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Die
Erfindung geht aus von der Gattung, wie sie im unabhängigen Patentanspruch
1 wiedergegeben ist.
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Aus
der
DE 101 45 906
A1 , der
DE
102 10 973 A1 , der
DE 102 25 786 A1 und der
DE 102 57 030 A1 bekannte
Telematiksysteme für
Kraftfahrzeuge ermöglichen
einen Fernzugriff auf vernetzte Fahrzeugkomponenten über das
Mobilfunknetz. Im Rahmen von fahrzeugbezogenen Telematikdiensten
bieten solche Systeme nicht nur Möglichkeiten zur Fernabfrage
und Fernsteuerung von vernetzten Steuergeräten, sondern auch erweiterte
Ferndiagnose- und Fernwartungsmöglichkeiten
zur effektiven Vorbeugung und frühzeitigen
Erkennung von Fehlern in der Fahrzeugelektronik. Auch Feature-Updates
und Fehlerkorrekturen in softwareintensiven Fahrzeug-Komponenten
können
nach der Auslieferung der Fahrzeuge noch mit Hilfe von Software-Download-Funktionen durchgeführt werden.
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Neben
der Nutzung des Mobilfunknetzes besteht zur Interaktion der Fahrzeugelektronik
mit der Außenwelt über eine
Service-Infrastruktur auch die Möglichkeit
zur Nutzung kurzreichweitiger Funkverbindungen wie z. B. über Bluetooth,
WLAN, o. a. in räumlich
begrenzten Zonen oder auch im Rahmen von gezielt ausgerichteten
Service-Hot-Spots z.B. für Werkstätten oder
Tankstellen.
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Ergänzend zu
den funkbasierten Zugangswegen zur Fahrzeugelektronik sind dabei
auch drahtgebundene Schnittstellen, wie z. B. Diagnoseschnittstelle,
Multimedia-Schnittstelle, User-Port oder mobile Datenträger einsetzbar,
um spezielle Systemeigenschaften und – zustände zu überwachen oder auch zu verändern.
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Aufgrund
der Komplexität
der immer stärker vernetzten
Elektroniksysteme im Kraftfahrzeug ist der Nutzer trotz leistungsfähiger Einzelfunktionen
im Fahrzeug-Gesamtsystem
nicht mehr in der Lage,
- – frühzeitig Veränderungen, Störungen und
Fehlfunktionen im System zu erkennen und zu interpretieren,
- – die
Menge an Informationen bei einer kontinuierlichen Überwachung
der Systemfunktionen selbst zu verarbeiten,
- – im
Fehlerfall die Ursache zu bewerten und davon, eine sinnvolle Folgeentscheidung
zur Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit des Fahrzeugsystems
ableiten zu können,
- – die
Komplexität
der Auswirkungen bei möglichen
Systemeingriffen zu überblicken
sowie
- – die
durch die Infrastruktur gegebenen technischen Hilfsmöglichkeiten
gezielt im richtigen Systemzustand und unter den richtigen Bedingungen einzusetzen.
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Vorteile der
Erfindung
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Im
Gegensatz zur Fahrerassistenz, die auf den Fahrer einwirkende Informationen
erfasst, steuert und ihn somit situationsabhängig entlastet, stellt das
erfindungsgemäße Verfahren
eigenständig
die Funktionsfähigkeit
des elektronischen Kraftfahrzeug-Gesamtsystems sicher. Die Eigenständigkeit beruht
darauf dass lokale Datenbanken genutzt werden, nämlich die Assistenzdatenbank
mit gespeicherten Prüfregeln
und Verhaltensregeln und die Referenzdatenbank für Referenzwerte, Dabei besteht die
primäre
Aufgabe für
den elektronischen Assistenten darin, Fahrzeugdaten und -systemzustände eigenständig zu
bewerten..
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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So
können
mittels des elektronischen Assistenten Fahrzeuginformationen und
Handlungsfunktionen über
eine fahrzeugeigene Infrastruktur gesteuert und verarbeitet werden,
die eine oder mehrere der folgenden Komponenten umfasst:
- – ein
fahrzeugeigenes Netzwerk mit Erfassungsgeräten und Sensoren, Datenspeichern
sowie Steuergeräten
und Stellgliedern,
- – im
Fahrzeug integrierte Nutzerschnittstellen mit lokalen Ein- und Ausgabeeinheiten,
- – im
Fahrzeug integrierte Serviceschnittstellen zur drahtgebundenen Verbindung
mit externen Ein- und Ausgabeeinheiten oder mit einer Servicezentrale,
- – im
Fahrzeug integrierte Funkschnittstellen zur drahtlosen Verbindung
mit externen Ein- und
Ausgabeeinheiten oder mit einer Servicezentrale.
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Ergänzend zu
einer eigenständigen
Bewertung von Fahrzeugdaten und -systemzuständen durch den elektronischen
Assistenten können
diese auch unter Zuhilfenahme von infrastrukturseitigen Systemen
bewertet werden. Auch bei Zuhilfenahme von infrastrukturseitigen
Systemen obliegt die Steuerung des Kraftfahrzeug-Gesamtsystems stets
dem zentralen elektronischen Assistenten des Kraftfahrzeugs.
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Dadurch
ist das erfindungsgemäße Verfahren
in der Lage, einzelne Verfahren zur infrastrukturgestützten Fahrzeugüberwachung,
Zustandsbewertung und Systemmodifikation gezielt zu einer autark arbeitenden
Assistenzfunktion zu verknüpfen.
Es erweitert damit die für
sich bekannten Ansätze
zur mobilfunkgestützten
Ferndiagnose, Fernwartung und zum Software-Download das heißt, Update
und Upgrade, und verknüpft
damit die infrastrukturgestützten
Fernzugriffsfunktionen mit den kontinuierlich im Fahrzeug ablaufenden
Onboard-Diagnose und den übergreifenden
Systemdiagnosefunktionen zu einer leistungsfähigeren Gesamtfunktion. Dabei
kommuniziert der elektronische Assistent mit vernetzten Fahrzeugkomponenten
zur Abfrage von Diagnose- und Wartungsdaten sowie zur Systemkonfiguration.
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Auch
konventionelle Schnittstellen im Fahrzeug wie z. B. drahtgebundene
Diagnoseschnittstellen, CDs mit Prüf- und Download-Software sind
im Sinne einer zentralen Erfassung von Systemveränderungen an die Assistenzfunktion
angebunden.
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Damit
können
mit Hilfe einer kontinuierlichen Überwachung und Zustandsbewertung
sowie dem im Fahrzeug integrierten und/oder in der Infrastruktur verfügbaren Expertenwissen
alterungs- und verschleißbedingte
Systemveränderungen
sowie Fehlerfälle
schnell und frühzeitig
erkannt und teilweise automatisch korrigiert werden. Sie können aber auch,
sofern keine auf Software-Änderungen
basierende Fehlerabstellmaßnahme
durchgeführt
werden kann, dem Nutzer oder der Service-Zentrale frühzeitig
in individueller Form und mit jeweils sinnvollen Detailierungsgrad
angezeigt werden.
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Ferner
können
als Fahrzeuginformationen eine oder mehrere der folgenden Informationen
erfasst werden:
- – Betriebs- und Steuerdaten,
- – Zustandsinformationen,
- – Diagnosedaten
in Form von Fehlerspeicherinhalten, insbesondere Fehlercodes, Freeze-Frames, Ist-Werte,
- – Typ-
und Versionsinformationen, insbesondere Software-Versionen und Kompatibilität zu anderen
Steuergeräte-Versionsständen.
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Das
Verfahren erhält
dadurch die Fähigkeit, aus
einer definierten Menge an Eingangsinformationen mit Hilfe von parametrisierbaren
Assistenzregeln, die z. B. in Tabellenform abgelegt werden können, gezielte
Aktionen aus einer festgelegten Menge von Handlungsfunktionen auszuführen, auf
die die übergreifende
Assistenzfunktion zugreifen kann.
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Parametrisierbaren
Assistenzregeln können folgende
sein:
- – Prüfregeln
für die
Datenerfassung,
- – Verhaltensregeln,
- – Filterkriterien
für Ausgabe
von Nutzerinformationen,
- – Festlegungen
bezüglich
der Infrastrukturnutzung,
- – Nutzerrestriktionen
und -präferenzen
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Referenzdaten
können
folgende sein:
- – Diagnosedaten zu Interpretations-
und Vergleichzwecken, insbesondere Fehlercodes,
- – Betriebsdaten,
- – Vergleichs-
und Grenzwerte,
- – Versionsdaten,
insbesondere Software-Stand und Hardware-Version,
- – Parameter
und Kennlinien,
- – Verschleiß- und Alterungsverläufe,
- – Notlaufparameter,
- – Steuerkommandos,
insbesondere Ansteuerung von ECU-Funktionen und Stellgliedern.
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Handlungsfunktionen
können
folgende sein:
- – Durchführung einer lokalen Erfassung
eines Ist-Wertes, insbesondere eines Betriebsparameters,
- – Durchführung einer
lokalen Erfassung von Fehlercodes aus einem bestimmten Steuergerät,
- – Durchführung einer
lokalen Ansteuerung von Stellgliedern zu Prüfzwecken
- – Durchführung einer
lokalen Veränderung
von speziellen Parametern oder Kennlinien
- – Durchführung eines
vollständigen
Austausches durch Überschreiben
einer Steuergeräte-Software
- – Durchführung einer
Erweiterung von Steuergerätefunktionen
durch Einspielen von Upgrades
- – Durchführung einer
Anfrage nach dezentraler Erfassung und/oder Auswertung von Diagnosedaten
- – Durchführung einer
Anfrage nach dezentraler Erfassung und/oder Auswertung von Betriebsdaten
- – Durchführung einer
Anfrage nach dezentraler Bewertung von lokal erfassten Diagnosedaten
- – Durchführung einer
Anfrage nach dezentraler Bewertung von lokal erfassten Betriebsdaten
- – Durchführung einer
Anfrage nach dezentraler Prüfung
der Software-Version bzgl. verfügbarer Updates
- – Durchführung einer Übermittlung
von Prüfdaten oder
Prüfergebnissen
an eine Service-Zentrale
- – Durchführung einer
Ausgabe von Diagnoseergebnissen und/oder Verhaltensinformationen an
den Nutzer
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Mit
Hilfe einer integrierten Datenbasis, die fahrzeugspezifische Referenzdaten
in Form von Expertenwissen speichert, werden die im Fahrzeug erfassten
Diagnose-, Betriebs- und
Zustandsdaten bewertet. Die Ergebnisse dieses automatischen und
zyklisch ablaufenden Bewertungsprozesses werden als Eingangsdaten
für die
in einer weiteren Datenbasis enthaltenen Verhaltens- und Entscheidungsregeln benutzt,
um daraus eindeutige Handlungen in Form von Funktionsaufrufen mit
Parametern in Form der erfassten Prüfdaten für Sub-Funktionen oder Sub-Systeme
zu generieren.
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Die
Prüfregeln,
die zur Erfassung von Fahrzeug-Daten dienen, und auch die Verhaltensregeln, die
das Verhalten der Assistenzfunktion, wie Entscheidungen aufgrund
der zuvor erfassten Daten bestimmen, sind nicht fest vorgegeben
und können
bei Bedarf verändert
oder erweitert werden. Sie können auch
mit Hilfe einer zertifizierten Service-Zentrale aktualisiert werden.
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Vorzugsweise
wird bei Notwendigkeit einer Handlung zuerst in der lokalen Assistenzdatenbank nach
Handlungsfunktionen gesucht und bei erfolgreicher Suche die lokale
Handlungsfunktion ausgeführt oder
an ausführende
Fahrzeugkomponenten übermittelt
wird. Das Ergebnis der Handlungsfunktion wird anschließend durch
erneutes Erfassen und Bewerten von Fahrzeuginformationen geprüft und bei negativem
Bewertungsergebnis und weiter bestehender Notwendigkeit einer Handlung
oder bei erfolgloser Suche nach einer lokalen Handlungsfunktion
werden Betriebsdaten und/oder Diagnosedaten und/oder Bewertungsergebnisse über die
fahrzeugeigene Infrastruktur an die Servicezentrale übermittelt
und dort bewertet. Anschließend
wird eine von der Servicezentrale empfangene Handlungsfunktion ausgeführt oder
an ausführende
Fahrzeugkomponenten übermittelt,
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Dadurch
ist in der Regel eine sehr schnelle Reaktion auf fahrzeuginterne
Ereignisse möglich, wodurch
die Verkehrssicherheit erhöht
aber auch Schäden
oder Folgeschäden
an Fahrzeugeinrichtungen gemindert oder vermieden werden. Erst bei
nicht erfolgreichen Handlungsfunktionen werden externe Quellen genutzt.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
ermöglicht
damit eine kontinuierliche Überwachung
der Funktionsfähigkeit
eines Kraftfahrzeugs und bietet Mechanismen,
- 1)
technische Fehler zu erkennen und- zu bewerten,
- 2) diese schnell sowie- zeit- und ortsunabhängig zu korrigieren, z. B.
durch Updates,
- 3) Fehler durch kontinuierliche und prädiktive Wartung zu vermeiden,
- 4) Feature-Upgrades für
elektronische Fahrzeug-Komponenten durchzuführen,
- 5) Systemparameter bei Alterung und Verschleiß gezielt
anzupassen sowie
- 6) Zustands- und Fehlerinformationen bewertet, gefiltert und
aufbereitet an den Nutzer und eine mögliche Service-Zentrale zu übergeben.
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Dies
geschieht dadurch dass,
dass das Verfahren Infrastrukturgestützte Diagnose- und
Wartungsfunktionen mit lokalen Fahrzeug-Funktionen, wie Funktionen
zur Onboard-Diagnose und Onboard-Wartung verknüpft und damit die Diagnose- und
Wartungsfähigkeit
des Fahrzeugs erweitert,
- – dass eine eigenständige und
mit Hilfe von Regeln parametrisierbare Assistenzfunktion selbständig oder
automatisch mit vernetzten Fahrzeugkomponenten zur Abfrage von Diagnose- und
Wartungsdaten sowie zur Systemkonfiguration kommunizieren kann,
dass eine eigenständige und
mit Hilfe von Regeln parametrisierbare Assistenzfunktion selbständig oder
automatisch mit Diagnose- und Wartungssystemen in der Infrastruktur
kommunizieren und damit fallspezifisch oder regelabhängig eine
dezentrale Analyse der lokal erfassten Daten durchführen kann,
- – dass
das Verhalten des Systems und damit die Ausprägung der Diagnose- und Wartungsfunktionen
im Fahrzeug flexibel über
die Parameter in den beiden Datenbanken für Referenzdaten und Assistenzregeln
verändert
werden kann,
- – dass
das System über
einen zentralen Zugang zum Fahrzeug-Netzwerk und über eine
Funkschnittstelle, z. B. Mobilfunk verfügt öder diese innerhalb- des Fahrzeug-Netzwerkes erreichen kann,
- – dass
das System über
lokale Funktionen zur Erfassung von Diagnosedaten und Betriebsdaten, zur
Durchführung
eines Software-Downloads, zum Austausch von Parametern und Kennlinien und
zur Durchführung
eines Funktions- und Stellgliedtest verfügt,
- – dass
das System über
lokale Funktionen zur Durchführung
einer infrastruktur-gestützen
Ferndiagnose, Fernwartung sowie eines Software-Downloads und/oder
einer Fernansteuerung von Fahrzeug-Komponenten verfügt, die
mit komplementären
Infrastrukturfunktion zusammenwirken,
- – dass
das System über
eine Datenbank mit Prüfregeln
für die
lokale Datenerfassung und Verhaltensregeln für die Ablaufsteuerung verfügt, die über Nutzereingaben
und/oder über
einen Fernzugriff verändert
werden können,
- – dass
das System über
eine Datenbank mit systemspezifischen Referenzdaten wie z. B. Kommunikationsparameter,
Fehlercodes, Betriebsdaten, Vergleichs- und Grenzwerte, sowie Versions-
und Kompatibilitätsinformation
für Software-Stände verfügt, mit
der eine lokale Systemüberwachung und
-modifikation durchgeführt
werden kann,
- – dass
das System in Abhängigkeit
seiner Konfiguration vernetzte Fahrzeugkomponenten kontinuierlich
während
des Fahrzeugbetriebs überwacht
und damit Fehlerzustände
schon frühzeitig erkennt,
- – dass
das System Fehlfunktionen selbständig
an eine Infrastruktur melden kann,
- – dass
das System Fehlfunktionen, die nicht im Fahrzeug interpretiert werden
können,
gezielt mit Hilfe der Infrastruktur bewerten lässt,
- – dass
das System die Aktualität
und Fehlerfreiheit (sofern in der Infrastruktur bekannt) der im Fahrzeug
vorhandenen SW-Versionen prüft
und bei Bedarf mit Hilfe einer Infrastruktur aktualisiert,
dass
das System dem Nutzer Informationen über den Fahrzeugzustand, durchgeführte Prüfschritte
und deren Ergebnisse sowie Verhaltenempfehlung in allgemein verständlicher
Form mitteilen kann.
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Zeichnung
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert.
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Die
beigefügte
Zeichnung zeigt in
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1 ein
Flussdiagramm der Erfindung,
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2 eine
schematische Darstellung des Zusammenwirkens von Fahrzeuginformationen,
Referenzinformationen, Assistenzregeln und Handlungsfunktionen mit
dem elektronischen Assistenten.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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1 zeigt
ein Flussdiagramm der Erfindung. In einem ersten Verfahrensschritt 10 werden Fahrzeuginformationen
auf Basis einer Prüfregel
lokal erfasst. In einem zweiten Verfahrensschritt 12 werden
die erfassten Daten mit Hilfe von Referenzwerten aus einer Datenbank
bewertet. In einem dritten Verfahrensschritt 14 wird eine
Entscheidung über auszuführende Handlungen
mit Hilfe der Verhaltensregeln und dem Bewertungsergebnis generiert.
Ist an der Verzweigung 16 keine Handlung notwendig, wird die
lokale Erfassung von Fahrzeuginformationen auf Basis einer Prüfregel zyklisch
oder in Zeitabständen fortgesetzt.
Ist an der Verzweigung 16 eine Handlung notwendig, wird
in einem vierten Verfahrensschritt 18 eine Handlungsfunktion
generiert und ausgeführt oder
an ausführende
Fahrzeugkomponenten übermittelt.
Anschließend
wird die lokale Erfassung von Fahrzeuginformationen auf Basis einer
Prüfregel
zyklisch oder in Zeitabständen
fortgesetzt.
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2 zeigt
eine schematische Darstellung des Zusammenwirkens von Fahrzeuginformationen, Referenzinformationen,
Assistenzregeln und Handlungsfunktionen mit einem elektronischen
Assistenten 20. Der elektronische Assistent koordiniert
dabei alle ein und ausgehenden Daten und umfasst einen Regelinterpreter 22 für Prüf- und Verhaltensregeln, einen
Datenspeicher 24 für
eingehende und ausgehende Daten und einen Timer 26 für Handlungen,
die nicht ereignisgesteuert sondern zeitgesteuert sind.
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Der
elektronische Assistent 20 stützt sich bei der Bewertung
von eingehenden Daten auf zwei Datenbanken, nämlich eine Assistenzdatenbank 28 und eine
Referenzdatenbank 30. In der Assistenzdatenbank 28 ist
das Verhalten der Assistenzfunktion in tabellarischer Form gespeichert.
Folgende Assistenzregeln sind erfasst::
- – Prüfregeln
für die
Datenerfassung,
- – Verhaltensregeln,
- – Filterkriterien
für Ausgabe
von Nutzerinformationen,
- – Festlegungen
bezüglich
der Infrastrukturnutzung,
- – Nutzerrestriktionen
und -präferenzen
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Die
Assistenzregeln in der Assistenzdatenbank sind nicht statisch, sondern
können
ergänzt und/oder
modifiziert werden, z. B. durch Softwareupdate.
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Die
Referenzdatenbank 30 umfasst als Expertenwissen:
- – Diagnosedaten
zu Interpretations- und Vergleichzwecken, insbesondere Fehlercodes,
- – Betriebsdaten,
- – Vergleichs-
und Grenzwerte,
- – Versionsdaten,
insbesondere Software-Stand und Hardware-Version,
- – Parameter
und Kennlinien,
- – Verschleiß- und Alterungsverläufe,
- – Notlaufparameter,
- – Steuerkommandos,
insbesondere Ansteuerung von ECU-Funktionen und Stellgliedern.
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Diese
Daten werden zum Vergleich mit erfassten Fahrzeugdaten herangezogen
und ermöglichen
so eine Interpretation der erfassten Daten und Systemzustände.
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Der
elektronische Assistent 20 kommuniziert direkt oder indirekt
mit Datenerfassungsgeräten
und Steuergeräten über Schnittstellen.
Dabei bestehen direkte Zugriffsfunktionen als Dateneingabe für die Diagnosedatenerfassung 32 und
Betriebsdatenerfassung 34 und Zugriffsfunktionen als Datenausgabe
für lokalen
Software-Download 36 für
Fahrzeugkomponenten, für
Kennlinien- und Parameteranpassungen 38 und für Funktions-
und Stellgliedtests 40. Ferner ist eine Kommunikation mit
dem Nutzer über
eine Nutzerschnittstelle, als Human-Machine-Interface (HMI) bezeichnet, möglich. Der
Nutzer kann Nutzereingaben über
ein Eingabeterminal 42 an den elektronischen Assistenten 20 übermitteln
und Informationen vom elektronischen Assistenten 20 über eine Informationsausgabe 44 im
Fahrzeug erhalten.
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Eine
indirekte Kommunikation kann mit externen Diagnose-, Prüf- oder
Updategeräten über eine
drahtgebundene Serviceschnittstelle 46 erfolgen. Weiterhin
können
Ergebnisse über
ein Kommunikationsnetz an eine Infrastruktur 48 zur Datenbewertung
weitergegeben werden. Schließlich
kann noch eine bidirektionale Kommunikation zwischen dem elektronischen
Assistenten 20 und externen Geräten oder Servicecentern über drahtlose
Schnittstellen erfolgen. Diese indirekten Zugriffsfunktionen umfassen
Fernwartungsfunktionen 50, Ferndiagnosefunktionen 52,
Software-Fernaustausch zum Update oder Upgrade 54 sowie
Fernansteuerungsfunktionen 56 von Steuergeräten.
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Nachfolgend
werden beispielhaft Szenarien für
Verhaltensmuster beschrieben, die bei gegebenen Eingangsdaten und
entsprechenden Verhaltensregeln in der lokalen Datenbank auftreten
können.
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1. Zyklische Systemaktualisierung
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- a) Es wird eine automatische Anfrage, z. B.
in zyklischen Zeitabständen
oder durch Ereignis gesteuert an ein Infrastruktursystem nach der
Verfügbarkeit
von korrigierten Software-Versionen für die im Fahrzeug befindlichen
Steuergeräte
durchgeführt,
die nach Auslieferung oder Update des Fahrzeug ggf. noch Fehler
enthielten, oder
- b) es wird eine automatische Anfrage an ein Infrastruktursystem
nach der Verfügbarkeit
von Software-Versionen mit neuen Geräte- und Systemfeatures durchgeführt.
- c) Danach erfolgt eine selbständige Prüfung der Kompatibilität der Software-Stände untereinander von
mit einander vernetzten Fahrzeug-Komponenten anhand von Versionsnummern
und
- d) anschließend
die Durchführung
eines Software-Updates oder Software-Upgrades für das jeweilige Steuergerät.
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2. Diagnose im Fehlerfall
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- a) Es wird eine automatische Prüfung von
Betriebsdaten, z. B. in zyklischen Zeitabständen oder durch Ereignis gesteuert
durchgeführt,
um eine Störung
oder einen Fehler zu erkennen.
- b) Danach erfolgt eine lokale Erfassung der Fehlerspeicherinhalte,
wie Fehlercodes eines identifizierten Steuergerätes, welches die Ursache für den Fehler
darstellt.
- c) Danach erfolgt eine Bewertung der Fehlercodes mit Hilfe der
Referenzdatenbank im Fahrzeug oder durch Einleiten einer dezentralen
Bewertung in der Infrastruktur mit Hilfe einer Ferndiagnose-Funktion.
- d) Danach erfolgt eine Ausgabe der Daten an den Nutzer und ggf.
die zuständige
Service-Zentrale.
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3. Präventive Betriebsdatenbewertung
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- a) Es wird eine automatische Prüfung von
Betriebsdaten, z. B. in zyklischen Zeitabständen oder durch Ereignis gesteuert
durchgeführt,
um dauerhafte Parameterabweichung, z. B. durch Alterung oder Verschleiß zu erkennen.
- b) Danach erfolgt eine lokale Anpassung von Parametern oder
einer Kennlinie im entsprechenden Steuergerät
- c) oder eine Anfrage nach dezentraler Fernwartung zur Kennlinien-
oder Parameteranpassung durch eine Service-Funktion in der Infrastruktur.
- d) Danach erfolgt die Ausgabe einer Information und Verhaltensempfehlung
an den Nutzer und ggf. die zuständige
Service-Zentrale, sofern weitere Maßnahmen erforderlich sind.
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4. Einspielen eines Notlaufprogramms
im Fehlerfall:
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- a) Es wird eine automatische Prüfung von
Betriebsdaten, z. B. in zyklischen Zeitabständen oder durch Ereignis gesteuert
durchgeführt,
um eine dauerhafte Störung
zu erkennen.
- b) Danach erfolgt eine lokale Erfassung der Fehlerspeicherinhalte,
wie Fehlercodes eines identifizierten Steuergerätes, welches die Ursache für den Fehler
darstellt.
- c) Danach erfolgt ggf. nach Anfrage nach einem dezentral gesteuerten
Software-Update, ein Einspielen eines Notlaufprogramms durch die
zertifizierte Infrastruktur.
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Der
elektronische Assistent kann als übergreifende Gesamtfunktion
auch die Koordination von Funktionen steuern, die durch Integration
von fahrzeugbezogenen Telematikfunktionen ermöglicht werden. Dazu werden
nachfolgend Anwendungsfälle
beschrieben.
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Grundfunktion 1: „Ferndiagnose
zur Optimierung der Vororthilfe im Fehlerfall"
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1a) Automatische Fehlererkennung
im Feld durch infrastrukturgesteuerte Fehlererkennung,
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1b) Automatische Fehlererkennung
im Feld durch infrastrukturgestütze
Fehlererkennung.
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Ein
in der Infrastruktur installiertes Kfz-Diagnosesystem wird von einem
Fahrzeug angefragt, damit dieses 1a) eigenständig die Fahrzeugelektronik überprüfen und
den technischen Zustand des Fahrzeugs bewerten kann oder 1b) die
Eigendiagnose des Fahrzeugs durch eine dezentrale Analyse von Fehlerinformationen
gezielt ergänzen
kann.
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Grundfunktion 2: „Fernwartung
zur präventiven Überwachung
und Kontrolle"
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2a) Dynamisierung von
Inspektionsintervallen
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Im
Rahmen einer zyklischen Ferninspektion erfolgt eine kontinuierliche
technische Betreuung des Fahrzeugs durch eine Infrastruktur, indem
eine präventive
Betriebsdatenüberwachung
zur frühzeitigen Fehlervoraussage
und Fehlererkennung durchgeführt
wird. Damit können
regelmäßige und
stationäre Wartungsintervalle
dynamisiert werden, die i.d.R. in einer Fachwerkstatt durchgeführt werden.
Der Fahrzeugbesitzer kann auf diese Weise den zeitlichen Aufwand
begrenzen und unnötige
Inspektionskosten vermeiden.
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2b) Anpassung von Parametern
und Kennlinien
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Aufbauend
auf den Maßnahmen
zur Erfassung des Ist-Zustandes eines Fahrzeugs, erfolgt hier eine
Bewahrung des Soll-Zustandes, der aufgrund von Alterung oder Verschleiß eine gezielte
Anpassung von Systemparametern und Kennlinien notwendig macht.
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2c) Restlebensdauerabschätzung und
Lastprofilierung
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Mit
Hilfe einer kontinuierlichen Betriebs- und Belastungsdatenerfassung
können
in der Infrastruktur mit Hilfe von komplexen statistischen Verfahren Restlebensdauerabschätzungen
von Fahrzeug-Komponenten unter Berücksichtigung von Lastprofilen
und Betriebszeiten durchgeführt
werden, wodurch der Ausfallzeitpunkt einer Fahrzeugkomponente ermittelt
werden kann.
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2d) Gewinnung von Fahrzeugdaten
im Feld für
Engineering Feedback
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Eine
Infrastruktur ist in der Lage, unter realen Bedingungen gewonnene
Betriebs-Belastungs-
und Fehlerinformationen aus Fahrzeugen, die bereits an den Endkunden
ausgeliefert sind, auszulesen und in den Entwicklungsprozess des
Fahrzeugs oder einzelner Komponenten zu Optimierungszwecken einzuspeisen.
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Grundfunktion 3: „Software-Updates
zur Veränderung
von Systemfunktionen"
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3a) Nachträgliche Korrektur
von Designfehlern
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Zur
Vermeidung von zeit- und kostenintensiven Rückrufaktionen können Fehlerkorrekturen
in softwareintensiven Fahrzeugkomponenten durchgeführt werden,
indem die Betriebssoftware im nichtflüchtigen Programmspeicher der
fehlerbehafteten Fahrzeugkomponente vollständig überschrieben und damit aktualisiert
wird.
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3b) Einspielen von Prüfprogrammen
zur Erfassung sporadischer Fehler
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Für die Erfassung
von Fehlerursachen, die nur sehr selten und in unregelmäßigen Zeitabständen auftreten,
kann für
einen begrenzten Zeitraum eine Überwachungssoftware
durch eine um diese Funktionen erweiterte Betriebssoftware in eine
Fahrzeugkomponente eingespielt werden, die das Fahrzeug während des
Betriebs gezielt überwacht,
eine Fehlerursache erfasst und diese zur Auswertung an eine Infrastruktur übermittelt.
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3c) Einspielen von speziellen
Notlaufprogrammen im Fehlerfall
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In
einigen Fehlersituationen kann die Fahrtüchtigkeit eines Fahrzeugs durch
das gezielte Einspielen von Notlaufprogrammen in bestimmte Fahrzeugkomponenten
zumindest zeitweise wieder hergestellt werden. Dabei wird die für den Normalfall
entwickelte Betriebssoftware durch eine Notlaufsoftware für einen
kurzen Zeitraum ersetzt, um eine begrenzte Weiterfahrt zu ermöglichen.
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Grundfunktion 4: „Software-Upgrades
zur Integration neuer Features"
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4a) Einspielen von Software-Komponenten
oder -Modulen mit neuen Funktionen
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Um
die funktionalen Eigenschaften von elektronischen Fahrzeugkomponenten
zu erweitern, ist es grundsätzlich
möglich,
verbesserte oder neue Funktionen in Form von zusätzlichen Software-Modulen in
das Fahrzeug einzubringen. Damit können auch nach der Auslieferung
der Fahrzeuge jederzeit neue Features, die z. B. die Fahr- oder
Ausfallsicherheit verbessern, zusätzlich in das Fahrzeug integriert werden.
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4b) Systemparametrisierung
zur Nutzeradaption bzw. Personalisierung
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Die
Fahreigenschaften eines Fahrzeugführers, wie z. B. eine sehr ökonomische
oder sportliche Fahrweise, können
durch die Anpassung von Systemfunktionen und – Parametern mit Hilfe einer
zertifizierten Infrastruktur verändert
werden, um damit die Lebensdauer bestimmter Fahrzeugkomponenten
zu verbessern.
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4c) Software-Anpassung
nach baulichen Veränderungen
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Nach
einer Veränderung
des Fahrzeugs durch das Austauschen von Komponenten z. B. nach Reparatur
oder Tuning, kann eine Anpassung der neuen Komponente auf die Systemkonfiguration durch
eine Anpassung von Systemfunktionen und -parametern mit Hilfe einer
Infrastruktur vorgenommen werden.