem automatisierten Getriebe ausgestattetes Fahrzeug
einem Anfahrvorgang unterzogen, so wird aufgrund der Differenzdrehzahl zwischen
der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Reibungskupplung Reibleistung
in die Kupplung eingetragen, die zu einer Temperaturerhöhung der Reibflächen und
damit der Kupplung insgesamt führt. Wird
nun ein solcher Anfahrvorgang auf einer ebenen Fahrbahn durchgeführt, so
ist der Energieeintrag in die Reibungskupplung niedriger, als bei
einem Anfahrvorgang an einer Fahrbahn mit Steigung, wenn ansonsten
gleiche Anfahrparameter vorliegen. Um nun den Energieeintrag in
die Kupplung zu beschränken,
sind bereits unterschiedliche Anfahrstrategien bekannt geworden.
So ist es beispielsweise möglich, bei
einem Anfahrvorgang an einer Fahrbahn mit Steigung die Kupplung
schneller zu schließen,
als bei einem Anfahrvorgang auf einer ebenen Fahrbahn, damit die
Schlupfphase verringert wird und damit der Energieeintrag in die
Kupplung beschränkt
wird.
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So
ist beispielsweise anhand der
DE 10 2005 029 566 A1 ein Verfahren zum Schutz
einer automatisiert betätigten
Kupplung eines Fahrzeugs gegen Überlastung
bekannt geworden. Nach diesem Verfahren wird zunächst die Fahrsituation des
Fahrzeugs festgestellt und die in die Kupplung eingetragene Energie
kontinuierlich ermittelt und dann in Abhängigkeit von der festgestellten
Fahrsituation und der eingetragenen Energie durch einen gezielten Eingriff
in das Fahrzeugmanagement der Überlastzustand
vermieden. Bei einem solchen Eingriff kann es sich beispielsweise
um eine Verkürzung
der Schlupfphase handeln, wie dies vorstehend bereits erläutert wurde.
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Auch
sind bereits andere Anfahrstrategien bekannt geworden, die dem Schutz
der automatisierten Kupplung Rechnung tragen, wie beispielsweise die
Bestimmung des von der Kupplung beim Anfahrvorgang übertragenen
Kupplungsmoments in Abhängigkeit
von der Kupplungstemperatur und die Anpassung des Kupplungsmoments
in Abhängigkeit
eines von der Motordrehzahl und der Kupplungstemperatur bestimmten
Anfahrkennfeldes.
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Eine
andere Möglichkeit
besteht darin, den Lastzustand des Fahrzeugs beim Anfahrvorgang
zu ermitteln, wobei zu diesem Zweck ein Beschleunigungssensor eingesetzt
werden kann, der die Längsbeschleunigung
erfasst und unter Zuhilfenahme von Raddrehzahlsensoren und eines
Motormomentensignals die Steigung der Fahrbahn zu ermitteln und die
Fahrzeugmasse und daraus den Lastzustand des Fahrzeugs abzuleiten.
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Auch
kann beispielsweise auf der Basis eines Motormomentensignals aus
einem Motorsteuergerät
und Raddrehzahlsignalen die Last ermittelt werden. Alle bekannten
Verfahren benutzen also aktuelle Informationen, um den aktuellen
Lastzustand des Fahrzeugs beim Anfahrvorgang zu bestimmen. Sofern
das Fahrzeug über
einen Beschleunigungssensor verfügt,
kann im stationären
Zustand die Steigung ermittelt werden und daher ein Anfahrvorgang mit
einer daraus ableitbaren Last durchgeführt werden, wobei hier aber
zu erwähnen
ist, dass ein solcher Beschleunigungssensor üblicherweise aus Kostengründen nicht
vorhanden ist.
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Aufgrund
der vorstehend geschilderten Situation unterscheidet sich ein Anfahrvorgang
auf einer ebenen Fahrbahn deutlich von einem Anfahrvorgang an einer
Steigung und liegen nun keine Informationen über eine vorhandene Steigung
beim Anfahrvorgang vor, so wird ein Anfahrvorgang mit standardisierten Anfahrparametern
eingeleitet und dann während
der Anfahrvorgang bereits läuft,
die das Fahrzeug beaufschlagende Last bestimmt.
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Diese
Bestimmung er Last benötigt
naturgemäß eine bestimmte
Zeit. Wenn nun während
dieser Zeit die Kupplung des Fahrzeugs entsprechend einem Anfahrvorgang
auf ebener Fahrbahn angesteuert wird mit einer entsprechend langen
Schlupfphase, so kann während
der Zeitdauer der Erkennung einer Anfahrsituation mit hoher Last
aufgrund der Steigung der Fahrbahn oder der Fahrzeugmasse bereits
eine Beschädigung
der Kupplung eintreten, bevor eine Kalibrierung des Anfahrvorgangs
und damit eine Anpassung der Anfahrparameter auf den unter hoher Last
ablaufenden Anfahrvorgang möglich
ist.
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Ausgehend
hiervon liegt der vorliegenden Erfindung nunmehr die Aufgabe zugrunde,
ein Verfahren zur lastzustandsabhängigen Anpassung der Anfahrparameter
eines Fahrzeugs zu schaffen und damit eine etwaige Beschädigung der
Kupplung aufgrund zu hohen Energieeintrags zu vermeiden. Auch soll
eine Steuervorrichtung zum Durchführen einer lastzustandsabhängigen Anpassung
von Anfahrparametern eines Fahrzeugs mit einer automatisierten Kupplung
und/oder einem automatisierten Getriebe geschaffen werden.
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Die
Erfindung weist nun zur Lösung
dieser Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens die Merkmale des Anspruchs
1 auf. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren
Ansprüchen
beschrieben. Darüber
hinaus weist die Erfindung zur Lösung der
Aufgabe hinsichtlich der Steuervorrichtung die im Anspruch 21 angegebenen
Merkmale auf.
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Die
Erfindung schafft nun ein Verfahren der lastzustandsabhängigen Anpassung
von Anfahrparametern eines Fahrzeugs mit einer automatisierten Kupplung
und/oder einem automatisierten Getriebe, wobei nach dem Verfahren
der auf Basis der eingestellten Anfahrparameter angenommene zeitliche Verlauf
eines Anfahrvorgangs mit dem tatsächlichen zeitlichen Verlauf
des Anfahrvorgangs verglichen wird und bei einer Abweichung zwischen
dem angenommenen und dem tatsächlichen
Verlauf die Anfahrparameter angepasst werden, wobei nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
vor dem Start des Anfahrvorgangs eine Anpassung von Anfahrparametern erfolgt
auf der Basis von Fahrzeugparametern, auf die der das Fahrzeug steuernde
Fahrer durch seine Fahrzeugbetätigung
Einfluss nimmt.
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Es
wird daher nach dem erfindungsgemäßen Verfahren bereits vor dem
eigentlichen Start des Anfahrvorgangs eine Anpassung von Anfahrparametern in
der Form beispielsweise der Motorzieldrehzahl oder des Kupplungsmomentengradienten
durchgeführt
und zwar auf der Basis von Fahrzeugparametern, die der Fahrer des
Fahrzeugs durch seine Fahrzeugbetätigung verändern kann. Damit findet bereits vor
dem eigentlichen Start des Anfahrvorgangs eine Anpassung der Fahrzeugparameter
in Abhängigkeit des
Lastzustands statt, wobei der Lastzustand durch die vom Fahrer des
Fahrzeugs veränderbaren
Fahrzeugparameter definiert wird.
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Damit
wird das Verhalten des Fahrers des Fahrzeugs vor dem eigentlichen
Anfahrvorgang ausgewertet, um zu ermitteln, welcher Anfahrvorgang nun
stattfinden wird, also beispielsweise ein einem Anfahren auf ebener
Fahrbahn entsprechender Anfahrvorgang oder ein einem Anfahren gegen
eine Steigung entsprechender Anfahrvorgang und auf der Basis der Fahrzeugparameter
dann eine Anpassung der Anfahrparameter vorgenommen, bereits bevor der
eigentliche Anfahrvorgang gestartet wird. Wenn dann der Anfahrvorgang
eingeleitet wurde, kann der auf der Basis der eingestellten Anfahrparameter
angenommene zeitliche Verlauf des Anfahrvorgangs mit dem tatsächlichen
zeitlichen Verlauf des Anfahrvorgangs verglichen werden und eine
Anpassung der Anfahrparameter durchgeführt werden, um beispielsweise
die Kupplungsschlupfphase abzukürzen,
indem der Kupplungsmomentengradient vergrößert wird, also das Kupplungsmoment
schneller aufgebaut wird, als dies auf der Basis der ursprünglich eingestellten
Anfahrparameter erfolgen würde.
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Die
Erfindung macht also von der Erkenntnis Gebrauch, dass sich der
Fahrer des Fahrzeugs, je nachdem, welche Anfahrsituation nun folgen
wird, unterschiedlich verhält,
da er das Fahrverhalten des Fahrzeugs beim Anfahrvorgang beeinflussen
möchte,
bevor der eigentliche Anfahrvorgang eingeleitet wird.
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Es
ist dabei nach der Erfindung vorgesehen, dass die Anpassung der
Anfahrparameter vor dem Start des Anfahrvorgangs erfolgt auf der
Basis einer Erfassung der Betätigung
von Fahrpedal und/oder Betriebsbremse und/oder Feststellbremse des
Fahrzeugs.
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Wenn
sich nämlich
das Fahrzeug vor dem Anfahrvorgang beispielsweise auf einer Fahrbahn mit
positiver Steigung befindet, so verhält sich der Fahrer hinsichtlich
seiner Betätigung
des Fahrzeugs anders, als in dem Fall, dass sich das Fahrzeug auf einer
ebenen Fahrbahn befindet. Findet ein solcher Anfahrvorgang auf einer
ebenen Fahrbahn statt, so betätigt
der Fahrer des Fahrzeugs üblicherweise
die Betriebsbremse des Fahrzeugs und löst die Betriebsbremse dann,
indem er seinen Fuß von
dem Bremspedal der Betriebsbremse herunternimmt und anschließend das
Fahrpedal betätigt.
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In
einer solchen Anfahrsituation findet üblicherweise keine zeitliche Überschneidung
der Betätigung
der Betriebsbremse und des Fahrpedals statt. Auch betätigt in
einer solchen Anfahrsituation der Fahrer des Fahrzeugs üblicherweise
die Feststellbremse des Fahrzeugs nicht und es kann auf diese Weise
auf Basis der Erfassung der Betätigung
von Fahrpedal und Betriebsbremse des Fahrzeugs darauf geschlossen
werden, dass sich das Fahrzeug auf einer ebenen Fahrbahn befindet.
Auf der Basis dieser Erkenntnis kann nun bereits vor dem Start des
Anfahrvorgangs eine Anpassung der Anfahrparameter in der Form von
beispielsweise der Motorzieldrehzahl und des Kupplungsmomentengradienten
durchgeführt
werden, um dann bei der Betätigung
des Fahrpedals einen sportlichen Anfahrvorgang zu ermöglichen,
indem das Kupplungsmoment bei geringfügig höheren Motordrehzahlen vergleichsweise
schnell aufgebaut wird.
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Befindet
sich dahingegen das Fahrzeug vor dem Anfahrvorgang auf einer Fahrbahn
mit positiver Steigung, so würde
bei einem Verhalten des Fahrers, wie dies vorstehend erläutert wurde,
das Fahrzeug in Abhängigkeit
von der Steigung und der Fahrzeugmasse zurückrollen. Um nun dies zu vermeiden,
wird eine Vielzahl von Fahrern so reagieren, dass vor dem Lösen der
Betriebsbremse die Feststellbremse angezogen wird und sodann der
Fahrer des Fahrzeugs das Fahrpedal betätigt, um ein Moment im Triebstrang
des Fahrzeugs aufzubauen und dann die Handbremse lösen und
das Fahrpedal dann etwa noch stärker
betätigen.
Es kann nun auf der Basis der Betätigung des Fahrpedals und der
Feststellbremse des Fahrzeugs bereits vor der Initialisierung des
Anfahrvorgangs darauf geschlossen werden, dass nun ein Anfahrvorgang
mit höherer
Last erfolgen wird, als dies bei einem Anfahrvorgang auf ebener
Fahrbahn der Fall ist und eine entsprechende Anpassung der Anfahrparameter
bereits vor dem Start des Anfahrvorgangs durchgeführt werden.
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Es
ist daher nach der Erfindung vorgesehen, dass bereits vor dem Start
des Anfahrvorgangs eine Schätzung
der das Fahrzeug beim Anfahrvorgang beaufschlagenden Last erfolgt.
Findet dann der Anfahrvorgang statt, so kann die das Fahrzeug beim Anfahrvorgang
beaufschlagende Last beispielsweise auf der Basis eines Kupplungsmoments
und mindestens einer Raddrehzahl bestimmt werden.
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In
Abhängigkeit
nun der auf der Basis der Fahrzeugparameter geschätzten Last
ist es nun nach der Erfindung vorgesehen, eine Anfahrstrategie aus einer
Vielzahl vorbestimmter Anfahrstrategien auszuwählen und in Abhängigkeit
der ausgewählten
Anfahrstrategie die Anfahrparameter bereits vor dem Start des Anfahrvorgangs
anzupassen.
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Die
das Fahrzeug beim Anfahrvorgang beaufschlagende Last kann nun geschätzt werden
auf der Basis der Betätigung
des Fahrpedals und der Betätigung
der Betriebsbremse sowie der zeitlichen Überschneidung beider Betätigungen
und die Anfahrparameter können
bereits vor dem Start des Anfahrvorgangs auf der Basis der so geschätzten Last entsprechend
einem Anfahrvorgang auf ebener Fahrbahn angepasst werden, wie dies
vorstehend bereits erläutert
worden ist.
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Befindet
sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit großer Steigung, so verhält sich
der Fahrer des Fahrzeugs üblicherweise
so, dass er die Feststellbremse des Fahrzeugs betätigt und
zudem auch noch die Betriebsbremse des Fahrzeugs, um ein Zurückrollen
des Fahrzeugs gegen die Wirkung der Feststellbremse zu vermeiden,
da er ein solches Zurückrollen
aufgrund seiner Erfahrungswerte möglicherweise kennt. Die Fahrsituation
stellt sich also so dar, dass sowohl die Feststellbremse, als auch
die Betriebsbremse des Fahrzeugs betätigt wird – der Fahrer nimmt hierzu möglicherweise
seinen linken Fuß zu
Hilfe – und
der Fahrer aber gleichzeitig auch das Fahrpedal entsprechend betätigt, um
ein hohes Triebstrangmoment aufzubauen. Auf der Basis der zeitlichen Überschneidung
der Betätigung
sowohl des Fahrpedals als auch der Betriebsbremse und der Feststellbremse
des Fahrzeugs kann nun darauf geschlossen werden, dass sich das
Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit starker Steigung befindet und auf
Basis dieser Erkenntnis können
die Anfahrparameter bereits vor dem Start des Anfahrvorgangs entsprechend
initialisiert werden.
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Löst der Fahrer
des Fahrzeugs nun beide Bremsen, so wird der Anfahrvorgang eingeleitet
und auf der Basis des zeitlichen Verlaufs des Anfahrvorgangs unter
Berücksichtigung
der eingestellten Anfahrparameter sowie des zeitlichen Verlaufs
des tatsächlichen
Anfahrvorgangs kann nun eine weitere Anpassung der Anfahrparameter
durchgeführt
werden.
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Es
wird also nach der Erfindung bereits vor dem eigentlichen Start
des Anfahrvorgangs eine Anpassung der Anfahrparameter auf der Basis
einer Schätzung
der beim Anfahrvorgang zu erwartenden Last durchgeführt und
diese zu erwartende Last dann mit der beim Anfahrvorgang tatsächlich vorhandenen Last
verglichen und auf Basis dieses Vergleichs dann eine weitere Anpassung
der Anfahrparameter durchgeführt.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung ist es dabei vorgesehen, dass
zur Ermittlung der geschätzten
Last ein Lastwert auf der Basis eines vor dem Anfahrvorgang stattfindenden
Fahrvorgangs des Fahrzeugs verwendet wird und dieser Lastwert dann
auf der Basis der Betätigung
des Fahrpedals und/oder der Betriebsbremse und/oder der Feststellbremse
des Fahrzeugs verändert.
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Kommt
das Fahrzeug also beispielsweise an einer Fahrbahn mit positiver
Steigung zum Stillstand, so kann der Lastwert dieses Fahrvorgangs
vor dem Stillstand des Fahrzeugs als Initialisierungswert für die geschätzte Last
bei dem dann folgenden Anfahrvorgang verwendet werden und dieser
Startwert dann auf der Basis der Betätigung des Fahrpedals und/oder
der Betriebsbremse und/oder der Feststellbremse des Fahrzeugs verändert werden
und auf der Basis dieses dann veränderten Lastwerts vor dem eigentlichen
Start des folgenden Anfahrvorgangs eine entsprechende Anpassung
der Anfahrparameter durchgeführt
werden.
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Um
nun eine Anpassung der Anfahrparameter durchführen zu können, ist es nach einer Weiterbildung
der Erfindung vorgesehen, dass der Lastwert in einem Bereich von
0 bis 100 veränderbar
ist, wobei ein Wert von 0 einen ersten niedrigsten Lastwert repräsentiert,
während
ein Wert von 100 einen zweiten höchsten
Lastwert repräsentiert.
Durch diese Einteilung wird eine hochauflösende Variable zur Anpassung
der Anfahrparameter und damit zur Auswahl der Anfahrstrategie entsprechend
des Lastzustands des Fahrzeugs vor dem Start des Anfahrvorgangs möglich.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung ist es nun vorgesehen, dass der
Lastwert in Abhängigkeit
einer Differenz zwischen einer tatsächlichen und einer angenommenen
Beschleunigung des Fahrzeugs während
eines Fahrvorgangs vor dem Anfahrvorgang veränderbar ist. Es bedeutet dies
mit anderen Worten, dass der auf Basis des Verhaltens des Fahrers
geschätzte
Lastwert verändert
werden kann auf der Basis einer Differenz zwischen der angenommenen
und der tatsächlichen
Beschleunigung während
einer Fahrt des Fahrzeugs vor dem Anfahrvorgang.
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Kommt
das Fahrzeug nun zu einem Stillstand, so kann ein letzter Wert für die Differenz
zwischen der angenommenen Beschleunigung und der tatsächlichen
Beschleunigung gespeichert werden und als Input für die Anpassung
des geschätzten Lastwerts
verwendet werden. So können
hohe positive Differenzen beispielsweise dazu verwendet werden,
den Lastwert anzuheben. Hohe negative Differenzen können beispielsweise
dazu verwendet werden, den Lastwert zu erniedrigen und ein kleiner
Differenzwert zwischen der angenommenen Beschleunigung und der tatsächlichen
Beschleunigung bevor das Fahrzeug zum Stillstand kommt, kann dazu
verwendet werden, den Lastwert auf beispielsweise 50 Prozent zu
verändern.
Während
der Fahrt des Fahrzeugs kann dieser Differenzwert auch überwacht
und dazu verwendet werden, den Lastwert schrittweise zu erhöhen oder
zu verringern in Richtung eines Zielwerts auf der Basis des Differenzwerts.
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Werden
nun sowohl die Betriebsbremse als auch das Fahrpedal gleichzeitig
betätigt,
dann kann der Lastwert auf einen Zielwert angehoben werden auf der
Basis einer Stellung des Fahrpedals. Um nun plötzliche Veränderungen und eine Überreaktion
bei der Veränderung des
Lastwerts in Abhängigkeit
von der Fahrpedalstellung zu vermeiden, kann nach einer Weiterbildung
der Erfindung der Lastwert auch mit einem von der Fahrpedalstellung
abhängigen
Gradienten verändert
werden.
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Auch
kann nach der vorliegenden Erfindung der Lastwert auf einen Zielwert
hin verändert
werden auf der Basis der Fahrpedalstellung, wenn sowohl die Feststellbremse
als auch die Betriebsbremse des Fahrzeugs gleichzeitig betätigt werden.
Auch hier kann wiederum der Lastwert mit einem von der Fahrpedalstellung
abhängigen
Gradienten verändert
werden, um zu schnelle Veränderungen
des Lastwerts zu vermeiden.
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Auch
ist es nach einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass der
Lastwert in Abhängigkeit
einer entgegen der vorbestimmten Fahrtrichtung des Fahrzeugs festgestellten
Rollbewegung des Fahrzeugs verändert
wird. Auf diese Weise kann beispielsweise einem Zurückrollen
des Fahrzeugs an einer Steigung begegnet werden, da gleich zu Beginn des
Anfahrvorgangs die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, dann aber schnell
abfällt,
was ein Hinweis auf eine Rückrollsituation
ist und darauf hindeutet, dass sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn
mit positiver Steigung befindet. In einem solchen Fall kann beispielsweise
der Lastwert auch schnell erhöht
werden und damit ein weiteres Zurückrollen des Fahrzeugs vermieden
werden.
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Löst der Fahrer
beispielsweise die Betriebsbremse des Fahrzeugs und setzt sich das
Fahrzeug daraufhin nicht in Bewegung, obwohl ein erhöhtes Kriechmoment
festgestellt werden kann, dann kann nach einer Weiterbildung der
Erfindung der Lastwert auf einen höheren Zielwert erhöht werden
und somit der Lastwert in Abhängigkeit
einer mit einem Kriechmoment nicht korrelierenden Geschwindigkeit
des Fahrzeugs verändert
werden.
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Auch
ist es nach einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass der
Lastwert in Abhängigkeit
von der Stellung eines Wählhebels
des Getriebes des Fahrzeugs verändert
werden kann. Hiermit kann beispielsweise einem Verhalten des Fahrers
Rechnung getragen werden, der durch einen sich in Neutralstellung
befindenden Wählhebel
und ein trotz der Neutralstellung betätigtes Fahrpedal signalisiert, dass
er plant, einen sehr schnellen Anfahrvorgang durchzuführen, beispielsweise
einen so genannten Kavalierstart, so dass zu diesem Zweck der Lastwert verringert
wird.
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Nach
einem weiteren Aspekt gemäß der vorliegenden
Erfindung ist es vorgesehen, dass der Lastwert in Abhängigkeit
einer nach dem Start des Anfahrvorgangs ermittelten Last verändert werden kann
derart, dass der Lastwert der tatsächlichen Beschleunigung des
Fahrzeugs entspricht.
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Ist
der Anfahrvorgang auf der Basis des geschätzten Lastwerts eingeleitet
worden, so kann nach dem Start des Anfahrvorgangs der Lastwert auf der
Basis des tatsächlichen
Kupplungsmoments, des Übersetzungsverhältnisses,
eines Verlustfaktors im Kraftübertragungssystem
und der tatsächlichen
Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Basis von Raddrehzahlsignalen
ermittelt werden. Die so ermittelte theoretische Last wird dann
verglichen mit einem Wert für
eine Nominallast des Fahrzeugs auf einer flachen Fahrbahn. Diese
theoretische Last des Fahrzeugs kann dann dividiert werden durch
die nominale Last des Fahrzeugs, um einen aktuellen Lastfaktor zu ergeben.
Dieser Faktor kann dann verwendet werden, um einen Zielwert des
Lastwerts zu bestimmen und einen Lastwertgradienten, um diesen Zielwert
zu erreichen. So kann auf diese Weise der Lastwert schrittweise
auf einen Wert angepasst werden, der der tatsächlichen Beschleunigung des
Fahrzeugs nach dem Start des Anfahrvorgangs entspricht.
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Nach
einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es nun vorgesehen,
dass der Lastwert in Lastgruppen unterteilt werden kann von beispielsweise
einer ersten Gruppe von 0 Prozent bis 50 Prozent, die einer „niedrigen
Last" entspricht,
einer zweiten Gruppe von beispielsweise 50 Prozent bis 75 Prozent,
die einer „mittleren
Last" entspricht und
einer dritten Gruppe von beispielsweise 75 Prozent bis 100 Prozent,
die einer „hohen
Last" entspricht.
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Um
nun eine stufensprungartige Veränderung
des Lastwerts zu vermeiden und es zu ermöglichen, dass eine Anfahrstrategie
in Abhängigkeit
der jeweiligen Lastgruppe ausgewählt
wird, ist es nach einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen,
dass während
eines Interrupts, also eines Schleifendurchlaufs bei einer softwaremäßigen Implementierung des
erfindungsgemäßen Verfahrens
nur eine Veränderung
des Lastwerts zwischen zwei aneinander grenzenden Lastgruppen möglich ist,
also kein Stufensprung von der Lastgruppe „niedrige Last" zur Lastgruppe „hohe Last" möglich ist.
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Wie
es vorstehend bereits erwähnt
wurde, ist es nach der Erfindung auch vorgesehen, den geschätzten Lastwert
anhand der nach dem Start des Anfahrvorgangs ermittelten Last zu
verändern
und um nun eine stufensprungartige Veränderung des Lastwerts zu vermeiden
ist es auch vorgesehen, dass die ermittelte Last in Lastgruppen
unterteilt wird und eine Veränderung
der ermittelten Last während eines
Interrupts nur zwischen aneinander angrenzenden Lastgruppen möglich ist.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Verfahren
können
nun bereits vor dem Start des Anfahrvorgangs die Anfahrparameter
entsprechend der sich beim eigentlichen Anfahrvorgang dann einstellenden
Anfahrsituation eingestellt werden und es ist möglich, eine Anfahrsituation
mit hoher Last festzustellen, noch bevor der eigentliche Anfahrvorgang
eingeleitet worden ist.
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Damit
wird beispielsweise vermieden, dass ein Anfahrvorgang entsprechend
einem Anfahren auf ebener Fahrbahn eingeleitet wird, obwohl sich
das Fahrzeug an einer Fahrbahn mit großer Steigung befindet und also
nicht zunächst
ein Anfahrvorgang eingeleitet wird, der dem Anfahren auf einer flachen Fahrbahn
entspricht und dann erst nach einer gewissen Zeitdauer des Anfahrvorgangs
festgestellt wird, dass das Fahrzeug beispielsweise kaum eine Beschleunigung
erfährt,
obwohl ein entsprechendes Kupplungsmoment aufgebaut wird und somit
bereits viel Energie in die Kupplung eingetragen worden ist, bevor
durch die Differenz zwischen der tatsächlichen Beschleunigung und
der den angenommenen Anfahrparametern entsprechenden angenommenen Beschleunigung
festgestellt wird, dass ein Anfahrvorgang mit hoher Last vorliegt.
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Bisher
wurde bei einer solchen Anfahrsituation von einem Anfahrvorgang
auf ebener Fahrbahn ausgegangen und nach einer definierten Zeitdauer festgestellt,
dass kein solcher Anfahrvorgang vorliegt, sondern ein Anfahrvorgang
mit hoher Last und dann erst nach dieser Feststellung entsprechende Gegenmaßnahmen
getroffen, wie beispielsweise ein schnelles Schließen der
Kupplung. Das erfindungsgemäße Verfahren
ermöglicht
es nun bereits vor dem Start des eigentlichen Anfahrvorgangs die
Anfahrparameter entsprechend anzupassen, da die Fahrzeugbetätigung durch
den Fahrer darauf hindeutet, dass nun eine Anfahrsituation mit hoher
Last, beispielsweise ein Anfahrvorgang an einer Fahrbahn mit großer Steigung
bevorsteht. Es kann also nun schon vor dem Start des eigentlichen
Anfahrvorgangs eine Anpassung der Anfahrparameter durchgeführt werden und
beispielsweise ein übermäßiger Energieeintrag in
die Kupplung durch eine lang dauernde Schlupfphase vermieden werden,
so dass die Erfindung es beispielsweise auch ermöglicht, in Abhängigkeit
des Lastwerts Kupplungsschutzmaßnahmen
zur Vermeidung einer Überlastung
der Kupplung durchzuführen.
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Die
Erfindung schafft nun auch eine Steuervorrichtung zum Durchführung einer
lastabhängigen Anpassung
von Anfahrparametern eines Fahrzeugs mit einer automatisierten Kupplung
und/oder einem automatisierten Getriebe, wobei die Steuervorrichtung
eine Einrichtung besitzt, die die Betätigung von Fahrpedal und/oder
Betriebsbremse und/oder Feststellbremse des Fahrzeugs feststellt
und daraus bereits vor dem Start des Anfahrvorgangs eine Last bestimmt,
die das Fahrzeug beim Anfahrvorgang beaufschlägt und den Anfahrvorgang in
Abhängigkeit
von lastzustandsabhängigen
Anfahrparametern startet und während
des Anfahrvorgangs anhand von Fahrzeugparametern die das Fahrzeug
tatsächlich
beaufschlagende Last ermittelt und die Anfahrparameter entsprechend
verändern
kann.
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Damit
ermöglicht
es die erfindungsgemäße Steuervorrichtung
durch eine Auswertung der Betätigung
des Fahrpedals und/oder der Betriebsbremse und/oder der Feststellbremse
des Fahrzeugs eine Prognose abzugeben über die beim nun folgenden Anfahrvorgang
das Fahrzeug beaufschlagende Last und in Kenntnis dieser Last dann
die Anfahrparameter bereits vor dem Start des Anfahrvorgangs so
zu modifizieren, dass beispielsweise keine Überlastsituation der Kupplung
eintritt und das Fahrzeug ein entsprechend der Betätigung des
Fahrzeugs durch den Fahrer gewünschtes
Fahrverhalten zeigt.
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Die
Erfindung wird nun noch anhand eines Beispiels kurz erläutert.
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Das
Fahrzeug befindet sich auf einer ebenen Fahrbahn und aufgrund des
dem Anfahrvorgang unmittelbar vorausgehenden Fahrvorgangs des Fahrzeugs
befindet sich der Lastwert in der Lastgruppe „niedrige Last". Um nun ein Kriechen
des Fahrzeugs zu vermeiden, betätigt
der Fahrer die Betriebsbremse. Der Fahrer löst nun die Betriebsbremse und
betätigt
innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls mit einem vorbestimmten
Gradienten das Fahrpedal auf einen Wert über einen vorbestimmten Schwellenwert von
beispielsweise 50 Prozent, so dass der Lastwert angehoben wird auf
einen Lastzielwert innerhalb der nächsten Lastgruppe „mittlere
Last" und die Anfahrparameter
in der Form der Zieldrehzahl der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs
und der Kupplungsmomentengradient in Abhängigkeit des Lastwerts in der Lastgruppe „mittlere
Last" so angepasst
werden, dass der Anfahrvorgang innerhalb kurzer Zeitdauer durchgeführt werden
kann, da der Fahrer durch seine Betätigung des Fahrpedals signalisiert
hat, dass er einen sportlichen Anfahrvorgang wünscht und zu diesem Zweck die
Zieldrehzahl der Brennkraftmaschine geringfügig erhöht wurde und das Kupplungsmoment mit
einem größeren Gradienten
aufgebaut wurde, als in einem Fall, bei dem der Fahrer durch die Betätigung des
Fahrpedals unterhalb des Schwellenwerts, der einen Wechsel des Lastwerts
von der Lastgruppe „niedrige
Last" zur Lastgruppe „mittlere
Last" notwendig
macht, signalisiert, das nun ein Anfahrvorgang mit „niedriger
Last" folgen wird.
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Damit
ermöglicht
es die Erfindung, die Anfahrparameter für einen Anfahrvorgang bereits
vor dem Start des Anfahrvorgangs anzupassen und es kann auf diese
Weise auch eine Überlastsituation
der Kupplung aufgrund einer anfänglich
langen Schlupfphase bei einem Anfahrvorgang mit hoher Last vermieden
werden.
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Hinsichtlich
vorstehend im Einzelnen nicht näher
erläuterter
Merkmale der Erfindung wird im Übrigen
ausdrücklich
auf die Ansprüche
verwiesen.