DE102006010866A1

DE102006010866A1 - Unfalldatenspeicher für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102006010866A1
Application number: DE102006010866A
Authority: DE
Inventors: Frank Sikorski
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2005-03-11
Filing date: 2006-03-07
Publication date: 2006-09-14

Abstract

Um ein Fahrzeug in einfacher Weise mit einem Unfalldatenspeicher nachrüsten zu können oder den Unfalldatenspeicher mit möglichst geringem Aufwand als optionale werksseitige Fahrzeugausrüstung anbieten zu können, schlägt die Erfindung vor, einen Unfalldatenspeicher zum Aufzeichnen von unfallbezogenen Fahrzeugdaten als eine Art Zwischensteckermodul auszuführen, das ein erstes elektrisches Steckverbindergegenstück zur Aufnahme eines mit dem Kabelbaum verbundenen ersten Steckverbinders und einen zweiten elektrischen Steckverbinder zur Aufnahme durch ein mit einem Steuergerät des Fahrzeugs verbundenes zweites Steckverbindergegenstück aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Unfalldatenspeicher zum Aufzeichnen von unfallbezogenen Fahrzeugdaten.

Es ist bekannt, zur Rekonstruktion von Unfällen Fahrzeugdaten heranzuziehen, die in einem Unfalldatenspeicher eines Fahrzeugs gespeichert worden sind. Die Auswertung der Daten ist insbesondere im Hinblick auf die Frage nach dem Verschulden des Unfalls relevant.

Bei den interessierenden Fahrzeugdaten handelt es sich üblicherweise um Daten, die den Bewegungszustand und den Betriebszustand des Fahrzeugs während des Unfalls sowie kurz davor und kurz danach beschreiben. Falls entsprechende Informationen vorhanden sind, können zudem die Positionen und Bewegungszustände weiterer Objekte im Umfeld des Fahrzeugs zur Rekonstruktion des Unfallgeschehens herangezogen werden.

Derartige Daten werden in der Regel innerhalb von Steuergeräten des Fahrzeugs zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen, wie beispielsweise Fahrdynamikregelfunktionen oder Sicherheitsfunktionen, verwendet und mithilfe von Fahrzeugsensoren er fasst. Einige Daten werden zudem im Rahmen der Steuerung innerhalb der Steuergeräte generiert. Ein Datenaustausch zwischen verschiedenen Steuergeräten erfolgt in der Regel über einen Datenbus, so dass in einem Steuergerät Daten zur Verfügung stehen, die in einem anderen Steuergerät generiert werden oder von einem Fahrzeugsensor erfasst werden, der einem anderen Steuergerät zugeordnet ist. Die Bussignale werden ebenfalls über Signalleitungen transportiert.

Zur Erfassung unfallbezogener Daten wird in der deutschen Offenlegungsschrift DE 195 46 815 A1 ein Datenspeicher vorgeschlagen, der in ein Steuergerät eines Fahrzeugs, insbesondere in ein Motorsteuergerät, integriert ist, oder als eigenständige Einheit an den Datenbus des Fahrzeugs angebunden ist, um die innerhalb des Steuergerätes vorliegenden bzw. über den Datenbus übertragenen Daten zu speichern.

Die offenbarten Ausführungsformen des Datenspeichers haben jedoch den Nachteil, dass aufgrund der Integration des Datenspeichers in das Steuergerät eine Modifizierung des Steuergerätes erforderlich ist oder dass zur Anbindung eines eigenständigen Datenspeichers an den Datenbus ein zusätzlicher Anschluss an die die Bussignale übertragenden Signalleitungen sowie ein geeigneter Einbauort für den Datenspeicher vorgesehen werden müssen. Hierdurch ist die Nachrüstung eines Fahrzeugs mit einem Unfalldatenspeicher mit einem erheblichen Aufwand verbunden. Eine optionale werksseitige Ausrüstung von Fahrzeugen mit einem derartigen Datenspeicher ist aufgrund der unterschiedlichen Komponenten, die für Fahrzeug mit und ohne Datenspeicher benötigt werden, ebenfalls sehr aufwendig.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen zur Speicherung von unfallbezogenen Daten geeigneten Unfall datenspeicher zu schaffen, der einfacher nachgerüstet bzw. mit weniger Aufwand als optionale werksseitige Ausrüstung eines Fahrzeugs angeboten werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch einen Unfalldatenspeicher mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Zweckmäßige Weiterbildungen des Unfalldatenspeichers sind Gegenstand der Unteransprüche.

Nach der Erfindung umfasst ein Unfalldatenspeicher zum Aufzeichnen von unfallbezogenen Fahrzeugdaten eine Speichereinheit, mit der die Fahrzeugdaten speicherbar sind. Fahrzeugdaten repräsentierende Signale sind dabei innerhalb eines Kabelbaums zu einem Steuergerät übertragbar und/oder von dem Steuergerät in den Kabelbaum einspeisbar. Die Speichereinheit ist innerhalb eines Bauteils angeordnet, das ein erstes elektrisches Steckverbindergegenstück zur Aufnahme eines mit dem Kabelbaum verbundenen ersten Steckverbinders aufweist und das einen zweiten elektrischen Steckverbinder zur Aufnahme durch ein mit einem Steuergerät des Fahrzeugs verbundenes zweites Steckverbindergegenstück aufweist.

Somit beinhaltet die Erfindung die Idee, dass ein Unfalldatenspeicher als eine Art Zwischensteckermodul ausgeführt ist, das zwischen einem Kabelbaum des Fahrzeugs bzw. einem Kabelbaumstrang und einem Steuergerät des Fahrzeugs angeordnet werden kann.

Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Steckverbindergegenstück in gleicher Art ausgebildet sind. Bei einer weiteren besonders zweckmäßigen Ausführungsform ist es vorgesehen, dass der erste und der zweite Steckverbinder in gleicher Art ausgebildet sind.

Auf diese Weise lässt sich der Unfalldatenspeicher anhand des bereits vorhandenen Steckverbinders des Kabelbaums und des zugehörigen bereits vorhandenen Steckverbindergegenstücks des Steuergerätes mit dem Kabelbaum einerseits und dem Steuergerät andererseits verbinden.

Vorzugsweise sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, dass die Steckverbinder wenigstens ein Kontaktelement aufweisen, das mit einem entsprechenden Kontaktelement der Steckverbindergegenstücke kontaktierbar ist.

Ferner zeichnet sich eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dadurch aus, dass ein Eingangssignal des Steuergerätes, das an einem ersten Kontaktelement des ersten Steckverbindergegenstücks anliegt, innerhalb des Bauteils an ein Kontaktelement des zweiten Steckverbinders weiterleitbar ist, welches zur Kontaktierung mit einem dem ersten Kontaktelement entsprechenden Kontaktelement des zweiten Steckverbindergegenstücks vorgesehen ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass ein Ausgangssignal des Steuergerätes, das an einem ersten Kontaktelement des zweiten Steckverbinders anliegt, innerhalb des Bauteils an ein Kontaktelement des ersten Steckverbindergegenstücks weiterleitbar ist, welches zur Kontaktierung mit einem dem ersten Kontaktelement entsprechenden Kontaktelement des ersten Steckverbinders vorgesehen ist.

Hierdurch kann die bereits vorgesehene Signalbelegung der Kontaktelemente des Steckverbindergegenstücks des Steuergerä tes bzw. der kabelbaumseitigen Steckverbindung beibehalten werden.

Darüber hinaus ist es in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Eingangssignale und/oder die Ausgangssignale innerhalb des Bauteils an die Speichereinheit weiterleitbar sind.

Oftmals werden bestimmte Signale, die unfallbezogene Daten repräsentieren, nur steuergeräteintern verarbeitet. Um auch diese Daten in der Speichereinheit speichern zu können, sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, dass der Unfalldatenspeicher über eine erste Schnittstelle zum Empfangen von internen Signalen des Steuergerätes verfügt, wobei die empfangenen internen Signale des Steuergerätes an die Speichereinheit weiterleitbar sind.

Insbesondere beinhaltet eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, dass die Steckverbinder und Steckverbindergegenstücke mehrpolig ausgebildet sind, wobei an wenigstens einem bestimmten Kontaktelement des zweiten Steckverbinders, das nicht zur Übertragung von Eingangs- und/oder Ausgangssignalen des Steuergerätes vorgesehen ist, interne Signale des Steuergerätes empfangen werden können, die an einem Kontaktelement des zweiten Steckverbindergegenstücks anliegen, das zur Kontaktierung mit dem bestimmten Kontaktelement vorgesehen ist.

Hierbei wird der Umstand ausgenutzt, dass die Steckverbindung zwischen dem Kabelbaum und dem Steuergerät in der Regel mehrpolig ist, jedoch nicht alle Kontaktelemente zur Signalübertragung genutzt werden. Mit Vorteil werden diese ansonsten ungenutzten Kontaktelemente zur Übertragung von internen Signalen des Steuergerätes an den Unfalldatenspeicher verwendet.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Unfalldatenspeicher über wenigstens eine zweite Schnittstelle zum Empfangen von externen Signalen verfügt, die von einer Signalquelle an den Unfalldatenspeicher übertragen werden.

Zweckmäßigerweise ist es dabei vorgesehen, dass es sich bei den externen Signalen nicht um Eingangs- oder Ausgangssignale oder interne Signale des Steuergerätes handelt.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schnittstelle als Anschluss zur elektrischen Kontaktierung mit einer Signalleitung ausgebildet ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sehen vor, dass die erste und/oder die zweite Schnittstelle als Funkschnittstelle und/oder als optische Schnittstelle ausgebildet ist. Ferner kann es vorteilhaft auch vorgesehen sein, dass die erste und/oder die zweite Schnittstelle als eine Schnittstelle zur akustischen und/oder induktiven Signalübertragung ausgebildet ist.

Darüber hinaus ist es in einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass es sich bei den Eingangs- und/oder Ausgangssignalen und/oder den internen Signalen und/oder den externen Signalen um Sensorsignale wenigstens eines Fahrzeugsensors handelt.

Bei dem Fahrzeugsensor handelt es sich bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung um einen Bewegungssensor. Die Daten, die von dem Bewegungssensor, wie beispielsweise einem Raddrehzahlsensor, einem Längs- oder Querbeschleunigungssensor und/oder einem Gierratensensor, gemessen werden, erlauben dabei eine Rekonstruktion der Bewegung des Fahrzeugs kurz vor und kur nach einem Unfall, wodurch das Unfallgeschehen zuverlässig rekonstruiert werden kann.

Weiterhin handelt es sich bei dem Fahrzeugsensor vorzugsweise um einen Sensor zum Erfassen von Objekten im Umfeld des Fahrzeugs. Anhand eines derartigen Sensors können auch die Bewegungen von Objekten im Umfeld des Fahrzeugs, insbesondere anderen Fahrzeugen, kurz vor und kurz nach dem Unfall rekonstruiert werden.

Vorzugsweise ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung ebenfalls vorgesehen, dass es sich bei dem Fahrzeugsensor um einen Sensor handelt, mit dem Umgebungsbedingungen erfasst werden können. Vorteilhaft handelt es sich dabei insbesondere um einen Temperatursensor und/oder einen Regensensor.

Eine ebenfalls zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass es sich bei den Eingangs- und/oder Ausgangssignalen und/oder den internen Signalen und/oder den externen Signalen um Schaltersignale wenigstens eines Schalters des Fahrzeugs handelt, wobei anhand der Signale der Betätigungszustand des Schalters ermittelbar ist.

Darüber hinaus beinhaltet eine zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung, dass es sich bei den Eingangs- und/oder Ausgangssignalen um Signale handelt, die über ein erstes Datenbussystem des Fahrzeugs, an das das Steuergerät angebunden ist, übertragen werden.

Oftmals verfügen Fahrzeuge jedoch über mehrere Datenbussysteme, die zur Übertragung verschiedener Daten verwendet werden, wobei eine Steuergerät in der Regel nicht an alle Datenbussysteme angebunden ist. Es ist daher in einer ebenfalls zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass es sich bei den externen Signalen um Signale handelt, die über ein zweites Datenbussystem des Fahrzeugs, an das das Steuergerät nicht angebunden ist, übertragen werden.

Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung sieht zudem vor, dass es sich bei den Eingangs- und/oder Ausgangssignalen und/oder den internen Signalen des Steuergerätes um Signale handelt, die Steuerbefehle repräsentieren, die innerhalb des Steuergerätes ermittelt oder über den Kabelbaum übertragen werden.

Weiterhin ist eine zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den externen Signalen um Signale handelt, die Steuerbefehle repräsentieren, welche innerhalb eines weiteren Steuergerätes des Fahrzeugs ermittelt werden.

Vorteilhaft repräsentieren die Signale Steuerbefehle zum Steuern der Fahrzeuglängsdynamik und/oder Fahrzeugquerdynamik.

Insbesondere ist es bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Signale Steuerbefehle zum Steuern einer Bremsanlage des Fahrzeugs repräsentieren.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Signale Steuerbefehle zum Steuern eines Antriebsmotors des Fahrzeugs repräsentieren.

Zudem sieht eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung vor, dass die Signale Steuerbefehle zum Steuern eines Lenkungssystems des Fahrzeugs repräsentieren.

Die Speicherung der zuvor genannten Daten erlaubt es, Fehlfunktionen von Steuersystemen zum Steuern der Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerdynamik, wie beispielsweise ACC-Systemen (ACC: Adaptive Cruise Control) oder Systemen zur Steuerung des Fahrzeugs während eines Einparkvorgangs, im nachhinein zu ermitteln. Auf diese Weise kann insbesondere festgestellt werden, ob Regressforderung, die im Falle eines Unfalls an einen Fahrzeughersteller gestellt werden, berechtigt sind.

Ferner ist es in einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass es sich bei dem Steuergerät um ein Bremsensteuergerät handelt.

Die Erfindung betrifft zudem eine Anordnung eines Unfalldatenspeichers der zuvor dargestellten Art in einem Fahrzeug, die sich dadurch auszeichnet, dass der Unfalldatenspeicher zwischen einem Steuergerät und einem Kabelbaum des Fahrzeugs angeordnet ist.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht zudem vor, dass der Unfalldatenspeicher zwischen einem Bremsensteuergerät und einem Kabelbaum des Fahrzeugs angeordnet ist.

Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Figuren.

Es zeigt
1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Unfalldatenspeichers in einer ersten Ausführungsform sowie eines Bremsensteuergerätes und ein Anschlusselement des Kabelbaums des Fahrzeugs,
2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Unfalldatenspeichers in einer zweiten Ausführungsform sowie das Bremsensteuergerät und das Anschlusselement des Kabelbaums des Fahrzeugs und
3 ein schematisches Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Unfalldatenspeichers und eines Steuergerätes.
In 1 ist das Bauteil, das den Unfalldatenspeicher enthält, als Ganzes mit der Bezugsziffer 1 bezeichnet. Wie in der Figur ersichtlich, ist das Bauteil als eine Art Zwischensteckermodul ausgeführt, das über einen Steckverbinder 2 zum Anschluss an ein Steuergerät 3 sowie über ein Steckverbindergegenstück 4 zur Aufnahme eines mit einem Kabelbaumstrang 5 verbundenen Steckverbinders 6 verfügt. Der Steckverbinder 2 und das Steckverbindergegenstück 4 sind vorzugsweise mit dem Gehäuse des Unfalldatenspeichers 1 vergossen.
Bei Fahrzeugen, die nicht mit dem Unfalldatenspeicher 1 ausgerüstet sind, wird der Kabelbaumstrang 5, direkt mit dem Steuergerät 3 verbunden. Dies geschieht mittels einer Steckverbindung zwischen dem kabelbaumseitigen Steckverbinder 6 und dem Steckverbindergegenstück 7 des Steuergerätes 3, das bei der dargestellten Ausführungsform mit dem Gehäuse des Steuergerätes 3 vergossen ist. Die Steckverbindung ist mehr polig ausgeführt, wobei die Steckverbindergegenstücke 4, 7 eine Mehrzahl von Kontaktelementen aufweisen, die mit entsprechenden Kontaktelementen der Steckverbinder 2, 6 kontaktiert werden. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass die Steckverbindergegenstücke 4, 7 in 1 nicht dargestellten Kontaktstifte aufweisen, die mit entsprechenden Kontaktbuchsen 8 der Steckverbinder 2, 6 kontaktiert werden (gleichfalls können die Kontaktstifte auch an den Steckverbindern 2, 6 und die Kontaktbuchsen 8 an den Steckverbindergegenstücken 4, 7 vorgesehen sein).
Wie in 1 dargestellt, wird der erfindungsgemäße Unfalldatenspeicher 1 zwischen dem Kabelbaumstrang 5 und dem Steuergerät 3 angeordnet. Der Steckverbinder 2 des Unfalldatenspeichers 1 wird dabei mit dem Steckverbindergegenstück 7 und der kabelbaumseitige Steckverbinder 6 mit dem Steckverbindergegenstück 4 des Unfalldatenspeichers 1 verbunden. Zu diesem Zweck ist der Steckverbinder 2 des Unfalldatenspeichers 1 in gleicher Art wie der kabelbaumseitige Steckverbinder 6 und das Steckverbindergegenstück 4 des Unfalldatenspeichers 1 in gleicher Art wie das steuergeräteseitige Steckverbindergegenstück 7 ausgeführt.
2 zeigt eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Unfalldatenspeichers 1, der über eine zusätzliche Schnittstelle zum Empfangen von externen Signalen verfügt, bei denen es sich weder um Eingangs- oder Ausgangssignale des Steuergerätes 3 noch um sonstige in dem Steuergerät 3 verarbeitete Signale handelt. Die Schnittstelle ist bei der dargestellten Ausführungsform als ein Steckverbindergegenstück 9 ausgeführt, auf das ein Steckverbinder 10 aufgesteckt werden kann. Die Schnittstelle ist beispielsweise als serielle Schnittstelle ausgebildet. Gleichfalls kann die Schnittstelle jedoch auch in anderer Art ausgeführt sein, wie auch im Folgenden noch dargestellt wird. Darüber hinaus können gleichfalls auch mehrere zusätzliche Schnittstellen zum Empfangen von externen Signalen vorgesehen sein.
3 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Unfalldatenspeichers 1, der mit dem Kabelbaumstrang 5 sowie mit dem Steuergerät 3 verbunden ist und über eine Schnittstelle zum Empfangen externer Signale verfügt.
Wie in 3 veranschaulicht, werden dem Steuergerät 3 verschiedene Signale zugeführt, die es zur Durchführung seiner Funktion benötigt. Dabei handelt es sich üblicherweise um Signale von Sensoren und Schaltern des Fahrzeugs, die in 3 als Signalquellen S₁, ..., S_n veranschaulicht sind. Diese Signale werden über entsprechende elektrische Leitungen innerhalb des Kabelbaums 5 direkt an ihre Empfänger, insbesondere an das Steuergerät 3 übermittelt, was im Folgenden auch als Hard-Wire-Verbindung bezeichnet wird. Ferner ist das Steuergerät 3 an wenigstens ein Datenbussystem 12 des Fahrzeugs angebunden, bei dem es sich üblicherweise um das dem Fachmann bekannte CAN (CAN: Controller Area Network) handelt. Über das Datenbussystem 12 können beliebige Signale, wie insbesondere Signale weiterer Sensoren oder Schalter oder in weiteren Steuergeräten generierte Signale übertragen werden. Im Gegensatz zu der Hard-Wire-Verbindung sind die über das Datenbussystem 12 kommunizierenden Stellen nicht durch einzelne Datenleitungen miteinander verbunden sondern, über den Bus vernetzt.
Die Signale der Sensoren und Schalter, d.h. die Signale der Signalquellen S₁, ..., S_n, und die Bussignale werden jeweils über eine oder mehrere Leitungen des Kabelbaumstrangs 5 an das Steuergerät 3 übertragen. Bei der Erfindung erfolgt die Übertragung der Signale über den Unfalldatenspeicher 1, wobei die Eingangssignale sowie die Ausgangssignale des Steuergerätes 3 in dem Unfalldatenspeicher 1 empfangen und von diesem an das Steuergerät 3 bzw. den Kabelbaumstrang 5 weitergeleitet werden. Innerhalb des Unfalldatenspeichers 1 werden Signale, die an einem bestimmten mit einer Leitung des Kabelbaumstrangs 5 kontaktierten Kontaktelement des kabelbaumseitigen Steckverbinders 6 anliegen, und an dem entsprechenden Kontaktelement des Steckverbindergegenstücks 4 empfangen werden, an das Kontaktelement des Steckverbinders 2 weitergeleitet, das dem bestimmten Kontaktelement des Steckverbinders 6 entspricht und umgekehrt. Somit werden die Signale in dem Steuergerät 3 an demselben Kontaktelement des Steckverbindergegenstücks 7 empfangen, an dem sie auch dann anliegen würden, wenn der Unfalldatenspeicher 1 nicht vorhanden wäre. Ausgangssignale des Steuergerätes 3, bei denen es sich insbesondere um Bussignale handelt, werden ebenfalls an dem Kontaktelement des kabelbaumseitigen Steckverbinders 6 in den Kabelbaumstrang 5 eingespeist, an dem sie eingespeist würden, wenn der Unfalldatenspeicher 1 nicht vorhanden wäre.
Verschiedene Fahrzeugdaten, insbesondere auch solche, die Relevanz im Hinblick auf die Auswertung eines Unfalls haben, werden nur steuergeräteintern verarbeitet und üblicherweise nicht über das Datenbussystems 12 des Fahrzeugs oder sonst wie außerhalb des Steuergerätes 3 verfügbar gemacht. Hierbei kann es sich beispielsweise um Signale handeln, die Daten repräsentieren, welche in einer Prozessoreinheit (PCU) 13 des Steuergerätes 1 zur Durchführung von Regel- oder Steuerfunktionen ermittelt werden, und um Signale von steuergeräteinternen Fahrzeugsensoren S'₁, ..., S'_m.
Um auch derartige Daten innerhalb des Unfalldatenspeichers 1 speichern zu können, nutzt eine Ausführungsform der Erfindung aus, dass in der Regel nicht alle zur Verfügung stehenden Kontaktelemente der Steckverbinder 2, 6 bzw. Steckverbindergegenstücke 4, 7 für die Übertragung von Signalen an das Steuergerät 3 verwendet werden. Dabei ist es vorgesehen, steuergerätinterne Signale über ansonsten ungenutzte Kontaktelemente des Steckverbindergegenstücks 7 bzw. des Steckverbinders 2 an den Unfalldatenspeicher 1 zu übermitteln.
In weiteren Ausführungsformen der Erfindung können gleichfalls andere Schnittstellen zwischen dem Unfalldatenspeicher 1 und dem Steuergerät 3 vorgesehen und zur Übermittlung dieser Daten verwendet werden. Insbesondere kommen dabei Funkschnittstellen, wie etwa Bluetooth- oder WLAN-Schnittstellen (WLAN: Wireless Local Area Network), oder Schnittstellen zur optischen Datenübertragung, wie beispielsweise Infrarotschnittstellen, oder Schnittstellen zur akustischen und/oder induktiven Signalübertragung in Frage.
Darüber hinaus verfügt der Unfalldatenspeicher 1 über wenigstens eine Schnittstelle zum Empfangen von externen Signalen, über die Signale von weiteren Signalquellen, die in der schematischen Darstellung der 3 als eine Signalquelle 16 dargestellt sind, an den Unfalldatenspeicher 1 übertragen werden können. Hierdurch können Signale, die weder Eingangs- oder Ausgangssignale noch interne Signale des Steuergerätes 3 sind, ebenfalls innerhalb des Unfalldatenspeichers 1 gespeichert werden.
Es kann sich dabei beispielsweise um Signale handeln, die von weiteren Steuergeräten, Sensoren oder Schaltern an den Un falldatenspeicher 1 gesendet werden. Ferner verfügen Fahrzeuge in der Regel über mehrere Datenbussysteme, wobei ein Steuergerät 3 nicht an alle Datenbussysteme angebunden ist. So kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass Signale zwischen sicherheitsrelevanten Fahrzeugsystemen innerhalb eines ersten Datenbussystems ausgetauscht werden und ein zweites Datenbussystem zum Austauschen von Innenraum- und Komfortsystemen, wie etwa einem Radio oder einer Klimaanlage, vorgesehen ist. Die weitere Schnittstelle erlaubt es dabei den Unfalldatenspeicher an ein Datenbussystem anzubinden, das nicht mit dem Steuergerät 3 verbunden ist.
Die weitere Schnittstelle kann wie in 2 dargestellt als Kabelverbindung ausgestaltet sein. Gleichfalls kommen hier auch drahtlose Schnittstellen, wie beispielsweise Funkschnittstellen, oder Schnittstellen zur optischen, akustischen oder induktiven Signalübertragung in Frage.
Innerhalb des Unfalldatenspeichers 1 werden die über eine Hard-Wire-Verbindung oder das Datenbussystem 12 eingehenden Signale sowie die in der zuvor beschriebenen Weise empfangenen internen Signale des Steuergerätes 3 aufgenommen und in einer Speichereinheit 14 gespeichert. Die Speichereinheit 14 enthält vorzugsweise ein nach Art eines Ringspeichers ausgeführtes Speicherelement, d.h., durch das Schreiben von Daten werden weitere Daten, die eine gewisse Zeit zuvor gespeichert worden sind, gelöscht bzw. überschrieben. Das Zeitintervall beträgt dabei beispielsweise zwischen 2 und 15 Minuten, kann grundsätzlich aber beliebig angepasst werden. Ein Schreibvorgang für die zur Speicherung vorgesehenen Daten wird in regelmäßigen Zeitabständen ausgelöst, wobei sich die Zeitabstände für verschiedene Daten voneinander unterscheiden können.
Innerhalb der Speichereinheit 14 werden die Daten vorzugsweise zudem mit einem Zeitstempel versehen, um bei einer Auswertung der gespeicherten Daten eindeutig feststellen zu können, zu welchem Zeitpunkt sie aufgezeichnet worden sind. Bei der in 2 dargestellten Ausführungsform der Erfindung wird das hierzu erforderliche Zeitsignal von einer Echtzeituhr 15 geliefert, die in den Unfalldatenspeicher 1 integriert ist. Vorzugsweise handelt es sich dabei um eine Funkuhr, beispielsweise zum Empfang des DCF77-Zeitsignals oder des GPS-Zeitsignals (GPS: Global Positioning System). Gleichfalls kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass ein absolutes Zeitsignal oder ein relatives Zeitsignal über das Datenbussystem 12 verfügbar ist oder von dem Steuergerät 3 an den Unfalldatenspeicher 1 übertragen wird. Anhand eines relativen Zeitsignals, beispielsweise einem Taktsignal des Steuergerätes 3, kann die absolute Zeit dabei anhand einer einmalig in dem Unfalldatenspeicher 1 hinterlegten absoluten Zeitinformation ermittelt werden.
Die Speicherung wird im Falle eines Unfalls zu dem Zeitpunkt beendet, zu dem eine Kollision des Fahrzeugs erkannt wird, oder zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nach einer Kollisionserkennung. So kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass die Datenspeicherung nach der Erkennung einer Kollision für eine vorgegebene Zeitspanne, die beispielsweise zwischen 30 Sekunden und 2 Minuten beträgt, oder alternativ bis zu einem erkannten Stillstand des Fahrzeugs fortgesetzt wird. Ein Stillstand des Fahrzeugs wird dabei innerhalb des Unfalldatenspeichers 1 anhand von Signalen von Bewegungssensoren des Fahrzeugs erkannt, die innerhalb der Hard-Wire-Verbindung und/oder innerhalb des Datenbussystems 12 zur Verfügung stehen, oder von dem Steuergerät 3 übermittelt werden. Es können dabei insbesondere Signale von Raddrehzahlsensoren und/oder von einem Gierratensensor und/oder von Beschleunigungssensoren sowie gegebenenfalls zur Verfügung stehende von diesen Signalen abgeleitete Signale, wie beispielsweise ein aus den Raddrehzahlsignalen abgeleitetes, die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit repräsentierendes Signal, herangezogen werden.
Eine Kollision wird vorzugsweise anhand eines Signals festgestellt, das das Auslösen wenigstens eines Airbags des Fahrzeugs angibt und über das Datenbussystem 12 empfangen wird. Zusätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass eine Kollision festgestellt wird, wenn die Änderungsrate der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, die über das Datenbussystem 12 oder von dem Steuergerät 3 empfangen wird, für eine vorgegebene Zeitdauer kleiner als ein vorgegebener negativer Schwellenwert ist.
Insbesondere um die Fahrzeugdaten für die Speicherung aufzubereiten und die Fahrsituation wie zuvor dargestellt im Hinblick auf die Erkennung einer Kollision oder des Fahrzeugstillstands zu analysieren, enthält der Unfalldatenspeicher 1 und vorzugsweise insbesondere die Speichereinheit 14 eine Prozessoreinheit, die zur Durchführung dieser Funktionen ausgebildet ist.
Um die gespeicherten Daten nach einem Unfall zu erhalten, verfügt die Speichereinheit 10 über einen nichtflüchtigen Speicher, der beispielsweise als EEPROM (Electrically Eraseable Programmable Read Only Memory) ausgeführt sein kann. Gleichfalls kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass die Speichereinheit 14 einen flüchtigen Speicher enthält und bei einem Ausfall einer externen Energiequelle durch einen in dem Unfalldatenspeicher 1 enthaltenen Pufferakku versorgt wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem Steuergerät 3, an dem der Unfalldatenspeicher 1 angeordnet ist, um ein Bremsensteuergerät einer hydraulischen Bremsanlage des Fahrzeugs, das beispielhaft auch in 1 dargestellt ist. Die Prozessoreinheit 13 ist anhand einer entsprechenden Software zur Durchführung einer Fahrdynamikregelung ausgebildet, bei der in dem Fachmann bekannter Art radindividuelle Bremseneingriffe zur Stabilisierung des Fahrzeugs erzeugt werden. Zudem kann es auch vorgesehen sein, dass aufgrund der Fahrdynamikregelung Lenkeingriffe vorgenommen werden, bei denen ein von dem Fahrer des Fahrzeugs eingestellter Lenkwinkel zur Stabilisierung des Fahrzeugs mit einem Zusatzlenkwinkel überlagert wird, der beispielsweise mittels eines Überlagerungsgetriebes in den Lenkstrang des Fahrzeugs eingesteuert wird. Zudem ist die Prozessoreinheit 13 zur Durchführung einer Radschlupfregelung bei Bremsvorgängen (ABS: Antiblockiersystem) und bei Beschleunigungsvorgängen (ASR: Antriebsschlupfregelung) ausgebildet.
Üblicherweise ist auf das Bremsensteuergerät eine Hydraulikeinheit (in 1 nicht dargestellt) aufgesetzt, die über schaltbare Ventile und wenigstens eine Pumpe verfügt, mit der die Bremseneingriffe vorgenommen werden können.
Über eine Hard-Wire-Verbindung werden dem Bremsensteuergerät die Signale der Raddrehzahlsensoren, das Bremslichtschaltersignal (BLS-Signal), falls dieses nicht innerhalb des Bremsensteuergerätes erzeugt wird, ein Signal des Vakuumsensors des Bremskraftverstärkers, sowie das Signal eines Lenkwinkelsensors, der den Lenkwinkel erfasst, der von dem Fahrer des Fahrzeugs eingestellt worden ist, übermittelt. Daten, die von diesen Signalen repräsentiert werden, können somit in der zu vor beschriebenen Weise innerhalb des Unfalldatenspeichers 1 aufgenommen und gespeichert werden.
Das Bremsensteuergerät ist an ein Datenbussystem 12 des Fahrzeugs angebunden, bei dem es sich vorzugsweise um ein CAN handelt. Über das CAN sind beispielsweise die Signale eines Sensorclusters verfügbar, der wenigstens über einen Längsbeschleunigungssensor, einen Querbeschleunigungssensor und einen Gierratensensor verfügt, sowie Signale, die das Motormoment und die in einem gegebenenfalls vorhandenen Automatikgetriebe aktivierte Fahrstufe repräsentieren. Darüber hinaus werden von dem Bremsensteuergerät vorzugsweise das Lenkwinkelsensorsignal sowie Signale, welche die aus den Raddrehzahlsignalen berechnete Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit repräsentieren, in das Datenbussystem 12 eingespeist, so dass diese ebenfalls in dem Unfalldatenspeicher 1 gespeichert werden können.
In weiteren Ausführungsformen der Erfindung kann es auch vorgesehen sein, dass einige oder alle der zuvor beschriebenen Signale, nicht über eine Hard-Wire-Verbindung an das Bremsensteuergerät übertragen werden, sondern innerhalb des CAN zur Verfügung stehen. Gleichfalls kann es vorgesehen sein, dass einige oder alle dieser Signale per Funk an das Bremsensteuergerät übertragen werden. In diesem Fall werden sie innerhalb des Unfalldatenspeichers 1 an einer entsprechenden Funkschnittstelle zum Empfangen externer Signale empfangen.
Falls das Bremsensteuergerät zur Durchführung einer Fahrdynamikregelung ausgebildet ist, werden zudem oftmals Schätzwerte für die vorliegenden Fahrbahnreibwerte ermittelt, die in der Regel nicht in das Datenbussystem 12 des Fahrzeugs eingespeist werden. Ferner sind in dem Bremsensteuergerät bzw. in der Hydraulikeinheit oftmals Drucksensoren angeordnet, mit denen ein Bremsdruck innerhalb des Hauptbremszylinders (THZ-Druck; THZ: Tandem-Hauptzylinder) oder innerhalb der Radbremsen (Raddrücke) erfasst werden kann oder der THZ-Druck und/oder die Raddrücke werden innerhalb des Bremsensteuergerätes aus weiteren Größen geschätzt. Die THZ- und/oder Raddrucksignale werden üblicherweise ebenfalls nicht in das Datenbussystem 12 des Fahrzeugs eingespeist. Signale, welche die Fahrbahnreibwerte und die Bremsdrücke repräsentieren, können jedoch, wie zuvor beschrieben, über ansonsten ungenutzte Kontaktelemente an den Unfalldatenspeicher 1 übertragen und innerhalb der Speichereinheit 14 gespeichert werden, falls ihre Ermittlung innerhalb des Bremsensteuergerätes vorgesehen ist.
Wenn das Bremsensteuergerätes zur Durchführung einer Fahrdynamikregelung ausgebildet ist, und dabei insbesondere radindividuelle Bremsdrücke zur Stabilisierung des Fahrzeugs sowie gegebenenfalls einen Zusatzlenkwinkel zum Stabilisieren des Fahrzeugs, der in den Lenkstrang eingesteuert wird, ermittelt, können diese Daten gleichfalls von dem Bremsensteuergerät an die Unfalldatenspeicher 1 übertragen und dort in dem Speicherelement 14 gespeichert werden.
In weiteren Ausführungsformen der Erfindung kann es auch vorgesehen sein, die zuvor beschriebenen internen Signale des Bremsensteuergerätes in das CAN einzuspeisen, so dass sie als CAN-Ausgangssignale des Bremsensteuergeräts in dem Unfalldatenspeicher 1 gespeichert werden.
Über das das CAN oder die Schnittstelle zum Empfangen von externen Signalen sind vorteilhaft zudem Signale von Umfeldüberwachungseinrichtungen des Fahrzeugs verfügbar, die Bewe gungen und Positionen von Objekten im Umfeld des Fahrzeugs, insbesondere von anderen Fahrzeugen, erfassen, und beispielsweise als Radar- oder Lidarsensoren, Infrarot- oder Kamerasensoren oder als Ultraschallsensoren ausgebildet sind. Derartige Sensorsignale können, falls sie innerhalb des Fahrzeugs verfügbar sind, ebenfalls in dem Unfalldatenspeicher 1 gespeichert werden, so dass innerhalb des Unfalldatenspeichers 1 auch Informationen über Objekte, insbesondere andere Fahrzeuge, im Umfeld des Fahrzeugs gespeichert werden.
Die Signale der Umfelderfassungseinrichtungen werden beispielsweise in einem adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem (ACC: Adaptive Cruise Control) oder in einem System zur Einparkunterstützung verwendet, wobei derartige Systeme aufgrund der Signale Steuerbefehle zur Steuerung der Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerdynamik ermitteln, die mit entsprechenden Aktuatoren des Fahrzeugs umgesetzt werden. Die Steuerbefehle und die Betriebsdaten der Aktuatoren können ebenfalls innerhalb des CAN verfügbar sein, oder dem Unfalldatenspeicher über Schnittstellen zum Empfangen externer Signale bereitgestellt werden, so dass sie gleichfalls innerhalb des Unfalldatenspeichers 1 gespeichert werden können.
Innenraum- und Komfortsysteme, wie beispielsweise eine Schiebedach- und/oder Fensterhebersteuerung, ein Beleuchtungssystem, eine Klimaanlage bzw. Lüftung, ein Fahrzeugradio und eine Freisprecheinrichtung, sind in der Regel über ein zweites Datenbussystem miteinander vernetzt, bei dem es sich etwa um ein sogenanntes LIN (LIN: Local Interface Network) handelt. Eine Anbindung des Unfalldatenspeichers 1 an dieses Datenbussystem kann dabei über eine zusätzliche Schnittstelle zum Empfangen externer Signale erfolgen, so dass die Signale der Innenraum- und Komfortsysteme ebenfalls in dem Unfalldatenspeicher 1 gespeichert werden können.
Über eine weitere Schnittstelle zum Empfangen externer Signale ist der Unfalldatenspeicher 1 in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mit zudem direkt mit einem Motorsteuergerät des Fahrzeugs verbunden, so dass weitere Motordaten zu dem Unfalldatenspeicher 1 übertragen und innerhalb des Unfalldatenspeichers 1 gespeichert werden können.
Grundsätzlich können mittels des Unfalldatenspeichers 1 insbesondere einige oder alle der folgenden Daten gespeichert werden, die innerhalb des Datenbussystems oder über eine Hard-Wire-Verbindung an ein mit dem Unfalldatenspeicher 1 verbundenes Steuergerät 3 übertragen oder von diesem in einen Kabelbaumstrang 5 eingespeist werden, steuergeräteintern verarbeitet werden oder über eine Schnittstelle zum Empfangen externer Daten an den Unfalldatenspeicher 1 übertragen werden: Messdaten von Bewegungssensoren des Fahrzeugs und weiterer Sensoren, wie beispielsweise von einem Lenkwinkelsensor oder von Bremsdrucksensoren; die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit; Messdaten von Umfelderfassungssystemen des Fahrzeugs, wie beispielsweise einem ACC-Radar (ACC: Adaptive Cruise Control) oder Nahbereichsensoren für eine Einparkunterstützung; Steuerbefehle von Steuer- und Regelsystemen des Fahrzeugs, insbesondere von Fahrdynamikregelsystemen, Radschlupfregelungssystemen, von einem adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem ACC, von Einparkunterstützungssystemen oder von weiteren in die Bremsanlage, den Antriebsmotor und den Lenkstrang eingreifenden Systemen zur Regelung oder Steuerung der Fahrzeuglängs- oder Querdynamik; Betriebsdaten des Antriebsmotors des Fahrzeugs, wie beispielsweise das Motormoment; Steuerbefehle zur Steuerung von Sicherheitsmitteln des Fahrzeugs, wie beispielsweise Airbags, und Daten über den Betriebszustand derartiger Sicherheitsmittel; Betriebsdaten des Fahrzeuggetriebes, wie beispielsweise die eingelegte Gangstufe; Daten über die Betätigung von Schaltern des Fahrzeugs, wie beispielsweise von Schaltern zur Betätigung von Fahrtrichtungsanzeigern, von einem Bremslichtschalter (BLS) und von Fahrlichtschaltern; Daten über Warnsignale, wie beispielsweise eine Gurtwarnleuchte; Betriebsdaten von Multimediasystemen, wie beispielsweise die Radiolautstärke oder der Status einer Freisprecheinrichtung; Daten über den Status der Zentralverriegelung und über geöffnete Türen oder Fenster; Daten eines Navigationssystems des Fahrzeugs sowie Daten über Umgebungsbedingungen, wie beispielsweise Daten eines Sensors zum Erfassen der Außen- und/oder Innentemperatur oder Daten eines Regensensors.
Innerhalb des Unfalldatenspeichers 1 können somit Fahrzeugdaten gespeichert, die zur Rekonstruktion eines Unfall herangezogen werden können. Hierdurch wird es möglich, die Schuldfrage bei einem Unfall eindeutiger zu klären. Da die Klärung der Schuldfrage zudem auch vereinfacht wird, wäre es zudem denkbar, dass Halter von Fahrzeugen, die mit einem Unfalldatenspeicher 1 ausgerüstet sind, Rabatte bei ihrer Haftpflichtversicherung erhalten.
Darüber hinaus lassen sich mittels des Unfalldatenspeichers 1 Fahrzeugdaten speichern, anhand derer die Funktion von Fahrerassistenzsystemen, wie beispielsweise einem ACC-System oder einem Einparkhilfesystem, nachvollzogen werden. Diese können für Automobilhersteller wichtig sein, um unberechtigte Regressforderungen wegen Fehlfunktionen derartiger Fahrerassistenzsysteme abzuwehren.

Claims

Unfalldatenspeicher (1) zum Aufzeichnen von unfallbezogenen Fahrzeugdaten, umfassend eine Speichereinheit (14), mit der die Fahrzeugdaten speicherbar sind, wobei Fahrzeugdaten repräsentierende Signale innerhalb eines Kabelbaums (5) zu einem Steuergerät (3) übertragbar und/oder von dem Steuergerät (3) in den Kabelbaum einspeisbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichereinheit (14) innerhalb eines Bauteils angeordnet ist, das ein erstes elektrisches Steckverbindergegenstück (4) zur Aufnahme eines mit dem Kabelbaum (5) verbundenen ersten Steckverbinders (6) aufweist und das einen zweiten elektrischen Steckverbinder (2) zur Aufnahme durch ein mit einem Steuergerät (3) verbundenes zweites Steckverbindergegenstück (7) aufweist.
Unfalldatenspeicher nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Steckverbindergegenstück (4; 7) in gleicher Art ausgebildet sind.
Unfalldatenspeicher nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Steckverbinder (2; 6) in gleicher Art ausgebildet sind.
Unfalldatenspeicher nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steckverbinder (2; 6) wenigstens ein Kontaktelement aufweisen, das mit einem entsprechenden Kontaktele ment (8) der Steckverbindergegenstücke (4; 7) verbindbar ist.
Unfalldatenspeicher nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Eingangssignal des Steuergerätes (3), das an einem ersten Kontaktelement (8) des ersten Steckverbindergegenstücks (4) anliegt, innerhalb des Bauteils an ein Kontaktelement des zweiten Steckverbinders (2) weiterleitbar ist, welches zur Kontaktierung mit einem dem ersten Kontaktelement entsprechenden Kontaktelement des zweiten Steckverbindergegenstücks (7) vorgesehen ist.
Unfalldatenspeicher nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgangssignal des Steuergerätes (3), das an einem ersten Kontaktelement des zweiten Steckverbinders (2) anliegt, innerhalb des Bauteils an ein Kontaktelement des ersten Steckverbindergegenstücks (4) weiterleitbar ist, welches zur Kontaktierung mit einem dem ersten Kontaktelement entsprechenden Kontaktelement des ersten Steckverbinders (6) vorgesehen ist.
Unfalldatenspeicher nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangssignale und/oder das Ausgangssignal innerhalb des Bauteils an die Speichereinheit (14) weiterleitbar ist.
Unfalldatenspeicher nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er über eine erste Schnittstelle zum Empfangen von internen Signalen des Steuergerätes (3) verfügt, wobei die empfangenen internen Signale des Steuergerätes (3) an die Speichereinheit (14) weiterleitbar sind.
Unfalldatenspeicher nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steckverbinder (2; 6) und Steckverbindergegenstücke (4; 7) mehrpolig ausgebildet sind, wobei an wenigstens einem bestimmten Kontaktelement des zweiten Steckverbinders (2), das nicht zur Übertragung von Eingangs- und/oder Ausgangssignalen des Steuergerätes (3) vorgesehen ist, interne Signale des Steuergerätes (3) empfangen werden können, die an einem Kontaktelement des zweiten Steckverbindergegenstücks (7) anliegen, das zur Kontaktierung mit dem bestimmten Kontaktelement vorgesehen ist.
Unfalldatenspeicher nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er über wenigstens eine zweite Schnittstelle (9) zum Empfangen von externen Signalen verfügt, die von einer Signalquelle (16) an den Unfalldatenspeicher übertragen werden.
Unfalldatenspeicher nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den externen Signalen nicht um Eingangs- oder Ausgangssignale oder interne Signale des Steuergerätes (3) handelt.
Unfalldatenspeicher nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schnittstelle (9) als Anschluss zur elektrischen Kontaktierung mit einer Signalleitung ausgebildet ist.
Unfalldatenspeicher nach einem Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder die zweite Schnittstelle als Funkschnittstelle ausgebildet ist.
Unfalldatenspeicher nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder die zweite Schnittstelle als Schnittstelle zur optischen Signalübertragung ausgebildet ist.
Unfalldatenspeicher nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder die zweite Schnittstelle als Schnittstelle zur akustischen Signalübertragung ausgebildet ist.
Unfalldatenspeicher nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder die zweite Schnittstelle als Schnittstelle zur induktiven Signalübertragung ausgebildet ist.
Unfalldatenspeicher nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Eingangs- und/oder Ausgangssignalen und/oder den internen Signalen und/oder den externen Signalen um Sensorsignale wenigstens eines Fahrzeugsensors handelt.
Unfalldatenspeicher nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrzeugsensor um einen Bewegungssensor handelt.
Unfalldatenspeicher nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrzeugsensor um einen Sensor zum Erfassen von Objekten im Umfeld des Fahrzeugs handelt.
Unfalldatenspeicher nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrzeugsensor um einen Sensor handelt, mit dem Umgebungsbedingungen erfasst werden können.
Unfalldatenspeicher nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrzeugsensor um einen Temperatursensor und/oder einen Regensensor handelt.
Unfalldatenspeicher nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Eingangs- und/oder Ausgangssignalen und/oder den internen Signalen und/oder den externen Signalen um Schaltersignale wenigstens eines Schalters des Fahrzeugs handelt, wobei anhand der Signale der Betätigungszustand des Schalters ermittelbar ist.
Unfalldatenspeicher nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Eingangs- und/oder Ausgangssignalen um Signale handelt, die über ein erstes Datenbussystem (12) des Fahrzeugs, an das das Steuergerät (3) angebunden ist, übertragen werden.
Unfalldatenspeicher nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den externen Signalen um Signale handelt, die über ein zweites Datenbussystem des Fahrzeugs, an das das Steuergerät (3) nicht angebunden ist, übertragen werden.
Unfalldatenspeicher nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Eingangs- und/oder Ausgangssignalen und/oder den internen Signalen des Steuergerätes (3) um Signale handelt, die Steuerbefehle repräsentieren, die innerhalb des Steuergerätes (3) ermittelt und/oder über den Kabelbaum (5) übertragen werden.
Unfalldatenspeicher nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den externen Signalen um Signale handelt, die Steuerbefehle repräsentieren, welche innerhalb eines weiteren Steuergerätes des Fahrzeugs ermittelt werden.
Unfalldatenspeicher nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale Steuerbefehle zum Steuern der Fahrzeuglängsdynamik und/oder Fahrzeugquerdynamik repräsentieren.
Unfalldatenspeicher nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale Steuerbefehle zum Steuern einer Bremsanlage des Fahrzeugs repräsentieren.
Unfalldatenspeicher nach einem der Ansprüche 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale Steuerbefehle zum Steuern eines Antriebsmotors des Fahrzeugs repräsentieren.
Unfalldatenspeicher nach einem der Ansprüche 25 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale Steuerbefehle zum Steuern eines Lenkungssystems des Fahrzeugs repräsentieren.
Unfalldatenspeicher nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Steuergerät (3) um ein Bremsensteuergerät handelt.
Anordnung eines Unfalldatenspeichers nach einem der vorangegangenen Ansprüche in einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass der Unfalldatenspeicher zwischen einem Steuergerät (3) und einem Kabelbaum (5) des Fahrzeugs angeordnet ist.
Anordnung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass der Unfalldatenspeicher zwischen einem Bremsensteuergerät und einem Kabelbaum des Fahrzeugs angeordnet ist.