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Die
Erfindung betrifft eine Eisenbahnkollisions-Warneinrichtung zum
Einbau in Eisenbahnfahrzeuge.
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Die
Steuerung und Sicherung des Zugverkehrs erfolgt heutzutage einerseits
mit Leit- und Steuerungseinrichtungen,
die im Wesentlichen von Stellwerken zentral verwaltet werden. Dabei
wird eine Einstellung und Zuordnung von so genannten Fahrstraßen zu einem
exakt definierten Zug mit Hilfe der Stellwerke vorgenommen und es
werden alle Gleisfeldelemente, wie beispielsweise Weichen etc.,
in die richtige Lage gebracht und verschlossen. Anschließend werden
die Signale auf „Fahrt" gestellt.
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In
den Eisenbahnfahrzeugen sind oftmals Zugsicherungssysteme eingebaut,
die beispielsweise bei einer Vorbeifahrt an Signalen, die nicht
auf „Fahrt" stehen, automatisch
eine Bremsung auslösen.
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Aus
der
EP 1 232 926 A1 ist
ein Zugsicherungssystem bekannt, bei dem Balisengruppen an Streckenpunkten
des Fahrweges angeordnet sind. Die Balisen sind aktive oder passive
Transponder, die bei Überfahrt durch
einen Eisenbahnzug angeregt werden und anschließend Nachrichten an das Eisenbahnfahrzeug
senden. Während
Festdatenbalisen einen festen Datensatz übertragen, sind transparente
bzw. schaltbare Balisen an eine Signalquelle gekoppelt und übertragen
in Abhängigkeit
vom anliegenden Signal verschiedene Datensätze. Bei dem beschriebenen
Verfahren wird aus dem festgestellten Empfangszeitpunkten von zwei
in bekanntem Abstand hintereinander angeordneten Balisen übermittelten
Telegrammen die Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs ermittelt
und mit einer maximal zulässigen
Geschwindigkeit verglichen. Bei Überschreitung
der maximalen zulässigen
Geschwindigkeit wird dann ein Warnsignal oder eine Zwangsbremsung
ausgelöst.
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Weiterhin
ist beispielsweise aus der
DE
199 50 395 A1 ein Ortungssystem für Schienenfahrzeuge auf einem
Gleisnetz bekannt, bei dem die Ortsposition des Schienenfahrzeugs
vom Schienenfahrzeug mit Hilfe von Sensoren ermittelt und an eine
Zentrale übertragen
wird.
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Die
Sicherheit dieser bekannten zentralisierten Verfahren hängt sowohl
von der korrekten Arbeitsweise des Stellwerks als auch des zugseitigen
Sicherungssystems ab.
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Ein
auf dem ETCS-Standard (European Train Control System) basierendes
Zugbeeinflussungssystem ist in der US 2004/0267415 A1 beschrieben,
bei der ebenfalls streckenseitige Baliseninformationen genutzt werden.
Von den Eisenbahnfahrzeugen werden die Ortsposition, die Geschwindigkeit
und gegebenenfalls weitere Informationen über ein spezielles Eisenbahn-Mobilfunknetz
(Global System for Mobile Communications Railways – GSM-R)
an ein Stellwerk übertragen.
Die Überwachung
und Steuerung der Eisenbahnfahrzeuge erfolgt damit zentral.
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In
der
DE 198 40 715
C2 ist eine Schienenfahrzeugssteuerungseinrichtung für den so
genannten Funk-Fahr-Betrieb FFB beschrieben, bei dem Steuerrechner
in den Eisenbahnfahrzeugen jeweils einen Streckenatlas mit Informationen
des Streckennetzes haben. Einzelne Gleisabschnitte werden dann zentral
von einer Zugfolgesicherungseinrichtung über Funk höchstens einem Fahrzeug zugewiesen,
um auf diese Weise Kollisionen zu vermeiden.
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In
der
DE 198 47 292
A1 ist ein Kommunikationssystem für einen solchen Funk-Fahrbetrieb beschrieben,
bei dem die funktechnische Verbindung zur Datenübertragung zwischen den Subsystemen über einen Gatewayrechner
zentral vermittelt wird.
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Zur
Sicherung des Flugverkehrs ist beispielsweise das „Traffic
Alert and Collision Avoidance System" (TCAS) bekannt, bei dem Transponder
anderer Flugzeuge im umgebenden Luftraum abgefragt werden. Die von
den Transpondern erhaltenen Positions- und Kursinformationen werden
hinsichtlich möglicher
Kollisionskurse ausgewertet. In Abhängigkeit von der Entfernung
des möglichen
Kollisionsgegners gibt das TCAS-System einen Verkehrshinweis (Traffic
Advisory TA) oder eine Ausweichempfehlung (Resolution Advisory RA) aus.
Für den
Fall, dass sich zwei Flugzeuge auf Kollisionskurs begegnen, stimmen
sich die TCAS-Systeme in den beiden Flugzeugen untereinander hinsichtlich
der Ausweichmanöver
ab. Das TCAS-System ist beispielsweise in der
EP 0 905 528 A2 beschrieben.
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Im
Schiffsverkehr ist das so genannte AIS-Verkehrswarnsystem (Automatic
Identification System) bekannt, bei dem mit einem AIS-Transponder
ausgerüstete
Schiffe im Broadcast-Verfahren zeitzyklisch Navigationsinformationen
mit Angaben über
Position, Kurs und Status des Schiffs aussenden. Die ausgesendeten Daten
können
von allen anderen Schiffen und auch an Land empfangen und beispielsweise
zu Warnung vor Kollisionen ausgewertet werden. Das AIS-System ist
beispielsweise in der
DE
100 28 927 A1 beschrieben.
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Aus
Martin Strohbach, Hans-Werner Gellersen, Gerd Kortuem und Christian
Kray: Cooperative Artefacts: Assessing Real World Situations with
Embedded Technology, in: Ubi Comp 2004, Lncs 3205, pp. 250-267 ist
ein System zur Gefahrensicherung beschrieben, bei dem mit Hilfe
von Nahbereichs-Radiofrequenzcontrollern und einer regelbasierten
Wissensbasis mögliche
Gefährdungssituationen
durch inkompatible Gefahrgüter gemeldet
werden.
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Ausgehend
hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte
Eisenbahnkollisions-Warneinrichtung zum Einbau in Eisenbahnfahrzeuge
zu schaffen, die ohne aufwendige Infrastruktur an der Fahrstrecke
betrieben werden kann und eine ausreichend betriebssichere Kollisionsüberwachung
erlaubt.
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Die
Aufgabe wird mit der Eisenbahnkollisions-Warneinrichtung der eingangs
genannten Art gelöst,
die aufweist:
- – eine Steuerungseinheit,
- – eine
mit der Steuerungseinheit verbundene Fahrtermittlungseinheit zur
Bestimmung einer die aktuelle Fahrzeugposition, die Fahrzeuggeschwindigkeit
und die Bewegungsrichtung enthaltenen Fahrtinformationen,
- – eine
Funksende- und Empfangseinheit, die mit der Steuerungseinheit zum
Aussenden von einer Fahrzeugkennung und aktueller Fahrtinformationen
des Fahrzeugs enthaltenen Datenpaketen und Empfangen von Datenpaketen
mit Fahrtinformationen anderer auf dem Eisenbahnnetz befindlicher
Eisenbahnfahrzeuge und deren Fahrzeugkennungen verbunden ist,
wobei
die Steuerungseinheit zur Kollisionsüberprüfung durch Abgleich der Fahrtinformationen
des eigenen Fahrzeugs mit den von anderen Fahrzeugen oder anderen
mit solchen Geräten
ausgestatteten Hindernissen empfangenen Fahrtinformationen eingerichtet
ist.
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Im
Unterschied zu den hinreichend bekannten zentralen Überwachungs-
und Steuerungssystemen wird vorgeschlagen, dass die Eisenbahnfahrzeuge
ständig
in regelmäßigen oder
unregelmäßigen Abständen Fahrtinformationen
per Funk aussenden, die innerhalb einer bestimmten Reichweite von
jedem anderen Fahrzeug empfangen werden können, das sich in dem Funkempfangsgebiet
befindet.
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Dabei
werden die Positionen und Bewegungsvektoren der Eisenbahnfahrzeuge
ausgewertet, um zu erkennen, ob eine Gefahr der Kollision vorliegt.
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Im
Unterschied zum Schiffs- und Flugverkehr stellt sich das Problem,
dass die Bewegungsvektoren von Schienenfahrzeugen vollkommen regulär aufeinander
zeigen dürfen.
Dann würde
bereits beim Koppeln von Halbzügen
und Nachschieben von Zugteilen ein Konflikt erkannt. Auch beim „fliegenden" Überholen und Ausweichen auf
Hochgeschwindigkeitsstrecken ist eine solche Situation zulässig. Selbst
die Bewegungsvektoren von sich begegnenden Zügen weisen bei einer hohen
Relativgeschwindigkeit nur wenige Meter aneinander vorbei. In Kurven
wird der Abstand zum Teil noch weiter reduziert.
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Aufgrund
des deterministischen Fahrverhaltens von Eisenbahnfahrzeugen sind
diese zulässigen
Situationen aber alle erkennbar und klassifizierbar, so dass ohne
zentrale Unterstützung
eine zuverlässige
Kollisionsüberwachung
doch möglich
ist.
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Zur
Erhöhung
der Genauigkeit bei der Bestimmung der Fahrzeugposition ist es vorteilhaft,
wenn die Fahrtermittlungseinheit mit einer Gleisspuridentifikationseinheit
verbunden ist, um die vom Eisenbahnfahrzeug befahrene Gleisspur
zu bestimmen. Diese Gleisspur kann dann beispielsweise mit einer
entsprechenden Identifikationsnummer als Fahrtinformation mit übertragen
und ausgewertet werden. Zur Gleisspuridentifikation können beispielsweise
gleisseitig vorgesehene Balisen ausgelesen werden.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Steuerungseinheit einen Zugriff auf
eine digitale Eisenbahnstreckenkarte hat und zur Projektion der
ermittelten Fahrzeugposition auf eine Gleisspur mit Hilfe der Eisenbahnstreckenkarte
eingerichtet ist. Derartige digitale Streckenkarten sind oftmals
in modernen Eisenbahnfahrzeugen vorhanden, insbesondere in Eisenbahnzügen, die
nach dem ETCS-System (European Train Control System) im European
Rail Transport Management System (ERTMS) ausgerüstet sind.
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Oftmals
liegt in einem elektronischen Buchfahrplan mit einem Verzeichnis
der Langsamfahrstellen (EBULA) die gesamte geplante Strecke eines
Zuges in nicht signaltechnisch sicherer Form vor. Zudem ist eine gesicherte
Aussage über
den geplanten Streckenverlauf zugseitig oftmals für die nächsten 5
bis 30 Kilometer vorhanden. Damit kann ein topologischer Streckenvektor,
der den geplanten Streckenverlauf beschreibt, aus den vorliegenden
Informationen extrahiert und als Teil der Fahrtinformation an andere
Eisenbahnfahrzeuge übertragen
und solche topologischen Streckenvektoren anderer Eisenbahnfahrzeuge
zur Kollisionsüberwachung
ausgewertet werden. So kann bereits eine Kollisionswarnmeldung ausgegeben
werden, wenn der topologische Streckenvektor nicht mit dem aktuellen
Bewegungsvektor des Eisenbahnfahrzeugs übereinstimmt.
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Für die Bestimmung
der Bewegungsrichtung und/oder der befahrenen Gleisspur können zudem
Kurvenverläufe
abgeschätzt
werden, indem die Querbeschleunigung des Eisenbahnfahrzeugs mit
einer Beschleunigungsmesseinheit ermittelt wird.
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Zur
Ermittlung der Ortsposition des Eisenbahnfahrzeugs kann beispielsweise
ein an sich bekannter und oftmals in Eisenbahnfahrzeugen ohnehin
vorhandener Satellitenortungsempfänger zur satellitengestützten Positionsermittlung
genutzt werden. Um auch eine Ortung in abgeschatteten Gebieten,
insbesondere Tunneln, zu ermöglichen,
können
gegebenenfalls weitere an sich bekannte Ortungsverfahren genutzt
werden, wie zum Beispiel Balisen, Mobiltelefonortung etc.
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Wenn
die Steuerungseinheit weiterhin zur Übersendung weiterer fahrzeugspezifischer
Informationen als Fahrtinformationen eingerichtet ist, wie zum Beispiel
Informationen über
Lademaße
und Überschreitung vorgeschriebener
Lademaße
sowie über
Art und Ladung des Eisenbahnfahrzeugs, insbesondere von Gefahrgutkennung,
kann eine erweiterte Kollisionsüberprüfung erfolgen.
So kann bei einer Lademaßeüberschreitung beispielsweise
ansonsten zulässiger
Gegenverkehr verhindert werden. Mit Hilfe der Gefahrgutkennung kann zudem
verhindert werden, dass sich Züge
mit inkompatiblen Gefahrgütern
nähern
oder die Strecke für
einen Gefahrguttransporter vollständig freigehalten wird.
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Neben
der Kollisionsüberprüfung anhand
der zwischen den Eisenbahnfahrzeugen ausgetauschten Fahrtinformationen
ist es vorteilhaft, wenn zusätzlich
Streckeninfor mationen zur Kollisionsüberwachung ausgewertet werden,
die von streckenseitig verbauten Funksendeeinheiten ausgestrahlt
werden. Derartige Streckeninformationen können beispielsweise der Zustand
des Freiraums von Bahnübergängen sein.
Die Streckeninformationen können
auch Gefahrensituationen am Fahrweg melden, die mit Hilfe von am
Fahrweg oder in vorausfahrenden Zügen installierten Sensoren
erfasst werden, wie beispielsweise Überflutungen, Lawinen, Hindernisse
auf dem Fahrweg etc.
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Das
Ergebnis der Kollisionsüberprüfung kann
durch die Eisenbahnkollisions-Warneinrichtung
optisch oder akustisch an den Lokführer ausgegeben werden. Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Steuerungseinheit zum Aussenden eines
Warnsignals über
die Funksendeeinheit eingerichtet ist, wenn eine Kollisionsgefahr
erkannt wurde. Damit werden auch die in der Umgebung des einer drohenden
Kollisionsgefahr ausgesetzten Eisenbahnfahrzeugs und gegebenenfalls
das nächstliegende
Stellwerk gewarnt, so dass auch von dort Gegenmaßnahmen eingeleitet werden
können.
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Weiterhin
ist es vorteilhaft, wenn die Steuerungseinheit zum Eingriff in die
Fahrzeugsteuerung eingerichtet ist, wenn eine Kollisionsgefahr erkannt
wurde. Ein solcher Eingriff kann beispielsweise eine Notbremsung
oder eine Abbremsung sein. Im Sinne der Fahrzeugsteuerung wird aber
auch verstanden, dass bei entsprechender Ausrüstung der Fahrzeugsteuerung
gleisseitige Infrastruktur, wie beispielsweise Weichen oder Signale,
gestellt werden können.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit den beigefügten Zeichnungen beispielhaft
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 – Blockdiagramm
einer Eisenbahnkollisions-Warneinrichtung;
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2 a) – e) – Skizzen
von zwei Eisenbahnzügen
mit möglichen
Kollisionsszenarien.
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Die 1 lässt ein
Blockschaltbild einer Eisenbahnkollisions-Warneinrichtung 1 zum
Einbau in Eisenbahnfahrzeuge erkennen. Die Kollisionsüberprüfung wird
hiermit dezentral im Eisenbahnfahrzeug selbst mit Hilfe einer Steuerungseinheit 2 durchgeführt, die
mit einer Fahrtermittlungseinheit 3 zur Bestimmung von
Fahrtinformationen verbunden ist. Mit Hilfe der Fahrtermittlungseinheit 3 werden
die aktuelle Fahrzeugposition, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die
Bewegungsrichtung ermittelt. Dies kann beispielsweise unter Zuhilfenahme eins
Satellitenortungsempfängers
zur satellitengestützten
Positionsermittlung erfolgen.
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Die
Steuerungseinheit 2 ist weiterhin mit einer Funksende-
und Empfangseinheit 4 verbunden, um die aktuellen Fahrtinformationen
zusammen mit einer Fahrzeugkennung per Funk auf einem geeigneten
Funkkanal auszusenden. Auf diese Weise können die Fahrtinformationen
und Fahrzeugkennungen von anderen Fahrzeugen im Empfangsbereich
der Funksende- und Empfangseinheit 4 empfangen und zur
Kollisionsüberprüfung ausgewertet
werden, sofern diese über
eine entsprechende Eisenbahnkollisions-Warneinrichtung 1 verfügen. Die
Steuerungseinheit 2 ist hierfür so beispielsweise durch geeignete
Programmierung eingerichtet, dass die Fahrtinformation des eigenen
Fahrzeugs mit den von anderen Fahrzeugen empfangenen Fahrtinformationen
verglichen wird, um eine Aussage über die Kollisionsgefahr abzuleiten.
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Die
Fahrtermittlungseinheit 3 kann mit einer Gleisspuridentifikationseinheit 5 verbunden
sein, um die von dem Eisenbahnfahrzeug befahrene Gleisspur zu identifizieren
und hierdurch eine genauere Fahrzeugposition und verbesserte Kollisionsüberwachung
zu ermöglichen.
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Beispielsweise
kann die Gleisspuridentifikationseinheit 5 zusätzlich eine
Transponderleseeinheit zum Auslesen von gleisseitig verbauten Balisen
sein.
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Mit
dieser Eisenbahnkollisions-Warneinrichtung ist es möglich, Informationen über Position,
Geschwindigkeitsvektor und andere wichtige Werte aus bestimmten
bewegten Eisenbahnfahrzeugen und gegebenenfalls aus Infrastruktureinheiten
abzustrahlen. Diese Informationen können dann von anderen Eisenbahnfahrzeugen
in der Region ausgewertet werden, um Informationen über kritische
Zustände,
Lösungsvorschläge und störende Eingriffe
abzuleiten.
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Die
Funkübertragung
kann mit gängigen
Kommunikationssystemen erfolgen, insbesondere solchen mit konkurrierendem
Zugriff auf die gleiche Frequenz. Solche Verfahren sind beispielsweise
das TDMA (Time Division Multiple Access)-, CDMA (Code Divison Multiple
Access)-, OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplexing) oder
MC-CDMA (Multi-Carrier Code Division Multiple Access)-Verfahren.
Optional kann die Synchronisation des Zugriffs auch über Ortungssatellitensysteme
erfolgen, indem zum Beispiel die zu verwendenden Zeitslots aus der
geografischen Position abgeleitet werden. Die Zeitslots können auch
per Hash-Funktion aus der Zugkennung (RCAS-ID) berechnet werden.
Mit dem gleichen Übertragungsverfahren
kann auch eine Konfliktlösungsanweisung
an die übrigen
beteiligten Schienenfahrzeuge übertragen
werden, wenn nur eine Eisenbahnkollisions-Warneinrichtung 1 eine
potentielle Gefahr erkannt hat.
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Nachfolgend
wird eine beispielhafte Struktur der Datenstruktur gezeigt:
Tabelle
einer beispielhaften Datenstruktur des RCAS-Telegramms
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Die 2 lässt Skizzen
denkbarer Konfliktsituationen erkennen.
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In
der 2 a) ist eine Situation dargestellt, bei der zwei
Eisenbahnfahrzeuge Zug 1, Zug 2 auf unterschiedlichen
Gleisen in entgegengesetzte Richtung fahren. Obwohl die Bewegungsvektoren
parallel zueinander verlaufen, weisen sie nicht aufeinander, da
die Eisenbahnfahrzeuge Zug 1, Zug 2 auf unterschiedlichen Gleisen
fahren. Daher wird keine Kollision erkannt. Der Abgleich der Fahrtinformation
erfolgt unter Berücksichtigung
des vierdimensionalen Raums, d.h. der Zeit und der drei Raumachsen
x, y, z. In Abhängigkeit
von dem Abstand, der verbleibenden Zeit, der Geschwindigkeit etc.
kann dann im Gefahrenfalle eine Reaktion ausgelöst werden, die von einer akustischen
und/oder optischen Warnung bis zur Zwangsbremsung reichen kann.
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Die 2 b)
lässt eine
Situation erkennen, bei der zwei Eisenbahnfahrzeuge auf demselben
Gleis aufeinander zufahren. Die Bewegungsvektoren zeigen daher unmittelbar
aufeinander.
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Die 2 c)
lässt eine
Situation erkennen, bei der zwei Eisenbahnfahrzeuge hintereinanderher
fahren. Bei dieser so genannten Folgefahrt auf demselben Gleis zeigen
die Bewegungsvektoren in die gleiche Richtung, wobei der Bewegungsvektor
des nachfolgenden Zuges auf den vorhergehenden Zug zeigt. Aus der Fahrzeuggeschwindigkeit
des vorhergehenden und nachfolgenden Zuges kann dann eine Kollisionsgefahr
abgeleitet werden.
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Die 2 d)
lässt eine
Situation einer möglichen
Flankenfahrt erkennen, bei der ein erstes Eisenbahnfahrzeug auf
dem Gleis 2 und ein zweites Eisenbahnfahrzeug auf dem Gleis 1 in
entgegengesetzte Richtung fahren. Das Gleis 1 ist über eine
Weiche mit dem Gleis 2 verbunden, die unter Umständen so
gestellt ist, dass das zweite Eisenbahnfahrzeug Zug 2 frontal
auf das erste Eisenbahnfahrzeug Zug 1 auf dem Gleis 2 geleitet wird.
Eine solche Kollisionsgefahr kann insbesondere mit Hilfe von einer
Eisenbahnstreckenkarte und mit einem topologischen Streckenvektor
zur Beschreibung des geplanten Streckenverlaufs der Eisenbahnfahrzeuge
erkannt werden.
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Die 2 e)
lässt eine
Situation erkennen, bei der eine Kollision nicht sicher auszuschließen ist
und eine Flankenfahrt bei entsprechend eingestellten Weichen 1 und 2 möglich ist,
obwohl beide Eisenbahnfahrzeuge wie in der 2 a) auf
unterschiedlichen Gleisen fahren. Auch hier kann gegebenenfalls
eine Vorwarnmeldung abgegeben werden.
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Zur
Sicherung von Fahrten mit Lademaßüberschreitungen ist es vorteilhaft,
wenn als Fahrtinformation zusätzlich
eine entsprechende fahrzeugspezifische Information übertragen
und ausgewertet wird. Damit können
Eisenbahnfahrzeuge, die sich auf dem Nachbargleis nähern, ebenfalls
Bremsungen auslösen
um so die Folgen einer Kollision zu reduzieren.
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Bei
der Lademaßüberschreitung
LÜ können gemäß der Konzernrichtlinie
408 „Züge fahren
und rangieren (Fahrdienstvorschrift)" der Deutsche Bahn AG folgende vier
LÜ-Typen
unterschieden werden:
- A: Lademaßüberschreitung
LÜ ohne
Einschränkung
auf dem Nachbargleis (Lademaßüberschreitung
nach oben).
- B: Normale Fahrt oder Lademaßüberschreitungs-Fahrt vom LÜ-Typ A oder
B auf dem Nachbargleis möglich.
Begegnungsverbot mit LÜ-Typ
C oder D.
- C: Normale Fahrt oder Lademaßüberschreitungsfahrt vom LÜ-Typ A auf
dem Nachbargleis ist möglich.
Begegnungsverbot mit LÜ-Typ
B, C oder D.
- D: Keine Fahrt auf dem Nachbargleis ist möglich. Sperrung erforderlich.
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Es
gibt auch weitere, über
die Lademaßüberschreitung
LÜ hinausgehenden
Gefahren, die von der Ladung von Zügen ausgehen kann. Hierzu zählen zum
Beispiel bestimmte chemische Stoffe, die nicht nebeneinander gelagert
und/oder transportiert werden dürfen,
da sie miteinander reagieren. Durch Aussendung von Gefahrgutken nungen
mit der Eisenbahnkollisions-Warneinrichtung und Auswertung derselben,
können
andere Züge
mit „inkompatiblen" Gefahrgütern in
der Umgebung über
die potentielle Gefährdung
informiert werden, so dass diese in der Lage sind, geeignete Maßnahmen
zu ergreifen.
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Ein
erheblicher Anteil an Kollisionen sind Zusammenpralle mit Kraftfahrzeugen
auf Bahnübergängen ohne
Beschrankung oder mit Halbschranken. Die Eisenbahnkollisions-Warneinrichtung
kann dahingehend erweitert werden, dass auch Streckeninformationen über den
Zustand des Freiraums von Bahnübergängen übertragen
und ausgewertet werden. Hierzu wird an den Bahnübergängen mit geeigneten Sensoren
eine Erkennung irregulären
Belegungen des Gefahrenraums beispielsweise per Magnetfeld, Infrarot,
Video, Gewichtsmessung etc. durchgeführt. Dieser Status des Bahnübergangs
BÜ wird
beispielsweise wie folgt übertragen:
- a) Bahnübergang
gesichert und Freiraum frei ⇒ Fahrt
- b) Bahnübergang
gesichert und Freiraum durch sich bewegendes Objekt belegt ⇒ Warnung
- c) Bahnübergang
gesichert und Freiraum durch stehendes Objekt belegt ⇒ Gefahr
- d) Der Status des Bahnübergangs
ist unsicher.
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Weiterhin
können
auch „weiche" Kollisionsgefahren
auf der Strecke überwacht
und ausgewertet werden, wie zum Beispiel Schnee oder Wasser an Stellen,
die für
solche Störungen
bekannt sind. Hierzu werden geeignete Sensoren an der Strecken installiert
und mit einer Funksendeanlage ausgerüstet. Sobald eine Gefahr erkannt
wurde, wird diese als so genannte Streckeninformation ausgestrahlt
und mit der Eisenbahnkollisions-Warneinrichtung in den Eisenbahnfahrzeugen
ausgewertet.
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Durch
Einbeziehung einer Kommunikationsverbindung zum Stellwerk ergeben
sich weitere Möglichkeiten,
einen erkannten Konflikt aufzulösen.
So hat der Fahrdienstleister im Stellwerk zusätzlich noch die Möglichkeit,
durch rechtzeitige Veränderung
der Weicheneinstellung auf Seiten der Infrastruktur, zum Beispiel durch
Umleiten eines Zuges auf ein „sicheres" Gleis eine Kollision
oder einen Zusammenprall zu verhindern, sofern die Streckentopologie
dies zulässt.
Eine solche semiautomatische oder automatische Reaktion auf eine von
einer Eisenbahnkollisions-Warneinrichtung übertragenen
Gefahrensituation erfordert lediglich eine entsprechende Funkempfangseinheit
mit Signalauswerte- und Anzeigeeinheit.
