DE102007023069A1

DE102007023069A1 - Verfahren zur Erkennung der Beladung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102007023069A1
Application number: DE200710023069
Authority: DE
Inventors: Sighard Dr. Schräbler; Peter E. Dr. Rieth; Peter Säger; Lothar Keller; Stefan Kammann; Andreas Heise
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2007-05-16
Filing date: 2007-05-16
Publication date: 2008-11-20

Abstract

Verfahren zur Erkennung der Beladung eines Kraftfahrzeugs (5), wobei eine Beladung (6) des Fahrzeugs und/oder eine Änderung der Beladung des Fahrzeugs anhand einer Analyse der Latschlängen (3) der Räder (VR, HR) erkannt wird, welche insbesondere während einer Bremsung und/oder Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder während einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs auftreten.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Computerprogrammprodukt.
In modernen Kraftfahrzeugen werden vermehrt elektronische Systeme zur Verbesserung der Sicherheit des Fahrzeugs eingesetzt. Es werden beispielsweise im europäischen Raum kaum noch Fahrzeuge ohne ein Antiblockiersystem (ABS) vertrieben. Weitere bekannte Systeme wie z. B. elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Traktionskontrolle (TCS), elektronische Bremskraftverteilung (EBV), aktives Fahrwerk (ABC: Active Body Control), aktiver Überrollschutz (ARP: Active Rollover Prevention), Leuchtweitenregulierung und Reifendrucküberwachung werden zumindest als optionale Fahrzeugausstattung bei einer Vielzahl von Fahrzeugen angeboten.
Wie allgemein bekannt, erhöht die Beladung eines Fahrzeugs die Belastung der Reifen, die Fahrzeugmasse und die Fahrzeugträgheit. Es hat sich gezeigt, dass der Beladungszustand folglich einen großen Einfluss auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs hat und somit auf die Fahrzeughandhabung und die Sicherheit. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die Kippstabilität, die sich bei einer großen Zuladung erheblich verringert, wenn das Fahrzeug einen hohen Schwerpunkt aufweist, wie es beispielsweise bei Transportern oder SUVs (SUV: Sports Utility Vehicle) bzw. Geländewagen der Fall ist.
Aus diesem Grund tritt oftmals das Problem auf, dass Fahrdynamikregelsysteme – je nach ihrer Abstimmung auf einen bestimmten Beladungszustand – zu stark bzw. zu früh oder zu wenig bzw. zu spät in das Fahrverhalten eingreifen. Die Fahrdynamikregelung wird hierdurch entweder unkomfortabel oder sie gewährleistet die Fahrzeugsicherheit nicht in ausreichendem Maße.
Durch die Kenntnis der Beladung des Fahrzeugs können die oben genannten Systeme, z. B. der Überrollschutz in einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP), hinsichtlich ihrer Regelalgorithmen verbessert werden, wodurch die Sicherheit des Fahrzeugs weiter erhöht wird.
Aus der DE 100 29 282 A1 geht ein Verfahren zur Ermittlung des Beladungszustandes eines Fahrzeugs hervor, in welchem auf der Grundlage geeigneter mathematischer Modelle eine Ermittlung des Beladungszustandes anhand eines gemessenen Reifendrucks durchgeführt wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein alternatives Verfahren zur Erkennung des Beladungszustandes eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, welches zur Verbesserung der Regelalgorithmen bei elektronischen Systemen dient, wie beispielsweise Antiblockiersystem, elektronisches Stabilitätsprogramm, Trakti onskontrolle, aktives Fahrwerk, aktiver Überrollschutz, elektronische Bremskraftverteilung oder Reifendrucküberwachung, oder welches zur Plausibilisierung anderer Beladungserkennungsmethoden verwendet werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die Latschlängen oder Änderungen der Latschlängen der Räder auszuwerten, um eine Aussage über den Beladungszustand des Fahrzeuges zu treffen.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird bevorzugt zur Erkennung des Vorhandenseins einer Dachlast durchgeführt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden zur Beladungserkennung die Latschlängen ausgewertet, welche bei einer Beschleunigung und/oder Bremsung des Kraftfahrzeugs und/oder bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs auftreten. Die Latschlängen während solcher dynamischer Manöver hängen entscheidend von der Beladung und von der Schwerpunktshöhe des Fahrzeuges ab.
Bevorzugt werden zur Beladungserkennung die aktuellen Latschlängen der Räder mit zuvor eingelernten Vergleichswerten verglichen.
Bevorzugt geschieht die Auswertung bzw. der Vergleich der Latschlängen zwischen gleichen oder ähnlichen Fahrsituatio nen, besonders bevorzugt während Fahrten in der Ebene (keine oder wenig Steigung oder Gefälle der Fahrbahn). Alternativ wird die Auswertung bzw. der Vergleich der Latschlängen in Abhängigkeit von mindestens einem Parameter, welcher die Fahrsituation oder Fahrbahn beschreibt, durchgeführt. Besonders bevorzugt wird/werden die Steigung oder das Gefälle der Fahrbahn und/oder die Querneigung der Fahrbahn als Parameter berücksichtigt.
Die Vergleichswerte werden bevorzugt während einer Fahrt ohne Beladung eingelernt. So wird es möglich, aus den Änderungen der Latschlängen relativ zu den Vergleichswerten eine Aussage über den Beladungszustand zu treffen. Außerdem bietet dies den Vorteil einer Normierung, welche unabhängig vom individuellen verwendeten Reifen ist.
Bevorzugt werden die Vergleichswerte eingelernt, wenn der Fahrer oder Servicepersonal, z. B. bei der Auslieferung des Neufahrzeugs, durch einen Taster (Reset-Schalter) oder einen Menüpunkt im Board-Computer dem System mitteilt, dass das Fahrzeug nicht beladen ist und dass Vergleichswerte neu eingelernt werden sollen.
Zusätzlich oder alternativ ist es bevorzugt, dass die Vergleichswerte automatisch eingelernt werden, wenn anhand von Messgrößen und/oder dem Fahrverhalten erkannt wird, dass das Fahrzeug sich in einem vorgegeben Zustand befindet, z. B. unbeladen ist. Besonders bevorzugt wird hierzu ein Bremsweg bei einer Extrembremsung und/oder ein Drehmoment bei Beschleunigung herangezogen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Vergleichswerte während Beschleunigungs- oder Bremsmanövern des Kraftfahrzeugs eingelernt. Dabei ist es besonders bevorzugt, dass die Vergleichswerte in Abhängigkeit von der Fahrzeuglängsbeschleunigung eingelernt werden. Ganz besonders bevorzugt werden die Vergleichswerte in Längsbeschleunigungsintervallen eingelernt. Hierdurch wird es möglich, die aktuelle Latschlänge mit einer eingelernten Latschlänge einer Bremsung oder Beschleunigung mit derselben oder einer ähnlichen Längsbeschleunigung zu vergleichen.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Vergleichswerte während Kurvenfahrten eingelernt. Ein Einlernen in Abhängigkeit von dem Kurvenradius oder der Querbeschleunigung ist dabei besonders bevorzugt, wobei ein Einlernen in Intervallen des Radius oder der Querbeschleunigung vorteilhaft ist. Ganz besonders bevorzugt wird zusätzlich noch die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt. So wird sichergestellt, dass aktuelle und eingelernte Latschlängen von vergleichbaren Kurvenfahrten verglichen werden.
Bevorzugt wird die Latschlänge eines Rades durch ein im oder am Reifen angeordnetes Reifenmodul bestimmt. Besonders bevorzugt ist das Modul im Reifen im Bereich der Lauffläche angeordnet.
Die Latschlänge wird dabei bevorzugt durch einen Beschleuni gungssensor und/oder einen Sensor bestimmt, welcher die Verformung oder Dehnung des Reifens bei Latscheintritt und -austritt sensiert. Besonders bevorzugt handelt es sich um einen Sensor mit einem piezoelektrischen Element.
Außerdem ist es bevorzugt, die Latschlängen oder die Änderungen der Latschlängen der Räder zur Bestimmung der Schwerpunktshöhe des Fahrzeugs und/oder einer Änderung der Schwerpunktshöhe des Fahrzeugs auszuwerten. Z. B. führt eine Dachladung zu einer Anhebung des Schwerpunktes des Fahrzeugs. Üblicherweise sind Fahrdynamikregelsysteme von SUV und Transportern auf die Schwerpunktshöhe bei maximal zulässiger Dachbeladung abgestimmt. Dies führt zu frühzeitigen Regeleingriffen, welche von manchen Fahrern als störend empfunden werden. Wenn die Schwerpunktshöhe aus den Latschlängen bestimmt wurde, kann eine Abstimmung der Regelschwellen auf die aktuelle Schwerpunktshöhe vorgenommen werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Signal eines Längsbeschleunigungssensors in die Auswertung der Latschlängen miteinbezogen. Besonders bevorzugt handelt es sich dabei um einen Längsbeschleunigungssensor, welcher im Rahmen eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) bereits im Fahrzeug vorhanden ist. Ganz besonders bevorzugt wird die Fahrzeuglängsbeschleunigung bei der Auswertung der Latschlängen berücksichtigt, welche bei einer Beschleunigung und/oder Bremsung des Kraftfahrzeugs auftreten.
Bevorzugt wird im Rahmen des elektronischen Stabilitätspro gramms (ESP) auch die Querbeschleunigung bestimmt.
Außerdem ist es bevorzugt, einen Kurvenradius zusätzlich oder alternativ in die Auswertung der Latschlängen miteinzubeziehen. Besonders bevorzugt wird der Kurvenradius aus einem Lenkwinkel oder aus den Raddrehzahlen der Räder bestimmt. Ganz besonders bevorzugt wird der Kurvenradius bei der Auswertung der Latschlängen berücksichtigt, welche bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs auftreten.
Während der Beschleunigung oder Bremsung werden bevorzugt die Änderungen der Latschlängen zwischen Vorder- und Hinterrädern zur Erkennung der Beladung verwendet. Besonders bevorzugt werden die Änderungen der aktuellen Latschlängen relativ zu den entsprechenden Vergleichswerten für Vorder- und Hinterräder ausgewertet.
Ebenso werden während der Kurvenfahrt bevorzugt die Änderungen der Latschlängen zwischen rechten und linken Räder zur Erkennung der Beladung verwendet. Besonders bevorzugt werden die Änderungen der aktuellen Latschlängen relativ zu den entsprechenden Vergleichswerten für rechte und linke Räder ausgewertet.
Damit der Vergleich von Latschlängen möglichst aussagekräftig ist, sollten sich Umgebungsparameter, wie z. B. Reifentemperatur, Umgebungstemperatur oder Reifendruck, nicht verändert haben. In dem erfindungsgemäßen Verfahren wird daher bevorzugt mindestens ein Umgebungsparameter berücksichtigt.
Gemäß einer Weiterführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird für die Latschlänge ein Kalibrier- und/oder Korrekturverfahren für mindestens einen Umgebungsparameter durchgeführt. Besonders bevorzugt wird ein Kalibrier- und/oder Korrekturverfahren zur Berücksichtigung von Temperatur- und/oder Reifendruckänderungen durchgeführt. Besonders bevorzugt wird dieses Kalibrier- und/oder Korrekturverfahren für die aktuellen und/oder eingelernten Latschlängen durchgeführt. Durch das Kalibrier- und/oder Korrekturverfahren ist es möglich, Änderungen der Latschlängen, welche auf eine Änderung eines Reifendruckes oder auf eine Änderung einer Reifentemperatur oder einer Umgebungstemperatur zurückzuführen sind, zu eliminieren. So verfälschen diese Latschlängenänderungen nicht die Beladungserkennung. Es findet eine Trennung von Änderungen der Latschlängen, welche auf eine Änderung eines Reifendruckes oder auf eine Änderung einer Reifentemperatur oder einer Umgebungstemperatur zurückzuführen sind, und Änderungen der Latschlängen, welche auf eine Änderung des Beladungszustandes des Fahrzeugs zurückzuführen sind, statt.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, dass Beschleunigungs- und Bremsvorgänge häufig auftreten, und somit eine Bestimmung des Beladungszustandes und/oder ein Einlernen von Vergleichswerten leicht möglich ist.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, welches einen Algorithmus nach dem vorstehend beschriebenen Verfahren definiert.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung an Hand von Figuren.
Es zeigen
1 schematisch einen auf einem Untergrund abrollenden Reifen, und
2 schematisch ein Kraftfahrzeug mit Dachlast bei einer Bremsung.
Rollt ein Reifen 1 eines Kraftfahrzeugs 5, Motorrads, Motorrollers, Nutzfahrzeugs, Fahrrads oder Flugzeugs auf einem Untergrund 2 ab, so entsteht immer eine abgeplattete Aufstandsfläche 3 – der so genannte Latsch (siehe 1). Die Größe (Länge und Breite) und Form des Latsches ist abhängig von Reifenkenndaten, der Radlast, dem Reifendruck, dem Fahrzustand, der Geschwindigkeit und der Beschleunigung. Bei ansonsten gleichbleibenden Parametern wie Bereifung, Luftdruck, Temperatur, Beschleunigung und Geschwindigkeit erhält man bei einer größeren Radlast, d. h. bei Beladung, einen größeren Latsch 3.
Die Zeit des Latschdurchlaufs kann mit einem Beschleunigungssensor bestimmt werden, der in tangentialer oder radialer Richtung der inneren Lauffläche des „Innerliners" des Reifens angeordnet ist. Z. B. kann ein piezoelektrischer Beschleunigungssensor verwendet werden. Durch Beschleunigungsänderungen, welche bei Latschein- und -austritt auftreten, wird eine schwingungsfähig gelagerte seismische Masse (Testmasse) zu Schwingungen angeregt. Diese Bewegungsenergie wird durch ein piezoelektrisches Element in elektrische Spannung umgewandelt. Es können die Zeiten zwischen Spannungsspitzen und die Zeit bis zur Wiederholung des Spannungsmusters ermittelt werden. Aus den zeitlichen Abständen kann die Latschdurchlaufszeit bestimmt werden.
Eine andere Möglichkeit ist es, die Verformung (oder Dehnung) des Reifen-Innerliners, speziell den Knick beim Ein- bzw. Auslauf in den Latsch, zu messen und daraus die Zeit des Latschdurchlaufs zu bestimmen. Dies kann ebenfalls mit Hilfe eines piezoelektrischen Materials erfolgen, welches in einem Bereich im Reifen angeordnet ist, der beim Latschdurchlauf verformt wird. Da beim Latschein- und Latschaustritt der Reifen verformt wird, kann eine Ladungstrennung im piezoelektrischen Material als elektrische Spannung an Elektroden abgegriffen werden. Es können die Zeiten zwischen diesen Spannungsspitzen ermittelt werden. Aus den zeitlichen Abständen ergibt sich wiederum die Latschzeit.
Die Idee der vorliegenden Erfindung ist es, dass aus der Änderung der Latschlängen 3 der Reifen 1 auf die Beladung 6 des Fahrzeuges 5 geschlossen wird. Hierzu werden Fahrzustände bei Bremsung oder Beschleunigung herangezogen. Mit der Information über eine nicht vorhandene Dachladung bzw. geringe Beladung kann z. B. der Wunsch von Fahrzeugführern erfüllt werden, für Sport Utility Vehicles (SUV) den Überrollschutz eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) bei geringer Beladung und/oder keiner Dachlast zurückzunehmen, so dass das ESP ein sportliches Fahren des Fahrzeugführers nicht unnötig „ausbremst".
Wenn man näherungsweise davon ausgeht, dass die Umgebungsbedingungen (insbesondere der Druck) an allen vier Reifen 1 gleich sind, dann lassen sich Verhältnisse von Latsch 3 links zu rechts und von Latsch 3 vorne zu hinten für jede Achse bzw. jede Fahrzeugseite ermitteln. Jedes dieser Verhältnisse ändert sich proportional zu einer Verschiebung des auf die Straßenebene 2 projizierten Massenschwerpunktes des Fahrzeuges 5. Und zwar verändert das Verhältnis sich genau dann, wenn der Massenschwerpunkt sich in Richtung oder parallel zur Richtung der beiden Messstellen verschiebt (z. B. Kurvenfahrt oder Bremsung). Auf diese Weise kann noch keine Aussage über die Schwerpunktshöhe gemacht werden, da alle Fahrzeugräder 1 auf der Straße stehen und demnach auch alle Messstellen in der Straßenebene 2 liegen.
Um auch die Höhe des Massenschwerpunktes zu bestimmen, kann beispielsgemäß die Zentripetalbeschleunigung genutzt werden. In einer Kurvenfahrt verschiebt sich der projizierte Schwerpunkt zur kurvenäußeren Seite und zwar proportional zum Produkt aus der Höhe des Massenschwerpunktes bezogen auf die Straßenebene 2 und der Fahrzeugmasse selbst. Für die Beladungserkennung werden die Latschlängen mit Werten verglichen, die im Fahrzeug bei etwa gleich starker Kurvenfahrt ohne Dachlast aufgetreten sind. Eine vergleichbare Kurvenfahrt wird beispielsgemäß anhand des Kurvenradius R (Rechtskurve (Radius R größer Null) bzw. Linkskurve (Radius R kleiner Null) und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Fahrzeugquerbeschleunigung beurteilt. Der Kurvenradius kann z. B. aus dem Lenkwinkel und/oder anhand anderer verfügbarer Beobachtungsdaten, wie z. B. den Raddrehzahlen, bestimmt werden. Die Querbeschleunigung kann z. B. im Rahmen eines ESP bestimmt werden.
Da eine Beladung 6 auf dem Dach den Massenschwerpunkt signifikant anhebt, kann dies in einer Kurvenfahrt anhand einer größeren Änderung der Latschlänge 3 an den kurvenäußeren Rädern erkannt werden.
Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel wird die Beladung 6 anhand der Änderung der Latschlängen 3 während einer Bremsung oder Beschleunigung erkannt. Unter der Annahme, dass Brems- und Beschleunigungsmanöver häufiger auftreten als Kurvenfahrten und dass Messtechnik für die Längsdynamik, wie z. B. Längsbeschleunigungssensoren, in einem Fahrzeug mit ESP ohnehin verfügbar ist und über einen CAN-Bus hochdynamisch ausgelesen werden kann, ist eine Auswertung der Latschlängen 3 während einer Bremsung oder Beschleunigung vorteilhaft.
In 2 ist schematisch in Seitenansicht ein vierrädriges Kraftfahrzeug 5 mit Dachlast 6 während einer Bremsung mit einer Fahrzeuglängsbeschleunigung a auf einer ebenen Fahrbahn (keine Steigung/Gefälle) dargestellt (a ist dabei kleiner als Null, da es sich um eine Verzögerung handelt). Die Reifen 1 der Vorderräder VR und der Hinterräder HR berühren mit unterschiedlich langen Radaufstandsflächen 3 (Latschlängen) den Untergrund 2. Dabei sind die Latschlängen der Vorderräder VR größer als die der Hinterräder HR.
Die Latschlänge 3 wird sich, ähnlich der Kurvenfahrt, auch beim Beschleunigen und Bremsen des Fahrzeugs verändern. Eine erhöhte Dachlast 6 wird die Latschlänge 3 beim Bremsen in den Vorderrädern VR und beim Beschleunigen in den Hinterrädern HR vergrößern. Für die Beladungserkennung wird mit einem Wert verglichen, der im Fahrzeug bei etwa gleich starker Bremsung (gleicher Fahrzeuglängsbeschleunigung a) ohne Dachlast aufgetreten ist.
In den beispielsgemäßen Verfahren werden außerdem Kalibrier- und/oder Korrekturverfahren zur Berücksichtigung von Temperatur- und/oder Reifendruckänderungen durchgeführt, welche an sich im Stand der Technik bekannt sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10029282 A1 [0006]

Claims

Verfahren zur Erkennung der Beladung eines Kraftfahrzeugs (5), dadurch gekennzeichnet, dass eine Beladung (6) des Fahrzeugs und/oder eine Änderung der Beladung des Fahrzeugs anhand einer Analyse der Latschlängen (3) der Räder (VR, HR) erkannt wird, welche insbesondere während einer Bremsung und/oder Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder während einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs auftreten.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Beladung (6) des Fahrzeugs und/oder eine Änderung der Beladung des Fahrzeugs durch Vergleich von aktuell bestimmten Latschlängen (3) mit eingelernten Vergleichswerten der Latschlängen erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Latschlängen (3) der Räder (VR, HR) und/oder der Änderungen der Latschlängen der Räder die Schwerpunktshöhe des Fahrzeugs (5) und/oder eine Änderung der Schwerpunktshöhe des Fahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Analyse der Latschlängen (3) der Räder eine Fahrzeuglängsbeschleunigung (a) und/oder ein Kurvenradius (R) und/oder eine Fahrzeugquerbeschleunigung berücksichtigt wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Beladungserkennung die Latschlängen (3) der Vorderräder (VR) mit den Latschlängen (3) der Hinterräder (HR) und/oder die Latschlängen (3) der Räder der rechten Fahrzeugseite mit den Latschlängen (3) der Räder der linken Fahrzeugseite verglichen werden.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergleichswerte der Latschlängen während einer Fahrt ohne Beladung eingelernt werden.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergleichswerte der Latschlängen eingelernt werden, wenn ein Reset-Schalter oder ein Menüpunkt eines On-Board-Computers betätigt wird, und/oder dass die Vergleichswerte der Latschlängen automatisch eingelernt werden, wenn sich das Fahrzeug in einem vorgegebenen Zustand befindet, welcher anhand von Messgrößen und/oder dem Fahrverhalten erkannt wird.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass Vergleichswerte der Latschlängen (3) während Kurvenfahrten eingelernt werden, wobei die Vergleichswerte in Abhängigkeit von einem Kurvenradius (R) oder einer Querbeschleunigung, insbesondere in Intervallen des Kurvenradius (R) oder der Querbeschleunigung, eingelernt werden, und/oder dass Vergleichswerte der Latschlängen (3) während Bremsung- und/oder Beschleunigungsvorgängen eingelernt werden, wo bei die Vergleichswerte in Abhängigkeit von einer Fahrzeuglängsbeschleunigung (a), insbesondere in Intervallen der Fahrzeuglängsbeschleunigung (a), eingelernt werden.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Latschlängen (3) eine Kalibrierung und/oder Korrektur bezüglich einer Änderung der Temperatur- und/oder des Reifendrucks durchgeführt wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung der Beladung (6) und/oder Beladungsänderung zur Verbesserung der Regelalgorithmen bei mindestens einem elektronischen System, insbesondere bei einem Antiblockiersystem oder einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP), verwendet wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Latschlänge (3) eines Rades durch ein im Reifen (1) im Bereich der Lauffläche angeordnetes Reifenmodul bestimmt wird, welches insbesondere eine Beschleunigung im Reifen und/oder eine Verformung des Reifens bei Latschdurchlauf sensiert.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Umgebungsparameter, insbesondere eine Temperatur und/oder ein Reifendruck, überwacht wird, insbesondere auf Kon stanz oder annährende Konstanz überwacht wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nur solche Latschlängen (3) ausgewertet werden, welche in einer vorgegebenen Fahrsituation oder Fahrbahnsituation, insbesondere bei einer Fahrt in der Ebene, auftreten, oder dass nur solche Latschlängen miteinander verglichen werden, welche in ähnlichen Fahrsituationen oder Fahrbahnsituationen, insbesondere bei ähnlicher Steigung oder Gefälle der Fahrbahn und/oder ähnlicher Querneigung der Fahrbahn, auftreten.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass Vergleichswerte der Latschlängen (3) in Abhängigkeit von der Steigung oder dem Gefälle der Fahrbahn und/oder der Querneigung der Fahrbahn, insbesondere in Intervallen der Steigung oder des Gefälles der Fahrbahn und/oder der Querneigung der Fahrbahn, eingelernt werden.
Computerprogrammprodukt zur Durchführung aller Schritte eines Verfahrens gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 14.